JPH01303347A - 変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は走行機械や建設機械等における変速機の制御
方法に関し、特に主変速機および同変速機から成る２段
構成のクラッチを持つ変速機において変速時のショック
を低減さけるための方法に関する。

〔従来の技術および 発明が解決しようとする課題〕

変速機の入力軸側にある第１段目のクラッチ（ｎｊ変速
機）と同変速機の出力軸側にある第２段目のクラッチ（
主変速機）とを具えた変速機においては、これら副変速
目側のクラッチと主変速機側のクラッチとの組合わせで
速度段を選択する。

従来、この種交通はにおける１つの変速方法としては、
第７図に示すように、変速の際これら副索ｉｎ側のクラ
ッチ（Ｈｉｇｈ、　Ｌｏｗ　）および主変速機側のクラ
ッチ（１ｓｔ、　　２ｎｄ）のオンしようとするクラッ
チ（１０Ｗ、２ｎｄ）に対して圧油を同時（時刻ｔｏ）
に供給するようにして、これらオンクラッチの係合をほ
ぼ同時（この場合はｍＪ変速機側のクラッチのほうが容
量が小さいので通常は副変速機が先に係合する）に行な
うようにしていた。

すなわち、この従来方式では変速時２つのクラッチに対
し油を同時に供給開始する。

しかし、この従来方式においては、ポンプ叶出吊が十分
ある場合にはよいが、ポンプ叶出吊が２つのクラッチ言
争に比べて少ない場合には、フィリングタイムすなわち
トルクオフの時間が全般に延びるとともに、このトルク
オフなどを原因そして第７図（ｅ）に示すような大きな
変速ショックを生じるという問題がある。

また、他の従来方式として、第８図に示すように、主変
速機側の切替え（１Ｓ【→２ｎｄ）より副変速機側の切
替え（Ｈｉｇｈ−＋　Ｌｏｗ　）を早くするものがある
。しかし、この従来方式では、Ｌｏｗクラッチがフィリ
ング終了した時点ｔ１に主変速機側のオフクラッチであ
る１ｓｔクラツチの圧が立っているために、増速の２速
（Ｈｌ）→３速（Ｌ２）のはずが２速（Ｈｌ）→１３ｍ
（Ｌｌ）→３１（Ｌ２）という変速を行なってしまい、
同図（ｅ）に示すような正、負の変速ショックを生じて
しまう。なお、この変速機においては、Ｌｏｗクラッチ
をＬ１旧ＯｈクラッチをＨ，１ｓｔクラツチを１．２ｎ
ｄクラツチを２と略すと、１１．１」１．Ｌ２．Ｈ２が
それぞれ１速、２速、　３３！ｉ、　４速に対応してい
る。

さらに、第９図は、全てのクラッチＨ，Ｌ、１゜２に電
子式の圧力制抑弁を各別に設けた構成において、オンし
ようとする正副両クラッチ（１，２＞に対して圧油を同
時（時刻ｔ２）に供給し、副変速機側のＬクラッチが早
くフィリングを終了（ｔ３）した場合を示すものであり
、この場合も主副変″ａ機のフィリング終了の時間差に
より先の第８図に示した場合と同様の現象が発生する。

この発明はこのような事情に鑑みてなされたちので、変
速時のショックを低減するとともに、トルクオフの期間
をなくすことにより加速性を向上させるようにした変速
機の制御方法を提供しようとするものである。

（課題を解決するための手段および作用〕そこでこの発
明では、変速時、係合しようとするクラッチが前記副変
速クラッチおよび主変速クラッチの両方であるとき、こ
れら副変速クラッチＪｊよび主変速クララッチに接続さ
れる圧力制抑弁を以下の工程順に制御するようにする。

・　まず係合しようとする主変速クラッチに対応する圧
力制抑弁を作動し、圧油をこの主変速クラッチに供給す
る。

・　この主変速クラッチのフィリングタイムの終了を確
認する。

・　上記フィリングタイムの終了をＭＩ　ＬＹした時点
で、現在係合中の主変速クラッチに対応する圧力制抑弁
をオフするとともに、係合しようとする副変速クラッチ
に対応する圧力制抑弁を作動し圧油をこの副変速クラッ
チに供給するとともに、上記フィリング終了を確認した
主変速クラッチのクラッチ圧を漸増するようこの主変速
クラッチに対応する圧力制抑弁を制御する。

・　上記副変速クラッチについてフィリングタイムの終
了を確認する。

・　上記副変速クラッチのフィリングタイムの終了を確
認した時点で、現在係合中の副変速クラッチに対応する
圧力制抑弁をオフするととしに、前記フィリングタイム
の終了を確認した副変速クラッチのクラッチ圧を副変速
機側が主変速機側より早く係合するよう漸増制御する。

