JPH0131015B2 - - Google Patents
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- JPH0131015B2 JPH0131015B2 JP56214836A JP21483681A JPH0131015B2 JP H0131015 B2 JPH0131015 B2 JP H0131015B2 JP 56214836 A JP56214836 A JP 56214836A JP 21483681 A JP21483681 A JP 21483681A JP H0131015 B2 JPH0131015 B2 JP H0131015B2
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- JP
- Japan
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- throttle valve
- engine
- intake
- flow rate
- passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
- F02D9/1035—Details of the valve housing
- F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0244—Choking air flow at low speed and load
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/025—Opening the throttle a little during starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0279—Throttle valve control for intake system with two parallel air flow paths, each controlled by a throttle, e.g. a resilient flap disposed on a throttle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0022—Controlling intake air for diesel engines by throttle control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの吸気装置に関す
るものである。
るものである。
デイーゼルエンジンはガソリンエンジンと異な
り、その機構上、燃料の噴射量と噴射時期を加減
することにより回転数を制御することができるた
め、吸気通路に絞り弁（以下スロツトルバルブと
称する）を必ずしも必要としない。ところで、軽
負荷時、特にアイドリング時においては、吸入空
気量が過剰になりエンジンの圧縮比が高いことか
らエンジンが大きく振動したり、騒音が発生して
乗車時のフイーリングを著しく損う。このため、
エンジンのマウント方法や吸音材の使用等の配慮
が必要であるが本質的な解決手段とは言々難い。
また、構造上での解決手段として、スロツトルバ
ルブを吸気通路に設け、軽負荷時にのみ、該スロ
ツトルバルブを閉じて、吸気通路を遮断し、通気
管外にバイパス通路を設けて、この通路の空気流
量制御を行なう方法があるが、精度の良い流量制
御は困難であると共に、構成が複雑化する。
り、その機構上、燃料の噴射量と噴射時期を加減
することにより回転数を制御することができるた
め、吸気通路に絞り弁（以下スロツトルバルブと
称する）を必ずしも必要としない。ところで、軽
負荷時、特にアイドリング時においては、吸入空
気量が過剰になりエンジンの圧縮比が高いことか
らエンジンが大きく振動したり、騒音が発生して
乗車時のフイーリングを著しく損う。このため、
エンジンのマウント方法や吸音材の使用等の配慮
が必要であるが本質的な解決手段とは言々難い。
また、構造上での解決手段として、スロツトルバ
ルブを吸気通路に設け、軽負荷時にのみ、該スロ
ツトルバルブを閉じて、吸気通路を遮断し、通気
管外にバイパス通路を設けて、この通路の空気流
量制御を行なう方法があるが、精度の良い流量制
御は困難であると共に、構成が複雑化する。
本発明は上記した点に鑑みてなされたもので、
吸気管内にスロツトルバルブと該スロツトルバル
ブと一体的に作動する流量制御装置とを設けたも
のである。そして、スロツトルバルブの開き度
合、エンジン壁温、エンジン回転数、吸気管内圧
力等を感知し、前記スロツトルバルブと流量制御
