JPH01314634A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用エンジン制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来よ犯、車両の走行速度を自動的に一定に維持する定
車速走行手段が考、えられているが、例えば、加速また
は減速走行−に、定車速走行へ変更したい場合がある。

そして、このように加速または減速走行時に定車速走行
へ変更するにあたっては、アクセルペダルやブレーキペ
ダルの踏み込みを解除するか、または、定車速走行の目
的車速を変更させるようにするのが一般的である。

なお、例えば交通量の多い道路で前方の・車両に追従し
て走行している場合には、走行速度の変更（定車速走行
状態への加減速を伴う）を特に＠繁に行なう必要がある
。このため、交通量の多い我が国にあっては、自動車の
車速を一定に維持する装置において、加速または減速走
行時に定車速走行へ変更する性能の良否が重要になって
いる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、加速または減速走行時に定車速走行へ変更す
墨にあたり、その加速度［減速度（負の加速度）を含む
］の設定が重要である。即ち、エンジンの自動制御によ
って車両を加減速する場合には、その加速度の設定いか
んでは、加減速か滑らかなものにならず、定車速走行へ
の移行時に、ショックやハンチングを伴うようになって
、運転フィーリングや乗車フィーリングが悪化するおそ
れがある。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
加速または減速走行時に車両を定車速走行状態へ移行さ
せるにあたって、これを滑らかにできるようにした、車
両用エンジン制御装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用エンジン制御装置は、車両の
定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手段と、上
記車両を目標車速に保持して定車速走行させうる定車速
制御手段と、上記車両を加減−速制御しうる加減速制御
手段と、上記の定車速制御手段や加減速制御手段からの
制御信号に基づいてエンジン出力を調整するエンジン出
力調整手段と、上記加減速制御時に上記車両の目標力６
速度を設定する目標加速度設定手段と、上記車両の実車
速を検出する車速検出手段とをそなえ、上記車両の加速
時または減速時に定車速走行指令が出されると、上記目
標加速度設定手段で上記目標加速度が次第に減少または
増加するように設定され、上記目標車速設定手段で、上
記車両の実加速度の絶対値が基準値よりも小さくなった
時に上記車速検＝３− 山手段で得られた実車速を定車速走行の目標車速として
設定するように構成されていることを特徴としている。

　゛ ［作　用コ 上述の本発明の車両用エンジン制御装置では、常゛時に
ぼ、定車速制御手段によって、目標車速設定手段での設
定車速に応じて止ンジン出力調整手段の動作が制御され
て、上記設定車速で車両が走行する。そして、上記設定
車速の変更そあ他による上記車両の加速時または減速時
に、定車速走行指令が出されると、目標加速度設定手段
ぞ、目標加速度が次第に減少または増加するにように設
定され、この目標加速度に基づいて上記箪ンジン出力調
整□手段によりエンジン出力が調整されて、上記車両の
実加速度が減少または増加する。これにより、上記−加
速度の絶対値が基準値よりも小さくなると、上記目標車
速設定手段で、この時点において上記車速検出手段で得
られた実車速を定車速走行の目標車速として設□定し、
上記□車両がｉの目標車速での★車速走行を行なうよう
になる。

［実施例］ 以下、図面により本発明の実施例にっＣ）で説明すると
、第１〜２７図は本発明の第１実施例としての車両用エ
ンジン制御装置を示すものであり、第２８〜３０図は本
発明の第２実施例としての車両用エンジン制御装置を示
すものである。

まず、本発明の第１実施例としての車両用エンジン制御
装置について第１〜２７図に基づいて説明する。なお、
第１〜２゛７図のうち、゛第１〜７図は、禾装置の構成
を示すものであり、これらの第１〜７図に基づいて本装
置の構成から説明する。

はじめに、第１，２図に″基づき説明するが、第１図は
本実施例の車両用エンジン制御装置の主要部分を概念的
に示した構成図、納２図は本実施−の車両用エンジン制
御装置の全体構成図である。

第１図力、ら説明すｉ”と、第、ｍ、：おい７．１は車
両用エンジン制御装置である。

２は車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段で
あり、具体的には第２図に示すチク゛セルペダル２７．
ブレーキペダル２８．シフトセレクタ２９及びオートク
ルーズスイッチ１８等がこれに相当する。

３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに相゛　　当する。

この走行状態指定手段３は、変速機（第２図の自動変速
機３２が対応する）がエンジン１３の出力を駆動軸３３
．３４（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ
、アクセルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル
２８（第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操
作手段２を操作することで、定車速走行状態と加速走行
状態と減速走行状態との何れかを指定しうるものである
。

つまり、手動操作手段２が定車速走行すべき条件に一致
すると定車速走行状態を指定し、手動操作手段２が加速
走行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、手
動操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減速走
行状態を指定する。

４は目標加速度設定手段であって、具体的には第２図に
示す制御部２５の目標加速度設定部がこれに相当する。

この目標加速度設定手段４は、走行状態指定手段３での
指定が加速走行であるとこの加速走行時の加速度の目標
値を設定し、指定が減速走行であるとこの減速走行時の
減速度の目標値を設定する。

５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが相当する。

６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段６は、走行状態
指定手段３での指定が加速走行に切換ねると加速後に車
両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に切
換ねると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定する
。この目標加速度設定手段４での設定は、目標加速度が
車速の変化に対応して変化するように行なわれる。

７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図
に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１が
これに相当する。なお、可変の制御量には、具体的には
第２図に示す制御部から送られる制御量が相当する。

・８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示
す定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段
８は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である
時、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよ
うに、これに必要なエンジン１３の出力を調整するため
のエンジン出力調整手段７の制御量を設定する。

９は加速制御手段であって；具体的には第２図に示す加
速制御部がこれに相当する。この加速制御手段９は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行である時に、車両
が目標加速度設定手段４で設定された加速度による加速
法走行を維持できるように、これに必要なエンジン１３
の出力を調整するためのエンジン出力調整手段７の制御
量を設定する。

１０は減速制御手段であって、具体的には第２図に示す
減速制御部がこれに相当する。この減速制御手段１０は
、走行状態指定手段３での指定が減速走行である時、車
両が目標加速度設定手段４で設定された減速度による加
速法走行を維持できるように、これに必要なエンジン１
３の出力を調整するためのエンジン出力調整手段７の制
御量を設定する。

１１は到達検出手段であって、具体的には第２図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。

１２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。

この走行状態切換手段１２は、到達検出手段１１で到達
目標車速に到達したことが検出されると走行状態設定手
段３で走行状態の指定を切換える。

次に、第２図の全体構成図に基づいて、本実施例の車両
用エンジン制御装置を具体的に説明する。

本車両用エンジン制御装置１は、踏込量検出部１４と、
アクセルスイッチ１５と、ブレーキスイッチ１６と、シ
フトセレクタスイッチ１７と、オートクルーズスイッチ
１８と、車重検出部１９と吸入空気量検出部２０と、エ
ンジン回転数検出部２１と、出力軸回転数検出部２２と
、変速段検出部２３と、車速・加速度検出部２４と、こ
れらの各検出部及びスイッチ１４〜２４からの入力信号
に基づいた制御信号を出力する制御部２５と、この制御
部２５からの制御信号を受けてスロットル弁３１を駆動
するスロットル弁回動部２６とから構成されている。

以下、これらの各構成部分について説明する。

踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的に調整す
るためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するもので
あって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に連
動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を出
力するポテンショメータ３７と、このポテンショメータ
３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込量
Ａ　Ｉ）　Ｓに変換するＡ−Ｄ変換部３８とから構成さ
れる。

アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
て０Ｎ−ＯＦＦして、アクセルペダル２７が踏み込まれ
ていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時にＯ
ＦＦ状態となる。

ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するためのブレーキペダル２８
に連動しながら０Ｎ−ＯＦＦして、ブレーキペダル２８
が踏み込まれている時にＯＮ状態となり、ブレーキペダ
ル２８が踏み込まれていない時にＯＦＦ状態となる。

シフトセレクタスイッチ１７は、シフトセレクタ２９に
よって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態を
デジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイッ
チ１７の示す作動状態には、ニュートラル時のＮレンジ
と、駐車時のＰレンジと、自動変速走行時のＤレンジと
、自動変速機３２の変速段が第１速にホールドされてい
る時のＬレンジと、後進時のＮレンジとがある。

オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのものであり、第６図に示すように、
ステアリングゴラム４９の側方に突設されて加速スイッ
チ４５および切換スイッチ４６として機能するメインレ
バー１８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライ
ドしうるように取り付けられたスロットルスイッチ４７
と、メインレバー１８ａを軸に回転しうるように取り付
けられた目標車速変更スイッチ４８とをそなえている。

このオートクルーズスイッチ１８の詳細については、後
述する。

また、車重検出部１９は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

吸入空気量検出部２０は、吸入通路３０を通してエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。

エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。

□出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトル
クコンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設け
られており、この出力軸の回転数を検出して、この検出
値をデジタル値で出力するものである。なお、３３．３
４は、自動変速機３２を介してエンジン１３で駆動され
る左前車輪、右前車輪である。

変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変速
指令部（図示省略）から出力される変速指令信号に基づ
いて使用中の変速段を検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部２４は、第５図に示すように、右後
車輪３６の車軸側を検出してこの検出値をデジタル値で
出力する右後車輪速検出部４２と、左後車輪３５の車輪
側を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後車
輪速検出部４３と、これらの右後車輪速検出部４２およ
び右後車輪速検出部４３から出力されるデジタル値に基
づいて車両の実車速および実加速度を算出する車速・加
速度算出部４４とから構成されている。

制御部２５は、走行状態指定部３と、到達目標車速設定
部６と、到達目標車速変更制御部６ａと、定車速制御部
８と、加速制御部９と、減速制御部１０と、到達検出部
１１と、走行状態切換部（走行状態切換制御部）１２と
をそなえており、走行状態指定部３による指定に従って
、各制御部で適切なスロットル開度が設定される。つま
り、走行状態指定部３で定車速走行が指定されると、定
車速制御部８により所要の定車速走行に必要なスロット
ル開度が設定され、加速走行に指定されると、加速制御
部９により所要の加速走行に必要なスロットル開度が設
定され、減速走行に指定されると、減速制御部１０によ
り所要の減速走行に必要なスロットル開度が設定される
。どのように設定されたスロットル開度の大きさは、デ
ジタル信号としてスロットル弁回動部２６へ出力される
、スロットル弁回動部２６は、スロワ１〜ル弁３１が制
御部２５で設定されたスロットル開度をとるように、こ
のスロットル弁３１を回動させるものであって、第４図
に示すように、制御部２５からの信号に基づきスロット
ル弁３１を設定開度まで回動させるための駆動信号を出
力するアクチュエータ駆動部３９と、このアクチュエー
タ駆動部３９からの信号を受けてスロットル弁３１を回
動するスロットル弁アクチユエータ４０と、このスロッ
トル弁アクチユエータ４０により回動されたスロットル
弁３１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアク
チュエータ駆動部３９にフィードバックするスロットル
弁開度検出部４１とから構成されている。なお、スロッ
トル弁アクチユエータ４０はステッパモータ等の電動モ
ータである。

また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動可能に
設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路３０
の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気量
を調整するものである。

ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。

加速スイッチ４５は、メインレバー１８ａをスー１５＝ テアリングゴラム４９の回りに旋回動させることによっ
て切り換えられ、ここでは、第６図中に示すロ、同９回
および団の４つの位置に切り換わって、これらの各位置
でそれぞれＯＮ状態をとる。

この加速スイッチ４５が口の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、同一量の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、同→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、同の
位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、印の位
置では急加速走行に設定される。

切換スイッチ４６は、メインレバー１８ａを手前に引く
ことでＯＮ状態になって加速スイッチ４５の位置に応じ
て走行状態が切り換えられ、切り換えられた後にメイン
レバー１８ａから手を離すと、このレバー１８ａは自動
的に元の位置に復帰する。

例えば、加速スイッチ４５が同の位置にある時には、切
換スイッチ４６で定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ４５が同の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換によ
って加速スイッチ４５が固の位置にあって減速走行して
いる時にこの切換スイッチを操作すると、減速走行から
定車速走行へと切り換わる。

一方、加速スイッチ４５が旧２回または団の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が旧９回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、加速走行から定車速走行に切り換
わり、この切換によって加速スイッチ４５が旧１回また
は団の位置にあって定車速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、定車速走行から加速走行に切り換
わる。

さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。

スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、回２国およびｌ
の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。

また、スロットルスイッチ４７が田または圀の位置にあ
る時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１とは
機械的直結関係にはならず、以下のような制御となる。

つまり、スロットルスイッチ４７が国の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。

スロットルスイッチ４７が図の位置にある時は、ブレー
キペダル２８を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み込むか、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作により
、加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレ
ーキペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走行し
うるように、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる
。

目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり、上方［第６図
中の（＋）方向］または下方［第６図中の（−）方向コ
に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ４８から手を離すと、このスイッチ４８
は自動的に元の＝１９− 位置（第６図中に示す中立状態）に復帰してＯＦＦ状態
となる。そして、この目標車速切換スイッチ４８を（＋
）側のＯＮ状態に操作すると、この○Ｎ状態の継続時間
に比例して到達目標車速が増加し、（−）側のＯＮ状態
に操作すると、このＯＮ状態の継続時間に比例して到達
目標車速が減少する。

したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。

なお、オートクルーズスイッチ１８と制御部２５との接
続部分の回路は、第７図に示すように構成されている。

制御部２５側には、制御部２５の信号入力用に設けられ
たバッファＢＴＪＩ〜Ｂ　Ｕ　１．　Ｏと、これらのバ
ッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルア
ップ抵抗Ｒ１〜ＲＬＯとがそなえられている。なお、こ
れらのプルアップ抵抗Ｒ１〜Ｒ１０は、バッファＢＵＩ
〜１３Ｕ１０の電源５０と並列に設けられている。

そして、オートクルーズスイッチ１８を構成する、加速
スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッチ
４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点が
、制御部２５のバッファＢＵ１〜ＢＵＩＯの各入力側に
接続されている。

なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号同〜団は、第６図中の位置固〜団に対応しており
、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバーＬ
８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する接点で
ある。また、スロ、ットルスイッチ４７の各接点に付し
た符号回〜囲は、第６図中の位置口〜ｌに対応しており
、目標車速変更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、
　（−）は、それぞれ目標車速変更スイッチ４８を第６
図中の（＋）側または（−）、側に回転操作した時に接
触する接点である。

そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗ニハッファＢＵＩ〜Ｂ
、Ｕｌｏの電源５０から電流が流れて、この結果、ＯＮ
状態となった接点に接続されたバッファにはローレベル
デジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態の接
点に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が
与えられる。

したがって、例えば、各接点が第７図に示すような接続
状態にある時には、制御部２５のバッファＢＵｌ及び＋
３Ｕ７の入力側に、ローレベルデジタル信号が与えられ
、ＢＵ２〜ＢＵ６及びＢＵ８〜ＢＵＩＯの入力側には、
ハイレベルデジタル信号が与えられる。

次に、このエンジン制御装置１による制御内容を説明す
る。

第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャー１・であり、このうち、第
８図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主フローチャー
トであって、制御はこの主フローチャートに従って行な
われるが、主フローチャートに定期的に割り込んで、第
８図（ｉｉ）〜（■）にそれぞれ示すような割込制御が
行なわれる。

第８図（１１）は、第８図（ｉ）に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込制御という
）であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。。

第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御（
以下、第２の割込制御という）であって、踏込量検出部
１１によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＥ’Ｓ
に基づき４の踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求める
制御の内容を示すフローチャートである。

さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速、
・加速度検出部２４の左後車輪速検出部４２によって検
出された右後車輪速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３に
よって検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実
車速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示す
フローチャートである。この制御は、車速・加速度算出
部４，４において行なわれる。

第８図（ｉ）に示す主制御では、種々の内容の制御が行
なわれるが、これらの制御内容は、第９〜１８図（こ示
されてし゛そ・ 第９図は、第、８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわ
れるスロットル直動制御の些細を示すフローチャートで
あって、このスロットル直１動制御とは、アクセルペダ
ル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結したのと同
等な関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３
１を制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものであ
る。

第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動４制御！詳細を示すフローチャー
トであ・て、この斧口・−ヘル非直動制御とは、アクセ
ルペダ、ル２７とスロットル弁３１とが必ずしも機械的
直結関係のようにはならないスロットル弁３，１の制御
、でエンジン１３の制御。

を行なうものである。

第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは。

踏込量検出部１４によって検出されたアクセルペダル踏
込量ＡＰＳ、と、この踏込量Ａ、Ｐ　Ｓに基づき制御部
２２によって求められたアクセルペダル踏込量変化速度
ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とに基づいて車
両の目標加速度を決定し、この目標加速度を得るエンジ
ン出力となるようにスロットル弁３１を回動制御してエ
ンジン１３の制御を行なうものである。

第１２図は、第１０図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル２７お２よびブレーキペダル２８−の踏込みが
解除された状態にある時に、第２図中の各検出部および
各スイッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加
速制御部９、減速制御部１０、あるいは定車速制御部８
でスロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁回動
部２６によりスロノ１〜ル弁３１を回動することにより
エンジン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速
走行、減速走行、あるいは定車速走行とするものである
。

第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行なわれる
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャ−トであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状態指
定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッチ４
６および制御部２５の走行状態切換部」２による切換え
と、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達目標
車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更制御部６
ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるもの
である。

第１４図は、第１２図のステップＥ１２１で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。

この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第６図
中の同一印の位置に切換えた時に、制御部２５の目標加
速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわれる
目標加速度ＤｖＳ２の設定の制御である。この目標加速
度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５または切換スイッチ４
６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３の指定
が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定とな
る加速度の目標値のことである。

第１５図は、第１２図のステップＥ　］−３１で行なわ
れる減速制御の詳細を示すフローチャートである。この
減速制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６
の操作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減
速走行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４
により設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に
最も近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうよう
な制御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及
び目標加速度設定部４において行なわれるものである。

第１６図は、第１２図のステップＥ］３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ４８により変更するためのものであり、主として制
御部２５の定車速制御部８において行なわれるものであ
る。

第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば、加速スイッチ４５あるいは
切換スイッチ４６の操作により制御部２５の走行状態指
定部３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４
５の位置に対応して制御部２５の目標加速度設定部６で
設定された目標加速度への車両の加速度の増加および減
少を滑らかに行なうようにしたり、加速走行により制御
部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速変更
制御部６ａで設定された到達目標車速に車両の走行速度
が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうようにす
るものである。

第１８図は、第１６図のステップＪ１］５で行なわれる
目標加速度ＤＶＳ、の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度Ｄ■Ｓ４は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。

第１９〜２６図は、いずれもこのエンジン制御装置１で
の制御に使用されるマツプのパラメータとこのパラメー
タに対応して読み出される変量との対応関係を示すグラ
フである。

第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。

以上のような構成によるエンジン制御装置１の作用を第
１〜２７図に基づき説明する。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。

これとともに、点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。

この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャー１〜に従ってエンジ
ンの制御が開始される。

以下、この制御について説明する。

初めに第８図（１）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値がＯになるようにリセッ１〜して、次のステップＡ
　１．０２へ進む。

この時、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（ｉｉ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉ
ｉ　）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャー１
に従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、
第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフロー
チャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込
制御とが実行される。

これらの割込制御のうち、第１の割込制御は、制御部２
５において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タＣＡＰＣ：ＮＧに関する割込制御である。つまり、エ
ンジン制御装置１による制御が開始された直後は、ステ
ップＡ１０１においてカウンタの値（、Ａ、Ｐ　ＣＮ　
Ｇがリセットされて、ＣＡＰＣＮＧの値は０と設定され
ているので、ステップＡ１１８でＣＡＰＣＮＧに１を加
算した値を新たなＣＡＰＣ：ＮＧにすると、ここでのＣ
ＡＦ）ＣＮＧの値は１となる。したがって、次のステッ
プＡ１１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足すること
になり、ステップＡ　Ｌ２０へ進む。そして、このステ
ップＡｌ２Ｏで、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（つ
まりＯ）が新たなＣＡＰＣＮＧの値となる。

これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様に０となっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には、ＣＡＰＣＮＧの値は再びＯとなる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮ
Ｇの値がＯ以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎
に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内、容で繰り
返され、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常にＯと
なる。　　、　　　　　　　。

第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに基づいて、この踏込
量Ａ、Ｐ、Ｓの変化速度ＤＡＰＳが求められる。なお、
アクセルペダル踏込量ＡＰＳの値は、アクセルペダル２
７と連動する踏込量検出部１４のポテンショメータ３７
からアクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧が出力
され。

この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ変換部３８で
デジタル値に変換されることにより得られる値である。