なお、現在係合中の副変速クラッチのオフ時期は、主変
速クラッチのフィリング終了の確認直後にするようにし
てもよい。

すなわち、かかる制御によれば、主変速機と副変速機の
切り換えるタイミングを最適に制御するために全クラッ
チ電子モジュレーシ三１ンシステムを用いるとともに、
変速時には必ず主変速機側のクラッチから係合を始め、
主変速機側のフィリングが終了した時点でＷＪ副変速ｎ
側クラッチへの圧油供給を開始する。また、副索３ｉ機
側の油圧ビルドアップ率は主変速機側より高く設定し、
主変速機側が係合途中に副変速ｎ側の係合を終了させる
ことで変速ショックを低減し、（・ルクオフを防止する
。

また、ロックアツプクラッチを備えた変速蛎システムに
おいては、ロックアツプクラッチを萌記生変速りラッヂ
のフィリングタイム終了を′Ｗ１認した時点でオフする
とともに、前記副変速クラッチの油圧漸増後、変速終了
を検知し、この検知後口ツクアップクラッチの油圧をｉ
＜ｆｉ増するようにづる。

上記変速終了時を検知する方法としでは、（Ｉ）時間設
定による方法（ｎ）クラッチ相対回転数が零もしくは零
真近の値になった時点を検知する方法（ｌ［Ｉ）ドルコ
ンバータｅｆＬが設定値以上になった時点を検知する方
法等がある。

（実施例） 以下本発明を添付図面に示づ実施例にしたがって詳細に
説明する。

第３図にこの発明を適用する変速システムを示す。

同第３図において、エンジン１の出力はトルクコンバー
タ（トルコン）２を介してトランスミッション３に伝達
きれ、トランスミツシコン３の出ノＪ　Ｇ、を差！ｌノ
装置、終減速ｎ４を介して駆動輪５に伝えられる。トル
コン２の人出り軸間くはそれらの軸を直結させるロック
アツプクラッチ６が介在されている。

エンジン１にはその回転数０１に対応した数の信号を出
力する〕−ンジン回転センサ７が、またトランスミッシ
ョン３にはその人力軸および出力軸の回転数ｒ）２．ｎ
３に対応した数の信号を出力する回転センサ８および９
が各々設Ｇノられており、これらのセンサの出力はコン
ト【」−ラ１ｏに加えられる。

スロットル吊センサ１１はスロットルペダルの踏込量を
検出しこの踏込量を示す信＠Ｓをコントローラ１０へ入
力する。車重センサ１２はｉＷ重■（積載物重量）を検
出しこの検出値をコント０−ラ１０へ入力する。シフ１
〜セレクタ１３はシフトレバ−１４によって選択された
シフトポジション（Ｒ，Ｎ、Ｄ、１・・・）を示す信号
をコントローラ１０に入力する。なお、便宜上Ｒの説明
は省略している。

トランスミッション３はトルクコンバータ２の出力軸に
連結される１段目の０１変速クラツチＨ（ｌｌｉ（ｌｈ
）およびＬ（Ｌｏｗ）とトランスミッション３の出力軸
に連結される２段目の主変速クラッチＩＳｔおよび２ｎ
ｄを有し、副変速機側のクラッチｌ（。

Ｌと主変速機側のクラッチ１ｓｔ、２ｎｄとの組合わせ
で速度段を（Ｌｌ　：　１速、Ｈｌ：２速、Ｌ２：３速
、Ｈ２：４速）選択する。

これらのクラッチに圧油を供給するクラッチ圧油供給１
！置２０は、第４図に示す如く、油圧ポンプ２１、リリ
ーフバルブ２２の他に、上記クラッチＨ，Ｌ、１ｓｔお
よび２ｎｄに油圧を作用させるクラッチ油圧制御バルブ
３１．３２．３３および３４を各クラッチ毎に各別に備
えている。また、ロックアツプクラッチ６も、同クラッ
チに油圧を作用させる電子式の圧力比例制御弁３５を具
えており、これらバルブ３１〜３５はコントローラ１０
からの電気指令によって独立に作仙される。

第５図は、上記クラッチ油圧制御パルプ３１〜３４の構
成を示すもので、このクラッチ油圧制御バルブ３１〜３
４は、第４図にも示すように、それぞれクラッチ油圧を
制御する圧力制抑弁３０１と、流量検出弁３０２と、フ
ィリング終了検出用のセンサ部３０３とで構成されてい
る。圧力制抑弁３０１はコン１−　ｏ−ラ１０によって
制御され、またセンサ部３０３の検出信号はコントロー
ラ１０に入力される。

このクラッチ油圧制御バルブ３１〜３４は入力ボート３
１０を介してポンプ２１からの油を流入し、出力ポート
３１１を介してクラッチへ油を供給する。ポー１−３１
２は閉塞され、またボート３１３．３１４はドレンポー
１・である。

電子式圧力制抑弁３０１はスプール３１５を有し、この
スプール３１５の右端は比例ソレノイド３１６のプラン
ジｔ３１７に当接され、左端にはバネ３１８が設けられ
ている。スプール３１５とピストン３１９によって画成
された油室３２０にはスプール３１５内に形成された浦
銘３２１を介して油路３２２の油圧がフィードバックさ
れている。