装置を制御して始動、アイドリング時及びエンジ
ンブレーキ時に、それぞれ適した空気量を供給
し、エンジンの始動性を向上させ、更に、振動騒
音を大巾に減少させるものである。
吸気管内にスロツトルバルブと該スロツトルバル
ブと一体的に作動する流量制御装置とを設けたも
のである。そして、スロツトルバルブの開き度
合、エンジン壁温、エンジン回転数、吸気管内圧
力等を感知し、前記スロツトルバルブと流量制御
装置を制御して始動、アイドリング時及びエンジ
ンブレーキ時に、それぞれ適した空気量を供給
し、エンジンの始動性を向上させ、更に、振動騒
音を大巾に減少させるものである。
以下、本発明を図に示す実施例について説明す
る。第１図および第２図において、１は通気管、
２はエアフイルタ、３はエンジン、４は吸気通路
である。吸気通路４には、蝶型弁より構成される
開閉可能なスロツトルバルブ５と流量制御装置７
が設けられている。スロツトルバルブ５には、流
量制御装置７の当接面と当接する当接部８に通孔
６が穿設してあり流量制御通路９の一部になつて
いる。なおスロツトルバルブ５の開閉は従来のダ
イヤフラムとリンク機構（図示せず）により制御
される。
る。第１図および第２図において、１は通気管、
２はエアフイルタ、３はエンジン、４は吸気通路
である。吸気通路４には、蝶型弁より構成される
開閉可能なスロツトルバルブ５と流量制御装置７
が設けられている。スロツトルバルブ５には、流
量制御装置７の当接面と当接する当接部８に通孔
６が穿設してあり流量制御通路９の一部になつて
いる。なおスロツトルバルブ５の開閉は従来のダ
イヤフラムとリンク機構（図示せず）により制御
される。
流量制御装置７は流量制御通路９内で吸気の流
量制御を行なう制御バルブ１０と該バルブ１０を
作動させる電磁ソレノイド１１とより構成されて
いる。電磁ソレノイド１１は円筒状の励磁コイル
１２とその内部に同軸的に配設された固定コア１
３および制御バルブ１０を作動させる可動コア１
４、そして両者を連結するシヤフト１５とから成
る。
量制御を行なう制御バルブ１０と該バルブ１０を
作動させる電磁ソレノイド１１とより構成されて
いる。電磁ソレノイド１１は円筒状の励磁コイル
１２とその内部に同軸的に配設された固定コア１
３および制御バルブ１０を作動させる可動コア１
４、そして両者を連結するシヤフト１５とから成
る。
シヤフト１５は固定コア１３中心に穿設された
貫通孔１６内で軸方向に円滑に摺動する機構にな
つている。スプリング１７は制御バルブ１０を第
１図において左方向に常時押圧しており電磁ソレ
ノイド１１が作動時に可動コア１４を電磁力で右
方向に吸引する力と対向する。従つて、制御バル
ブ１０は流量制御通路９内のスプリング押圧力と
電磁吸引力のバランス点に保持され、流量制御を
行なうことになる。
貫通孔１６内で軸方向に円滑に摺動する機構にな
つている。スプリング１７は制御バルブ１０を第
１図において左方向に常時押圧しており電磁ソレ
ノイド１１が作動時に可動コア１４を電磁力で右
方向に吸引する力と対向する。従つて、制御バル
ブ１０は流量制御通路９内のスプリング押圧力と
電磁吸引力のバランス点に保持され、流量制御を
行なうことになる。
制御回路１９はスロツトルバルブ５および流量
制御装置７を適性状態で作動させる条件、すなわ
ち実施例においてはエンジン回転数、吸気管内圧
力、スロツトル開度、エンジン壁温を感知する各
種センサ20〜22からの信号を入力として、流量制
御装置７内の励磁コイル１２への励磁電流制御を
外部リード取出線１８を通して行なう。
制御装置７を適性状態で作動させる条件、すなわ
ち実施例においてはエンジン回転数、吸気管内圧
力、スロツトル開度、エンジン壁温を感知する各
種センサ20〜22からの信号を入力として、流量制
御装置７内の励磁コイル１２への励磁電流制御を
外部リード取出線１８を通して行なう。
次に本実施例の作動について説明する。
冷機時において図示していないスタータスイツ
チを接続し、スタータモータを駆動してエンジン
３を始動しようとする場合、制御回路１９はエン
ジン壁温センサー２０からの信号を入力し、エン
ジン３が冷機状態にあることを判断する。そして
常開状態にあるスロツトルバルブ５を開の状態に
保ち、励磁コイル１２に通電せず、流量制御装置
７を作動させない。このため、制御バルブ１０は
全開状態（第２図において左方向位置）にあり、
吸気の大部分は抵抗なく吸気通路４を通り、一部
は吸気制御通路９を通つてエンジン３側へ吸入さ
れる。従つて、エンジン始動時においては従来と
変わりなく十分な吸入空気を燃焼室へ供給できる
ため、吸気通路の始動性は全く影響を受けること
なく安定した燃焼が行なわれる。
チを接続し、スタータモータを駆動してエンジン
３を始動しようとする場合、制御回路１９はエン