モの第２の割込制御においては、ステップＡ１２人でア
クセルペダル踏込量ＡＰ、Ｓが入力されて、この次のス
テップＡ１２２でこの入力されたＡＰＳの値と、これと
同様にして１００ミリ秒前に入力され記、憶されている
アクセルペダル踏込量ＡＰＳ′との差ＩＡＰｓ−ＡＰＳ
　’　ｌがＩ）ＡＰＳの値として算出される。この割込
１制御は１０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ、ＡＰ
Ｓ　’およびＤＡＰＳの値は１０ミリ秒毎に更新され、
工。　　　　。

第３の割込制御、は、実車速ＶＡおよび実加速度Ｄ　、
Ａ　Ｖを算出するために車速・、加速度検出部２４にお
いて行なわれる制御である。　　　　　１　。

この第３の割込側、御が開始されると、まず初めにステ
ップＡ１２３において、右後車輪速検出部４２により検
出された右後車＠３６の車輪速がＶＡ、　ＲＲとして入
力され、ついでステップＡ］２４において、左後車輪速
検出部４３により検出された左後車輪３５の車輪速がＶ
ＡＲＬとして入力される。次に、ステップＡ１２５にお
いてＶＡＲＲとＶＡＲＬの平均値が車両の実車速ＶＡと
して算出され記憶される。次のステップＡ１２６におい
ては、ステップＡ］２５で算出された実車速ＶＡと今回
の割込制御から３９０ミリ秒前の割込制御で同様に算出
され記憶された実車速ＶＡ’との変化量ＶＡ−ＶＡ　’
が実加速度ＤＶＡ６５として算出される。そして、ステ
ップＡ１２７においては、ＶＡとＶＡ’との平均値ＶＡ
Ａと、ＶＡが算出された割込制御から更に６５ミリ秒前
の割込制御で同様に算出され記憶されていた実車速ＶＡ
”とＶＡ”’（ＶＡ”よりも３９０ミリ秒前に算出・記
憶されたもの）との平均値ＶＡＡ’との変化量ＶＡＡ−
ＶＡＡ’が、実加速度ＤＶＡ、３ｏとして算出され記憶
される。更に、ステップＡ１２８においては、ステップ
Ａ１２７て算出された実加速度ＤＶＡ４．。

と前回までの割込制御により同様にして算出されたＤｖ
Ａ１３ｏのうち最新の４つのＤＶＡ１３．との平均値が
、実加速度ＤＭＡ８５ｏとして算出される。

以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
Ａ”’、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＶＡ、。

ＤＶＡ１３ｏおよびＤＶＡａｇｏの各値は、この第３の
割込制御が６５ミリ秒毎に行なわれるので、６５ミリ秒
毎に更新される。

これらの実加速度のうち、Ｄ　Ａ　Ｖ、は上述のように
２つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’）に基づいて算出されるの
で、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高い
反面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時に
うける影響が大きく安定性が低い。一方、Ｄ　Ａ　Ｖ８
．ｏは、上述のように４つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’、Ｖ
Ａ”、ＶＡ”’）に基づいて算出される実加速度ＤＡＶ
１．ｏを５つ用いて求められるので、ＤＶＡ６５とは逆
１こ外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従性
が低い。また、ＤＡｖ１３ｏはＤＡｖ６５とＤ　Ａ　Ｖ
、、、どの中間の安定性および追従性を有するものであ
る。　　　　′一方、第８図（］）のステップＡｌ０Ｉ
〜Ａ１１７の主フローでは、ステップＡ　１０．１に引
続きステップＡ　１０’２　Ｌこおいて、゛スロットル
弁３１の開閉を行なうタイミングを決定するためのタイ
マＴ　Ｍ　’Ｂか時間のカウントを開始して次のステッ
プＡｌＯ３へ進む。

ステップＡ’ｌ　Ｏ３ては、車速・加速度検出部２４で
のステップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によっ
て算出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡ６５．ＤＶＡ
、、ｏ、ＤＶＡ８５ｏ、踏込量検出部１４によって検出
された′アクセルペタル踏込量ＡＰＳ、ステップＡ１２
１〜Ａ１２２による割込制御により制御部２５で算出さ
れたＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部２０
によって検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検
出部２１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ、車重
検出部１９によって検出された車重Ｗ、出力軸回転数検
出部２２によって検出された自動変速機３２のトルクコ
ンバータ出力軸（図示性＠８）の回転数Ｎ’Ｄがそれぞ
れ入力される。これとともに、アクセルスイッチ１５、
ブレーキスイッチ１６、シフトセレクタスイッチ１７お
よびオートクルーズスイッチ１８の加速スイッチ４５．
切換スイッチ４６、スロットルスイッチ４７．目標車速
変更スイッチ４８の各スイッチの接点情報と、変速段検
出部２３で検出された自動変速機３２の使用変速段情報
とが取込まれる。

そして、次のステップ八１０４で、フラグ■４の値が１
であるが否かが判断される。このフラグ■、は、制御部
２５の走行状態指定部３によって定車速走行が指定され
るべきことを、値が０であることによって示すものであ
る。このステップＡｌＯ４では、楚車速走行状態が指定
されていると工、＝１ではないと判断して、ステップＡ
　’１０５へ進む。逆に、定車速走行状態が指定されて
いないとＩ、＝１であると判断して、ステップＡＩＣ）
７△進む。

ステップＡｌＯ３へ進んだ場合は、フラグ■８の値が１
であるか否かが判断される。このフラグ■８は、後述す
る第１２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制
御の中で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した
後の制御が行なわれることを値が０であることによって
示すものである。そして、ステップＡｌＯ３において、
Ｌ、　＝１であると判断した場合にはステップＡ１０７
へ進み、■３＝１ではないと判断した場合にはステップ
Ａ１０６へ進む。

ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期ＴＫ２が予め設定された一定値ＴＫ
として指定される。

ステップＡ１０７では、周期ＴＫ２がステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数Ｎｍ、の逆数と予め設定さ
れた一定値の係数αとの積によって指定される。したが
って、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行
が指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に
到達するまでは、スロットル弁３１の開閉はエンジン］
、３の回転数の増加とともに短縮する周期で行なわれ、
車速が目標車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場
合には、スロワ１−ル弁３１は一定の周期で開閉が行な
われる。

ステップＡ１０６あるいはス手ツブＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマＴＭＢによってカウントさ
れた時間ｔ　ＴＭＢとｊＫｚとが比較されて、ｔ　ＴＭ
Ｂ　＞　ｔ　Ｋ２であるか否かが判断される。

そして、ｔ　ＴＭＢ　＞　ｔ　Ｋ２であると判断した場
合にはステップＡ１０９へ進み、ｔ　ＴＭＢ　＞　ｔ　
Ｋｇではないと判断した場合にはステップＡ１１２へ進
む。

ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　１２の場合は、今回の制御サイクル
がスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当し
、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の開閉のタ
イミングを求めるためにタイマＴＭＢをリセットしてｔ
　ＴＭＢの値をＯとし、ステップＡ１１０でタイマＴＭ
Ｂによる時間のカウントを再びスタートさせ、ステップ
Ａ１１１でフラグエ、□を１とする。このフラグエ、□
は、ステップＡ１１ＯでタイマＴＭＢによる時間のカウ
ントを再びスタートさせた後、スロットル弁３１の開閉
を行なう制御サイクルであることを、値が１であること
によって示すものである。

また、ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２ではない場合は、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１の開閉（エンジン出力
の調整）を行なうタイミングに該当しないので、ステッ
プＡ１１２でフラグエ、１の値を０とする。

ステップＡ１１１あるいはステップＡ１１２からステッ
プＡ１１３へ進むと、ステップＡｌＯ３で入力されたシ
フトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフトセ
レクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断される
。Ｄレンジの位置にあると判断した場合には、ステップ
Ａ１１４へ進み、Ｄレンジの位置にないと判断した場合
には、Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に基づく複雑
な制御は不要であるとしてステップＡ１１７へ進んでス
ロットル直動制御が行なわれる。

ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回の
位置にあるか否かが判断される。

スロットルスイッチ４７が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３１が操作される状態と
なるので、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。

逆に、ステップＡ１１４においてスロットルスイッチ４
７の位置が回ではないと判断するとステップＡ１１５へ
進む。ステッ、プＡ１１５では、ステップＡｌＯ３で入
力されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運
転完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定され
た基準値ＮＫに対して、ＮＥ＜ＮＫであるかどうかが判
断される。

そして、ＮＥ＜ＮＫであると判断した場合には、ステッ
プＡ１１７へ進んでスロットル直動制御が行なわれ、Ｎ
Ｅ＜ＮＫではないと判断した場合には、。

ステップＡ１１６へ進んでスロットル非直動制御が行な
われる。

したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、あるいは何らかの原因でエンジン１３の運転状態
が不安定となってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応
して作動し工ンジン１３が制御される。

ステップＡ１１６のスロットル非直動制御あるいはステ
ップＡ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の
制御サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って
以上に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１６また
はＡ１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制
御サイクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。

次に、第８図（］）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに第９図中のステップＢ１０１においてア
クセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、第１９
図に示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（１）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
対応するスロットル弁開度０ＴＨＤが読出されて設定さ
れ、ステップＢ１０２へ進む。

ステップＢ１０２では、前述のフラグ■□１の値が１で
あるか否かが判断される。■、□＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。■１□＝１ではないと判断した場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミング
に該当しないので、何も行なわずに今回の制御サイクル
におけるスロットル直動制御を終了する。

ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢＩＯ１で設定された
スロットル弁開度θＴＨＤを指示する信号を送出する。

スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ駆動部３９
そこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０に
対しスロットル弁開度がθＴＨＤとなる位置までスロッ
トル弁３１を回動するように駆動信号を送出する。これ
に基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がスロット
ル弁３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロッ１〜ル弁開度
検出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュ
エータ駆動部３９にフィードバックされるので、この検
出結果に基づき、アクチュエータ駆動部３９では、スロ
ットル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁
３１の回動駆動信号を引続き送出する。スロットル弁３
１がこのような位置まで回動されたことが、スロッ１〜
ル弁開度検出部４１によって検出されると、この検出結
果に対応して、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を
送出しなくなり、スロットル弁３１がスロットル弁開度
を’９ＴＨＤとする位置で停止する。

上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度θＴｌＩＤがアクセルペダル２７の踏込量の
みに基づいて決定される。また、スロットル弁開度ｆ’
ＴＨＤとアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは、第１９図に
示すように比例関係にある。したがって、アクセルペダ
ル２７とスロツ１−ル弁３−羽一 １とが機械的に直結されたような状態で、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が作動する。

なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量とエンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエンジン１
３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
（図示省略）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃料の量
が変化し、エンジン１３の出力が変化する。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第１０図に示すフローチャートに従って行なわれる
。

つまり、初めにステップＣ１ｏ１において、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１０１においてブ
レーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているので
ステップＣｌＯ２へ進み、ブレーキペダル２８を踏込ん
でいない場合には、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ
状態になっていないので、ステップＣ１１３へ進む。し
たがって、ブレーキペダル２８が踏込まれている時と、
踏込まれていない時とでは、内容の異なる制御が行なわ
れる。

ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
■７の値がＯに設定される。このフラグＩ７は、値がＯ
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップＣｌＯ３においてフラグエ２の値が１で
あるが否かが判断される。

このフラグエ２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省略）による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が１であることに
より示すものである。

なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。

ステップＣｌＯ３で工２＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、ｌ２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。

ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度Ｄ　
Ｖ　Ａ、３．が予め設定された負の基準値に２に対し、
ＤｖＡ１３ｏ＜Ｋ２であるか否かが判断される。実加速
度ＤＶＡ１３０は車両の加速が行なわれている時に正の
値となって、負の値となるのは車両の減速が行なわれて
いる時なので、負の基準値に２に対しＤＶＡ１３．＜Ｋ
２であるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定され
た基準値より大きいか否かの判断と同一となる。

ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤ■Ａ１３ｏ＜Ｋ
２であると判断され、ステップＣｌＯ７へ進む。急制動
が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤＶＡ工、
。＜Ｋ２ではないと判断されて、ステップＣｌＯ３へ進
む。

ステップＣ１０７へ進むと、フラグ１１の値が１である
か否かが判断される。このフラグ１１は、実加速度ＤＶ
Ａ工、。が基準値に２より小さい状態（即ち減速度が基
準値より大きい状態）の継続時間を計測するタイマＴＭ
Ａが時間を、カウント中であることを値が１であること
によって示すものである。タイマＴＭＡが既に時間をカ
ラン１−シていると、ｌ１＝１であると判断され、ステ
ップＣ１１０へ進む。タイマＴＭＡが時間のカラン１〜
を行なっていないと、Ｉよ＝１ではないと判断され、ス
テップＣＩＣ）８へ゛進みフラグエ□の値を１とし、ス
テップＣ１０９でタイマＴＭＡによる時間のカウントを
開始した後ステップＣ’ｌｌＯへ進む。

ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔ　ＴＭＡが予め設定された基準−４８＝ 時間ｔＫ□に対して、ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ□であるか
否かが判断される。ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ工であると判
断した場合には、ステップＣ１１１へ進み、前記フラグ
エ２の値を１とした後ステップＣ１１２へ進む。一方、
ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋｌではないと判断した場合には、
直接ステップＣ１１２へ進み前記フラグ■２の値はＯの
ままとなる。

一方、ステップＣｌＯ４において、Ｄ　Ｖ　Ａ１３゜＜
Ｋ２ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場合
には、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以下
でありタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要となる
。そこで、タイマＴＭＡによるカウントが必要となる場
合にそなえ、ステップＣｌＯ３でフラグエ、の値を０と
し、ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセットして時
間のカウントを中止するとともに、カウント時間ｔ　Ｔ
ＭＡの値をＯとした後、ステップＣ１１２へ進む。

なお、このようなステップ０１０３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグＴ２
の値か１とされるが、このフラグエ、の値は、１度１に
設定されると、ステップＣｌＯ３〜Ｃｉ　１１以外のい
ずれかのステップで値を○とされない限り、たとえ減速
度が基準値以下となっても変化することがない。

ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部３９で、スロツ１−ル弁アク
チュエータ４０に対しスロットル弁３１を最小開度のス
ロットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを
受けたスロットル弁アクチュ゛エータ４０がスロワ１〜
ル弁３１を回動する。

・この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度
検出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュ
エータ駆動部３９にフィードバックされてフィードバッ
ク制御が行なわれる。つまり、アクチュエータ駆動部３
９では、スロットル弁開度の検出結果に基づき、スロッ
トル弁３１が所定の位置まで回動されたことが確認され
るまで、スロットル弁３１の回動に必要な駆動信号を引
続き送出する。そして、スロットル弁３１が所定の位置
まで回動されたことがスロットル弁開度検出部４］−に
よって検出されると、アクチュエータ駆動部３９からの
駆動信号の送出が終わって、スロットル弁３１が所定位
置に停止し、エンジンブレーキによる制動力が発生する
。

以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップＣｌＯ３
〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。

ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ］、　１３へ進んだ場合には、フラグ■７
の値が１であるか否かが判断される。

このフラグ■７は、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値が０となっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。

このステップＣ１１３において、■７＝１である、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではないと判断した場合には、ス
テップＣ１３３へ進む。逆に、■７−１ではない、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルであると判断した場合には、ステ
ップＣ１１４へ進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップＣ１１４〜Ｃ１１８に従って、種々の設定
および判断がなされる。

、まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２
８は踏込まれていないので、前述のようなタイマＴＭＡ
による時間のカウントを行なう必要がなくなる。そこで
、次回以降の制御サイクルで、再び上記カウントを行な
う時にそなえ、前記フラグ■、の値をＯとする。

そして、次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグＩ７の値を１とし、ス
テップＣ１１６で、ステップｃ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔ　ＴＭＡの値をＯとする。

ついで、ステップＣ１１７でフラグエ□２の値を０とす
る。このフラグＩ□２は、各制御サイクルでステップＣ
１４４のオートクルーズモード制御を行なうようになっ
てから最初に訪れるスロットル弁３］開閉のタイミング
に該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）に
おいて、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていない
こと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクル
ーズモード制御において加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更さ
れた後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおいて
、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないことを
、値が０であることによって示すものである。

ステップＣ１１８では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。アクセルペダ
ル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１５の接点がＯＦ
Ｆ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフラ
グ■２の値をＯとし、ステップＣ１３６でフラグ■３の
値を１とした後、ステップＣ１３７へ進む。このフラグ
エ、は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置とな
る最小開度に保持すべきことを、値が０であることによ
って示すものである。

なお、フラグエ。の値がステップＣ１１１で１と設定さ
れた場合には、このステップｃ１３５の制御が行われる
までは■２の値が１のままとなる。

即ちフラグエ２の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時にＯとなるのである。

ステップＣ１３７では、前述したように、踏込量検出部
１４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと
、この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求められた
踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値とに基づき、目標加速度を決定して、アクセル
モード制御を行なう。このアクセルモード制御とは、車
両が目標加速度になるようにスロットル弁３１を回動さ
せてエンジン１３の出力を制御するものである。このア
クセルモード制御を行なったところで、今回の制御サイ
クルにおけるスロットル非直動制御を終了する。

アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップ０１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱの値をＯと
する。このＤＡＰＭＸＱは、アクセルペダル２７の踏込
量の増大時におけるアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変化
速度ＤＡＰＳの最大値を示している。

そして、次のステップＣｌ２ＯにおいてＤＡＰ＝５５− ＭＸＳの値をＯとする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減
少時における変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。

更に、ステップＣ１２１において、第８図（ｊｖ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡ、が入力される。

次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶＯＦＦの値としてス
テップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ工の値が代入さ
れる。

次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から、オートクルー
ズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７の位置が第６
図中の田になっているが否がが判断される。なお、スロ
ットルスイッチ４７が田の位置にある場合には、前述の
ようにブレーキペダル２８を踏み込んで車両の減速を行
なった後、ブレーキペダル２８を解放すると、アクセル
ペダル２７を踏込まない限りスロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置である最小開度に保持することが指定さ
れている。

ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置が田であると判断した場合には、ステップＣ１２６
へ進み、フラグエ、の値を０とした後ステップｃ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。

一方、ステップｃ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が田ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップｃ１２４でＶ　ＯＦＦが予
め設定された基準値に１に対し、ＶＯＦＦ＜Ｋ１である
か否かが判断される。

ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ１であると判
断した場合には、ステップｃ１２５へ進み、フラグ■２
の値が１であるか否かが判断される。

工２＝１であると判断すると、ステップｃ１２６へ進ん
でフラグエフの値をＯとした後、ステップＣ１１２で前
述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ回
動する。

一方、ステップＣ１２４で、ＶＯＦＦ＜Ｋｌではないと
判断した場合、あるいはステップＣ１２５で■、＝１で
はないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。

したがって、プレーキペタル２８が踏込まれて車両の制
動が行なわれた時に、減速度か基７（ｔ！値より大きい
状態が基準時間より長く継続し、旧つ、制動が中止され
た時の車速が基準値より小さい場合には、アクセルペダ
ル２７が踏込まれていなければ、車両の制動を優先して
、ブレーキペダル２８の解放後も引続きスロットル弁３
１を最小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行
なう。

例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル２８を一旦解放するが、こ
の時には、上述のように、スロットル弁３１か最小開度
に保拮されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行
なわれるのである。

ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグ■９の値をＯとして
、ステップＣ１２７へ進む。なお、フラグ■４は、制御
部２５の走行状態指定部３によって定車速走行が指定さ
れるへきことを値がＯであることによって示すものであ
る。

ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグエ、の値を］とし、次
のステップＣ１２８で前記フラグエ。の値を１とした後
、ステップＣ１２９において、定車速走行の際の目標車
速ＶＳにステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ工が
代入される。

次に、ステップＣ］、　３０において、目標車速ＶＳで
の走行を維持するために必要な目標トルクＴＯＭ１が、
下式（１）によって算出される。

Ｔ　ＯＭ□＝　［（（Ｗ−ｒ／ｇ）　・ｋｓ”ｋｉ）　
・（ＤＶＳ３−ＤＶＳ、５）＋ＴＱ４ＥＭコ／ＴＱ・・
・・・　（１） なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている右前車軸３３
あるいは右前車軸３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度である。

また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋ］は車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自動変速機３２の慣性に関する補正量である。

さらに、ＴＱは自動変速機３２の１−ルク比であって、
このトルク比ＴＱは、出力軸回転数検出部２２によって
検出され、速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２
の特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ　
（図示省略）によって決定されるものである。なお、速
度比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３
２内のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数Ｎ
Ｄを、エンジン回転数検出部２１−によって検出されス
テップＡ］０３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除す
ことにより得られる。

そして、ＤＶＳ３は、車速を目標車速ＶＳに等−６０＝ しくしてこれを維持するための目標加速度であって、目
標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータ
とし、第２３図に示すように予め設定されたマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３によって決定される。