流量検出弁３０２はスプール３２５を有し、このスプー
ル３２５によって油室３２６．３２７および３２８を画
成する。このスプール３２５の油（ｆ１３２７，３２８
間にはオリフィス３３０が形成しである。このスプール
３２５は３つの異なる受圧面積Ａ１．Ａ２　、およびＡ
３を有するよう構成され、これら面積間にはＡＩ　＋Ａ
３　＞Ａ２　、かつＡ２　＞Ａ３の関係を持たせている
。こめスプール３２５の左端にはバネ３３１が、右端に
はバネ３３２が設けられており、このスプール３２・５
は油室３２７．３２８に圧力がたっていないときにはバ
ネ３３１および３３２の各自由長の位置で第５図に示す
中立位置を保持するようになっている。

すなわちこの場合、バネ３３１はスプール３２５の戻し
バネとして作用し、またバネ３３２はクラッチ油圧検出
のための圧設窓用バネとして働く。

パルプボディ３３３の上部右側には金属製の検出ピン３
３４が設けられ、この検出ピン３３４によりスプール３
２５がバネ３３２のバネ力に抗して第５図に示す中立位
置から更に右に移動したことを検出する。この検出ビン
３３４はカバー３３５によって絶縁シート３３６を介し
てボディ３３３に取付けられており、この検出ピン３３
４からはリード線３３７が引き出されている。

このリード線３３７は直列接続された抵抗Ｒ１およびＲ
２間のａ点に接続されている。これら抵抗Ｒ１，Ｒ２間
には所定の直流電圧Ｖ（例えば１２ｖ）が印加されてお
り、またボディ３３３はアースされている。

かかる構成のパルプ３１〜３４の作用を第６図のタイム
チャートを参照して説明する。

尚、第６図において、（ａ）はコントローラ１０からの
指令電流Ｌ（ｂ）は油室３２８の油圧（クラッチ圧）　
、　（ｃ）はセンサ３０３の出力を示すものである。

クラッチを係合しようとＪる場合、コントローラ１０は
該５するクラッチ油圧制御パルプのソレノイド３１６に
トリが指令を入力し、その後指令電流Ｉをクラッチ油圧
初期圧に対応する所定の初ｐＩＩ圧指令電流に降下させ
、この状態でフィリング終了時まで待機する（第６図（
ａ）参照）。

前記トリガ指令の入力により、圧力制抑弁３０１のスプ
ール３１５が左方向に移動し、ポンプからの油は入力ボ
ート３１０、油路３２２を介して流量検出弁３０２の油
室３２７に流入する。

油室３２７に入った油は、オリフィス３３０を介して油
室３２８へ流入し、出力ボート３１１を介してクラッチ
へ流れ込む。このとぎＡリフイス３３０によって油室３
２７と３２８どの間に差圧が発生するのでスプール３２
５はに行づる。

口の結果、流量検出弁３０２は開となり、油路３２９に
流入したポンプからの浦は油室３２６を介して油室３２
７に流入し、その後、オリフィス３３０、油室３２８、
出力ボート３１１を介してクラッチへ流入する。この油
の流れはクラッチパックが油で充満されるまで続く。

ここで、スプール３２５が第５図に示す中立位置にある
とき、およびスプール３２５が該中立位置より左に移動
しているフィリングタイムｔｒの期間中には、スプール
３２５は検出ビン３３４から離間している。

このため、この状態においてはａＱの電位は第６図（ｃ
）に示す如く電圧■を抵抗Ｒ１，Ｒ２で分圧した電圧値
となっている。

クラッチパックが油で充′ｇ４″ＩＪると、フィリング
終了どなり、もはや油が流れなくなるのでオリフィス３
３０　ａｔ後に差圧がなくなる。

したがって、スプール３２５はバネ３３１の復帰力にス
プール３２５の受圧面積１　（Ａ１＋Ａ３−Ａ２）によ
る力を加えた力で右方向に移動する。

このスプール３２５の復帰の際、ポンプからの油圧が油
路３２９、油室３２７、オリフィス３３０、油室３２８
等を介してクラッチ油圧にかかり、この結果第６図（ｂ
）に示すようなオーバーシュート圧が発生ずる。

ここで、前記バネ３３２のバネ定数は第６図（ｂ）に示
す如く前記オーバーシュート圧より小さな圧力値Ｔｈに
設定しである。

したがってこの復帰動作の際スプール３２５は１５図に
示す中立位置まで右行した後、前述のシュート圧によっ
てバネ３３２の付勢力に打勝つで更に右行し、その右端
面が検出ビン３３４に接触する。

この結果、検出ビン３３４はスプール３２５を介してア
ースされたボディ３３３と導通することになるので、ａ
点電位は第６図（ｃ）に示す如く零まで降下し、ａ点に
は電圧は現われなくなる。

このａ点電位はコントローラ１０に入力されており、コ
ントローラ１０は、該ａ６．電位の立下がりをもってフ
ィリング終了を判定する。このフィリング終了を判定す
ると、コントローラ１０は直らに当該クラッチに対する
指令電流【を初期圧指令電流値から除々に増大させてゆ
く（第６図（ａ））。