ジン壁温センサー２０からの信号を入力し、エン
ジン３が冷機状態にあることを判断する。そして
常開状態にあるスロツトルバルブ５を開の状態に
保ち、励磁コイル１２に通電せず、流量制御装置
７を作動させない。このため、制御バルブ１０は
全開状態（第２図において左方向位置）にあり、
吸気の大部分は抵抗なく吸気通路４を通り、一部
は吸気制御通路９を通つてエンジン３側へ吸入さ
れる。従つて、エンジン始動時においては従来と
変わりなく十分な吸入空気を燃焼室へ供給できる
ため、吸気通路の始動性は全く影響を受けること
なく安定した燃焼が行なわれる。
エンジン３の始動後、安定回転する状態に入る
と、前記温度センサー２０と、エンジン回転数検
出センサー２１はそれぞれエンジン壁温の上昇
と、回転数の上昇とを感知する。制御回路１９は
これ等の感知信号を入力しエンジン３がアイドリ
ング状態にあると判断して、図示しないダイヤフ
ラムおよびリング機構を作動させて、スロツトル
バルブ５を全開状態（第１図に示す状態）にす
る。このときスロツトルバルブ５の当接部８は流
量制御装置７の当接面と当接して通孔６と流量制
御通路９は連通する。同時に、制御回路１９は吸
気通路４内の負圧を検出する圧力センサー２２か
らの信号により吸気制御装置７を作動させる。す
なわち、電磁ソレノイド１１の励磁コイル１２に
通電して内側に設けられた固定コア１３を磁化す
ると、固定コア１３は可動コア１４を電磁力によ
り吸引し、制御バルブ１０を第１図において右方
向へ移動させる。このため、流量制御装置９は絞
られ、エンジン３の吸気量は減少する、しかし、
絞り量が過剰になると十分な酸素が供給されない
ため、半失火を生じ円滑な回転が維持できなくな
り且つ、有害末燃焼ガスを排出するようになる。
と、前記温度センサー２０と、エンジン回転数検
出センサー２１はそれぞれエンジン壁温の上昇
と、回転数の上昇とを感知する。制御回路１９は
これ等の感知信号を入力しエンジン３がアイドリ
ング状態にあると判断して、図示しないダイヤフ
ラムおよびリング機構を作動させて、スロツトル
バルブ５を全開状態（第１図に示す状態）にす
る。このときスロツトルバルブ５の当接部８は流
量制御装置７の当接面と当接して通孔６と流量制
御通路９は連通する。同時に、制御回路１９は吸
気通路４内の負圧を検出する圧力センサー２２か
らの信号により吸気制御装置７を作動させる。す
なわち、電磁ソレノイド１１の励磁コイル１２に
通電して内側に設けられた固定コア１３を磁化す
ると、固定コア１３は可動コア１４を電磁力によ
り吸引し、制御バルブ１０を第１図において右方
向へ移動させる。このため、流量制御装置９は絞
られ、エンジン３の吸気量は減少する、しかし、
絞り量が過剰になると十分な酸素が供給されない
ため、半失火を生じ円滑な回転が維持できなくな
り且つ、有害末燃焼ガスを排出するようになる。
従つてエンジン回転数検出センサー２１と圧力
センサー２２は、それぞれの感知信号を制御回路
１９に送り、制御回路１９は安定回転が行なわれ
る絞り量まで、励磁コイル１２への励磁電流を減
少する。このため固定コア１３が可動コア１４を
吸引する電磁力は弱まり制御バルブ１０は第１図
において左方向へ移動して、流量制御通路９は広
がり、吸気量が増加し、エンジン３は安定状態で
回転する。このようにして、アイドリング状態に
おいては、スロツトルバルブ５を閉じ、同時に吸
気制御装置７内の流量制御通路９を絞つて吸入空
気量をエンジン３が安定回転する限界近くまで制
御することにより、吸入空気室の過剰供給を防止
してエンジン３から発生する振動や騒音を大幅に
抵減することが可能となる。
センサー２２は、それぞれの感知信号を制御回路
１９に送り、制御回路１９は安定回転が行なわれ
る絞り量まで、励磁コイル１２への励磁電流を減
少する。このため固定コア１３が可動コア１４を
吸引する電磁力は弱まり制御バルブ１０は第１図
において左方向へ移動して、流量制御通路９は広
がり、吸気量が増加し、エンジン３は安定状態で
回転する。このようにして、アイドリング状態に
おいては、スロツトルバルブ５を閉じ、同時に吸
気制御装置７内の流量制御通路９を絞つて吸入空
気量をエンジン３が安定回転する限界近くまで制
御することにより、吸入空気室の過剰供給を防止
してエンジン３から発生する振動や騒音を大幅に
抵減することが可能となる。
前記アイドリング状態において、図示しないア
クセルペダルを踏み込むと、スロツトルスイツチ
が閉じる。この信号も同様に制御回路１９に入力
され、制御回路１９はエンジン３に負荷が、かか
ると判断し前記スロツトルバルブ開閉機構を作動
し、スロツトルバルブ５を全開状態にし、且つ励
磁コイル１２への通電を停止することにより、流
量制御通路９も全開状態となる。従つて通常の走
