JPH01314164A - 空気入り物品用気体遮断構造物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばチューブなしの空気入りタイヤ用イン
ナーライナーのような、空気入り物品用気体遮断構造物
に関する。

（従来の技術） 殆どの空気入り物品（例えば、小型飛行船、車両や航空
機用のタイヤなど）においては、重量が重要なポイント
である。このような物品に使用されている従来の気体遮
断構造物は、ブチルゴムやハロブチルゴム（通常はクロ
ロブチルゴム）をベースとしたものである。満足のいく
空気圧保持を得るためには、ハロブチルゴムベースの気
体遮断物（例えば、乗用車や軽トラツク用のタイヤイン
ナーライナー）の厚さは、約１　、５１１１１１（６０
ミル）　ｆｉ　度なければならない、このようなライナ
ーは、６５℃において１日大気当たり約２３０ｃｃ／ｍ
”の空気透過量を有する。良好な品質の３８ｃｍ（１５
ｉｎ）乗用車用タイヤの場合、ライナーの重量は約１．
１３ｋｇ（２，５１ｂｓ）であり、これはタイヤのトー
タル重量の約１０％にも相当する。

空気入りタイヤは通常、強化ゴムをいくつかの層にして
成形・硬化させて強固に積層することによって作製され
、このときインナーライナー（ライナー又はライナープ
ライとも呼ばれる）は最も内側の層となり、他の層に使
用されているゴムより空気透過度が低い。

車両の場合、タイヤの燃費経済性は主としてその転がり
抵抗によって決まる。車両が走行しているとき、タイヤ
の構成成分は全て高い振動数で屈曲している。ヒステリ
シスによってタイヤ中で発生した熱により相当量のエネ
ルギーが失われ、このエネルギー量はタイヤ構成成分の
性質と量によって定まる。従って、エネルギー損失の景
を減らし、これにより燃費経済性とタイヤの性能を向上
させるためには、構成成分の機能上の性能を維持しつつ
構成成分を減量することが極めて望ましい。

タイヤの転がり抵抗は、タイヤ圧によっても影響を受け
る。タイヤの圧力を増大させると、転がり抵抗が減少す
る。しかしながら、ハロブチルゴムのインナーライナー
の場合、こうした高いタイヤ圧は、ライナーをより厚く
かつより重くすることによってのみ保持することができ
る。ライナーが厚くなって重量が増すと、ヒステリシス
損失が増大し、より高い空気圧にすることから得られる
利得が相殺されてしまう、なぜなら燃費経済性の向上は
インナーライナーの空気遮断特性を改良することによっ
て達成されるからである。

ブチルゴムやハロブチルゴムはエラストマーの中では最
高の空気遮断特性を有するが、エラストマーとは考えら
れていない他の物質はこれよりはるかに優れた空気遮断
特性を有する０例えば、塩化ビニリデンベースの重合体
（ＰＶＤＣ）やエチレン−ビニルアルコール共重合体（
ＥＶＯＨ）のような熱可塑性重合体から作製されている
フィルムの空気透過度は、同じ厚さの典型的なブチルゴ
ムの空気透過度のわずか数％である。これらの空気遮断
物質は、空気透過度が低いことをよしとする食品包装の
ような用途においてよく知られているけれども、車両用
タイヤ又は類似の機能と生産要件を有する他の物品の製
造においてはうまく使用されているとは言い難い。

タイヤ構造物にこうした公知の遮断物質を使用すること
はいくつかの理由で実際的ではないと思われる。フィル
ムが薄いので、しわや他の傷をつけずに取り扱うことは
困難であり、また好ましい遮断物質は熱可塑性樹脂であ
るため、これらはタイヤ硬化温度（１２０〜２００°Ｃ
）にて溶融又は分解すると考えられる。さらに、車両の
通常使用において、メーカーの伸び一破断規格によって
明示されている弾性限界を越えると、このような非弾性
フィルムが変形を起こすことがある。

本発明による空気入り物品用の気体遮断構造物は気体透
過度の低い気体遮断フィルムを含み、前記気体遮断フィ
ルムが２つの加硫可能な弾性表面層の間に積層されて結
合されていて、２３℃にて０．０５ＸＩＯ−”　ｃｃ−
ｃｍ／ｃｍ”−ｅｌｍ−ｓｅｃ　（１日大気当たり０．
０５バーレル（Ｂａｒｒｅｒ）又は１６．６ｃｃ−ａｉ
ｌ／１００ｉｎ”　）以下の空気透過度（Ｐ）を有する
非弾性重合体層であることを特徴とする。