なお、ステップＣ１３０では目標車速ＶＳが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値をＯとして目
標加速度ＤｖＳ３の決定を行なう。この結果、第２３図
に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ３の値もＯとなる
。

また、ＤｖＡ６５は前述のように第８図（ＩＶ）のステ
ップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステップ
ＡｌＯ３で入力された実加速度、ＴＥＭは、エンジン１
３の出力中の実１〜ルクであり、吸入空気量検出部２０
で検出されステップＡｌＯ３で入力された吸入空気量Ａ
Ｅを、エンジン回転数ＮＥで除した値ＡＥ／ＮＥと、エ
ンジン回転数ＮＥとをパラメータとして、エンジン１３
の特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＴＥＭＡＰ　（
図示省略）によって決定される。

このようにしてステップＣ１３０で目標１〜ルりＴＯＭ
□が算出されると、次のステップＣ１３］で、マツプ＃
ＭＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度６　ＴＨｌを
読出す。このマツプ＃ＭＴＨは、目標トルクＴＯＭとエ
ンジン１３の回転数Ｎｃ、とをパラメータとしてエンジ
ン１３の特性に基づき予め設定されたものであって、エ
ンジン１３から出力されるトルクを上記目標１−ルクＴ
ＯＭに等しくするために必要なスロットル弁開度θＴＨ
の決定を目的として使用されるのものである。したがっ
て読み出されるスロットル弁開度ＯＴ！（ｔの値は、ス
テップＣ１３０で算出された目標１−ルクＴＯＭ１と、
エンジン回転数検出部２１で検出されステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するものであ
る。

ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読だされた
スロットル弁開度θＴｌ（１に基づきスロットル弁３１
を駆動する。つまり、スロットル弁開度θＴＨ工を指示
する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２６に送
出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ駆
動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエ
ータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度Ｏ
ＴＨｌとなる位置まで回動するように駆動信号を送出す
る。

これにより、スロットル弁アクチユエータ４０がスロッ
トル弁３１の回動を行なう。

この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止する。

スロットル弁のこのような調整で吸気通路３０が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定５
されて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が
調整されて、目標トルクＴＯＭ□にほぼ等しいトルクが
エンジン１３から出力されるようになる。

このエンジン１３から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要な１−
ルクにほぼ等しくなる。

上述のステップＣ１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時間ｔＫｚによ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁３１
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準備を行なう。

前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグエ、の値が１とされているので、ステップ
Ｃ１１３ではｌ７＝１であると判断してステップＣ１３
３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から
一図一 アクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点が○Ｎ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグエ、□の
値を０とした後、ステップＣ１３５へ進みフラグエ２の
値をＯとし、さらに、ステップＣ１３６でフラグＩ３の
値を１としてステップＣ１３７へ進む。

なお、フラグ■２は、前述したように、ステップＣ１１
１で値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。

また、ステップＣ１３５へは、ステップ０１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグエ２
の値はＯとなる。

また、ステップＣ１３７ではアクセルモート制御が行な
われるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。

アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップＣ１３８で最大値ＤＡＰ
ＭＸ○の値を０とし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値を０とした後、ステップＣ１４０でフラグ１
３の値が１であるか否かを判断する。

なお、ここでアクセルスイッチ１５かＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップＣ１１３〜Ｃ」３２の制御が行なわれ
た場合に相当する。

フラグ■３は前述したように値が０であることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ］−４０で工、−１であると判断した場合には、ス
テップＣ１４１へ進み、■３−］−ではないと判断した
場合には、ステップＣ１１２へ進んで前述のようにスロ
ットル弁３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小
開度とする。

なお、フラグ■３の値がＯとなるのは、前述したように
、ステップＣ１２６へ進んだ場合である。

したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中の田の
位置にある時、およびブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が、基準時間より
長く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時
には、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放されている間は常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。

また、ステップＣ１４０からステップＣ１４１へ進んだ
場合は、フラグ■□２の値が１であるか否かが判断され
、Ｉ、２＝１であると判断した時は、＝６フー ステップＣ１４３へ進み、Ｉ、２＝１でないと判断した
時はステップＣ１４２へ進む。

フラグ１１□の値が０であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモート制
御において加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミンクに該当する
制御サイクルでのスコツ１ヘル弁３１の開閉をまだ行な
っていないことを示す。

したがって、フラグ１１２の値が０である場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。

このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。

そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤＶＡ６．を採用
する。

一方、フラグ１１２の値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで、ステップＣ１４３へ進み、実加速度
ＤＶＡの値としてＤｖＡ６ｏよりも追従性は低下するが
安定性の高いＤ　Ｖ　Ａ１３ｏを採用する。

ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後、次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。

以上のように、第１０図のステップＣｌ０Ｉ〜Ｃ１４４
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）による
制動を行なっている時には、スロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持して、エンジンブ
レーキによる制動をブレーキ制動に並行して行なう。一
方、ブレーキペダル２８を解放してアクセルペダル２７
を踏込んだ時には、後述するアクセルモード制御が行な
われる。

また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速か基準値よりｔ
Ｊｓさい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、
アクセルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が最
小開度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引
続いて行なわれる。

減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。

このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。

このため、ブレーキペダル２８解放直後には、スロット
ル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度（ブレー
キペダル解放直後の車速での定車速走行を維持しうるス
ロットル弁開度）となる位置へ回動しておいて、次の制
御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミングサイクル
で、オートクルーズモード制御によるスロットル弁３１
の回動を行なう。

このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後がら車速の変動のほとんどない状態で、定
車速走行への移行が行なわれる。

また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オー１〜クルーズモード制御が行なわれる。

スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤ１０１〜Ｄ１２６の
フローチャートに従−７２＝ って行なわれる。

つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳ、を求めるためにマツプ
＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。この
マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すように、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであり、アクセルペダル
２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によって
検出されて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたものである。

ステップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった、即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ１０２へ
進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値に６に対して、ＤＡＰＳ＜ＫＧであるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変
化速度ＤＡＰＳは、第８図（ｉｊｉ）のステップＡ１２
１〜Ａ］−２２の割込制御で算出され第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力されたものである。

ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、、であると
判断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在
減少中であるとしてステップＤ　］、　０３へ進み、Ｄ
ＡＰＳ＜Ｋ６てはないと判断した場合は、アクセルペダ
ル２７の踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５
へ進む。

ステップＤ］０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ　］−０３で踏
込量増大時の変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの
値をＯとし、次のステップＤ１０４で踏込量減少時の変
化速度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値をＯとして、ステップ
Ｄ１１５八進む。なお、ＤＡＰＭＸＯはアクセルペダル
２７の踏込量増大時のものであるので常にＯ以」二の値
となり、Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｍ　Ｘ、　Ｓはアクセルペダル２
７の踏込量減少時のものであるので常にＯ以下の値とな
る。

一方、ステップＤ１０］−からステップＤ１１２へ進ん
だ場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の基
準値に、に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ７であるか否かが判断
される。ステップＤ１１２で、ＤＡＰＳ＞Ｋ７であると
判断した場合は、アクセルペダル２７の踏込量が増大中
であるとしてステップＤ１１３へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ７
てはないと判断した場合は、アクセルペダル２７の踏込
量が減少中であるとしてステップＤ１１５へ進む。

ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３でＤＡ
ＰＭＸＯ（７）値を０とし、次−７５＝ のステップＤ１１４でＤＡＰＭＸＳの値をＯとした後、
ステップＤ１］５へ進む。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には、ステップＤ１
０５〜Ｄ１１１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ
１２６の制御が行なわれる。

一方、アクセルペダル２７の踏込量が減少中（継続して
減少中）であると判断した時には、ステップＤ］１５〜
Ｄ１２１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ１２６
の制御が行なわれる。

ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
で検出されて第８図（１）のステップ八１０３で入力さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度
ＤＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６０は、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量増
大中の時の目標加速度ＤｖＳ、、を求めるためのもので
あって、ＡＰＳの値とＤＶＳ、の値とは第２０図中の＃
ＭＤＶＳ６０に示す対応関係を有する。

次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。そして、ＤＡＰＭ
ＸＯ＜ＤＡＰＳであると判断した場合には、ステップＣ
］、　０７で、ＤＡＰ　Ｓが新たなりＡＰＭＸＯ（７）
値としテＤ　Ａ　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏニ代入されて記憶され
、ステップＤ１０８へ進む。

また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合
には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭ
ＸＯがそのまま記憶され残り、ステップＤ１０８へ進む
。

ステップＤ１０８では、上述のようにしてＤＡＰＭＸＯ
に対応する目標加速度ＤｖＳ７がマツプ＃ＭＤＶＳ７０
から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は、ＤＡＰ
ＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダル２７の踏込量
が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ７を求めるためのもの
であって、ＤＡＰＭＸＯとＤＶＳ７とは第２１図中の＃
ＭＤＶ８７０に示す対応関係を有する。

この第２１図中の＃ＭＤＶＳ　７０に示す対応関係から
明らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御に
よって、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行な
うほど目標加速度ＤｖＳ７の値は増大する。ただし、Ｄ
ＡＰＭＸ○がある値を超えると目標加速度ＤＶＳ７の値
は一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急
加速は行なわれないようになっている。

次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に８に対
して、ＤＡＰＳ）Ｋ、であるか否かが判断される。ＤＡ
ＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペダル
２７の踏込量増大時の変化が太きいとしてステップＤ１
１０へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断した場合に
は、その変化が大きくないとしてステップＤ１１１へ進
む。

そして、ステップＤ１０９からステップＤ１］０へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、
ステップＤ１１１へ進む。

ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳｌ＋がマツプ＃ＭＤ’ＶＳ８０
から読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣ
ＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２
７の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求める
ためのものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶ
Ｓ、の値とは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応
関係を有する。

ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、Ｏ以外の値を
代入されない限り常に０である。この値がＯであると、
ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出され
る目標加速度Ｄ■Ｓｌｌも、第２２図中の＃ＭＤｖＳ８
０から明らかなように、０となる。また、変化速度ＤＡ
ＰＳが基準値に８より大である場合には、上述のように
ステップＤ１１０においてカウンタＣＡ、　Ｐ　ＣＮＧ
の値を１とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に８よ
り大である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１とな
る。したがって、この時には、スフ９− テップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出される
目標加速度ＤｖＳ、ｌは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０
から明らかなように、マツプ＃ＭＤＶＳ８０における最
大のものとなる。

ステップＤＩＩＯにおいてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後、次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤ１１０ではＤＡＰＳ＞Ｋ［ｌではないと判
断して、ステップＤ１１０を経由しないで、ステップＤ
１１１へ進む。この不テップＤ１１１で、カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜Ａ
ｌ２Ｏの割込制御によって決定される値となる。

この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がカウン
タＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とすると、
ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値が
２となるので、ステップＡ１１９における判断によって
ステップＡｌ２Ｏへは進まずに、今回の割込制御終了時
点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。

更に、次の制御サイクル以降もステップＤ１０９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＞ＫＩｌではない状態が継続
すると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１０９へステップＤ１０２からステップＤ１
０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤＡＰＳは基準値に６に対し、ＤＡＰＳ
＜Ｋ、ではなく、ＤＡＰＳ≧に６である。したがって、
ステップＤ１０９からステップＤ１１１へ直接進むのは
変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ６≦ＤＡＰＳ≦に８となる値を
有する時であって、前述のように基準値に６は負の値を
、また、基準値ＫＩｌは正の値をそれぞれ有する。この
ためアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、
上述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加
していく。

この時、ステップＤ１１」においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加と共に減少し、最終的にはＯとなる。し
たがって、アクセルペダル２７の踏込量の増大を行なっ
た後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、正の値を有
する目標加速度ＤＶＳｅの値は、保持後の時間の経過と
ともに徐々にＯに接近する。

一方、ステップＤ１０４あるいはＤ］１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によって
検出され、第８図（］）のステップＡ　１．０３で入力
されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速
度ＤＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。

なお、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込ｆ
ｌＡＰｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏
込量が減少中の時の目標加速度ＤｖＳ６を求めるための
ものであって、ＡＰＳとＤｖＳ６とは第２０図中の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係を有する。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにおけ
るＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳで
あると判断した場合には、ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰ
ＭＸＳの値としてステップＤ１１７において前記Ｄ　Ａ
　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｓに代入されて記憶され、ステップＤ］
１８へ進む。また、ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと
判断した場合には、前回の制御サイクルにおいて記憶さ
れたＤＡＰＭＸＳがそのまま記憶されて残り、ステップ
Ｄ１１８へ進む。

ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７Ｓ
は、ＤＡＰＭＸＳをパラメータとしてアクセルペダル２
７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求める
ためのものであッテ、ＤＡＰＭＸＳとＤＶＳ７とは第２
１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係を有する。なお
、ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減少
している時のこの踏込量の変化速度であるので前述のよ
うにＯあるいは負の値となり、目標加速度ＤｖＳ７も第
２１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示すように負の値となる。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速度とな
る。

このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ７の値はより小さい負の値となる。

次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値に、
に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断される。

ＤＡＰＳ＜Ｋ９であると判断した場合には、アクセルペ
ダル２７の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップ
Ｄ１２０へ進み、ＤＡＰＳ＜Ｋｇではないと判断した場
合は変化が大きくないとしてステップＤ１２１へ進む。

また、ステップＤ　］−１９からステップＤ１２０へ進
んだ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後
、ステップＤ１２１へ進む。

ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ８がマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が減少中の時の目標加速度ＤｖＳ、ｌを求めるた
めのものである。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤｖＳｌｌの値とは第２２
図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、
この目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の３ＭＤＶＳ８
Ｓに示すように、０あるいは負の値となるので、このＤ
ｖＳｌｌは減速度となる。

ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１
８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値
を代入されない限り常にＯである。よって、このＣＡＰ
ＣＮＧの値がＯであると、ステップＤ１２１でマツプ＃
ＭＤＶＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ８も、第
２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように０となる
。

また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に９より小である場合
には、上述のようにステップＤ１２’Ｏにおいて、カウ
ンタＣＡＰＣＮＧの値はＯとされる。

したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値に９より小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となり、この
時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出さ
れる目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８
Ｓから明らかなように、マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおいて
最小の負の値を有し、このＤｖＳＩ＋は最大の減速度と
なる。

例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１とされた後、次の制御サイクルで再びステッ
プＤ１１２を経てステップＤｌ１９に至って、この時、
アクセルペダル２７の踏込。

量の減少製緩和あるいは中止したために、ＤＡＰＳ　＜
　Ｋ　９ではないと判断されると、ステップＤ１１９か
らステップＤ１２１へ進む。この場合には、ステップＤ
１２０を経由しないので、カウンタＣＡＰＣＮＧの値は
第８図（ｉｉ）のステップＡｌ１８〜Ａｌ２Ｏの割込制
御によって決定される値となる。この割込制御では、ス
テップＡ１１８において、カウンタＣＡＰＣＮＧのそれ
までのイ直に１を加えた値がこのカウンタＣＡＰＣＮＧ
の新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣ，ＡＰＣＮＧの値は２となる。

更に、次の制御サイクル以降も、ステップＤ１１９によ
る制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではない状態が継続
すると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰＳ
＞Ｋ７ではなくなり、ＤＡＰＳ≦に７である。したがっ
て、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接進む
のは、変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ９≦ＤＡＰＳ≦に７とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に７
は正の値を、基準値に、は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加して
いくのである。

この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加とともに増大し、最終的にはＯとなる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量の減少を行な
った後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、負の値を
有する目標加速度ＤｖＳＩ＋の値は、この踏込量の保持
後の時間経過とともに徐々に０に接近する。

ステップＤ１１１あるいはＤ１２１からステンプＤ１２
２へ進むと、ステップＤ１０５〜Ｄｌ１１の制御によっ
て求められた目標加速度ＤＶＳ６゜ＤＶＳ７およびＤＶ
ＳＢの総和、あるいはステップＤ１１５〜Ｄ１２１の制
御によって求められた目標加速度ＤＶＳ６．ＤＶＳ７お
よびＤＶＳ、（７）総和が、アクセルモード制御におけ
る総合の目標加速度ＤＶＳとして計算される。

次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
ＴＯＭＡが下式（２）によって算出される。

Ｔ　ＯＭＡ＝　［（（ｌｌ・ｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｉ）・
ＤＶＳ＋Ｒ＋・ｒコ／−Ｔ　。

・・・・・　（２） なお、上式（２）において、Ｗ、ｒ、ｇ＋ｋｓ。

ｋｉ、ＴＱは、前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式（１）で使用したものと同一であり、また、
Ｒ′は下式（３）によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。

Ｒ’＝／＆ｒ−Ｗ＋／ｊａｉｒＡ・ＶＡ２　・・・　（
３）なお、上式（３）において、μｒは、車両のころが
り抵抗係数、Ｗは」二人（２）で用いられたものと同一
の車重、μａｉｒは車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前
面投影面積、ＶＡは第８図（１ｖ）のステップ八１２３
〜八１２８の割込制御で算出され第８図（」）のステッ
プＡｌＯ３で入力された実車速である。

ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルクＴ○ＭＡと、エン
ジン回転数検出部２］によって検出されて第８図（」）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡが、マツプ
＃ＭＴＨから読出される。マツプ＃　Ｍ　Ｔ　Ｉ（は、
前述のスロワ１〜ル非直動制御の際に、第１０図のステ
ップＣ１３１で使用するものと同一のものである。

次のステップＤ１２５ては、フラグＩｌｌが１であるが
否かが判断されるが、このフラクエ、□は、前述のよう
に、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロッ
トル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを示
すものである。

このように、フラグＩ　１＋の値が１である場合には開
閉を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６
へ進み、フラグ１１１の値が１でない場合には、開閉を
行なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へは
進まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制
御を終了する。

ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号を、制御部２
５からスロットル弁回動部２６に送出する。このスロッ
トル弁回動部２６では、アクチュエータ駆動部３９が上
記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ４０に
対し所要の（スロットル弁開度（ｌ　ＴＨＡとなる位置
までスロットル弁３１を回動するための）駆動信号を送
出して、スロットル弁アクチユエータ４０がスロットル
弁３１の回動を行なう。

゛　この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開
度検出部４１によって検出され、この検出結果がアクチ
ュエータ駆動部３９に送られてフィードバック制御がな
される。

スロットル弁３１が所定位置まで回動されると、アクチ
ュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモート制御を終了する。

このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。

以上述べたように、アクセル千−１〜制御は、アクセル
ペダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏
込量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、
この目標加速度に対応してスロワ１〜ル弁３１の開閉を
行ないエンジン１３を制御するものである。

即ち、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを増加させた
場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳ６．ＤＶ
Ｓ、およびＤＶＳ、の３つの目標加速度の値は、それぞ
れ次のように変化する。

まず、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量ＡＰＳの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ
６の増大の割合は大きくなる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値ＤＡＰＭＸ○
に対して、第２１図（７）＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関
係に基づいて決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大を速
く行なうほど、ＤＶＳ。

の値は大きい値となる。

さらに、ＤｖＳＢの値は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に
対して、第２２図の＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ’　８０に示す
対応関係に基づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大
が基準を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となっ
て、ＤＶＳ８は、最も大きい値となる。

このように各目標加速度ＤＶＳ６．ＤＶＳ、、ＤＶＢ２
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。

また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度ＤＶＳ６．Ｄ
ＶＳ７．ＤＶＳ、、（７）値は、それぞれ以下のように
なる。

ＤＶＳ６の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。

また、Ｄ　Ｖ　−８？の値は、踏込量Ａ　Ｐ　Ｓが一定
に保持される前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１
図の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定され
た値をそのまま保持するので、一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応じてＣＡＰＣＮＧ
の値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す
ように、時間の経過とともに徐々に減少し最終的には０
となる。

したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
、次第に一定値に近づくことになるのである。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩加速状態へと移行する。

一方、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを減少させた
場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７．ＤＶＳ、
の値は次のようになる。

ＤＶＳ６の値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図の＃
ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込量ＡＰＳの減少とともに値が減少すること
になる。このＤＶＳ、の減少の割合は、踏込量ＡＰＳの
減少を速く行なうほど大きくなる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳの減少が継続して
いる間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減少速度の
最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＃ＭＤＶＳ７
Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量Ａ
ＰＳの減少を速く行なうほどＤＶＳ７の値は小さい値（
負で絶対値の小さな値）となる。

さらに、ＤｖＳＢの値は、踏込量ＡＰＳの減少が基準値
を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮ、Ｇ＝１となって、
第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、最も小さな値
（負で絶対値が最大の値）となる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳの減少
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。

なお、第２０図の＃ＭＤＶＳ６０および＃ＭＤＶＳ６Ｓ
に示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時とで、
同じ踏込量に対応するＤｖＳＧの値を比較すると、踏込
量が増大中の時の方が大きく設定される。

したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。

また、ＤｖＳＧは、第２０図（７）＃ＭＤＶＳ　６　Ｓ
に示すように、踏込量を減少させて値をＯとした後も引
き続いて上記踏込量を減少させると、負の値となる。こ
のため、各目標加速度ＤＶＳ、、　ＤＶＳ７およびＤＶ
Ｓ８を加えた目標加速度ＤＶＳも負の値となり、この結
果、負の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれる
ことになる。

また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ６．ＤＶＳ７．ＤＶＳ８の値は次のようになる。

ＤＶＳ６の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の８Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最ｌＪＸ
値（即ち減少速度の最大値）にＤＡＰＭ　Ｘ　Ｓ　ニ対
して第２１図の３ＭＤＶＳ’７１．−示す対応関係に基
づいて決定された値をそのまま保持するので一定となる
。

さらに、ＤｖＳｌ＋の値は、踏込量ＡＰＳの減少速度が
基準以下になった時から経過する時間に応じてＣＡ　Ｐ
　ＣＮ　Ｇの値が増加するので、第２２図の３ＭＤＶＳ
８Ｓによって示すように、時間の経過とともに徐々に増
加し最終的にＯとなる。

このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。

さて、スロットル非直動制御において行なわれる第１０
図のステップＣ１４４のオーＩ−クルーズモー１−制御
は、第１２図のステップＦ：　］　０１〜Ｅ］３３のフ
ローチャー１〜に従って行なわれる。

このオー１〜クルーズモード制御は、前述のスロットル
非直動制御において、アクセルペダル２７およびブレー
キペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるも
のである。

まず、初めにステップＥ１０１において、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点が○Ｎ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップＥ１０２
へ進み、前回の制御サイクルですでにアクセルペダル２
７が解放されアクセルスイッチ］５の接点がＯＮ状態と
なっている場合には、ここでの判断によってステップＥ
］１０へ進む。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。

アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
■４の値をＯとしステップＥＩＯ３へ進む。このフラグ
■４は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速
走行が指定されるべきことを値がＯであることによって
示すものである。

ステップＥ１０３ては、フラグ■、の値をＯとして、ス
テップＥ１０４へ進む。このフラグ■６は、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイク
ルであることを値が］であることによって示すものであ
る。

ステップＥ１０４では、第８図（］Ｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
ＡＩがアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され、次のステップＥ１０５で、目標車速ｖＳにこの実
車速ＶＡＩが代入される。

そして、ステップＥ　ｉ　Ｃ１６では、フラグ■６の値
を○とする。なお、このフラグ■６は、値がＯであるこ
とによってオー１へクルーズモート制御により車速がほ
ぼ一定に保たれていることを示すものである。

ついで、ステップＥ　ｉ　Ｏ７で、車速を目標車速ｖＳ
に維持するために必要なエンジン」３の目標トルクＴＯ
Ｍ３を下式（４）によって、算出し、ステップＥ１０８
へ進む。

Ｔ　ＯＭ３＝　［（（１＋Ｉ’ｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｉ）
・（ＤＶＳ３−ＤＶＳ６５）＋ＴＱ４Ｅｈコ／ＴＱ （４）　なお、上式（４）は、前述のスロットル非直動
制御を示す第１０図のフローチャート中のステップＣ１
３０で使用される式（１）と実質的に全く同一である。

ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ３と、エンジン回転数検出部１８で検出
され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨ３
を、前記のマツプ＃ＭＴＨから読出す。

次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度θ
ＴＨ３を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ駆動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチユエータ４ｏに対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度は、スロ
ットル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ駆動部
３９によりフィードバック制御される。

そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオー１〜クルーズモード制御を終了
する。

スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ３にほぼ等しいトルクがエンジン１３から
出力される。

このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜Ｅ
１０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロワ１−ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当
する制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直
後の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へス
ロットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による定車
速走行状態への移行のための準備が行なわれる。　　　
　− 上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第１０図のステップＣ１２１およびステップＣ１２
９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。

アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制・御を行なった後の制御サイ
クル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除して
ステップＣ１２１およびステップＣ１２９〜Ｃ１３２の
制御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行し
た時の制御サイクルにおいて、ステップＥ１０１へ進ん
だ場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルス
イッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステツプＥ
１１０へ進む。このステップＥ１１０では、加速スイッ
チ４５の位置が前回の制御サイクルと今回の制御サイク
ルとで異なっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６
に関連する切換スイッチ制御を行なう。

ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到達目
標車速設定部６と同到達目標車速変更制御部６ａとによ
って行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点が○Ｎ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないので
ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦ１１１では、フラグ■５の値をＯとして、ス
テップＦ１１２へ進む。なお、このフラグＩ５は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。

そして、ステップＦ１１２では、フラグエ、の値をＯと
する。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグＩ４の値が１
であるか否かが判断される。

フラグ■４の値は、第１０図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２で０とされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグエ、の値は０であり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。

そして、ステップＥ１３２では、フラグＴ、の値が１で
あるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、接点がＯＮ状ｆｆｆｌになっておらず、フラグ■、
の値はＯであるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速
制御を行なう。

この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第１６図のステップＪＩＯＩ〜Ｊ１１６のフローチ
ャートに従い、主として制御部２５の定車速制御部８に
よって行なわれる。

つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１
０１において、前記フラグ■８の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグ■８の値は、ブレーキペダル２８
の踏込を解除することによってオートクルーズモード制
御による車両走行状態に移行した場合には、第１０図の
ステップＣｉ　２８で１となり、アクセルペダル２７の
踏込を解除することによって車両走行状態に移行した場
合には、第１２図のステップＥ１０８で１となる。した
がって、オー１−クルーズモード制御による車両走行状
態への移行後、加速スイッチ４５および切換スイッチ４
６の操作を行なわずに、ステップＪ１０１へ進んだ場合
には、このステップＪ１０１の判断によってステップＪ
１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグＬｘの値が１であるか否かによって判断す
る。フラグ■、１の値が１である場合にはステップＪ１
０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を行な
い、フラグ■、１の値が１でない場合には今回の制御サ
イクルにおけるオー１〜クルーズモート制御を終了する
。

フラグ■□１の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。

この目標車速ＶＳの仮の設定は、車速かほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速かほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。

次に、ステップＪ　ｉ　Ｏ４において、前述のように第
１０図のステップＣ１４１〜ｃ１４３の制御によってＤ
　Ｖ　Ａ６５あるいはＤＶＡ□３ｏの値を指定された実
加速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαに
対して、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであるか否かが判断さ
れる。目標車速制御により車速がほぼ一定になって車両
の加速度が減少した結果、ステップＪ１０４において、
ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋ　ａであると判断した場合は、ス
テップＪ１０８で前記フラグエ、の値をＯとした後、ス
テップＪ１０９へ進む。また、車速がほぼ一定とはなっ
ておらず、車両の加速度が減少せずに、ステップＪ１０
４において、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαではないと判断し
た場合は、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップＪ１０７へ進んで実加速度ＤＶ
Ａから予め設定された補正量ΔＤｖ２を減した値を目標
加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップ５１０６へ進んで実加速度Ｄ
ＶＡに上記補正量ΔＤ■２を加えた値を目標加速度ＤＶ
Ｓとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２３へ進
む。

第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速がほぼ
一定の値とならない状態で、第１６図のステップＪ１０
１〜Ｊ１０７による上述の制御が繰返されると、目標加
速度ＤＶＳが徐々にＯに接近するのに伴って実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が減少し、車速が徐々に一定値に近づく。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、ＩＤｖ
Ａｌ〈Ｋαであると判断すると、上述したようにステッ
プ５１０８を経てステップＪ１０９へ進み、この時の制
御サイクルにおいてステップＪ１０３で値を設定された
目標車速ｖＳが次に述べるステップＪ１０９〜Ｊ１１６
の定車速走行のための制御における目標車速となる。

また、ステップＪ１０８を経てステップＪＩＯ９へ進ん
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオートクルーズモード制御を行なう。そして、加速
スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行なわな
い限りフラグＩ８の値が０のままであるので、ステップ
Ｊ１０１の判断によってステップＪ１０９へ直接進んで
制御が行なわれる。

ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップＪ
ＩＩＯへ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速■
Ｓに予め設定された補正量ＶＴ３を加えた値を新たな目
標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む
。

一方、（＋）側接点が○Ｎ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。

ステップＪｌｌｌでは、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回動されているか否かが判断され
る。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、
ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速ｖＳから補正量ＶＴ３を減じた値を新たな目標
車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む。

一方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、直接ステップＪ１１３へ進む。

このようなステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（＋）側接点
のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ
１１０の制御によっ′て目標車速ｖＳが増加する。また
、目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態
を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ１１２の制
御によって目標車速■Ｓが減少する。

そして、目標車速変更スイッチ４８による上述　・のよ
うな目標車速ｖＳの変更を行なった後、第６図中の（＋
）方向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停
止位置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制
御サイクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の
制御サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステ
ップＪ１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１
０９へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全
く行なわない場合は、ステップＪ１０３で値を設定され
た目標車速ｖＳが次回以降の各制御サイクルにおける目
標車速となる。

ステップ５１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速■Ｓの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ｖＳの変更が可能となる。

次に、ステップＪ１１３では、目標車速ｖＳと、第８図
（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む。

ステップＪ１１４では、既に車速がほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図
（ｉＶ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御によ
って算出され第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた３種の実加速度ＤＶＡ６５．ＤＶＡ、３゜およびＤ
ｖＡ８５゜のうち前述したように安定性の最も高い実加
速度ＤｖＡＢ５ｏを指定する。

次に、ステップＪ　１１５において、ステップＪ１１３
で算出された目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−Ｖ
Ａに対応する目標加速度ＤＶＳ４を、第１８図のステッ
プＭＩＯＩ〜Ｍ１０６のフローチャートに従って行なう
制御によって求める。そして、ステップＪ１１６におい
て、後述する第１２図のステップＥ］２３で使用する目
標加速度１）■Ｓの値として目標加速度ＤｖＳ４を代入
して今回の目標車速制御を終了し、第１２図のステップ
Ｅ１２３へ進む。

ステップＪ１１５における目標加速度ＤＶＳ。

の決定は、上述のように、第１８図に示すフローチャー
トに従いながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれ
るが、初めのステップＭ１０１では、第１６図のステッ
プＪ１１３で算出された差■５−ＶＡに対応する目標加
速度ＤｖＳ３をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマ
ツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述のように、差ＶＳ−ＶＡをパ
ラメータとして目標加速度ＤＶＳ３を求めるためのもの
であって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ３とは第２
３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＭ　１．０２において、差ＶＳ−ＶＡに
対応する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡ
Ｘから読出す。このマツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、差ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡＸを求め
るためのものであって、差ＶＳ−ＶＡと加速度許容差Ｄ
ＶＭＡＸとは第２４図に示す対応関係を有する。

さらに、次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤＶＳ
３から、第１６図のステップＪ１１４で−１１，５− 値をＤＶＳＢ、。と指定された実加速度ＤＶＡを減じた
値（つまりＤＶＳ３−ＤＶＡ）を加速度差ＤｖＸとして
算出する。そして、次のステップＭ１０４において、加
速度差ＤＶＸが加速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ニ対し
て、ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸであるか否かが判断される。

ステップＭ１０４でＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸであると判断し
た場合には、ステップＭ１０５へ進み目標加速度ＤｖＳ
４として目標加速度ＤｖＳ３を指定する。また、ＤＶＸ
＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合は、ステップＭ１
０６へ進んで目標加速度ＤＶＳ、とじて、実加速度ＤＶ
Ａと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加えた値を指定す
る。

以上のようなステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
目標加速度ＤｖＳ４の決定を行なうことで、目標加速度
ＤＶＳ４の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。

このように、ステップＭＩＯＩ〜Ｍ１０６の制御により
値を決定された目標加速度Ｄｖｓ４を、第１６図のステ
ップＪ１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、ある
いは、ステップＪ　１０．６またはステップＪ１０７の
制御によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、第
１２図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両の加
速度を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要なエン
ジン１３の目標トルクＴＯＭ２を下式（５）によって算
出する。

Ｔ　ＯＭ２＝　［（（ｌｉ’−ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ
）　・（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋Ｔｏ−ＴＥＭ］　／　Ｔ　
Ｑ・・・・・　（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ１０６あるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップｃ１
４１〜ｃ１４３の制御により指定された値となる。また
、式（５）中のＤＶＡは、第１６図のステップＪ１１６
からステップＥ１２３へ進んだ場合には、第１６図のス
テップＪ１１４で指定されたＤｖＡｌ１５ｏとなる。

次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭ２と、エンジン回転数検出
部２１で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロットル
弁開度θＴＨ２を、前記マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）か
ら読出し、ステップＥ１２５へ進む。

ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８、加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上に述べたように、ステップＥ１３３からステ
ップＥ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりス
テップＥ１２３およびステップＥ１２４に従って制御が
行なわれ、スロットル弁開度０ＴＨｚが設定される。

次に、ステップＥ１２５では、前記フラグ■１□の値が
１であるか否かが判断される。■、１＝１であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１２
６へ進み、■□、＝１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、ス
ロットル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイクル
におけるオートクルーズモード制御を終了する。

ステップＥ１２６へ進んだ場合は、ステップＥ１２４で
決定したスロットル弁開度θＴＨ２となる位置まで、前
記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁３１の回
動が行なわれ、上記目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいト
ルクがエンジン１３がら出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので、次のステップＥ１２７にお
いて前記フラグエ、□の値を１として、今回の制御サイ
クルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモ一ド制御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイッ
チ４６の操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
３１を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁３１の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部２
５の定車速制御部８によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１の回動を行なう。

即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁３１の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。

したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速が基準値より
低下した時を除いて、以下のようになる。

つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しう
るだけの出力をエンジン１３から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略）
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に回動
され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行なう
。

このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。

オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以」二のとおりであるが、上
記移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を
操作した場合について以下に説明する。

オートクルーズモート制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速かほぼ一定となった後
、加速スイッチ４５を操作して、第６図中のＦ〜団のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
Ｅ１０１を経てステップＥ　］−１０へ進み、前述のよ
うに、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルか
ら変更になっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥ１］０へ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥ１］１へ進んでフラグエ、の値を
１とし、次のステップＥ］１２でフラグ■５の値をＯと
し、さらに、次のステップＥ１１３でフラグエ、の値を
０とした後、ステップＥ１１４へ進む。なお、このフラ
グ■。

は、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチへの操作に
より制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行と
なった時に、加速スイッチ４５の位置に対応して設定さ
れた目標加速度まで車両の加速度を滑らかに上昇させる
ための制御が、既に前回の制御サイクルにおいて行なわ
れたことを、値が１であることによって示すものである
。

ステップＥ１１４ては、今回の制御サイクルにおいて第
８図（」）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の同である
か否かが判断される。この位置が同であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み、同ではないと判断し
た場合には、ステップＥ１１６へ進む。

ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換わり、フラグ■、
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グ■８の値をＯとした後、ステップＥ１］８へ進む。

なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁３１の開閉を行なっていない。このため
、ステップＥ１１８でフラグＬ２の値をＯとし、ついで
、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様の理由
から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶＡの値
として、第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力された
１つＶ　Ａ６Ｓを採用する。そして、ステップＥ１２０
へ進む。

このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速ＶＳの設定であって、このＶＳの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（ｉ）の
ステップＡ］０３参照コと、予め設定された補正量ＶＫ
ｓとの和に設定される。

次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プＧ１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の旧、回、あるいは四の各位置に対応して、目
標加速度ＤＶＳ２の値を設定するものである。

つまり、第１４図のステップＧ１０１およびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が同、回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ　１．０５で
加速度ＤｖＳ２の値の設定が行なわれる。

即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧ］−〇
１において、加速スイッチ４５の位置が第６図中の同の
位置にあるか否かの判断を行ない、同の位置にあると判
断した場合には、ステップＧ１０２へ進んで、（６）の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｂを目標加速度
ＤＶＳ２に代入する。

また、ステップＧ１０１において、加速スイッチ４５の
位置が上記同の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プＧ１０４へ進んで、回の位置に対応して予め設定され
た値ＤＶＳｃを目標加速度ＤｖＳ２に代入する。

一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
Ｄ　Ｖ　Ｓ　２に代入する。なお、ここで団の位置にあ
ると判断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第
１２図のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は
同でなこと、さらに、ステップＧ１０１およびＧ１０３
で、旧でも回でもないことが、既に判断されているから
でである。

以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤｖＳ２の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ２は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、同一印の位置に対応
して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃおよ
びＤＶＳｄ）が選択される。このようなり　Ｖ　Ｓ　ｂ
　、　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｃおよびＤＶＳｄの値は、　Ｄ　Ｖ
　Ｓ　ｂ　＜　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｃ　＜　Ｄ　ＶＳｄとなッ
テおり、ＤＶＳｂが緩加速、Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｃが中加速、
ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応する値となっている。

こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。

この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位置（国、回または団
）に対応して設定された目標加速度ＤｖＳ２まで、車両
の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走行に
より、制御部２５の到達目標車速設定部６および到達口
標車速変更制御部６ａで設定された到達目標車速まで車
速が到達する際の加速度の変化を滑らかにしている。

このような加速制御は、第１７図のステップＬ１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、最初のステップＬ１０１では、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定さ
れた基準値に５に対して、ＶＡ＞Ｋ、であるか否かが判
断される。ＶＡ＞Ｋ５であると判断した場合には、ステ
ップＬ１０４へ直接進み、ｖＡ＞Ｋ５ではないと判断し
た場合には、ステップＬ１０２およびＬ１０３を経てス
テップＬ１０４へ進む。

ステップＬ１０１からステップＬ１０２へ進んだ場合に
は、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに対
応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣか
ら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって、実車速ＶＡおよび加速
スイッチ４５の位置と目標加速度ＤＶＳＡＣとは、第２
６図に示す対応関係を有する。

即ち、実車速ＶＡが０から基準値に５までの間は１、第
６図中に示す加速スイッチ４５の旧〜団の各位置別に実
車速ｖＡの増加に対応して上記目標加速度ＤＶＳＡＣが
増加し、実車速ＶＡが基準値に５となった時には、目標
加速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２１
の加速スイッチ制御（第１４図参照）により、同一印の
各位置別に設定された目標加速度Ｄｖｓ２の値と等しく
なる。

次にステップＬ１０３へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤＶｓ２の値をステップＬ１０
２で読出したＤＶＳＡＣに変更し、ステップＬ１０４へ
進む。

つまり、車速が基準値に５より大きい時は、目標加速度
ＤＶＳ２の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に５
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度Ｄｖ
Ｓ２の値となる。

そして、ステップＬ１０４では、フラグＩ　１．１の値
が１であるか否かが判断される。このフラグ■１１は、
前述のように、値が１であることによって、今回の制御
サイクルがスロッＩ−ル弁３］の開閉を行なうタイミン
グに該当すること（スコツ１ヘル弁開閉タイミングサイ
クルであること）を示すのである。ステップＬ１０４で
フラグ■１□の値が１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルかスコツ１−ル弁開閉タイミングサイク
ルに該当しないので、直ちに今回の制御サイクルにおけ
る加速制御を終了する。

また、ステップＬ１０４でフラグ１１１の値が１である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップＬ　１．０５へ進んで加速制
御が引続き行なわれる。

ステップＬ１０５では、フラグ■、の値が１であるか否
かが判断される。フラグ丁、は、前回の制御サイクルに
おいて、後述するステップＬ　１０８あるいはステップ
Ｌ　１１０の制御が行なわれたことを、値が１であるこ
とによって示すものである。加速スイッチ４５の切換を
行なってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合には
、前述のように第１２図のステップＥ１１３においてフ
ラグ■９の値を０としているので、ステップＬ１０５で
フラグ■９の値が１ではないと判断して、ステップＬ１
０６へ進む。

ステップＬ１０６では、フラグ１１３をＯとして、Ｌｉ
Ｏ２へ進む。なお、このフラグ■□３は、後述するステ
ップＬ１０８あるいはステップＬＬＩＯで値を指定され
た目標加速度ＤＶＳ１と加速スイッチ制御により設定さ
れた目標加速度ＤｖＳ２とが、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２の関
係にないことを、値が１であることによって示すもので
ある。

次のステップＬ］０７では、フラグ丁、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。

ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ□の値として
、第１２図のステップＥ１１９てＤＶＡ６５を入力され
た実加速度ＤＭＡと、予め設定された補正量ΔＤＶ１と
を加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤ■１）を指定し、ステップＬ
１１１へ進む。

ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳ工およびＤＶＳ２が、ＤＶＳｌ〈ＤＶＳ
２の関係にあるか否かが判断される。

実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤＶＳ２とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤＶＳ□と目標加速度ＤｖＳ２
とが、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２の関係にないと判断した場合
には、ステップＬ１」３へ進んてフラグ■□３の値を１
とした後、ステップＬ　１１４へ進む。

一方、ステップＬ１］１において、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２
の関係にあると判断した場合には、ステップＬ」１２へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオー１−クルーズモ
ード制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度
ＤＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ、を指定して今
回の制御サイクルにおける加速制御を終了する。

なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の同〜団のいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグ■
９の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ１０５の判断によってステップ
Ｌ１０９へ進む。

このステップＬ１０９では、フラグ丁、３の値が１であ
るか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御サイ
クルでステップＬ１１１からステップＬ１１３へ進んで
フラグＩ　１３の値を１とした場合には、ステップＬ１
０９からステップＬ１１４へ進む。１サイクル前までの
制御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１３
へ進んだことがない場合には、Ｌ３は１でないので、ス
テップＬ１１０へ進む。

このステップＬＬＩＯでは、１サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度ＤＶＳ工の値に補正量ΔＤＶ工を加
えたものを新たな目標加速度ＤＶＳ１として指定してス
テップＬ１１１へ進む。

したがって、目標加速度ＤｖＳ１の値は、ステップＬ１
０９でフラグエ□３の値が１であると判断されるまで、
ステップＬ１１０に繰り返し進むことによって、時間の
経過とともに増大する。

そして、ステップＬ　１１１４ｍおいて、ＤＶＳ□〈Ｄ
ＶＳ２ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ□が
増大すると、ステップＬ１１１からステップＬ１１３へ
進んで、上述のようにフラグエ１３の値を１とするので
、次の制御サイクル以降においては、ステップＬ１０９
からステップＬｌ１４へ進み、目標加速度ＤｖＳ１の値
は増大しなくなる。

また、ステップＬｌｌｌで、ＤｖＳｌ〈ＤＶＳ２ではな
いと判断されるまでは、上述のようにして値の増大する
目標加速度ＤＶＳ□を、ステップＬ１１２において目標
加速度ＤＶＳの値として指定スル力、ステップＬ１１１
で、ＤＶｓｌ〈ＤＶＳ２ではないと判断されると、この
判断の行なわれた制御サイクル以降においては、上述の
ようにステップＬ１１４へ進ムノテ、Ｄｖｓ＝Ｄｖｓ□
の指定は行なわれなくなる。

ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達目標車速ｖｓと、第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で久方された実車速ＶＡとの差ＶＳ
−’ＶＡを計算する。次のステップＬ１１５では、この
差ＶＡ−ＶＡに対応する目標加速度Ｄ’ＶＳ３をマツプ
＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　３がら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ３を求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤｖＳ３
とは第２３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＬ１１６へ進むと、目標加速度ＤｖＳ２
と、ａＳ加速度ＤＶｓ３．！＝が、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ３
の関係にあるか否かが判断される。ここで、ＤＶＳ２＜
ＤＶＳ３の関係にあると判断した場合には、ステップＬ
１１７へ進んで、目標加速度ＤＶＳの値として目標加速
度ＤｖＳ２を指定し、加速制御を終了する。また、ステ
ップＬ１１６において、Ｄ　Ｖ　Ｓ　２　＜　Ｄ　Ｖ　
Ｓ　３の関係にないと判断した場合には、ステップＬ１
１８へ進み、制御部２５の到達検出部１１により、差Ｖ
Ｓ−ＶＡの絶対値ＩＶｓ−ＶＡＩが予め設定された基準
値に４より小さいか否かの判断が行なわれる。

第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、補正量■
に１（第１２図のステップＥ１２０で到達目標車速ｖＳ
を設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）に等しい
ときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って決定する目標加
速度ＤｖＳ３は、目標加速度ＤＶＳ２より大きい値を有
する。

したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量Ｖ
Ｋ１にほぼ等しくなっている。

このため、ステップＬ１１６において、ＤＶＳ２〈ＤＶ
Ｓ３であると判断されて、ステップＬｌ１７に進む。

また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ３が減少
する。

そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示すＶα以下とな
って目標加速度ＤｖＳ３が、目標加速度Ｄｖ８２以下と
なると、ステップＬ１１６の判断によってステップＬ１
１８に進む。

ココテ、ｌ　ＶＳ−ＶＡ’ｌ＜Ｋ４ではないと判断した
場合は直接、またｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ、であると
判断した場合は車速が到達目標車速に到達したとしてス
テップＬ１２０を経た後、ステップＬ１１９へ進む。こ
のステップＬ１１９では、目標加速度ＤＶＳの値として
目標加速度ＤＶＳ３を指定して加速制御を終了する。

したがって、目標加速度ＤｖＳ３が目標加速度ＤｖＳ２
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ３が指定さ
れる。目標加速度ＤＶＳは、加速走行時の加速度の目標
値であるので、目標加速度ＤｖＳ３が指定された後は、
実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳしこ近づく番こつれて実
加速度も減少する。

実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳにほぼ等しくなると、ス
テップＬ１１８で、ＩＶｓ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ４であると
判断し、上述のようにステップＬ」２０へ進む。

この判断は、加速走行によって車速か到達目標車速ｖＳ
に到達したことを検出するものであって、この到達の検
出が行なわれた後は、制御部２５の走行状態指定部３の
指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行とするために、
ステップＬ　１２０で制御部２５の走行状態切換部１２
によりフラグ■。

の値が０とされる。なお、このフラグ■４は、前述のよ
うに、値がＯであることによって、走行状態指定部３の
指定を定車速走行とすべきことを示すものである。

以上述べたようにして、第１−２図のステップＥ１２２
の加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、前
述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しく
するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ２を
前記の式（５）によって算出する。

さらに、次のステップＥ１２４で目標トルクＴ○Ｍ２を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度θＴ
ｌｌ□を決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ス
テップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述の
ように制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。

ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ］２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグ■□１の値が１であると判断された場合
である。したがって、ステップＥ１２５では、■□□＝
１であると判断してステツブＥ１２６へ進み、前述のよ
うにしてスロｙ　ｈル弁３１をスロットル弁開度ＯＴＨ
２となる位置まで駆動する。

そして、次のステップＥ１２７でフラグ１１２の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ート制御を終了する。

スロットル弁３１をこのように駆動することで、前述の
ように、目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しい１〜ルクがエ
ンジン１３から出力されるため、車両は目標加速度ＤＶ
Ｓにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

加速スイッチ４５を第６図中の同〜団の位置に切換える
ことにより、以上のようなステップＥ１１０〜Ｅ１１４
を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクルが行
なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御サイ
クル以降において引続きオートクルーズモード制御が行
なわれることになる。この場合は、初めに第」２図のス
テップＥ１０１において、アクセルスイッチ１５の接点
はＯＮ状態であったと判断してステップＥ１１０へ進む
。これは、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセ
ルペダル２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御
が行なわれているためである。

ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチ制御を行なう。

この切換スイッチ制御は、前に述へたように、第１３図
のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに
従って行なわれる。

まず初めに、ステップＦ、　１０１において、切換スイ
ッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわ
れる。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわない
ので、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステ
ップＦ１１１へ進み、フラグ■５の値をＯとする。

さらに、次のステップＦ１１２てフラグ■６の値をＯと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。

なお、前に述べたが、フラグエ、は、曲回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グＩ６は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
、の値が１であるか否かが判断される。

このフラグ■４は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がＯであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の同一印のいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１１６
でフラグＩ、の値を１としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で肯定
されてステップＥ１３０へ進む。

また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速ＶＳに達すると、第１７図のステップ
Ｌ１２０で、制御部２５の走行状態切換部１２がフラグ
エ、の値を０とする。これによって、ステップＥ１２９
の判断で否定されてステップＥ１３２に進む。なお、こ
の時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走
行に切換わる。

一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が同の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は同一印の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。

この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第１４図
のステップ０１０１〜Ｇ　１．０５に示すフローチャー
トに従って制御部２５の目標加速度設定部４により行な
われ、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度Ｄ
ｖＳ２の設定を行なうものである。

次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が、前に述
べたように、第１７図のステップＬＩＯＩ〜Ｌ１２０に
示すフローチャートに従って、主として制御部２５の加
速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時の目標加
速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当した時にこの目標加速度の設定を行なうと、次にステ
ップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、前述のようにスロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標加速度ＤＶＳ
にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ｖＳに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換ねり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。

そして、ステップＥ１３２でフラグ１６の値が１である
か否かが判断される。このフラグエ。は、第１３図のス
テップＦ１１２で値を０とされているので、ステップＥ
１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪＩＯＩ〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の定車速制御部８により行なわ
れる。

つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグエ。の値をＯとしている（第１２
図のステップＥ１１７参照）ので、ステップＪ１０１で
は、■。＝１ではないと判断して、加速スイッチ４５あ
るいは切換スイッチ４６を操作しない限りは、常にステ
ップＪ１０９へ進む。

ついで、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速ｖＳに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度Ｄｖｓの値の設定が行なわれる。

この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。

したがって、加速スイッチ４５を第６図中のＥ〜団のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速ＶＳに達した後は、この到達
目標車速ｖＳが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｄ
ＶＳおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（ｉ）、
ｌｉ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）は、切
換後の時間の経過に対応する目標加速度ＤＶＳの値を示
し、第２７図（１］）は、同しく切換後の時間経過に対
する車両の走行速度の変化を示す。

つまり、この第２７図（ｉ）、ｌｉ）に示すように、は
じめに車両が一定の走行速度■１で定速走行していて、
ある時刻し。に、加速スイッチ４５が同〜江のいずれか
の位置に切換えられると、加速走行が指定される。そし
て、第１７図のステップＬ１０８で設定された値の目標
加速度をもって加速を開始する。この時、スロットル弁
３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイクル
毎に、第１７図のステップＬ１１０で設定される目標加
速度ＤＶＳ１が加速走行の際の目標加速度ＤＶＳとなる
ので、第２７図（ｉ）に階段状に示すように、この制御
サイクル毎に目標加速度ＤＶＳが増加していく。

一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ。から滑らかに増加を開始する。

この結果、時刻ｔ□において、目標加速度ＤＶＳ□が、
加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加
速度設定部４で設定された目標加速度ＤＶＳ、より大き
くなると、時刻ｔ□以降の制御サイクルでは、この目標
加速度ＤＶＳ２が目標加速度ＤＶＳの値となる。これに
より目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
、第２７図（ｉｉ）に示すようにほぼ一定の割合で増加
していくことになる。

そして、時刻ｔ２において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達目標車速ｖＳよりも、
第２３図中に示すＶαだけ低い値に達すると、第２３図
に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃
ＭＤＶＳ３がら読出される目標加速度ＤＶＳ３の方が、
目標加速度ＤｖＳ２よりも、小さくなる。そして、時刻
ｔ２以降の制御サイクルでは、目標加速度ＤＶＳ、が目
標加速度ＤＶＳの値となる。

この目標加速度ＤＶＳ３は、第２３図に示すように、到
達目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図０）に階段状に示すよう
に、制御サイクル毎に次第に減少していく。

このような目標加速度ＤＶＳの減少によって、走行速度
は、第２７図（１１）に示すように、徐々に上昇の度合
を緩やかにする。

そして、時刻ｔ３以降において、走行速度と到達目標車
速ｖＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で、走行状態指定部３が指定す
る定車速走行への切換が行なわれて、車両の加速走行は
終了する。この時刻ｔ３より後の制御サイクルでは、制
御部２５の定車速制御部８での第１２図のステップＥ１
３３の目標車速制御によって設定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づき車両の定車速走行が行なわれる。

この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速ＶＳに近づき、時刻ｔ３におい
て到達目標車速ｖＳとほぼ等しい値となって、この時刻
ｔ３より後では到達目標車速ｖＳにほぼ一致した値とな
る。また、目標加速度ＤＶＳは時刻ｔ３において、０に
近い値となり、時刻ｔ３より後では、走行速度を到達目
標車速ＶＳに一致させて一定に維持するための値となる
。

加速スイッチ４５を第６図中の旧〜団のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ４
６を操作した場合について説明する。

切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示すステ
ップＥ１０１からステップＥｌｌＯへ進む。加速スイッ
チ４５の位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップＥ１１０で否定されて、ステッ
プＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述のよう
に、第１３図に示すステップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接
点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側に引いて
いるので、接点がＯＮ状態にあると判断してステップＦ
１０２へ進む。

ステップＦ１０２でフラグＩ３の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグＩ、の値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグエ、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦ１１１でフラグエ、の値をＯとして
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１．０４へ進む。そして、ごステップＦ１０４で、
フラグ■５の値を１とした後ステップＦ１０５へ進む。

一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグ■５の値を１としている。

したがって、ステップＦ１０３の判断によってステップ
Ｆ１１３へ進む。

上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグＩ５を１とする。なお、このフラグＩ
６は、前述のように、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。

次のステップＦ１０６では、フラグ■１□の値をＯとし
て、ステップＦ１０７へ進む。なお、フラグ■□２は、
前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード制
御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁
３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開閉
をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既に
行なったが、オートクルーズモード制御において、加速
スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により制
御部２５の走行状態指定部３の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないことを、
値がＯであることによって示すものである。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省略）によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力されたＤ　Ｖ　Ａ、、とする。

次のステップＦ１０８では、フラグ■４の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグＩ４は、
値がＯであることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。

ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状Ｊ１ｉとなっているので、今回の制
御サイクルは接点がＯＮ状態となってから最初のもので
あって、フラグ１．ｌの値は、第１２図のステップト：
１１６で１とされた後、変化しておらず、■、＝１であ
ると判断されてステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグＬ、の値をＯとしてステップＹ？１１０へ進む
。このステップＦ１１０では、第８図（１ｖ）のステッ
プＡ１２３〜Ａ］２８による割込制御で求められた最新
の実車速ＶＡ■を入力し、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。

第１２図のステップＥ］２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグ１４の値が１−であるか否かの判断が行なわれ
た時には、フラグＩ２は、第１３図のステップＦ　］、
　０９において値をＯとされているので、■、＝１でな
いと判断されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５
の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグＩ、の値は、第１３図のステ
ップＦ１０５において１としているので、■、＝１であ
るとしてステップＥ１０５へ進む。

ステップＥ　１０５およびこのステップＥ１０５に続く
ステップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は、前に述べた
アクセルペダル２７解放後最初の制御サイクルにおいて
ステップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわれる制御と
全く同一である。したかって、この制御（Ｅ１０５〜Ｅ
］０９）では、今回の制御サイタルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡ■を目標車速と
して、定車速走行を行ないうると推測されるスロットル
弁開度までスロットル弁３１の回動が行なわれる。そし
て、この結果エンジン１３から所望（定車速走行に要す
る大きさ）トルクにほぼ等しいトルクが出力され、車両
の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開始す
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、−Ｊ一連の場合と同様にして、第１２図の
ステップＥ’　ｙ　’ｏ　］およびステップＥ］１０を
経てステップＥ１２８へ進んで切換スイッチ制御が行な
われる。

この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦ１０’ｌ〜Ｆ］２１に示すフローチャートに従
って行なわれるか、ステップ）？１０１からステップＦ
１０２へ進んだ場合、ここては、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態を継続しており、この接点がＯＮ状態とな
ってから最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラ
グ■５の値が１となったままなので、ステップＦ１０３
でのフラグ■５の値が１であるか否かの判断によって、
ステップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３ては、フラグ■、の値が１てあるか否
かが判断される。フラグ■４は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９て値をＯとされているので、■、＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フ　′ラグ■、の値を０として今回の制御サ
イクルにおける切換スイッチ制御を終了する。

一方、ステノプド１０１からステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ１１］でフラグ１５の値をＯ
とした後、ステップＦ１１２でフラグ■、の値をＯとし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。

したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とては、切換スイッチ制御［こおいて、フラグ■、の値
の設定のみが異なる。

次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグ■４の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグ■、の値は第１３図
のステップＦ１０９てＯとなったままであるので、ステ
ップＥ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、
制御部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のま
まとなる。

ステップＥ１３２では、フラグ１６の値が１であるか否
かか判断される。ここでは、」二連のように、フラグ■
６の値は第１３図のステップＦ　１．１２でＯとされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なオ）れる。

この目標車速制御は、前に述へたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャー１・に従
って行なわれる。

最初のステップＪ１０１では、フラグ■３の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグ■９は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速て車両が
走行していることを値が○であることにより示すもので
ある。ここでは、フラグエ、の値は、前述したように、
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２がらステッ
プＥ１０５を経てステップＥ１０６へ進んだ際に１とさ
れているので、ステップＪＩＯＩの判断によってステッ
プＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制御は
、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクルで第
１２図のステップＥＩＯＩ〜Ｅ１０９に従って制御を行
なった後の第２回目以後の制御サイクルにおいて、ステ
ップＥ１３３の目標車速制御で行なわれるものと全く同
一である。

即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。

この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述へた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁３１の
開閉（開度調整）を行なう。

この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯｌｌ、て定車速走行となっ
た時の実車速Ｖ　Ａ　Ｉに徐々に接近し、やがてほぼ一
定となる。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値ｌ　ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準
値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８てフ
ラグＩＩｌの値をＯとした後、ステップＪ１０９〜Ｊ１
］６に従って制御を行なう。

このステップＪ　］、　０９〜Ｊ１１Ｇに従う制御も、
ステップＪ　１．０１〜Ｊ１０７の制御と同様に、アク
セルペダル２７解放によってオー１−クルーズモー１へ
制御が行なわれる際に第１２図のステップＥ１３３の目
標車速制御で行なオ〕れる制御と全く同一である。また
、ステシブＪ１０４の判断が行なわれた制御サイクルの
次の制御サイクル以降は、ステップＪ１０８でフラグ■
８の値がＯとさ］しているので、ステップＪ１０１から
ステップ、■１０９へ進み、同様の制御が行なわれる。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速ｖＳの設定値の増減が行なわれる。

さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度て定車速走行を行なう。

以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり
、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡ、が、定車速走
行時の目標車速となる。

そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の同一印のいずれか
の位置にあって、オートクル−スモ−１へ制御が行なわ
れ、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
時に、オー１〜クルーズスイツチ１８の操作部］８　；
１を手前側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
とした場合について説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状ｊ１Ｍとな
ると、１）「述の場合と同様にして、第１２図のステッ
プ１Σ１０１からステップＥ　］　１０へ進む、。

このステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦ１０］〜Ｆ１２１に示すフローチャー１〜に従っ
て切換スイッチ制御が行なわれる。

つまり、初めに、ステップＦ１０１において、第８図輪
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断
され、この判断によってステノブト゛１０２へ進む。

ステップＦ１０２では、フラグＩ３の値を１として、ス
テップＦ　］−０３へ進み、このステップＦ１０３て、
フラグ■５の値が１であるか否かの判断を行なう。前回
までの制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換
スイッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズ
モート制御が行なわれており、フラグ■、の値はステッ
プＦ１１１てＯとされている。したかって、切換スイッ
チ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクル
では、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ１
０４へ進み、このステップＦ１０４で、フラグ■、の値
を１とした後、ステップ１０５へ進む。

なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモー１〜
制御が行なわれてステップＩパ１０３へ進んだ場合には
、」二連のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態と
してから最初の制御サイクルのステップＦ　］　０４で
フラグ■、の値け１とされているので、ステップＦ１０
３での判断によ−）でステップＦ１１３へ進む。

次に、ステップＦ１０３からステップＩパ１０４を経て
ステップＦ’ｌ　Ｏ５へ進んだ場合、ステップＦ　］、
　０５でフラグ■６の値を１とし、次のステップ１７１
０６でフラグ１□２の値を０とした後、ステップＦ１０
７へ進む。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して、実加速度ＤＶＡの値を第８図（］）のステッ
プＡ］０３で入力されたＤｖＡＧ５とする。

次のステップＦ１０８では、フラグ■４の値が１である
か否かの判断が行なわれる。

ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグ■４１の
値は第１７図のステップＬ１２０で○とされる。

アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ト制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグエ、の値は第１２図のステップＥ１０２で０とさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグ■４の値は第１０図のステップＣ１
４５でＯとされる。

さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグ■４の値は第１３図のステップＦ１０９で０
とされている。

したかって、ステップＦ１０８では、■、＝１でないと
判断して、ステップＦ　、Ｌ　１７へ進む。

ステップＦ１１７で、フラグ■、の値を１とし、次のス
テップＦ１１８でフラグ■９の値をＯとした後、ステッ
プＦ１１９で、第８図い）のステップＡｌＯ３て入力さ
れた接点情報から加速スイッチ４５が第６図中の固の位
置にあるか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置は第６図の同〜団のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換ねる。

ステップＦ１２１では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図い）のステップＡｌＯ３で
入力された実車速ＶＡと、前述の第１２回のステップＥ
１．’２０で使用するものと同一の予め設定された補正
量ｖ１り、とを加えた値（Ｖ　Ａ　＋　Ｖ　＋＜□）が
、加速走行時の到達目標車速ＶＳとして設定される。

これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。

このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ４５を第６図中の旧〜団のいずれ
かの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目標
車速ＶＳが設定される。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップＥ１２９へ進み、
フラグＩ４の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグ■４は第１３図のステップＦ１１７で値
を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でステ
ップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の回の位置にあるか否かが、第８図（１）のステッ
プＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中の旧〜
団のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０で同
の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。

このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ、次いでステッ
プＥ１２２へ進んで、主として制御部２５の加速制御部
９による加速制御が行なオ）れる。

このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ４６を入力してから最初に訪れるスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に訪れる
タイミングに該当する制御サイクルの制御と同一である
。

即ち、切換スイッチ４６の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤｖＳ２の設定が行なわれ、次の加速制御によって、実
車速ＶＡが予め設定された基準値に５より低い時には、
目標加速度ＤＶＳ２の値が実車速に対応する値に変更さ
れる。

また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ□が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤｖ１の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。

また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２７
によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオー１−クルーズモート制御を終了する。

以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状ｆルとしてから最初の制御サイクルにおける制御が行
なわれるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル２
７およびブレーキペタル２８が踏込まれず、引続きオー
］・クルーズモート制御が行なわれて、加速スイッチ４
５の切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同
様にして、第１２図のステップＥ１０１およびステップ
Ｅ１１０を経て、第１３図のステップＦＩＯＩ△進み、
切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断
される。

また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ］
０１の判断によってステップＦ”　１０２へ進み、オー
１〜クルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の
位置に戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状
態としている場合には、ステップＦ１０１の判断によっ
てステップＦｌ１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んた場合し
こは、ステップＦ１０２でフラグ■３の値を１とした後
、ステップＦ１０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグ
■５の値が１であるか否かが判断される。フラグ■５の
値は、前に述へたように、切換スイッチ４６の接点をＯ
Ｎ状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０
４で１とされており、接点は引続きＯＮ状態のままであ
るので、ステップＦ１０１の判断によってステップＦ１
１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグ■４の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグ■４の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１］４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の同の位置にあるか否かが判断される。いま、
加速ス・ｒフチ４５は第６図中のｕ〜団のいずれかの位
置にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステッ
プＦ１１６へ進む。

このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速■Ｓに、予め設定された補正量ＶＴ１を加えた値
（ＶＳ十ＶＴ工）を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速■Ｓとして指定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速■Ｓは
、この制御サイクルが切換スイッチ４Ｇの接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で
値を指定されたものである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量ｖＫ工を加えた値が加速走行の際の到達目標車速
ＶＳとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正量ＶＴ、ずつ到達目標車速■Ｓ
が増加する。

次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、フラグエ、の値をＯとして今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦ１０１の判断によってス
テップＦ１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１
１においてフラグ■５の値をＯとしてステップＦ１１２
へ進む。ステップＦ１１２ては、上述のようにフラグ■
、の値をＯとして、今回の制御サイクルにおける切換ス
イッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグ■４の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグ■、の値は、第１３
図のステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｇ１２９の判断によってステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
四の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中のｆ−団の位置にあるので、
ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。

ステップＥ］２１およびそれに続いて行なオ）れるステ
ップＥ１２２〜Ｅ１２７の制御は、前述のように、加速
スイッチ４５を切換えてから２番目の制御サイクル以降
に行なわれる制御と同一である。

即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
ＤＶＳ２として設定される。

また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤＶＳ２ま
で上昇させ、この後、目標加速度ＤＶＳ２で車両の加速
を行なって、車両の走行速度を到達目標車速ＶＳに到達
させる際には到達目標車速ＶＳの到達前に加速度を徐々
に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれ
る。

さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
５より低ければ、目標加速度ＤｖＳ２が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロワ１ヘル弁開閉タ
イミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてス
ロットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目
標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。

このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速ＶＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグ１４の値がＯとさ
れる。したがって、次の制御サイクル以降では、ステッ
プＥ１２９からステップＥ１３２を経てステップＥ１３
３へ進んで、到達目標車速ｖＳを目標車速とする１」標
屯速制御で、車両の定車速走行が行なわれる。

以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の（６
）〜団の位置に保持され、オー１〜クルースモ−１・制
御が行なわれて、車両が定車速走行状態にある時には、
オー１へクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図
中の手前側に引いて切換スイッチ４６の接点を入力する
と、制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行と
なり、加速スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイ
ッチ４５の位置に応した加速度、車両の加速走行が搦ら
かに行なわれる。

また、この時、加速走行時の到達１１標車速が、定車速
走行状態の際の車両の走行速度より一定鼠だけ高い値に
設定され、この到達目標車速は切換スイッチ４６を第６
図中の手前側に引いている時間を長くすることによって
増加する。

そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。

以上、加速スイッチ４５を同一印の位置に切換えた場合
、および、加速スイッチ４５が同一印の位置にある時に
オートクルーズスイッチ１８の操作部１．８　ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について述べたが、次に、加速スイッチ４５を同の位
置に切換えた場合、および、加速スイッチ４５が同の位
置にある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッ
チ４６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。

加速スイッチ４５を第６図中の同の位置に切換ることに
より、あるいは、加速スイッチ４５が旧の位置にあって
車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状態が
指定される。そして、車両の加速が行なわれている時に
、加速スッチ４５を（６）の位置に切換えた場合には、
前回の制御すイクルにおいてもアクセルペダル２７は踏
込まれていないので、第１２図のステップＥＩＯＩで、
アクセルスイッチ１２の接点が前回の制御サイクルでＯ
Ｎ状態にあったと判断してステップＥ１１０へ進む。

ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは同の位置にあり、今回の制
御サイクルでは同の位置になるので、ステップＥ１１ｏ
の判断によりステップＥ１１１へ進む。

このステップＥ１１１およびそれに続くステップＥ１１
２〜Ｅ　ｌ　］、　３において、前述のようにフラグ■
、の値を１に、またフラグ■、およびフラグエ、の値を
Ｏにする。ついで、ステップＥ１］４において、加速ス
イッチ４５が同の位置にあるが否かの判断を、第８図（
ｉ）のステップΔ１−０３で入力された接点情報に基づ
いて行なう。

加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、口
の位置にあるので、ステップＥ１１４からステップＥ１
１５へ進み、フラグ■４の値をＯとした後、ステップＥ
１０４へ進む。

このステップＥ１０４およびこれに続くステップＩ”：
　１０５〜Ｅ　１．０９の制御は、前述したアクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルにおいて行なわれる
ステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。

この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を口の位置に切換えた直後の実車速ＶＡ
Ｉを目標車速として定車速走行を行なうよう制御される
。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエンジ
ン１３から得られるように、スロツ１−ル弁３１を適度
なスロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エ
ンジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて
、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を
開始する。

加速スイッチ４５を固の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオー１へクルーズモー
ド制御が行なわれる。そして、加速スイッチ４５が同の
位置に保持されるとともに、切換スイッチ４６の操作も
行なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２
図のステップＥ１０１からステップＥ１１ｏへ進み、加
速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更に
なっているか否かが判断される。

上述のように、加速スイッチ４５は同に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥ１１０からステップ■・−１２８へ進み、切換
スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ　ｌ　２１に示すフローチャー１・
に従って行なわれる。

最初のステップＦＩＯＩでは、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。

そして、ステップＦ１１１でフラグ■５の値を０とし、
次にステップＦ１１２でフラグ■６の値を０として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
Ｉ４は、上述のように、加速スイッチ４５を同の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値を０とされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグ■６の値が１であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグ■６は第１３図のステ
ップＦ１１２で値を０とされているので、ステップＥ１
３２の判断によってステップＥ　１３３へ進んで、目標
車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前述のように、第１６図のステッ
プＪＩＯＩ〜Ｊ１１６に示すフローチャ−１へに従って
行なオ〕れる。

つまり、最初のステップＪ　、Ｌ　Ｏ１ては、フラグ■
、の値が１であるか否かの判断が行なオー）れる。

このフラグ■５は、加速スイッチ４５を口の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ１
０６で値を１とされているので、ステップＪ１０１から
ステップＪ１０２へ進む。

このステップＪ１０２およびそれに続くステップＪ１０
３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後の
最初の制御サイクルで第１２図のステップＥＩＯＩ〜Ｅ
１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイク
ルでステップＥ１３３へ進んで、この結果、ステップＪ
１０２〜．Ｊ　１０７に従って行なわれる目標車速制御
と全く回−・である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減
少させるために必要な目標加速度■ＤＳの設定が、スロ
ットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御
サイクル毎に行なわれる。

以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップｌ’：　１２３〜Ｅ：　１２７に従
い、これまでの各場合において述べたようにして制御が
行なわれ、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得
られるようなスロットル弁開度へのスロットル弁３１の
開閉が、開閉するタイミングに該当する制御サイクル毎
に行なわれる。そして、この結果、車両の加速度が徐々
に減少し、走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実
車速ＶＡ、に徐々に接近してほぼ一定となる。

このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値ｌ　
ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップＪ１０８でフラグ■８の値をＯと
した後、ステップＪＩＯ９へ進む。そして、このステッ
プＪ１０９およびこれに続くステップＪＩＩＯ−Ｊ１１
６に従って制御が行なわれる。また、ステップＪ１０４
の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステップ
Ｊ１０８でフラグエ。の値をＯとしているので、ステッ
プＪＩＯＩからステップＪ１０９へ進み、同様に制御が
行なわれる。

このステップＪＩＯ！ｌｌｊ〜Ｊ　Ｉ　Ｊ、　６に従っ
て行なわれる制御は、アクセルペダル２７解放後のオー
トクルーズモード制御において上述のようにステップＪ
１０１〜Ｊ１０８に従って制御が行なわれ、特にステッ
プＪ１０４の判断によって、ステップＪ１０８に進んだ
後、ステップＪ１０９〜、Ｊｌ」６に従って行なわれる
制御と全く同一である。

そして、次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度Ｄ
ＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁３１の開閉が。

スロットル開閉タイミングサイクル毎に行なわれる。こ
の結果、車両が目標車速ｖＳにほぼ一致して一定した走
行速度で定車速走行を行なう。

以上述へたように、加速スイッチ４５を切換えること、
または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ４５を同の位置に切換えた場合には、制御部２５の
走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり、加速
スイッチ４５切換直後の実車速Ｖ、ＡＩ、即ち、走行状
態の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標車
速として一定の速度で走行するための制御が行なわれる
。

この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。

そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。

なお、加速スイッチ４５が同の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を同の位置に切換えると、」二連と同様の制御が行な
われる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走
行となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走
行が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。

次に、加速スイッチ４５が口の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行であるた
め車両が定車速走行状態にある時に、オー１〜クルーズ
スイツチ］８の操作部］８ａを第６図中の手前側に引い
て切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合につい
て以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１〜ステップＥ　Ｉ　Ｌ　Ｏへ進み、さらに、ステップ
Ｅ　１　ｔ　Ｏでは、加速スイッチ４５の操作が行なわ
れていないので、加速スイッチ４５の位置が前回の制御
サイクルから変更になっていないと判断してステップＥ
］２８へ進む。

このステップＥ１２８では、前に述へたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステップＦ
１０１において、第８図（］）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態にあるが否かの判断が行なわれる。

いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるのて、
ステップＦ］０１からステップＦ１０２へ進み、フラク
エ、の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
■５の値が１であるが否がの判断が行なわれる。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってがら最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグ■５の値はステップＦ１１１てＯとされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。

このステップＦ１０４てフラグ■５の値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグエ、の値を１とし、さらに、
ステップＦ］０６でフラグ■□２の値をＯとして、ステ
ップＦ１０７へ進む。

このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態とじてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップΔ１゜
３で入力されたＤＶＡ６．とする。

次のステップＦ　Ｉ　Ｏ８では、フラグ■、の値が１で
あるか否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、
フラグ■、の値は０となっている。

つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グ■、１の値は０となる。

また、アクセルペダル２７解放によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ］０２で、フラグ
■、の値は０となる。

さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グ■、の値は０となる。

そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＴ−’］０９で、
フラグＩ、の値はＯとなる。

したがって、ステップＦ１０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。

そして、ステップＦ１１７でフラクエ、の値を１とし１
次のステップＦ１１８でフラグ■、の値をＯとした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が回
の位置にあるか否かの判断を行なう。

この場合、加速スイッチ４３は同の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステッ″プＦ１２０へ進
み、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行に
切換ねる。

このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正
量ＶＫ２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設定
部６によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
４の値が１であるか否かの判断が行なオ）れるか、この
フラグエ、の値は、」一連のように、第１３図のステッ
プＦ１１７て１とされているので、ステップＥ１２９か
らステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、第８図（」）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
口の位置にあるか否かの判断が行なオ〕れるが、いま、
加速スイッチ４５は同の位置にあるので、ステップＥ１
３０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３
１で減速制御か行なわれる。

この減速制御は、到達目標車速ＶＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨ１０１〜Ｈ１１０に示すフ
ローチャートに従い主として制御部２５の減速制御部１
０および目標加速度設定部４により行なわれる。

つまり、初めに、ステップＨ１０１において、到達目標
車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３て入力され
た実車速ＶＡとの差の絶対値ＩＶＳ−ＶＡＩが、予め設
定された基準値に４より小さいか否かの判断か行なわれ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨ１０１に進んだ場合には、上述
したように到達目標車速ｖＳが実車速ＶＡから補正量Ｖ
Ｋ２を減したものであるので、絶対値１■５−ｖＡＩは
補正量ＶＫ２に等しい。そして、補正量ＶＫ２は基準値
に、より大きく設定されているので、ｌ　ＶＳ−ＶＡ　
ｌ　＞Ｋ、となって、ステップＨ１０２へ進む。

このステップＨＩ　Ｏ２で、到達目標車速ｖＳと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後、次のステップＨ１
０３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤｖＳ５を
マツプ＃ＭＤＶＳ５から読出す。そして、次のステップ
Ｈ１０４で、減速走行時の目標加速度ＤＶＳの値として
目標加速度ＤＶＳ５を指定して、今回の制御サイクルに
おける減−１，９１− 速制御を終了する。

上記ツマツブ＃ＭＤＶＳ５は、差ＶＳ−ＶΔをパラメー
タとして、減速走行時の１１標減速度に対応する目標加
速度ＤＶＳ５を求めるためのものであって、差ＶＳ−Ｖ
Ａと目標加速度ＤＶＳ５とは、第２５図に示す対応関係
を有する。したが−〕で、目標加速度ＤＶＳ、は、差Ｖ
Ｓ−ＶＡが正の値である限り負の値であり、実質的に減
速度と、なる。

以上のようにして減速制御により目標加速度■）ＶＳの
設定を行なった後、第１２図のステップト；１２３へ進
む。そして、前述のように、車両の加速皮製目標加速度
ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン１３の目標ト
ルク’Ｉ”ＯＭ、の算出を前記の式（５）を使用して行
なう。

この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　。

を指定しており、制御サイクルの曲までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度Ｄ　Ｖ　ＡはほぼＯ
になっている。したがって、この場合、式（５）によっ
て算出される目標トルクＴＯＭ。

は、エンジン１３が出力している実トルクＴＥＭより小
さい値となる。

次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴＯＭ２と、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応す
るスロットル弁開度θＴＩ＋２を。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）から読出し、ステップＥ１
２５へ進む。

なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロットル弁開度
０ＴＨ２の最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルク′ｒＯＭ２が
エンジン１３から出力可能な最小の１−ルクより小さい
値となった場合には、スロットル弁開度θＴＨ２には最
小開度が指定される。

そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁？３１の開閉のタイミングに該当す
る場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル
弁開度０ＴＩＬｚ　”のスロットル弁３１の開閉が行な
われるとともに、フラグＩ　１２の値が１とされる。

そして、この結果、目標トルクゴＯＭ２がエンジン１３
から出力可能な最小の１ヘルクより大きい時には、この
目標１〜ルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１
３から出力され、逆に、１１標１〜ルク’Ｉ”０Ｍ２が
エンジン」３からの最小の１−ルクより小さい時には、
スロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる減速を開始し
、４１（両の走行状態が定車速走行から減速走行へと移
行する。

また、今回の制御サイクルか、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉か行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオー１〜クルーズモート制御
を終了する。

以−４二のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこ
なった後、次の制御サイクル以降においても引続きオー
１〜クルーズモー１〜制御が行なわれる。加速スイッチ
４５の切換が行なわれない場合には、再び上述の場合と
同様にして、第１２図のステップＥ１０１およびステッ
プＥ　ｉ　１０を経て、第１３図のステップＨ１０１へ
進み、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否か
が判断される。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯドＦ状態としている
場合には、ステップＦ１］１へ進む。

ステノプト′１０１からステップＦｌ　０２へ進んだ場
合には、前述したように、加速スイッチ４５が（６）〜
団の位置にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
にして車両の加速走行状態を指定し一１！’１５− た際の２回目以降の制御サイクルで接点かＯＮ状態を継
続している場合と同様にして、ステップト１０２からス
テップＦ１０３およびステップ１７１１３を経てステッ
プＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（」）のステップＡ　１
．０３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４
５が口の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、
加速スイッチ４５は、同の位置にあるので、ステップＦ
１１５へ進む。

そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達目標
車速変更制御部６ａで前回の制御サイタルにおける到達
目標車速■Ｓから予め設定された補正量ＶＴ、を減した
値（ｖ　ｓ　−ｖゴ２）を、今回の制御サイクルにおけ
る到達１」標車速ＶＳとして設定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達［１標１１〔速
ｖＳは、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点
をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルである場合に
は、ステップＦ１２０で値を設定されたものであり、一
方、最初の制御サイクルて−１！’１６− はない場合には、ステップＦ１１５で値を設定されたも
のである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定され
た補正量ＶＫ２を減した値（ＶＡ−ＶＫ２）が減速走行
の際の到達目標車速ＶＳとして指定され、接点のＯＮ状
態を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サ
イクル毎に予め設定された補正量ｖＴ２すつ到達目標車
速ＶＳが減少する。

次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグ■６の値をＯとして、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦ１０１からステップＦ
ｌｌｌへ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグエ、の値を０とし、次のステップＦ１１２でフ
ラグ■６の値を０として、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ】２９へ進む。そして、前述のよう
に、フラグＬの値が１であるか否かの判断か行なオ〕れ
る。ここては、フラグ■。

の値が第１３図のステップＦ　１．　ｌ　７で１とされ
ているので、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ
進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の同の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は同の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。

なお、この時の車両の減速度は目標加速度１）　ＶＳの
絶対値にほぼ等しい値となるか、ステップｐ：１２３て
算出された目標トルク１”０Ｍ２がエンジン１３から出
力可能な最小トルクより小さい値となった場合には、前
述のようにスロットル弁３１がエンジンアイ１ヘル位置
となる最小開度に閉動されるので、エンジンブレーキに
より得られる最大の減速度となり必ずしも目標加速度Ｄ
ＶＳの絶対値とは等しくならない。

この目標加速度１）　Ｖ　Ｓの値として設定される目標
加速度ＤＶＳ５は、第２５図に示すように、到達目標車
速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが同図中に示す■
βより大きい場合には一定の値を有するが、このＶβよ
り小さくなると、差ＶＳ−ＶＡの減少に伴って値がＯに
近づく。したがって、　′減速走行によって、実車速Ｖ
Ａが到達目標車速■Ｓに近ＣＡ値となった後は、実車速
ＶＡの減少に伴って車両の減速の度合・が緩やかになり
、車両の走行速度は滑らかに到達目標車速に接近する。

以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
ＶＡが減少して絶対値ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが基準値に１
より小さくなると、制御部２５の到達検出部１１により
、車両の走行速度が到達目標車速■Ｓに到達したことが
検出され、ステップＨＩＯ１の判断によってステップＨ
１０５に進む。

このステップト■１０５では、到達目標車速■Ｓと実車
速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。

次のステップＨ１，０６では、前述の定車速走行状態へ
の移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定とな
って走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安
定性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で
使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉｖ）の
割込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で人力された実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ８．、を指定する。

次に、ステップＨ１０８に進むと、」二連のように実車
速ＶＡと到達目標車速■Ｓとがほぼ等しくなり、制御部
２５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達目標
車速■Ｓに到達したとする検出が行なわれているので、
目標加速度ＤＶＳ、の代わりに、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ
　、、を、第１８図のステップＭＩＯＩ〜Ｍ１０６のフ
ローチャー１−に従って行なわれる制御により求める。

この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一であ
る。

さらに、次のステップＨ１０８では、第１２図のステッ
プＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度ＤＶＳ４を指定してステップＨ１０９へ進む５゜ この目標加速度ＤＶＳ、は、前に述べたように、定車速
走行時の目標車速■Ｓと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡに対し、第
２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速ＶＳ、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速■Ｓにとどめるためのものとなる。

ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２がフラグエ、の値を０とし、次のステップＨ１１０で
はフラグエ、の値を０として、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了し、次に第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御を行なう。

この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり、ステップＥ１
２３およびステップＥ１２４の制御は、制御部２５の走
行状態指定部３の指定が減速走行であるので、制御部２
５の減速制御部１０によって行なわれる。