この結末、当該クラッチのクラッチ圧は第６図（ｂ）に
示７如く前記オーパージコート属領から初期圧に降下し
た後、漸増されてゆく。したがって、スプール３２５は
ビン３３４に接した状態から一旦中立位置り向へ左行す
る。ぞの後、クララ“ｆ圧は、漸増されていくので、あ
る時点においてバネ３３２の設定圧Ｔｈを超える。この
結果、スプール３２５はバネ３３２の＋１勢力に打勝っ
て再び右行し、その右端面を検出ピン３３４に接触する
。

この為、ａ点電位は再び零まで降下し、以後この零レベ
ルを維持することになる。

すなわちａ点電位は、クラッチに設定圧Ｔｈ以上の圧が
たっているとさ・零どなり、クラッチ圧が設定圧Ｔｈ以
下のとき所定の電圧値となるので１コントローラ１０は
このａ点電位をモニタＪることでフィリング終了検知の
みならず、クラッチ圧のイＩ’Ｍ、　’ｌなわちクラッ
チの係合状態を知ることができる。

次に、かかる構成にコンけるコンｌ−ローラ１０の変速
制御を第１図のフローチセ−１・および第２図のクイム
チＰ−１・を参照して説明する。

コントローラ１０は、エンジン回転センサ７　Ｊ５よび
スロットル吊センサ１１の各出力に基づいて変速すべき
か否かを判定しており、変速を行なう場合、この変速が
主変速機（ｉ　ｓｔ＋−→２ｎｄ）および副変速１（Ｈ
←→Ｌ）の両方の切替えによるものか否かを判定しくス
テップ１００）　、両方の切替えである場合以下のクラ
ッチ制御を実行する。

いま、例えば１ｓｔクラツチおよびｔｌｉｇｈクラッチ
が係合されて２速が選択されているとし、２速→３速へ
のシフｉ・アップを仮定する。３速では２ｎｄクラツチ
およびＬｏｗクラッチを係合する。

変速開始に伴ない、コントローラ１０はよｆ主変速機側
のオンクラッチ２ｎｄのクラッチ１ｌｔｌ圧制都パルプ
３４に対して圧油供給を開始する（ステップ１１０、第
２図時刻ｔｏ）。この際、コン１〜ローラ１０はクラッ
チ２ｎｄのクラッチ油圧制御バルブ３４のソレノイドに
、第２図（ｂ）に示すような指令値パターンを加える。

この指令値パターンにおいては、初め高レベルの指令を
与えることにより大流量の浦をクラッチに入力してフィ
リング終了を早めるとともに、その後のフィリング終了
前に指令圧を低レベルに下げることによりクラッチ係合
初期圧を低く維持し、変速ショックを抑えるようにして
いる。

コントローラ１０はこの後上記主変速クラッヂ２ｎｄに
接続したバルブ３４のフィリング検出センサ３０３の出
力からフィリング終了を確認しくステップ１２０＞　、
このセンサ３０３から前述のフィリング終了検出信号が
入力された時点（第２図時刻ｔ１）で以下の５つの制６
０（ａ）　（ｂ）　（ｃ）　（ｄ）（０）を実行する（
ステップ１３０）。

（ａｌ係合中であった主変速クラッチ１ｓｔのパル７３
３をオフする（第２図（ａ）） （ｂ）上記フィリング終了が検出された主変速クラッチ
２ｎｄの油圧を緩やかなビルドアップ率で漸増する（第
２図（ｂ）（ｃ））　。

（ｃ）次に係合する１１変速鍬側のクラッチＬのバルブ
３２に対しで圧油供給を開始する（第２図（ｅｌｆ））
　。

（ｄ）係合中の副変速礪側のクラッチト１のバルブ３１
をオフする（第２図（ｄ）実線）。

（ｅ）ロックアツプクラッチ６の圧力制抑弁３５をオフ
する（第２図（ｊ））。

ここで、上記（ａＨｂ）の主変速機側の制御においては
、オフしようとするクラッチ１ｓｔの油圧Ｐ１（第２図
（ａ））およびオンしようとするクラッチ２ｎｄの油圧
Ｐ２　　（第２図（ｂ））を適当な値に設定することに
より変速直前とフィリング終了時におけるトランスミッ
ション３の出力軸トルクを等しくするようにして変速シ
ョックを防止するようにしている。

寸なりも、変速ショックは変速直前と変速直後における
トランスミッション３の各出力トルクの差によって生じ
る。それ故、このトルク差が黙くなるように変速を行な
えば変速ショックを防止することができる。

第３図に示したトルコン２の入力軸および出力軸の回転
数ｎ１　、ｎ２は回転数センサ７，８によつて夫々検出
されており、したがってそれらの回転数の比ｅ＝ｎ２／
ｒｚを求めることにより、トルコン２の性能を表わすプ
ライマリ係数＜５ＴＰ）およびｌ・ルク比（ＳＴ）が算
出できる。そして、１−ルコン入カトルクＴｐが ■　　＝３’ｌｐ・　（ｎｌ　　、／１０００）　　　
　・・・　（１）と表され、またトルコン出力トルクＴ
ｔがＴ、＝Ｔ、　・ＳＴ　　　　　　　　　・・・（２
）と表わされることから、これらの各式と上記係数（Ｓ
ＴＰ）およびトルク比（ＳＴ）とに基づいＣトルコン出
力トルクＴ１の値を算出することかできる。