本発明による気体遮断構造物は、従来のブチルゴム又は
ハロブチルゴムのインナーライナー物ｙと比べて、かな
り高いレベルの気体圧の保持と単位面積当たりの相当な
重量減少とを併せ持たせた構造物である。ブチルゴムや
へロブチルゴム（現時点での市販タイヤインナーライナ
ー用の標準的物質のうちの最良の物質）の空気透過度は
約０．５Ｘ　１０−　”　ｃｃ−ｃｍ／ｃｍ”−ｃｍＨ
ｇ−ｓｅｃであり、従って本発明の気体遮断構造物にお
ける厚さ１マイクロメーター（ｌミル）の非弾性重合体
遮断層物質の層は、空気透過度に関してブチルゴムの厚
さが１０マイクロメーター以上の場合に相当する。

ゴム表面層を有する積層体中に薄手の非弾性重合体層フ
ィルム遮断物質を組み込むと、食品包装のような用途に
おいてよく知られている遮断物質の欠点がいくつかの点
で解消される。先ず第１に、非弾性フィルム遮断物質の
層に比べて、嵩及び腰の増大した気体遮断構造物が得ら
れ、従ってしわや他の傷を生じることなく取り扱い易く
なる。

第２に、このゴム表面層により、硬化温度で軟化もしく
は溶融してしまうことさえある熱可塑性物質である薄手
フィルム遮断物質が保護される。

ゴム表面層に結合していることによって、硬化温度条件
下においても熱可塑性物質の寸法上の一体性が保持され
、従って流動しようとする傾向が抑えられ、またより低
い温度において寸法変化を起こすことなく再び固化させ
ることができる。

第３に、ゴム表面層によって熱可塑性物質は高い硬化温
度から隔離され易くなり、従って熱可塑性物質の熱分解
が最小限に抑えられ、ＰＶＤＣポリマーの場合には特に
大きな利点となる。ＥνＯＨ遮断層の場合には、ＥＶＯ
ＩＩポリマーが影響を受は易い湿気からゴム層が遮断層
を保護する。

最後に、ゴム表面層に結合していることにより、弾性物
質と非弾性フィルムとの間の弾性差によって引き起こさ
れる欠点が解消される。よく知られているように、ゴム
は高弾性の物質であり、その弾性限界を越えずに数百パ
ーセントも伸張することができる。ゴムがタイヤに使用
されるのはこのためである。なぜならこうした特性によ
り、タイヤは日常的な使用においてこうむるかなり粗雑
な取り扱いに耐えることができるようになるからである
。これとは対照的に、非弾性遮断フィルムは比較的低い
弾性限界を有する。車両に対する通常の使用又は膨張に
よって、フィルムはその弾性限界を越えて変形をこうむ
ることがある。フィルムがゴム層の間に結合されている
と、この遮断層の正規の弾性限界を越えて、遮断層をゴ
ム表面層と共に伸張することができる。この場合、積層
体がその最初の寸法に戻ると、遮断物質が正弦曲線状の
折り畳まれた状態となり、このときゴム層の内表面が遮
断物質の折り畳みに追随し、従ってインナーライナー構
造物の一体性が保持される。ゴム層間に挟まれているこ
とによって、気体遮断フィルムも摩耗や破損から保護さ
れる。

高い気体遮断性を有する薄いゴム状物質が必要とされる
ような非タイヤ用途に対しては、本気体遮断構造物は、
膨張及び使用上の要件を満足するだけの十分なフレキシ
ビリティと伸長性を有し、また加硫に必要な条件に耐え
ることができる。

車両用タイヤのインナーライナーとしての使用に対して
は、本発明の構造物は、チューブなしの空気入りタイヤ
使用上の要件を満足するだけの十分なフレキシビリティ
と伸長性を有し、また外側弾性表面層を隣接層に使用さ
れている他のゴムに確実に結合させることも含めて、本
発明の構造物はタイヤの製造や加硫に必要な条件に耐え
ることができる。