即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づいてスロットル弁開度０１’ｌ＋２か設定され
、今回の制御サイクルがスロットル弁；３１の開閉タイ
ミングに該当する場合には、スロットル弁３１がこのス
ロットル弁開度０１・Ｈ２まて開閉される。そして、こ
の結果、車両の走行速度１］標車速ｖＳにほぼ等しい値
にとどまる。

以上のようにして、第１５図のステップＨ］　０５〜Ｈ
１１０に従って制御サイクルの次の制御サイクル以降に
おいても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれ
る。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６
が共に操作されない場合には、再び」二連の場合と同様
にして、第１２図のステップＥ１ｏ１およびステップＥ
］１０を経て、第１３図のステップＦＬＯＩへ進む。

ここでは、切換スソチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦＩＯＩの
判断によってステップＦ］１１へ進み、フラグ■５の値
をＯとした後、ステップＦ１１２でフラグエ。の値をＯ
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
■４の値は前述のように第１５図のステップＨ１０９で
Ｏとされているので、ステップＥ１３２に進み、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる
。

このステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグエ。の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２でＯとされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜．
１１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、
最初のステップＪ１０１で判断されるフラグ■３の値は
、前述のように、第１５図のステップＩ−（１１０でＯ
とされているので、加速走行状態から定車速走行状態へ
移行した後と同様１．３してステップＪ１０９〜Ｊ１１
６に従って、前述の制御が行なわれる。

目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ、これまでに述へ
た場合と同様にして、上記１．１標加速度ＤＶＳに対応
してスロットル弁３１が開閉タイミングに該当する制御
サイクル毎に開閉される。。

この結果、車両は目標車速■Ｓにｌ王ぼ等しく一定の走
行速度で走行する。

以上述べたように、加速スイッチ４５が同の位置に保持
されて、オートクルーズモー１〜制御が行なわれて車両
が定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ
１８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状
態指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状
態の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速
ＶＳまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速
度が到達目標車速ｖＳに到達したことが、制御部２５の
到達検出部１１によって検出されると、制御部２５の走
行状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車速走
行に切換え、到達目標車速■Ｓを目標車速とする定車速
走行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目
標車速ｖＳにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定
部３の指定が定車速走行に切換ねった時の走行速度を維
持して走行する。

次しこ、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行な
われている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操
作部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する
。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥＩＩＯを経て第１３図のステップＦ
１０１へ進む。

このステップＦ１０１では、第８図（１）のステップＡ
　ｉ　Ｏ３で入力された接点情報に基づき、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態にあるが否かの判断が行なわれ
る。いま、接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２
へ進む。

ステップＦ１０２では、フラグＩ３の値をＯとし、次の
ステップＦ１０３では、フラグＩ、の値が１であるか否
かの判断を行なう。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステノプド１１１でフラグ１５の
値をＯとしているので、ステップＩ”　ｌ　Ｏ３の判断
によってステノブドｌＯ／ｌへ進む。

ステップＦ１０４およびそれに続くステップ１７１０５
〜Ｆ　１．０６では、フラグ■、およびフラグ１６の値
を１に、またフラグ■１□の値をＯとして、次のステッ
プＦ１０７に進む。このステップＦ１０７ては、前述の
ように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にする。

そして、制御部２５の走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（１）のステ
ップＡｌＯ３で入力された１つＶＡ６Ｓとする。

次のステップＦ１０８では、フラグ■４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており、今回の制御サイクルが接点を
ＯＮ状態としてから最初のものなので、この切換スイッ
チ４６の入力が行なわれた時に、第１３図の切換スイッ
チ制御のステップＦ１１７においてフラグ■、の値が１
とされている。したがって、ステップＦ１０８の判断に
よってステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグ■４の値がＯとされ、次のステップド１．１
０では、第８図（１ｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８
による割込制御で求められた最新の実車速ＶＡ、を、切
換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした直後の実車速と
して人力し、今Ｉ１１の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。

以上のような切換スイッチ制御は、前述の、」ｉ両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の
最初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一の
ものとなる。したがって、切換スイッチ制御終了後のフ
ラグ■、およびフラグＩ６の値も同一となって、この切
換スイッチ制御終了後は、第１２図のステップ１２９お
よびステップＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、
制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切
換ねる。

ステップＥ１０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４Ｇの接＋’；’ＡをＯＮ状態と
してから最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ
１０９に従って行なわれる制御と全く同一である。即ち
、今回の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミ
ングに該当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした直後の実車速ＶＡ、を目標車速
として定車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整
する。

この結果、エンジン１３から所要の１−ルクが出力され
て、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化
を開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥ１１０を経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。

上述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御内容は、加速走
行時に接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルと
同一であるので、各フラグの値は同一となって、切換ス
イッチ制御も同様に行なわれる。そして、更にステップ
Ｅ１２９およびステップＥ１３２を経て、ステップト：
１３３へ進むと、目標車速制御が第１６図のステップ、
Ｊ　１０１〜Ｊ　１１６に示すフローチャー１−に従っ
て行なわれる。

この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０１にお
いて、フラグ丁、の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、このフラグ丁３の値は、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルにおける第
１２図のステップト：１０６でＯとされているので、ス
テップ、Ｊ　１０１からステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、フラグ■１□の値か１であるか
否かの判断が行なわれる。なお、フラグ１０、は、今回
の制御サイクルがスロノ１〜ル弁３１開閉のタイミング
に該当することを、値が１であることによって示すもの
である。

このフラグ■、□の値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオーｌ−クルーズモード
制御を終了する。一方、フラグ■□１の値が１である場
合には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当
するので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて
目標車速制御を行なう。

ステップＪ　ｉ　Ｏ３へ進んだ場合には、定車速走行に
おける目標車速ＶＳに、仮の値として、第８図（］）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。

目標車速■Ｓは、このようにして、車両の走行速度がほ
ぼ一定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定
となるまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎
に値が更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
ｖＡ６５またはＤＶＡ□３ｏの値に指定された実加速度
ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαより小さ
いか否かの判断が行なわれる。

目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度がＯに近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実船−２１，１− 速度ＤＶＡの絶対値が基準値にαより小さいと判断した
場合、ステップＪ１０８に進みフラグ■９の値をＯとし
た後ステップＪ１０９へ進む。また、走行速度がまだ一
定とはなっておらず、車両の減速度がＯに近づかずに、
ステップ、Ｊ　１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対
値が上記基準値にαより小さくないと判断した場合には
、ステップＪ】０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡかＯより大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点をＯ’Ｎ状態とするまでは　“車両が減速走行
状態にあったので、実加速度１）　ＶＡが負の値を有し
ており、ステップＪｉ０６へ進む。

ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤ（２を加えた値を１」標加速度ＤＶＳとし
て今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する
。

以上のような目標車速制御を終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、これまでに述
べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロットル弁
３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、目
標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開度θＴｌ＋２
へのスロットル弁３１の開閉が行なわれる。

この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度、即ち減速度で減速走行を行なう。

目標加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤｖ２を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値がＯに近づく。

したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々にＯに近
づいていく。

以上のようにして、実加速度ＤＶＡが０に近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４において、実加速度Ｉ
）　Ｖ　Ａの絶対値が予め設定された基準値にαより小
さいと判断されると、上述のようにステップＪ１０８を
経てステップＪ１０９へ進む。

このステップＪ１０９およびこれに続くステップＪＩＩ
Ｏ〜、Ｊ　１１　Ｇに従って行なわれる制御は。

前述の定車速走行状態へ移行した時にステップ、■１０
９〜Ｊ１１６に従って行なわれる制御と同一である。し
たかって、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を経
てステップＪ１０９へ進んでステップＪ１１６に至る制
御サイクルでは、ステップＪ１０３で値を設定された目
標車速ＶＳに車両の走行速度か一致して定車速走行を行
なうように、所要の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれ
るのである。

また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えられた時には、この切換に対応
して目標車速■Ｓの設定値の変更が行なわれる。

上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第１２図のステップＥ１．２３〜Ｅ　１２７の制御
によってスコツ１〜ル弁３１の開閉が行なわれ、車両が
目標車速ｖＳにほぼ一致した一定の走行速度で走行する
。

なお、ステップＪ１０４からステップＪ　１０８を経て
ステップＪ　ｉ　Ｏ９へ進んで行なわれた制御サイクル
以降の制御サイクルでは、ステップＪ１０８てフラグ■
８のイ直がＯとされているので、目標車速制御の際には
ステップＪＩＯＩから直接ステップＪ　１０９　へ進ん
で上述のような制御が行なわれる。

したがって、上述のように、加速スイッチ４５が同の位
置にある時に、ます、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−旦
この接点をＯＦＦ状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定部３の
指定が減速走行から定車速走行へと切換ねり、車両は減
速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換わ
った時の走行速度を維持して走行するようになる。

以上述へたようにして、オー１〜クルーズモード制御が
行なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態
でブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいは
ブレーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の
踏込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維
持して車両が定車速走行を行なう。

そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の旧〜団のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５が同〜団の位置にあって
切換スイッチ４Ｇの接点をＯＮ状態とした場合には、ｌ
−団の各位置に対応する加速度で車両か加速走行を行な
って走行速度が到達目標車速に達すると、この到達目標
車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行な
う。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として加
速走行を行なった場合には、到達１」標車速はＯＮ状態
の継続時間を長くすることによって設定値が増加する。

また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を同の位置に切換えた場合、あるいは加速スイッチ
４５が同の位置にあって切換スイッチ４６の接点をＯ’
Ｎ状態とした場合には、車両が減速走行を行ない、到達
目標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致した
一定の走行速度で定車速走行が行なわれる。なお、切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態として、このような減速
走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の継
続時間を長くすることによって設定値が減少する。

さらに、加速走行状態あるいは減速走行状態のいずれか
の走行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度
ＯＮ状態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の
走行速度にほぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車
速走行を行なうようになる。

例えば、加速スイッチ４５が同の位置にあって車両の加
速走行か行なわれている時に、加速スイッチ４５を同の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（−）
側に切換えると、この切換に対応して定車速永行におけ
る目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間を
長くすると、目標車速の設定値の増減量か増加する。

以上のような本発明の第１実施例のエンジン制御装置１
によってエンジン１３の制御を行なうことにより、以下
のような効果が得られる。

エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態か不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロツ１〜ル弁３１とが機械的に
直結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。

したがって、この場合には、アクセルペダル２７の踏込
量の変化速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル
弁：３１の制御は行なわれないことになり、スロットル
弁３１が安定して制御されて、エンジン１３の運転状態
が更に不安定になることが防止される。

また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）［こよる制動が行なわれた場合には、以下
のような効果がある。

第１に、この制動か行なわれている時には、スロットル
弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持さ
れるので、ブレーキ（図示省略）による制動しこ加え、
エンジンブレーキによる制動効果が得られる。

第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間か基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速か基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７か踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果がある。

また、第３に、ブレーキによる制動において、減速度が
基準より大きくならないか、−［記継続１１１１゛間が
基準値より長くないか、あるいは」二記踏込部′除時の
車速が基準値より低くないかのいずれかの場合には、ア
クセルペダル２７が踏込量れるまての間、ブレーキペダ
ル２８踏込解除直後のＩｌ（速を目標車速として車速が
一定に維持される。したかって、車速を維持するために
、アクセルペダル２７を踏み込んだり、従来の定車速走
行装置のようにブレーキペダル２８踏込の度に解除され
る定車速走行状態を手動によって再始動する必要がなく
なり、運転者の負担が軽減される」−１比較酌交通量の
多い道路でも定車速走行が容易に可能となる効果がある
。

更に、第４に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロツ１〜ル弁３１が開閉される
。したかって、解除直後から定車速走行状態への移行が
迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第５に、オートクルーズスイッチ１８に設けられ
たスロットルスイッチ４７を田の位置にすることにより
、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が踏
込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開度
に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行時
にはスロットルスイッチ４７を田の位置に切換えること
によって、エンジンブレーキを併用して走行することが
可能となる。

次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。

第１に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応移住の良い加速を行なうことかできる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中小すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による衝撃の発生か防止される
という効果もある。

第２に、アクセルペダル２７の踏込か解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速か一定に維持さ
れる。したがって、車速を一定に維持するために、アク
セルペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装
置のようにアクセルペダル２７による車速変更の度に１
」標車速を再設定する必要がない。このため、運転者の
負担が軽減される」二、比較的交通量の多い道路でも定
車速走行か容易に可能となる効果があり、この効果は１
１「述のブレーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と
組合せることによって一段と顕著なものとなる。

また、第３に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。これにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。

更に、第４に、シフ１〜セレクタ２９がＤレンジ以外の
位置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位
置にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。し
たがって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中
止することによりスロットル弁３１が閉動されるため、
例えば坂道走行の際に、シフトセレクタ２９をＬレンジ
とするかスロットルスイッチ４７を回の位置とすること
によりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。

第Ｓに、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル２
７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向」ニするという効果がある。

また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、重両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させてＯに近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。

更に、アクセルペダル２７およびフレーキペダル２８が
共ｂｅ解放状態にあって上述のように定車速走行状態に
ある場合には、以下のような効果かある。

第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。

第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、○Ｎ状態
の継続時間を長くすることにより、指定前の車速と到達
目標車速との差が拡大する。

このため、到達目標車速を超えて加減速を行ないたい時
には、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ状態として加
速あるいは減速走行を再指定し、このＯＮ状態に必要に
応じて継続するだけで良いのである。更に、加速あるい
は減速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接点をＯ
Ｎ状態とすると。

このＯＮ状態とした直後の車速を目標車速とする定車速
走行状態へ移行する。したがって、到達目標車速へ達す
る前に希望する車速となった時には切換スイッチ４６を
一度操作するだけで良い。また、加速走行については、
加速スイッチ４５により緩加速、中加速、急加速の３種
類の選択が可能であるので、これらの操作を組合せるこ
とにより、上記の効果をより一層高めることができるの
である。

第３に、定車速走行状態にある時に、坂道等て車速が急
変すると、車速を元に戻すための１１標加速度は車両の
加速度との差が予め設定された値夕超えないように設定
される。したがって、急激な加速度の変化がなくなり、
衝撃の発生か防止されるという効果がある。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、」二に述べたように加速走行状態を指定した場合には
、以下のような効果かある。

第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度か指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。

また、第２に、加速走行により車速が到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に替わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
か到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。

更に、第３に、車速が基準値より低い時には、加速スイ
ッチ４５の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の」二昇に伴って増加し目標加速度
に近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。し
たかって、車両が徐行中に加速スイッチ４５あるいは切
換スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定すると、
より緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリング
が向」−するという効果がある。

また、切換スイッチ４６の操作により、」二連のごとく
減速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速
か到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減
速度に代わって、到達１１標車速への車速の接近に伴っ
て徐々にＯに近づく「１標減速度が指定される。このた
め、車速が到達１１標車速に達する際には滑らかに車両
の加速度か変化して定車速走行状態へ移行するため、加
速度の急変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転
のフィーリングが向」ニするという効果かある。

なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ］０４→、１１０８）ので、制御時の混乱
が防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる
。

更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうか、この場合、新たな目標車速ＶＳと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制御を行
ない、車速変更を実行するようになっているので、上述
と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移行した
時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止されると
いう効果かある。

特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実車
速ＶＡが目標車速ＶＳに近づく）と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少にともなって
減少するように設定されている（第２３図のマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３参照）ので、目標車速への収束が安定する。

一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。

第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第２に、定車速走行状態ｌ＼の移行に際して、ス
ロットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を
徐々に減少（または増加）するように設定しているので
、この目標加速度に裁ついて行なわれるスロットル弁３
１の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速
度が徐々に減少（増加）する。そして、実加速度が基準
値より小さく　（大きく）なると、このときの中速を新
たな目標車速ＶＳとして、目標加速度は差ＶＳ−ＶΔの
減少（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ目標車速■
Ｓに等しい速度での定車速走行に入る。

このため、定車速走行状態への移行時の加速度の急変に
よる衝撃の発生が防止されるという効果がある。

アクセルペダル２７およびプレーキペタル２８が共に解
放状態にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
ている場合には、以下の効果がある。

第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤＶＡ６５と、瞬間
的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に的する
ＤＶＡ８５ｏと、上記両数値の中位にあるＤＶＡよ、。

の３つを適宜選択して用いている。

これにより、例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へ移行する際、および加速スイッチ４５あるいは
切換スイッチ４６の操作により指定された異なる走行状
態への移行の際には、移行開始後最初のスロットル弁３
１開閉タイミンクまでの制御でＤ　Ｖ　Ａ６５の値を用
いることによって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれ
るという効果がある。また、移行の後、定車速走行状態
となってからは、Ｄ　Ｖ　Ａ、５ｏを用いることによっ
て、外乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能
となるという効果がある。

また、第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミ
ングは、アクセルペダル２７踏込時、および加速スイッ
チ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により加減速走
行中にある時などの車速か変動している場合には、車速
の変化に反比例する周期をもって設定される。このため
、車速が１ユ昇するのに伴いスロットル弁３１の単位時
間当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が可能とな
るという効果がある。

そして、定車速走行状態となった後は、車速がほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
る。これにより、高速走行の割合が増加しても、スロッ
トル弁３１およびスロットル弁回動部２６の寿命の低下
が防止されるという効果がある。

次に、本発明の第２実施例のエンジン制御装置について
説明すると、この第２実施例では、オーｊ・クルーズモ
ード制御の一部が第１実施例と異なっている。つまり、
第１実施例では、オートクルーズモード制御による定車
速走行状態への移行の際に、車速を目標車速ｖＳに近づ
ける手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々に０に近づけ
るようにしているのに対して、第２実施例では、これと
異なる手段で、車速を目標車速■Ｓに近づけるようにし
ている。

このため、第２実施例では、そのエンジン制御装置の構
成の一部及びこの装置で行なわれる制御のうちのオート
クルーズモード制御の一部が、第１実施例と異なってい
る他は、第１実施例のものと同様になっている。

したがって、この第２実施例の装置の構成内容の説明に
は、第１実施例の第１〜７図をそそのまま流用でき、ま
た、この装置による制御内容の説明には、第８図、第９
図、第１１図、第１３〜１５図、第１７図、第１８図に
ついてはそのまま流用でき、オートクルーズモード制御
に係るフローチャー１・である第１実施例の第１０図、
１２図。

第１６図に替えて、これらの図にそれぞれ対応する、第
２８図、第２９図、第３０図を用いることにする。

なお、第２８図、第２９図、第３０図において、第１０
図、１２図、第１６図と同様なステップについては同様
の符号を付している。

また、第２実施例の各制御に用いられるマツプも第１実
施例で用いたものと同様なので、第１９〜２７図をその
まま流用する。

第２実施例については、第１実施例で説明した部分は除
いて、第２８〜３０図に基づき、その特徴的な部分につ
いて説明する。

第２８図は、第８図（ｉ）に示すフローチャー１〜のス
テップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御の詳
細を示すフローチャー１・である。このスロワ１〜ル非
直動制御は、第１実施例と同様に、アクセルペダル２７
の動きに対してアクセルペダル２７とスロットル弁３１
とが必ずしも機械的直結関係のようにはならないような
動きにスロットル弁３１を駆動して、エンジン１３の制
御を行なうものである。

第２９図は、第２８図のフローチャートのステップＣ１
４４で行なわれるオートクルーズモー１〜制御の詳細を
示すフローチャートである。このオー　１−クルーズモ
ート制御は、第１実施例と同様に、アクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８の踏込みが解除された状態に
ある時に、第２図中の各検出部および各スイッチ１４〜
２４の情報に基づき、加速走行、減速走行、あるいは定
車速走行時行なうようにスロットル弁３１の開度を調整
して、エンジン１３の制御を行なうものであるが、車速
を目標車速ｖＳに近づける手段が第１実施例とは異なっ
ている。

第３０図は、第２９図のフローチャートのステップＥ１
３３で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフローチャ
ー１・である。この目標車速制御は、第１実施例と同様
に、主として制御部２５の定車速制御部８において行な
われるものであって、目標車速変更スイッチ４８による
定車速走行時の目標車速ＶＳの変更と、オートクルーズ
モード制御において車速を目標車速ｖＳに近づけるのに
必要な目標加速度、及び、車速が目標車速ｖＳに近づい
てほぼ等しくなった後に車速を一定に維持するのに必要
な目標加速度の設定とを行なうものであるが、ここでも
、車速を目標車速■Ｓに近つけるのに必要な目標加速度
の設定手段が第１実施例とはことなっている。

第１〜７図に示すように構成された第２実施例のエンジ
ン制御装置１は、以上のような第２８〜３０図に示すフ
ローチャー１・に従った制御により、以下のように作用
する。