しかして、上記変速指令が出された１ｎ点ｔｏでのトル
コン出力トルクＴｔを求めることにより、下式に基づい
て同時点ｔＱぐのトランスミッション３の出力軸のトル
クＴ８を求めることができる。

Ｔ８＝Ｇ−Ｔ１　　　　　　　　　　・・・（３）但し
、ｑ；トランスミッション３金体のイア比 一方、２ｎｄクラツヂのフィリング終了ｒｆｔ１におけ
るクラッチの摩擦トルクＴ。は、 Ｔ　＝ＫＣ・μ・Ｐ　　　　　　　・・・（４）但し、
Ｋ；ｔ１時のクラッチ係数 μ　；１１時のクラッチ摩擦係数″ｃ１３５す、これは
クラッチディスクの 相対回転速度■の関数となる Ｐ　；クラッチ油圧 と表わされる。そして、この摩擦トルクＴ　は、下式（
５）に基づいて時刻ｔ１におけるトランスミッション３
の出力軸トルクＴ、に換算することができる。

■Ａ＝Ｇ′　・王。

−Ｋ　・μ・Ｇ′　・Ｐ　　　　・・・（５）但し、Ｇ
’：ｔ１時におＧ−Ｊる被係合クラッチと変速機の出力
軸との間のギア 比 変速時のトルク変動を防止１Ｊ−るには（３）式に示し
た時刻ｔｏでの変速は出力軸トルクｔＢと、（５）式に
示した時刻ｔ１の同トルクＴＡが等しくなればよい。そ
して、この条件Ｔ８＝ＴＡを満足する被係合クラッチの
クラッチ油圧は（３）、　（５）式％式％） なお、上式（６）に示すクラッチ摩擦係数μは、クラッ
チディスク相対回転数の関、敢て・あるので予め知るこ
とは不可能である。しかし、１記変速開始時のディスク
相対回転数は、センサ８によって検出されるトルコン出
力軸回転数ｎ　２ど変速萌後の（・ランスミッシ」ン３
のギア比とセンサ°９によって検出される出力軸回転数
とから求められるので摩隙係数μを得ることができる。

よって、コント０−ラ１０は前記（６）式に基づいて変
速用クラップ２ｎｄに作用されるべき油圧Ｐ２を演等し
、この油圧値Ｐ２を２ｎｄクラツチに作用させるように
する。

尚、上記１ｓｔクラツチに作用させる油圧Ｐ１Ｇよ、フ
ィリングタイム明間中ｔｏ〜し１の出力トルク値を維持
することができる値であればよく、この油圧値Ｐ１も前
記（３）式および（５）式に準じて求めることができる
。

次に、萌述した（ｃ）（ｄ）の副変速機側の制御におい
ては、オンしようとするクラッチＬに対する初期圧Ｐ３
を高めに設定しフィリング終了を速めるようにしている
。またオフしようとするクラッチＨも、この場合主変換
クラッチ２ｎｄのフィリングが終了した時刻ｔ１で即座
にオフするようにしでいる。すなわち、この時点ｔ１に
おいてはトランスミッション３の中間軸に慣性エネルギ
ーが溜っているため、クラッチＨを時刻ｔ１でオフする
ようにしても、通常はトルクオフは発生しない。なお、
前記中間軸へ慣性エネルギーが小さいタイプのトランス
ミッションにおいては、第２図（ｄ）に破線で示すよう
にクラッチＬのフィリングが終了するまではある程度の
油圧に保ったほうが望ましい。

次に、コントローラ１０は圧油の供給を開始した副変速
クラッチしに接続されたパルプ３２のフィリング検出セ
ンサ３０３の出力に基づきフィリング終了を判定しくス
テップ１４０）　、このセンサ３０３からフィリング終
了検出信号が入力された時点（第２図時刻ｔ２）で、こ
の副変速クラッチＬに対する油圧のビルドアップを開始
する（ステップ１５０）。ただし、この副変速クラッチ
Ｌに対するビルドアップ率は主変速ｄ側より急峻に設定
し、ｍＪ変速機側が主変速機側より甲く係合を終了する
ようにする。極端な事を言えば、副変速義側がフィリン
グ終了後、副変速はの油圧を上限圧までの即座に立ち上
げるようにしてもよい。

このような、主副変速機の制御を終えると、コントロー
ラ１０は変速終了時点を判定しくステップ１６０）、こ
の判定に基づきロックアツプクラッチ６の油圧のビルド
アップ開始のタイ〜ミングｔ３を決定する。このビルド
アップ開始のタイミングを決定する方法として以下の３
方法がある。