気体遮断物質は、特定の空気透過度限界〔２３℃におい
て０．０５　Ｘ　１０−　’　”ｃｃ−ｃｍ／ｃｍ”−
ｃｍＨｇ−ｓｅｃ　（１日大気当たり１６．６ｃｃ−ａ
＋ｉ　ｌ／１００ｉｎ寞）以下〕ををする限り、広範囲
の非弾性物質から選択することができる。

上記の要件を満たす薄手フィルム遮断物質の例としては
次のようなものがある。

気体遮断物質として本発明に適用可能な塩化ビニリデン
ベースの重合体は、塩化ビニリデン（Ｖ［ｌＣ）と１種
以上のコモノマーからなる共重合体である。

コモノマーとしては塩化ビニル、アクリロニトリル、ア
クリレート、メタクリレート、及びアクリル酸などがあ
るが、これらに限定されることはない、ダウ・ケミカル
・カンパニー（ミシガン州ミツドランド）から“サラン
（Ｓａｒａｎ）　”の商標で販売されているものも含め
て、これらの気体遮断物質のいくつかを上表に記載した
。最良の遮断特性はＶＤＣの含量をより高くしたときに
得られるが、−方フレキシビリテイは通常はポリマー中
におけるＶＤＣの含量を低くすると良くなる。好ましい
重合体は、ＶＤＣを６０〜９５％含有する重合体である
。

気体遮断物質として有用なエチレン−ビニルアルコール
共重合体は、エチレン−酢酸ビニル共重合体のケン化物
である。より優れた遮断特性はビニルアルコールの含量
が高い場合、すなわちエチレン含量が少なく、かつ共重
合体中の酢酸ビニル構造部分が高度にケン化されたとき
に得られる。

これらの物質のいくつかが上表に挙げてあり、ＥνＡＬ
”の商標でクラレＣｏ、、　Ｌｔｄ、＋から販売されて
いる。好ましい重合体は、５０モル％以下のエチレンを
含み、かつ９０％以上ケン化されているような重合体で
ある。

エチレン−ビニルアルコール共重合体皮ヒ塩化ビニリデ
ンベースの重合体は、熱可塑性の皮膜形成重合体である
。どちらも、適度に低い加工温度にて押出成形しやすい
物質である。積層体のゴム表面層に使用する物質をカレ
ンダーで圧延して所望の厚さにし、そして熱可塑性重合
体フィルムの両面にこれを積層して三層積層シートにす
るのが好ましい、またこれとは別に、従来の同時押出法
（３つの押出オリフィスを有する単一ダイを通して三層
全てを同時に押し出す）によっても、遮断物質層を含ん
だ三層積層シートを作製することができる。

可塑剤、改質用樹脂、及び加工助剤等のような従来の添
加剤を組み込んでもよい、共重合体が押出グレードのエ
チレン−ビニルアルコール共重合体である場合、例えば
グリコール又はポリヒドロキシ化合物のような加工助剤
を、共重合体の重量を基準として２〜１０％組み込むの
が有用である。

積層体のゴム表面層に使用する物質は、適切に配合作製
された熱可塑性エラストマーも含めて、従来のいかなる
エラストマーでもよい、異なる組成のゴム層を遮断層の
両面に施すこともでき、むしろこうした方が望ましいこ
とさえある。この理由としては、経済性、を幼性、製造
し易さ、又は他の機能要件に対する適合性などが挙げら
れる。

タイヤインナーライナーの場合、外側ゴム表面層の組成
は、遮断層だけでなくカーカスのインナーライナーに対
しても強力な接着力を与えるよう選定しなければならな
い。

ゴム表面層には熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を使用
することができる。　ＴＰＥは、ＳＢＲ又はブチルゴム
や天然ゴムのような従来のエラストマーより薄手フィル
ムの形に押出し易い、しかしながら、従来のエラストマ
ーの方がカレンダーによる圧延が容易である。タイヤイ
ンナーライナーの場合、タイヤのカーカス層及び遮断物
質に必要な接着力を与えるＴＰＩ！又は従来のエラスト
マー又はこの両方のブレンドを使用して、表面層を作製
することができる。を用なＴＰＨの例としては、シェル
・ケミカル社から“クラトン（にｒａｔｏｎ）”の商標
で販売されているスチレンブロック共重合体ＴＰＥ　、
モンサンド社から“サントプレン（Ｓａｎｔｏｐｒｅｎ
ｅ）”の商標で販売されているポリオレフィンＴＰＥ、
及びデュポン社から“ハイトレル（）Ｉｙｔｒｅｌ）　
”の商標で販売されているポリエステルＴＰ［！などが
挙げられる。