行運転時においては、冷機始動時と同様に、吸入
空気は吸気通路４と流量制御通路９を通り、十分
な空気量がエンジン３の燃焼室へ供給される。
クセルペダルを踏み込むと、スロツトルスイツチ
が閉じる。この信号も同様に制御回路１９に入力
され、制御回路１９はエンジン３に負荷が、かか
ると判断し前記スロツトルバルブ開閉機構を作動
し、スロツトルバルブ５を全開状態にし、且つ励
磁コイル１２への通電を停止することにより、流
量制御通路９も全開状態となる。従つて通常の走
行運転時においては、冷機始動時と同様に、吸入
空気は吸気通路４と流量制御通路９を通り、十分
な空気量がエンジン３の燃焼室へ供給される。
更にエンジンブレーキ使用時においてアクセル
ペダルが放たれるとスロツトルスイツチが開き、
この信号は制御回路１９に入力される。制御回路
は前記した温度センサー２０、エンジン回転数検
出センサー２１、圧力センサー２２からの感知信
号と共に総合判断し、軽負荷状態に移つたものと
判定する。そして、制御回路１９は図示しないス
ロツトルバルブ開閉機構を作動して、スロツトル
バルブ５を全閉状態にする。このとき通孔６と流
量制御通路９は連通する。同時に電磁ソレノイド
１１の励磁コイル１２へ通電し、制御バルブ１０
を第２図において、右方向へ移動させて、流量制
御通路９を絞る。しかし、この時の絞り量は、ア
イドリング時より少なくなるように制御回路１９
により調整される。これはエンジンブレーキ時に
アイドリング時と同程度に流量制御通路９を絞る
と、吸入空気が制限されエンジンブレーキ性能が
低下するからである。なお、スロツトルバルブ５
を閉じることにより、エンジン３からの圧力変動
による吸気騒音が吸気通路４からエアフイルター
２を通して外部へ放出されるのを、防止するのに
有効である。
ペダルが放たれるとスロツトルスイツチが開き、
この信号は制御回路１９に入力される。制御回路
は前記した温度センサー２０、エンジン回転数検
出センサー２１、圧力センサー２２からの感知信
号と共に総合判断し、軽負荷状態に移つたものと
判定する。そして、制御回路１９は図示しないス
ロツトルバルブ開閉機構を作動して、スロツトル
バルブ５を全閉状態にする。このとき通孔６と流
量制御通路９は連通する。同時に電磁ソレノイド
１１の励磁コイル１２へ通電し、制御バルブ１０
を第２図において、右方向へ移動させて、流量制
御通路９を絞る。しかし、この時の絞り量は、ア
イドリング時より少なくなるように制御回路１９
により調整される。これはエンジンブレーキ時に
アイドリング時と同程度に流量制御通路９を絞る
と、吸入空気が制限されエンジンブレーキ性能が
低下するからである。なお、スロツトルバルブ５
を閉じることにより、エンジン３からの圧力変動
による吸気騒音が吸気通路４からエアフイルター
２を通して外部へ放出されるのを、防止するのに
有効である。
なお、上記実施例においては吸気制御装置７に
電磁ソレノイドによる制御方法を使用したが、ダ
イヤフラムを使用して流量制御を行つても良い。
電磁ソレノイドによる制御方法を使用したが、ダ
イヤフラムを使用して流量制御を行つても良い。
また、温度センサー、エンジン回転数検出セン
サー、圧力センサー等の感知信号を制御回路１９
の入力としたが、センサーの組合せの変更や多様
化を計つても良いということは云うまでもない。
サー、圧力センサー等の感知信号を制御回路１９
の入力としたが、センサーの組合せの変更や多様
化を計つても良いということは云うまでもない。
また、アクセルペダルを踏み込んだ場合におい
て、スロツトルバルブ５は全開状態であるが、低
回転で且つ、低負荷時にもスロツトルバルブ５が
閉じるようにしても良い。ただし、この場合、ア
イドリング時により流量制御通路９の絞り量を小
さく設定する必要がある。
て、スロツトルバルブ５は全開状態であるが、低
回転で且つ、低負荷時にもスロツトルバルブ５が
閉じるようにしても良い。ただし、この場合、ア
イドリング時により流量制御通路９の絞り量を小
さく設定する必要がある。
また、上記実施例は、自動車用デイーゼルエン
ジンについての例であるが、その他の産業機械に
用いられるデイーゼルエンジンにも本発明が適用
できることは云うまでもない。
ジンについての例であるが、その他の産業機械に
用いられるデイーゼルエンジンにも本発明が適用
できることは云うまでもない。
本発明は上記のように吸気通路に通孔を有する
スロツトルバルブと吸入空気量を調整する流量制
御装置が設けられ、軽負荷時に該スロツトルバル
ブを閉じ、その通孔部より流入する空気流を流量
制御装置で制御することにより簡単な機構で始動
性を向上させ、更に軽負荷時の振動、騒音を大幅
に減少することが可能であるいう実用上優れた効
果を有する。