＜Ｉ＞インターバルタイムの設定 シュミレーションや実車テスト等によって各変速段およ
びエンジンパワー（スロットル聞度）をパラメータとし
て最３８なインターバルタイムＴＩ（＝　ｔ３−　ｔｌ
）を予め求めておき、これをマツプ方式でコン１−ロー
ラ１０内のメモリに記（ｆｉ　Ｌでおく。そして、変速
時このメモリからスロットル吊センサ１１の出力および
今回の変速段に応じたインターバルタイムＴＩを読み出
し、このインターバルタイムＴＩが経過した時点で油圧
のビルドアップを開始するようにする。

（ｎ）クラッチ相対回転数感応式 トランスミッションの入力軸回転セン→ノ８および出力
軸回転センサ９の各出力［］２Ｊ３よびｎ３からクラッ
チ相対回転数（−ｎ３Ｇ−ｎ２．Ｇ：ギア比）を求め、
この算出値が零もしくは零真近の値になったときをビル
ドアップ開始時とする。

（■）トルコンｅ値感応式 エンジン回転数セン→ノアとトランスミッション入力軸
センサ８（又は出力軸はンリ９）との出力からトルコン
ｅ値（＝ｎ２／ｎ１）を停出し、このｅ値がある設定値
以上になったときをビルドアップ開始時とする。

コントローラ１０は上記いずれかの方式でロックアツプ
クラッチ６のビルドアップ開始回忌ｔ３を判定すると、
スロットル開度Ｓ、車ａｔおよびギア比を測定し、この
測定値に基づき最適なビルドアップ率を計算し、該計篩
値でロックアツプクラッチ油圧を瀬増さＵる（ステップ
３１０）。尚この油圧漸増妨作はトルコンｅ値が「１」
または１真近の設定値になった時点で停止される。

このようにこの実施例によれば、Ｌ　１　、　ｌ−１１
。

１２、ト１２がそれぞれ１速、２速、３速、４速となる
２段クラップ−構成にＪ３いて、例えば１１１→し２の
変速のように、主副両クラッチの切替えで、かつ従来技
術で述べたような逆変速ショックを含む２回の変速ショ
ックが発生づるｕｌ能性があるとき、まず生変遠目の切
替え（１ｓｔ−＋　２　ｒｅｄ　）を行ない、主変速□
側のオンクラッチのフィリングが終了した時点で、副変
速機のオンクラッチのフィリングを開始し、このフィリ
ング終了後は副変速■側のクラッチ圧を急峻なビルドア
ップ率で立上げ、主変速機側が係合終了する前にｎ］変
速償側の係合を終了させるようにした。別言すれば、第
２図（ｇ）に示すように主変速クラッチ（２ｎｄ）の相
対回転数が零となる前に副変速クラッチ（Ｌｏｖ）の相
対回転数が零となるようにした。このため、この制御に
よれば、例えば２速（１」１から３速（Ｌ２）へのシフ
トアップのとき、はんの−瞬４速（＋−１２）を経由す
る２速→４速→３速という変速となるが、この場合の経
由速度段はシフトアップ側の速度段であり、またその経
由時間も従来に比べて極く肋かい。これに加えて時刻ｔ
１には前述したクラッチ圧Ｐ１．Ｐ２による主変速機の
１〜ルク整合が行なわれているので、出力軸トルクには
第２図い）に示すように逆側の変速ショックは生じず、
見かけ上１段りラッチ構成の切替えと同様、１回の変速
ショックのみの１〜ルク変動となる。なお、主変速機が
係合する前の出力軸トルクはトランスミツジョン３の中
間軸の慣性エネルギーにより生じる。

また、この実施例では、第２図（ｊ）に示すように主変
速様のフィリングタイムが終了した時点ｔ１でロックア
ツプクラッチ６をオフするようにした。このため、変速
指令出力時点ｔｏでロックアツプクラッチをオフする従
来方式のようにフィリングタイム期間中、トルコン２の
ために変遠目３の出力トルクが零になるという不都合を
回避することができる。なお、時刻ｔ１でロックアツプ
クラッチ６を切ってしまうと、実際！・ルコン２内のポ
ンプとタービンの速度比が一瞬１になり、トルクを伝速
しない瞬間が有ると思われる。しかし、この瞬間ｔ１に
おいては、１）ｆｉ段クラッチ（１ｓｔ＞がオフされか
つ後段クラッチ（２ｎｄ＞が係合始めるので、変速橢内
の慣性エネルギーが後段クラッチ（２ｎｄ）の係合に使
われることによって出力トルクとなって現れるので、実
際にはトルクが切れる時間はない。また、トルコン２内
のタービンの速度は後段クラッチ（２ｎｄ）が係合始め
ると、負荷により急激に低下するので、時刻ｔ１後、即
座にトルコン２内でトルク交換が行なわれるようになる
。

さらに、この実施例では、フィリングタイムが終了Ｊる
までの間に、係合中のクラッチ油圧を適当なレベルまで
下げておき、フィリングタイムの終了時には該クラッチ
の油圧を前記レベルから零まで降ドさせるようにしてい
るので、次クラッチの係含聞始時におけるトルク変動を
より高″ｖ１度に防止することができる。