軟化を起こす程度の十分に高い温度に暴露されることの
ない用途の場合には、ＴＰＨの熱可塑性が保持される。

しかしながら、本発明による気体遮断構造物がタイヤイ
ンナーライナーとして使用される場合、そしていずれに
しても従来のエラストマーが使用される場合、エラスト
マー表面層中１に適切な加硫剤を組み込まなければなら
ない、この加硫剤は、タイヤインナーライナーに使用さ
れているＴＰＥ表面層を従来のタイヤ製造プロセスに対
してより適合し易くし、タイヤがキュアーされるときに
カーカスの内側層に対する接着性を向上させる。いずれ
にしても、重合体層用として上に挙げた非弾性物質の空
気透過度は、加硫によって影響を受けない。

当然のことながら、カーボンブラック、粘着付与剤、可
塑剤、及び表面層の物理的特性を改良するための他の公
知の改質剤等のような強化用フィラーを、弾性表面層に
さらに配合することができる。

積層構造物における隣接層間の結合は、積層構造物がい
かなる方向に伸び率１００％まで引張延伸されたときで
も、ＭＮが防止できる程度に十分に強固であるのが好ま
しい、気体遮断フィルムと弾性表面層の物質との多くの
組合わせにおける接着力の程度は、弾性ゴム物質もしく
は非弾性層の重合体物質もしくはその両方を適切に配合
することによって、又は層のどちらかもしくは両方を表
面処理することによって高めることができる。

接着力の程度は、ブチルゴムや他のエラストマーに対す
るキエアー用樹脂〔例えば、シェネクタディ・ケミカル
ズＣｏ、　にューヨーク州シェネクタディ）から販売の
“５Ｐ−１０４４１及び“５Ｐ−１０４５”樹脂〕とし
て使用されている熱反応性タイプのフェノール樹脂及び
非反応性タイプの粘着性付与フェノール樹脂（例えば、
シェネクタディ・ケミカルズＣｏ、から販売の“５Ｐ−
１０７７″）も含めた適切なフェノール樹脂を、表面層
の物質に組み込むことによって高めるのが好ましい。

層物質のいくつかの組合わせに関し、ゴム表面層と気体
遮断フィルム物質の層との間の十分な接着力の程度は、
当該層の間に接着剤層又は結合層を設けることによって
得ることができる。　ｐｖｏｃ遮断層とゴム表面層の組
合わせの場合、結合層には、エチレンとエチルアクリレ
ートもしくは他のアクリレート又はメククリレートとの
共重合体（ＥＥＡ樹脂）を使用することができる。結合
層は、スチレン−イソプレン熱可塑性エラストマー又は
スチレン−ブタジエン熱可塑性エラストマー又はこれら
の水素化物とＥＥ＾樹脂とのブレンドであるのが好まし
い、混合割合は、ＥＥＡが約１０〜９０％、好ましくは
約２５〜７５％である。最も好ましいＥＥＡ樹脂は約７
０％のエチレンを含有した樹脂である。

ＥＶＯ１１遮断層とゴム表面層の組合わせの場合、結合
層には、スチレン−イソプレン熱可塑性エラストマー又
はスチレン−ブタジエン熱可塑性エラストマー又はこれ
らの水素化物と無水マレイン酸グラフト化ポリプロピレ
ンとのブレンドを使用することができる。混合割合は、
グラフト化ポリプロピレンが約５〜９５％、好ましくは
１０〜５０％である。

グラフト化ポリプロピレンの無水マレイン酸含量は、好
ましくは約０．０５〜５％、さらに好ましくは０．１〜
４％である。

本発明の気体遮断構造物を使用して得られるタイヤの改
良された特性を以下の実施例にて実証する。特に明記し
ない限り、部及びパーセントは重量基準である。

ス１ｊ０− ＡＢＣＢＡ配列積層体の５層シートを同時押出すること
によって、本発明の改良されたインナーライナーを作製
した０層Ａ（表面層）は次のような成分を含む。

イオウ　　　　　　　　　　　　　０．３部バンバリー
ミキサ−（Ｂａｎｂｕｒｙ　ｍ１ｘｅｒ）　、２本ロー
ルミル、及び他の補助装置を使用し、ゴム工業に標準的
な方法に従って混合物を作製した。