スロツトルバルブと吸入空気量を調整する流量制
御装置が設けられ、軽負荷時に該スロツトルバル
ブを閉じ、その通孔部より流入する空気流を流量
制御装置で制御することにより簡単な機構で始動
性を向上させ、更に軽負荷時の振動、騒音を大幅
に減少することが可能であるいう実用上優れた効
果を有する。
第１図は本発明のデイーゼルエンジンの吸気装
置の全体構成図、第２図は吸気装置の拡大断面図
である。 １……吸気管、２……エアフイルター、３……
エンジン、４……吸気通路、５……スロツトルバ
ルブ、６……通孔、７……流量制御装置。
置の全体構成図、第２図は吸気装置の拡大断面図
である。 １……吸気管、２……エアフイルター、３……
エンジン、４……吸気通路、５……スロツトルバ
ルブ、６……通孔、７……流量制御装置。
Claims (1)
- １ 吸気通路にスロツトルバルブが設けられ、軽
負荷時に該スロツトルバルブを閉じ吸入空気量を
絞るスロツトルバルブ装置を備えたデイーゼルエ
ンジンの吸気装置において、該スロツトルバルブ
にはその表裏を貫通する通孔が設けられ、該スロ
ツトルバルブが閉じた状態で該通孔を囲む該スロ
ツトルバルブの裏面の部分と当接する当接面と該
通孔に対応した位置の該当接面に開口する流量制
御通路と該流量制御通路中の該スロツトルバルブ
とは別体の固定部分に設けられた流量制御弁とを
有する流量制御装置が該吸気通路中に設けられて
いることを特徴とするデイーゼルエンジンの吸気
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56214836A JPS58202337A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
| US06/452,828 US4519369A (en) | 1981-12-26 | 1982-12-23 | Air suction device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56214836A JPS58202337A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58202337A JPS58202337A (ja) | 1983-11-25 |
| JPH0131015B2 true JPH0131015B2 (ja) | 1989-06-22 |
Family
ID=16662336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56214836A Granted JPS58202337A (ja) | 1981-12-26 | 1981-12-26 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4519369A (ja) |
| JP (1) | JPS58202337A (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611634U (ja) * | 1984-06-10 | 1986-01-08 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
| FR2592093B1 (fr) * | 1985-12-20 | 1988-02-26 | Renault | Dispositif pour la commande d'un volet de vannage d'admission d'air pour moteur diesel |
| FR2605049B1 (fr) * | 1986-10-14 | 1991-07-12 | Renault | Dispositif d'admission d'air dans un moteur diesel et procedes de commande de ce dispositif. |
| US4779590A (en) * | 1987-02-06 | 1988-10-25 | Eaton Corporation | Engine throttle control with low idle speed actuation force |
| US4796580A (en) * | 1987-09-11 | 1989-01-10 | Allied-Signal Inc. | Idle control valve for use with a throttle assembly of an internal combustion engine |
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