なお、上記実施例ではシフトアップの場合を示したが、
３速（Ｌ２ン→２速（１−１１＞等のシフトダウンのと
きにも、同様の制御を行なうようにしている。

また、上記実施例では、第５図に示した構成のフィリン
グ検出センサ３０３を用いてフィリング終了検出を行な
うようにしたが、他の構成のフィリング検出センザを用
いてもよく、さらには予め適当なフィリングタイムを設
定しておく時間鷺理による方法でもよい。

またこの実施例においては、油圧Ｐ２算出のときトルコ
ン２の出力トルク（Ｔｔｌに基づいて変速■３の変速前
の出力トルクを算出しているが。

他に、予め知られるエンジン１の出力特性を用い、エン
ジン出力１−ルクから上記変速機３の出力トルクを求め
る方法、あるいはトルクセンサにＪ：つて直接変速償３
の出力トルクを求める方法等があり、これらの方法を採
用するようにしてもよい。

また、本発明はマニュアル変速車、自動変速車のいずれ
にも適用可能である。

さらに、上記実施例では本発明を、第１段目に２個の副
索遠目［１，Ｌを有し第２段目に２ｆＡの主変速機１ｓ
ｔ、２ｎｄを具えた変速機に適用するようにしたが、他
のタイプの変速義、例えば（主：１］。

Ｌ、副；　１，２，３，４．Ｒ）あるいは（主：Ｆ。

Ｒ，、ｉＪ：　１，２，３．４＞等にも本発明は勿論適
用可能である。

（発明の効果） 以上説明したようにこの発明によれば、従来発生してい
た逆シミ１ツクを含む２回の変速ショックを見掛Ｃノ上
１回にして変速ショックを低減りるとともに、変速時ト
ルクが無くなる時間をなくし、これにより変速時の息つ
きを防止するとともに。