ＪＩＢ（結合層）は次のような成分を含むこれら両成分
のペレットをＶ−ブレングー中で十分に混合した。

構成成分Ｃは押出グレードのＰＶＤＣ樹脂〔ダウ・ケミ
カル社からサラン（Ｓａｒａｎ）の登録商標で販売され
ている〕である、これら３つの構成成分を別々の押出機
から５Ｎフイードブロツクに供給し、そこで成分ＡとＢ
をそれぞれ２つの流れに分けた。

次いで、通常のダイを通してＮ（このときにはまだそれ
ぞれの個別性を保持している）を押し出して５Ｊ！を複
合シート（Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｂ、Ａ）に成形し、冷却ロール
でこれを冷却した。Ｎの厚さは、フィードブロックに供
給する個々の押出機の押出量を調節することによって制
御した。得られた層の厚さは、Ａ、　Ｂ、　Ｃ，Ｂ、及
びＡに対してそれぞれ７ミル、ｌミル、２ミル、ｌミル
、及び７ミルであった。

本シートは優れた空気遮断特性を有することが見出され
た。その空気透過量は１日大気当たり１５５ｃｃ／ｍ”
であり、これはクロロブチルゴムをペースとした６０ミ
ル厚さの代表的な市販インナーライナーの空気透過量（
１日大気当たり１９４ｃｃ／ｍ”　）よりかなり少ない
０本シートはゴム状であって伸張可能である。２００％
まで伸張し、次いで力を取り除いた後に、本シート試験
体は実質的にその初期寸法に戻った。さらに重要なこと
には、このような操作のあとにおいても、本シートの空
気透過度は変化しなかった。走査電子顕微鏡を使用して
試験体の断面を調べると、遮断層は折り畳まれて正弦波
状の、あるいは“微細波形の１形状となっており、この
ときゴム層の内表面は遮断層の断面形に従っていて、積
ｉｔｉ造物の一体性が保持されていることが明らかとな
った。

標準的なタイヤ製造工程において、チューブなしの１５
インチ軽量トラック用タイヤのインナーライナーに対す
る直接的な代替物として本発明にょに積層体を使用した
０本積層体はカーカス層に対して優れた粘着性を示し、
タイヤ製造の全プロセスにわたって問題はなかった。得
られたタイヤ（タイヤＡ）は、３１０ｋＰａ　（４５ｐ
ｓ　ｉｇ）の９８％以上を一定温度（２３“Ｃ）で２週
間保持することによって、標準空気圧保持試験に合格し
た。標準規格のライナーを使用して作製された市販タイ
ヤ（タイヤＣ）を対照標準として用いた。このタイヤＣ
も、同じ２週間にわたって９８％の圧力保持を示した。

１５インチ軽量トラック用タイヤ（タイヤＡ）に対する
本発明のインナーライナーシートの重量は０．４３ｋｇ
（０，９５ボンド）であったが、従来の１５インチ市販
タイヤ（タイヤＣ）の標準ハロブチルインナーライナー
の重量は１．３５ｋｇ　（２，９７ポンド）であった。

シートを別々に伸び率２００％まで機械的に伸張し、次
いで力をゆるめることによってシートを変形して微細波
形遮断層とし、これを使用して前述のようなタイヤ（タ
イヤＢ）を作製した０本タイヤは２週間にわたって４５
ｐｓｉｇ空気圧の９９％を保持することが判明した。

１隻班１ Ａ−Ｃ−＾構造の３層積層シートからなる、本発明によ
るライナーを作製した。

層Ａは以下の各成分を含有した表面層である。

バンバリー・ミキサー、２本ロールミル、及び他の補助
装置を使用し、ゴム工業に４Ｍ準的な方法に従って混合
物を配合・作製した。

７１！ＩＣ（遮断Ｎ）は、押出グレードのエチレン−ビ
ニルアルコール（ＥＶＯＨ）共重合体樹脂（クラレＣｏ
、　、　Ｌｔｄ、　（７）ＥＶＡＬ−Ｇ）を、ＥＶＯＨ
樹脂の重量を基準として４％のエチレングリコールでさ
らに変性して加工性を改良したものである。

３層フィードブロックを通して、別々の押出機からこれ
ら２種の構成成分を同時押出した。構成成分Ａを２つの
流れに分けて、遮断層Ｃを挟み込んだ形の表面層を形成
させた。その後、独立性を維持しつつ各層を一体にまと
め、所望のダイギャップ・クリアランスにて設定された
通常のダイを通して押し出した。Ｈの厚さは、個々の押
出機の押出量を調節することによって制御した。得られ
た層の厚さは、＾、ｃ、及び八に対してそれぞれ０．２
２９．０．０２５．及び０．２２９ｍｍ　（９，１，及
び９ミル）であった。

本シートは優れた空気遮断特性を有することが見出され
た９本シートの空気透過量は６５．５℃において１日大
気当たり４９．６ｃｃ／ｍＮであり、プレミアムグレー
ドの市販インナーライナー〔厚さ０．１４０ｍ５＋　（
５５ミル）のハロブチルゴム〕の１日当たり２１０．８
ｃｃ／−２よりかなり低い０本シートのサンプルを伸び
率１５０％まで伸張した。これは、タイヤ製造プロセス
又はタイヤ使用期間中においてインナーライナーが耐え
るべき伸び率をはるかに凌ぐ値である。応力を取り除く
と、本シートは実質的にその初期寸法に戻うた。空気透
過量は６５．５°Ｃにおいて１日大気当たり５７．４ｃ
ｃ／ｓ＋”であることが判明し、従って本発明の物質を
タイヤインナーライナーとして使用すると、優れた空気
遮断特性が確実に得られることを示している。

１１且ユ ＾−Ｃ−Ａｉｌ造の３ＦＪｉｌｌＷシートからなる、実
施例２の場合と類似のインナーライナーを作製した。

ＪｌｊＡは表面層であり、以下のような成分を含存して
いる。

前述したような標準的方法に従って、混合物を配合・作
製した。

層ｃ　＜遮断ｐｓ＞には、エチレン−ビニルアルコ−ル
（［＋ＶＯＨ）共重合体樹脂（り−７しＣｏ、のＥＶＡ
Ｌ−Ｅ）の厚さ０．８ミルの押出フィルムを使用した。

３−ロール・カレンダーでＮＡを圧延して約１２ミルの
厚さにし、層Ｃの両面にこれを積層して＾−Ｃ−Ａ配列
の３層積層シートを得た。

厚さ２５ミルのシートの空気透過量は６５．５°Ｃにお
いて１日大気当たり５１．３ｃｃ／ｍ”であり、この（
直は５５ミル厚さのプレミアムグレードのハロブチルゴ
ムインナーライナーに対する空気透過量（同一試験条件
にて１日大気当たり２１０．８ｃｃ／−りのわずか１／
４である。　１３インチのチューブなしタイヤ用のハロ
ブチルインナーライナーの重量は２．０２ボンドであり
、−古本発明による同サイズのインナーライナーの重量
はわずか０．７３ポンドであって、重量が６３．８％減
少していることを示している。

本シートは、従来より使用されている１３インチのチュ
ーブなし乗用車用タイヤのインナーライナーの代わりに
直接使用することができた。得られたタイヤは、４５ｐ
ｓ　ｉの初期圧力の９９％を２週間の試験期間にわたっ
て保持することによって、標準空気圧保持試験に合格し
た。