加速性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速機の制御方法の一実施例を示
したフローチャート、第２図は同実施例の具体動作例を
説明するためのタイムチャート、第３図は変速システム
の全体橘成例を示すブロック図、第４図は同システムに
おけるクラッチ油圧供給８置の内部構成を示す油圧回路
図、第５図はクラッチ油圧制御バルブの内部構成を示す
断面図、第６図は同りラッヂ油圧制御バルブの動作を説
明するためのタイムチャート、第７図乃至第９図は従来
技術を説明するためのタイムチャートである。 １・・・エンジン、２・・・トルクコンバータ、３・・
・トランスミッション、６・・・ロックアツプクラッチ
、７．８．９・・・回転数センサ、１０・・・コントロ
ーラ、１１・・・スロットル吊センサ、１２・・・車重
センサ、１３・・・シフトセレクタ、１ｓｔ、２ｎｄ・
・・生変速榔、１−１．Ｌ・・・副索遠目、３０１・・
・流昂制御弁、３０２２８力制御弁、３０３・・・フィ
リング終了検出センリ 第３区 第４図 ３７ヤ３４ 第５図 ＨＩ　　　　Ｌ７　　　　Ｌ２ （２ミ）　　（１卸　（３ジ 第８図 ＨＩ　　　Ｌ７　　Ｌ２ （２忠　（１辷）（３うつ 第９図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）トランスミッション入力軸から第１段目にある複
   数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変速クラ
   ッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチとの組
   合わせで速度段を選択するトランスミッションと、 このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
   接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
   ラッチに発生させる複数の圧力制御弁と、 を具えた変速機において、 変速時、係合しようとするクラッチが前記副変速クラッ
   チおよび主変速クラッチの両方であるとき、前記圧力制
   御弁を以下の工程順に制御するようにしたことを特徴と
   する変速機の制御方法。 （ａ）まず係合しようとする主変速クラッチに対応する
   圧力制御弁を作動し、圧油をこの主変速クラッチに供給
   する。 （ｂ）この主変速クラッチのフィリングタイムの終了を
   確認する （ｃ）上記フィリングタイムの終了を確認した時点で、
   現在係合中の主変速クラッチに対応する圧力制御弁をオ
   フするとともに、係合しようとする副変速クラッチに対
   応する圧力制御弁を作動し圧油をこの副変速クラッチに
   供給し、さらに前記フィリング終了を確認した主変速ク
   ラッチのクラッチ圧を漸増するようこの主変速クラッチ
   に対応する圧力制御弁を制御する。 （ｄ）上記副変速クラッチについてフィリングタイムの
   終了を確認する。 （ｅ）上記副変速クラッチのフィリングタイムの終了を
   確認した時点で、現在係合中の副変速クラッチに対応す
   る圧力制御弁をオフするとともに、前記フィリング終了
   を確認した副変速クラッチのクラッチ圧を副変速機側が
   前記主変速機側より早く係合するよう漸増制御する。
2. （２）トランスミッション入力軸から第１段目にある複
   数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変速クラ
   ッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチとの組
   合わせで速度段を選択するトランスミッションと、 このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
   接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
   ラッチに発生させる複数の圧力制御弁と、 を具えた変速機において、 変速時、係合しようとするクラッチが前記側変速クラッ
   チおよび主変速クラッチの両方であるとき、前記圧力制
   御弁を以下の工程順に制御するようにしたことを特徴と
   する変速機の制御方法。 （ａ）まず係合しようとする主変速クラッチに対応する
   圧力制御弁を作動し、圧油をこの主変速クラッチに供給
   する。 （ｂ）この主変速クラッチのフィリングタイムの終了を
   確認する （ｃ）上記フィリングタイムの終了を確認した時点で、
   現在係合中の主変速クラッチおよび副変速クラッチに対
   応する圧力制御弁をオフするとともに、係合しようとす
   る副変速クラッチに対応する圧力制御弁を作動し圧油を
   この副変速クラッチに供給し、さらに前記フィリング終
   了を確認した主変速クラッチのクラッチ圧を漸増するよ
   うこの主変速クラッチに対応する圧力制御弁を制御する
   。 （ｄ）上記副変速クラッチについてフィリングタイムの
   終了を確認する。 （ｅ）上記副変速クラッチのフィリングタイムの終了を
   確認した時点でこの副変速クラッチのクラッチ圧を副変
   速機側が前記主変速機側より早く係合するよう漸増制御
   する。
3. （３）トランスミッション入力軸から第１段目にある複
   数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変通クラ
   ッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチとの組
   合わせで速度段を選択するトランスミッションと、 このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
   接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
   ラッチに発生させる複数の圧力制御弁と、 トルクコンバータの入出力軸を直結するロックアップク
   ラッチと、 入力された電気指令に対応する油圧をロックアップクラ
   ッチに発生させる圧力制御弁と、を具えた変速機におい
   て、 変速時、係合しようとするクラッチが前記副変速クラッ
   チおよび主変速クラッチの両方であるとき、前記圧力制
   御弁を以下の工程順に制御するようにしたことを特徴と
   する変速機の制御方法。 （ａ）まず係合しようとする主変速クラッチに対応する
   圧力制御弁を作動し、圧油をこの主変速クラッチに供給
   する。 （ｂ）この主変速クラッチのフィリングタイムの終了を
   確認する。 （ｃ）上記フィリングタイムの終了を確認した時点で、
   現在係合中の主変速クラッチに対応する圧力制御弁およ
   びロックアップクラッチの圧力制御弁をオフするととも
   に、係合しようとする副変速クラッチに対応する圧力制
   御弁を作動し圧油をこの副変速クラッチに供給し、さら
   に前記フィリング終了を確認した主変速クラッチのクラ
   ッチ圧を漸増するようこの主変速クラッチに対応する圧
   力制御弁を制御する。 （ｄ）上記側変速クラッチについてフィリングタイムの
   終了を確認する。 （ｅ）上記副変速クラッチのフィリングタイムの終了を
   確認した時点で、現在係合中の副変速クラッチに対応す
   る圧力制御弁をオフするとともに、前記フィリング終了
   を確認した副変速クラッチのクラッチ圧を副変速機側が
   前記主変速機側より早く係合するよう漸増制御する。 （ｆ）変速終了を検知する。 （ｇ）この検知後、ロックアップクラッチ油圧を漸増す
   るようロックアップクラッチの圧力制御弁を制御する。
4. （４）トランスミッション入力軸から第１段目にある複
   数の副変速クラッチと第２段目にある複数の主変速クラ
   ッチとを有し、副変速クラッチと主変速クラッチとの組
   合わせで速度段を選択するトランスミッションと、 このトランスミッションの複数のクラッチに対し個別に
   接続され、入力された電気指令に対応する油圧を当該ク
   ラッチに発生させる複数の圧力制御弁と、 トルクコンバータの入出力軸を直結するロックアップク
   ラッチと、 入力された電気指令に対応する油圧をロックアップクラ
   ッチに発生させる圧力制御弁と、を具えた変速機におい
   て、 変速時、係合しようとするクラッチが前記副変速クラッ
   チおよび主変速クラッチの両方であるとき、前記圧力制
   抑弁を以下の工程順に制御するようにしたことを特徴と
   する変速機の制御方法。 （ａ）まず係合しようとする主変速クラッチに対応する
   圧力制御弁を作動し、圧油をこの主変速クラッチに供給
   する。 （ｂ）この主変速クラッチのフィリングタイムの終了を
   確認する。 （ｃ）上記フィリングタイムの終了を確認した時点で、
   現在係合中の主変速クラッチおよび副変速クラッチに対
   応する圧力制御弁とロックアップクラッチの圧力制御弁
   とをオフするとともに、係合しようとする副変速クラッ
   チに対応する圧力制御弁を作動し圧油をこの副変速クラ
   ッチに供給し、さらに前記フィリング終了を確認した主
   変速クラッチのクラッチ圧を漸増するようこの主変速ク
   ラッチに対応する圧力制御弁を制御する。 （ｄ）上記副変速クラッチについてフィリングタイムの
   終了を確認する。 （ｅ）上記副変速クラッチのフィリングタイムの終了を
   確認した時点で、この副変速クラッチのクラッチ圧を副
   変速機側が前記主変速機側より早く係合するよう漸増制
   御する。 （ｆ）変速終了を検知する。 （ｇ）この検知後、ロックアップクラッチ油圧を漸増す
   るようロックアップクラッチの圧力制御弁を制御する。