多層同時押出法及びカレンダー圧延法を使用して上記実
施例のインナーライナーを製造したが、これらの他にも
適用可能な製造法がある。押出被覆法、積層法、及び多
層シート構造物を製造するのに有効な他の方法も適用す
ることができる。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、気体透過度の低い気体遮断フィルムを含む、空気入
   り物品用の気体遮断構造物であって、このとき前記気体
   遮断フィルムが２つの弾性表面層の間に積層されて結合
   されていて、２３℃において０．０５×１０＾−＾１＾
   ０ｃｃ−ｃｍ／ｃｍ＾２−ｃｍＨｇ−ｓｅｃ以下の空気
   透過度を有する非弾性重合体層であることを特徴とする
   前記気体遮断構造物。２、前記表面層の物質中にフェノ
   ール樹脂が配合されていることをさらに特徴とする、請
   求項１記載の空気入り物品用気体遮断構造物。 ３、前記気体遮断フィルムと前記弾性表面層のそれぞれ
   の層との間につなぎ層が積層されて結合されていること
   をさらに特徴とする、請求項１記載の空気入り物品用気
   体遮断構造物。 ４、前記の気体遮断フィルムが塩化ビニリデン（ＶＤＣ
   ）の共重合体であることをさらに特徴とする、請求項１
   又は２記載の空気入り物品用気体遮断構造物。 ５、前記の気体遮断フィルムがＶＤＣ構造単位を６０〜
   ９５％含有していることをさらに特徴とする、請求項４
   記載の空気入り物品用気体遮断構造物。 ６、エチルアクリレートもしくは他のアクリレート又は
   メタクリレートとエチレンから得られる樹脂及びスチレ
   ン−イソプレン熱可塑性エラストマーもしくはスチレン
   −ブタジエン熱可塑性エラストマー又はその水素化物の
   ブレンドからなるつなぎ層が、前記気体遮断フィルムと
   前記弾性表面層のそれぞれの層との間に積層されて結合
   されていることをさらに特徴とする、請求項４又は５に
   記載の空気入り物品用気体遮断構造物。 ７、前記気体遮断フィルムがエチレンとビニルアルコー
   ルとの共重合体（ＥＶＯＨ）であることをさらに特徴と
   する、請求項１又は２に記載の空気入り物品用気体遮断
   構造物。 ８、前記気体遮断フィルムが５０モル％以下のエチレン
   を含み、ＥＶＯＨの９０％以上がエチレン−酢酸ビニル
   共重合体のケン化生成物であることをさらに特徴とする
   、請求項７記載の空気入り物品用気体遮断構造物。 ９、前記のＥＶＯＨが、共重合体の重量を基準として２
   〜１０％のグリコール又はポリヒドロキシ化合物を加工
   助剤として含有することをさらに特徴とする、請求項４
   又は５に記載の空気入り物品用気体遮断構造物。 １０、スチレン−イソプレン熱可塑性エラストマーもし
   くはスチレン−ブタジエン熱可塑性エラストマー又はこ
   のいずれかの水素化物と無水マレイン酸−グラフト化ポ
   リプロピレンとのブレンドからなるつなぎ層が、前記気
   体遮断フィルムと前記弾性表面層のそれぞれの層との間
   に積層されて結合されていることをさらに特徴とする、
   請求項７、８、又は９に記載の空気入り物品用気体遮断
   構造物。 １１、前記弾性表面層が熱可塑性エラストマー又は熱可
   塑性エラストマーと他の合成エラストマーもしくは天然
   エラストマーとのブレンドから構成されていることをさ
   らに特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載の空
   気入り物品用気体遮断構造物。 １２、前記弾性表面層がスチレンブロック共重合体熱可
   塑性エラストマーを含むことをさらに特徴とする、請求
   項１１記載の空気入り物品用気体遮断構造物。 １３、積層構造物が伸び率１００％までいかなる方向に
   引張延伸を受けても、積層構造物における隣接層間の結
   合により離層が防止されることをさらに特徴とする、請
   求項１〜１２のいずれかに記載の空気入り物品用気体遮
   断構造物。 １４、前記弾性表面層中に加硫剤が組み込まれることを
   さらに特徴とする、請求項１〜１３のいずれかに記載の
   空気入り物品用気体遮断構造物。 １５、空気入り物品用気体遮断構造物が、弾性表面層の
   うちの１つがタイヤのもう１つの弾性層に結合されてい
   る加硫したチューブなしの空気入り車両用タイヤのイン
   ナーライナーであることをさらに特徴とする、請求項１
   ４記載の空気入り物品用気体遮断構造物。 １６、熱可塑性重合体フィルム及び弾性表面層に使用さ
   れる物質のシートを、それぞれ所望の厚さに押出又は圧
   延することによって作製し、前記弾性表面層と前記フィ
   ルムを一緒に積層して三層積層シートとすることを特徴
   とする、請求項１〜１５のいずれかに記載の気体遮断構
   造物の製造方法。 １７、前記熱可塑性重合体フィルムの弾性限界を越えて
   前記積層シートを伸張し、その初期寸法にまでゆるめ、
   次いでこれをチューブなしの空気入り車両用タイヤに組
   み込み、そして前記タイヤと共にこのシートを加硫する
   ことをさらに特徴とする、請求項１６記載の気体遮断構
   造物の製造方法。