まず初めに、エンジン１３を°始動するために車両のイ
グニッションスイッチ（図示省略）をＯＩ”Ｊにすると
、第１実施例と同様にして、第８図（ｉ）のステップＡ
１０１〜Ａ１１７に示す主フローの制御が行なわれると
ともに、これに優先して、第８図（」１）のステップＡ
１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャー１・に従って５０ミリ
秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉｉ）
のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャー１・に従
って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第８
図（１ｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチャ
ートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制御
とが実行される。

この第８図（１）、ｌ）、（ｉｉｉ）に示すフローチャ
ートに従って行なわれる第２実施例の制御の内容は、オ
ートクルーズモード制御を含むステップＡｌ１６のスコ
ツ１〜ル非直動制御の部分のみが第１実施例と異なって
いる。したがって、この第２実施例のエンジン制御装置
１の動作についても、スロットル非直動制御が行なわれ
た時を除いて、第１実施例と全く同様に行なわれる。

また、スロットル非直動制御が行なわれた場合は、オー
トクルーズモート制御における車速の目標車速への接近
手段は異なっても、得られる結果は、車速の目標車速へ
の接近及び車速を一定に維持した定車速走行であって、
第１実施例と、実質的にほぼ同一の結果となる。

ステップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御の
内容は、第２８図のフローチャートによって示されるが
、このフローチャートは、第１実施例の対応するフロー
チャート（第１０図）において、ステップＣ１２９をス
テップＣ１４７に変更し、このステップＣ１４７とステ
ップＣ１２８との間にステップＣ１４６を追加したもの
にな−、ている。

このうち、ステップＣ１４７は、第２８図のステップＣ
１２１で、第１実施例と同様にして入力された最新の実
車速Ｖ　Ａ　Ｉの値を第１の「１標屯速■Ｓ、として代
入するステップである。また、ステップＣ１４６は、フ
ラグＩ　１ｏの値をＯにするステップである。なお、こ
のフラグＩＩＯは、オー１−クルーズモード制御で行な
われる目標車速制御で使用され、オートクルーズモー１
く制御において第２の目標車速ＶＳ２の値の初期設定が
既に行なわれたことを、値が１であることによって示す
ものである。

このように、ステップＣ１４６はステップＣ」４４のオ
ー１−クルーズモード制御に関連する制御であり、ステ
ップＣ１４７は第１実施例のステップＣ１２９の名称及
び符号を変更しただけであるので、ブレーキペタダル２
８及びアクセルペダル２７が共に開放されている時に、
ステップＣ１４４のオートクルーズモード制御が行なわ
れる場合を除いて、本実施例のエンジン装置１の作用は
、第１実施例のものと実質的に同一となる。

ステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモード制
御は、第２９図に示すフローチャートに従って行なわれ
る。

この第２９図のフローチャートは、第１実施例のこれに
対応するフローチャート（第１２図）において、ステッ
プＥ１０５をステップＥ１３４に変更して、ステップＥ
１０６とステップＥ１０７との間にステップＥ１３５を
追加したものである。

このうち、ステップＥ１３４は、ステップＥ１２８の切
換スイッチ制御またはステップＥ１０４で、第１実施例
と同様にして入力された最新の実車速の値ＶＡＩを第１
目標車速ｖＳ１に代入するステップである。また、ステ
ップＥ１３５は、フラグＩ　１０の値をＯとするステッ
プである。

ステップＥ１３４は、第２８図のステップＣ１４７と同
様に、第１実施例において第１２図のステップＥ１０５
で値を設定される目標車速ｖＳの名称及び記号を第１目
標車速ＶＳ□に変更しただけである。したがって、ステ
ップＥ１３４からステップＥ　１．０６　、ステップＥ
１３５を経てステップＥ１０７へ進んだ場合には、この
ステップＥ１０７で、第１目櫟車速ｖＳ工に車速を一致
させて維持するために必要な目標トルクＴＯＭＪの算出
を、第１実施例で使用した式（５）によって第１実施例
と同様に行なう。

そして、第２９図のフローチャートによるオートクルー
ズモード制御が行なわれ、アクセルペダル２７の解放後
の最初の制御サイクルで、ステップＥ１０１からステッ
プＥ１０２へ進んだ場合には、ステップＥ１３３の目標
車速制御で使用されるフラグエ、。の値がステップＥ１
３５においてＯとされる。この点だけが、第１実施例と
異なるほかは、第１実施例の目標車速ｖＳと名称及び記
号が異なるだけの第１目標車速ＶＳ、に車速を一致させ
て維持するように、第１実施例と同様にしてスロットル
弁３１を回動してエンジン１３の制御を行なう。

また、アクセルペダル２７が前回の制御サイクルで既に
開放されていて、ステップＥ１０１からステップＥＩＩ
Ｏへ進んだ場合には、ステップＥ１３５を経て行なわせ
る制御が、２通りある。つまり、ステップＥ１１４を経
てステップＥ１１５からステップＥ１０４へ進み、上述
と同様に、ステップＥ’１３４．ステップＥ１０６．ス
テップＥ１３５を経てステップＥ１０７へ進んで行なわ
れる制御、及び、ステップＥ１２８．ステップＥ１３２
を経てステップＥ１３４へ進み、上述と同様に、ステッ
プＥ１０６．ステップＥ１３を経てステップＥ１０７へ
進んで行なわれる制御であるが、これらの場合、ステッ
プＥ１３５でフラグ■、。の値をＯとする点が第１実施
例とは異なる。

また、ステップＥ１３２からＥ１３３へ進んで目標車速
制御が行なわれる時には、この目標車速制御の内容が第
１実施例と異なっている。第２実施例だけに設けられる
フラグｌ１ｆｌは、この目標車速制御で用いられるため
のものであり、第２実施例のエンジン制御手段が第１実
施例のものと実質的に異なるのは、この目標車速制御の
行なわれている時である。目標車速制御が行なわれるた
めの条件、及び、目標車速制御が行なわれるステップＥ
１３３以外の各ステップによる制御の内容は、第１実施
例と実質的に同一になっている。

次に、目標車速制御について説明すると、この目標車速
制御は、第３０図に示すフローチャートに従って行なわ
れる。

つまり、始めに、ステップＪ１０１において、第１実施
例と同様に、フラグ■、の値が１であるか否かが判断さ
れる。なお、このフラグ■。は、前述のように、オー１
−クルースモ−１・制御か行なわれることによって車両
がほぼ一定の車速て走行していることを、値が０である
ことによって示すものである。

そして、第１実施例と同様に、オートクルーズモード制
御が行なわれていることによって車速かほぼ一定になっ
ている場合には、ステップ、’Ｔ　、１０１での判断で
、ステップＪ１３０へ進み、そうでない場合には、ステ
ップＪ１０２へ進む。

即ち、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速がまだほぼ一定にはならない状態でステップ
Ｊ１０１へ進んだ場合と、オートクルーズモート制御に
よる走行状態にあって、加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６が操作されて定車速走行が指定された後、車
速がまだほぼ一定にならない状態でステップ５１０１へ
進んだ場合とにおいては、ステップＪＩＯＩでの判断で
、ステップＪ１０２へ進む。

また、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速がまだほぼ一定の値になってステップＪＩＯ
Ｉへ進んだ場合と、加減速走行中に定車速走行か指定さ
れた後車速がほぼ一定となってステップＪ　１０１へ進
んだ場合と、加減速走行により車速が目標車速に達した
後はぼ一定となってステップＪ１０１へ進んだ場合とに
おいては、ステップＪ１０１ての判断で、ステップＪ１
３０へ進む。

ステップＪ１０１からＪ１０２へ進んだ場合には、この
ステップＪ１０２で、フラグＩ　１１の値が１であるか
否かが判断される。なお、このフラグ■１□は、前述の
ように、スロットル弁開閉タイミンサイクルであること
を、値が１であることによって示すものである。

今回の制御サイクルがスロツ１−ル弁開閉タイミンサイ
クルに該当する場合には、ステップ、Ｊ１０２の判断に
よって、ステップＪ１１７へ進む。−方、今回の制御サ
イクルがスロツ１〜ル弁開閉タイミンサイクルに該当し
ない場合には、ステップＪ１０２の’ＩＩＪ断によって
、今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する
。

ステップＪ１０２からステップＪ１１７へ進むと、この
ステップＪ　１１７で、フラグ■、。の値がＯであるか
否かが判断される。

オートクルーズモート制御において、第２１１標車速ｖ
Ｓ２の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、
ステップＪ１１７からステップＪ　、１１８へ進んで、
第２目標車速ｖＳ２の値として、第８図（１）のステッ
プＡｌＯ３て入力された実車速ＶＡを指定して初期設定
を行なう。ついで。

ステップＪ１１９てフラグＩＩＯの値を１とした後、ス
テップＪ］２０へ進む。

また、前回までの制御サイクルで、ステップＪ１１８に
おける第２目標車速Ｖ　Ｓ、２の初期設定が既に行なわ
れている場合には、同時番こステップＪ１１９において
フラグ■、。の値が１とされているので、ステップＪ１
１７の判断によって、直接ステップＪ　］、　２０へ進
む。

ところで、目標車速制御が行なわれるのは、次の６つの
場合がある。つまり、アクセルペダル２７の踏込解除に
よって各制御サイクルでオートクルーズモート制御が行
なわれるようになった時には、加速スイッチ４５及び切
換スイッチ４６によって定車速走行が共に指定されない
場合と、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６によ
って定車速走行が指定された場合と、加減速走行により
車速が到達目標車速に達した場合との３つの場合があり
、ブレーキペダル２８の踏込解除によって各制御サイク
ルでオートクルーズモード制御が行なわれるようになっ
た時にも、上述の３つの場合がある。

この６つの場合のうち、ステップＪ１０２へ進むのは、
加減速走行により車速か到達目標車速に達した場合の２
つを除いた４つの場合である。２これらの４つの場合に
は、前述のように、第２８図のステップ０１４６または
第２９図のステップＥ１３５で、フラグ■、。の値が０
にされているので、これらの場合の最初のスロットル弁
開閉タイミングサイクルでは、必ずステップＪ１１７か
らステップＪ１１８に進んで、第２［１標車速の設定が
改めて行なわれる。また、このスロットル弁開閉タイミ
ングサイクルのステップＪ１１９てフラクエ、。の値が
Ｏにされているので、このスロットル弁開閉タイミング
サイクルよりも以降のスロットル弁開閉タイミングサイ
クルでは、上述のように、ステップＪ１１７がら直接ス
テップＪ］２０へ進む。

このステップＪ　］、　２０で、第２目標車速■ｓ２と
第１目標車速ＶＳ□との差の絶対値ＩＶｓ２　　ＶＳｏ
ｌの値が予め設定された基準値に３よりも小さいか否か
が判断される。

第１目標車速ｖＳ１は、ブレーキペダル２８の踏込解除
によって各制御サイクルでオートクルースモード制御が
行なわれるようになった時に、加速スイッチ４５及び切
換スイッチ４６の操作が行なわ九なかった場合では、ブ
レーキペダル踏込解除後の最初の制御サイクルにおける
ステップＣ１４７（第２８図）で最新の実車速Ｖ　Ａ　
Ｉを指定され、その他の場合には、それぞれの場合の最
初の制御サイクルにおけるステップＪＥ１．３４（第２
９図）で最新の実車速ＶＡ■を指定されたものである。

一方、第２目標車速■Ｓ２の初期値は、上述の４つの場
合の何れにおいても、最初に訪れるスロットル弁開閉タ
イミングサイクルのステップＡｌＯ３［第８図（１）っ
て入力された実車速である。

このように、第１目標車速ｖＳよと第２目標車速■Ｓ２
の初期値とは、その設定に時間差があるので、互いに異
なる値となる。つまり、それまで加速走行状態にあった
ときには、第２目標車速■８２の方が第１目標車速■Ｓ
□よりも大きくなり、それまで減速走行状態にあったと
きには、第１１」標車速■Ｓ、の方か第２目標車速■ｓ
２よりも大きくなる。

これによって、ステップＪ　ｉ　２０において、絶対値
Ｉ　ＶＳ２−ＶＳｉＩの値が予め設定された基！（（値
に３よりも小さくないと判断すると、ステップＪ１２１
へ進む。

そして、第１目標車速ｖＳ１と第２目標車速ＶＳ２との
差が減少して、テップＪ］２０において、絶対値＋　ｖ
ｓ２−ｖｓ工１の値が予め設定された基準値に３よりも
小さいと判断すると、ステップＪ１２８へ進む。

ステップＪ１２０からステレプＪ１２１へ進むと、この
ステップＪ１２１で、第２目標車速Ｖｓ２が第１目標車
速ｖＳ□よりも大きいが否がか判断される。そして、第
２目標車速ＶＳ２の方が大であると判断するとステップ
Ｊ１２３へ進み、第２目標車速ＶＳ２の方が大ではない
と判断するとステップ、Ｊ　Ｌ　２２へ進む。

ステップＪ１２３では、前回の制御サイクルまでの第２
目標車速ｖＳ２から予め設定された補正量ＶＫ２を減し
た値ＶＳ２−ＶＫ２を、新たな第２目標車速■Ｓ２の値
に設定して、ステップＪ１２４へ進む。また、ステップ
Ｊ１２２では、前回の制御サイクルまでの第２目標車速
ｖＳ２から予め設定された補正量ＶＫ２を加えた値Ｖ　
Ｓ　Ｚ　＋Ｖ　Ｋ２を、新たな第２目標車速■Ｓ２の値
に設定して、ステップＪ１２４へ進む。

したがって、このようなステップＪ１２１〜Ｊ１２３の
制御によって、スロッ１〜ル弁３１の開閉タイミング毎
に、補正量ＶＫＺずつ、第２目標車速■Ｓ２の値が第１
目標車速ｖＳ工の値に近づいていく。

ステップＪ１２４では、目標車速制御にょる定車速走行
の際の目標車速ｖＳの値として、第２目標車速ｖＳ２を
設定し、次のステップＪ１２４て、このように設定され
た目標車速■Ｓと、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実車速■Ａとの差ＶＳ−ＶＡを計算して、ス
テップＪ１２６へ進む。

ステップＪ１２６では、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加
速度ＤＶＳ３をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマ
ツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述の加速制御におけるステップ
Ｌ１１５　（第１７図）で使用するものと同一であるが
、目標車速制御における目標車速ＤｖＳ３は、車速を」
１記の目標車速■Ｓに近づけて一致させるための加速度
として用いられる。なお、マツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述
のように、差Ｖ　５−ＶＡをパラメータとして目標加速
度ＤＶＳ３を求めるものであって、差ＶＳ−ＶＡと１」
標加速度ＤＶＳ、とは、第２３図に示すような対応関係
になっている。

次に、ステップＪ１２７では、１１標車速制御後にステ
ップＥ１２３（第２９図）で目標１〜ルク′１′○Ｍ２
を算出するために使用する目標加速度■つＶＳの値とし
て、上記の目標加速度ＤＶＳ、を指定する。これにより
、今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する
。

以上のようにして、目標車速制御を終了すると、第１実
施例と全く同様に、第２９図のステップＥ］２；３〜Ｅ
１２７の制御が行なわれる。そして、この制御によって
、目標車速制御で設定された目標加速度ＤＶＳに等しい
車両の加速度を得るための目標トルクＴＯＭ２が算出さ
れて、この目標トルクＴＯＭ、、をエンジン１３から出
力させるために求められた開度ＯＴ＋−１２まで、スロ
ットル弁３］を開閉する。

この結果、第１実施例で説明したように、目標トルクＴ
ＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３から出力され
て、車速が、上記の目標車速ｖＳ、即ち、第２目標車速
ＶＳ２に近づいていく。

したがって、上述の目標車速制御において、第３０図に
示すステップＪ１２１〜Ｊ１２７の制御が、スロットル
弁開閉タイミングサイクル毎に繰り返して行なわれると
、前述のように、第２目標車速■Ｓ２が第１目標車速ｖ
Ｓ１に次第に近づいていく。

第２目標車速■Ｓ２が第１目標車速■Ｓ、に近づいて、
ステップＪ］２０で、両者の差の絶対値ｌＶＳ２−ＶＳ
ｌｌの値が予め設定された基準値ＫＪよりも小さいと判
断すると、ステップＪ１２８へ進み、目標車速制御にょ
る定車速走行際の目標車速■Ｓの値として、第１目標車
速ｖｓ、を設定する。つまり、第２目標車速Ｖｓ２が第
１目標車速ＶＳ工に十分に近づいた後は、第１１」標車
速ＶＳ□が目標車速ｖＳとなるのである。

そして、次のステップＪ１２９ては、」二記ロ枕車速ｖ
ｓと、第８図（１）のステップＡ　１０３で入力された
実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖｓ−Ａ１か予め設定され
た基準値に４よりも小さいが否かが判断される。

車速が目標車速にまだ十分に近づいていないと、絶対値
Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉが基準値Ｋ４．よりも小さくないと
判断して、ステップＪ１２５へ進む。

Ｊ　ｌ’２５及びこれに続くステップＪ］、２６．−Ｊ
１２７の制御は、上述の通りである。また、この制御の
後に行なわれる第２９図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７
の制御も、上述の通りであり、この結果、車速は、目標
車速Ｖｓへ近づく。

次の制御サイクル以降においても、第１目標車速ＶＳ、
及び第２目標車速ｖＳ２の値は変更されないので、第３
０図のステップＪ１２０からステップＪ１２８へ進んで
、上述と同様に制御が行なわれる。そして、車速が目標
車速ＶＳに十分に近づいて、ステップＪ１２９で、絶対
値ＩＶＳ−ＶＡＩの値が基準値に４よりも小さいと判断
すると、ステップＪ１０８でフラグ■３の値を０とした
後、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６の制御を行なう。

ここで、ステップＪ１０８でフラグ■８の値が０とされ
るので、次の制御サイクル以降の各制御サイクルでは、
引き続いて目標車速制御が行なわれる限り、ステップＪ
１０１の判断によってステップＪ１３０へ進み、フラグ
■、。の値を０として、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６の
制御を行なう。

このステップＪ１０９〜５１１６の制御は、第１実施例
と全く同様であって、ステップＪ１０９〜Ｊ１１２て目
標車速変更スイッチ４８による目標車速ＶＳの設定変更
を行ない、次いで、ステップＪ１１３〜Ｊ１１６で、車
速を目標車速に一致させて維持するのに必要な目標加速
度１）　Ｖ　Ｓの設定を行なう。

なお、ステップＪ１０９〜Ｊ１］２の制御による目標車
速ＶＳの変更は、この目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差
の絶対値ＩＶＳ−ＶＡ　ｌが減少して基準値に４よりも
小さくなった後に行なわれるので、第１実施例と同様に
、車速が一定となった定車速状態にある時にのみ、目標
車速変更スイッチ４８による目標車速■Ｓの設定変更が
可能となる。

このような目標車速制御を行なうことにより、車両の走
行状態が、以下の各場合に応じて定車速走行状態へ移行
する。

アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の踏込解
除によってオートクルーズモード制御が行なわれるよう
になった時には、踏込解除後に、加速スイッチ４５及び
切換スイッチ４６の何れも操作しない場合には、最終的
に踏込解除後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車速
走行状態へ移行する。

また、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作
することにより定車速走行を指定した場合には、最終的
にこの操作直後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車
速走行状態へ移行する。

さらに、加減速走行により車速か目標車速に到達した場
合には、最終的に到達目標車速にほぼ等しい車速を維持
する定車速走行状態へ移行する。

本発明の第２実施例のエンジン制御装置１によるエンジ
ン１３の制御が上述のように行なわれるので、第１実施
例とほぼ同様な効果が得られるほか、第１実施例とは異
なる目標車速制御によって、以下のように、第２実施例
に特有の効果も得られる。

つまり、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込を解除した場合
には、まず、解除した直後の実車速ＶＡＩを第１目標車
速ＶＳ工に設定して、車速がこの第１目標車速■Ｓｉを
維持しうると推測される開度位置にスロットル弁３１を
暫定的に回動する。次いで、次の制御サイクル以降で最
初のスロン１〜ル弁開閉タイミングサイクルになった時
に、実車速ＶＡを第２目標車速ＶＳ２にして、この第２
目標車速ＶＳ−２に近づくようにスロットル弁３１の開
度調整を行なってエンジン１３を制御するとともに、第
２目標加速度ＶＳ２を第１目標加速度ｖＳ０に徐々に近
づけていく。そして、最終的に、車速は第１目標車速ｖ
Ｓ４にほぼ一致して一定に維持される。

したがって、第１に、定車速状態における車速かアクセ
ルペダル２７の踏込解除直後の車速により正確に一致す
る効果がある。

また、第２に、アクセルペダル２７の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第１［］標車速ＶＳ□を採用せず
に、第２Ｈ標車速■Ｓ工を採用して、このスロットル弁
開閉タイミングサイクルにおけるスロットル弁３１が開
閉される直前の車速と目標車速との差を小さくしている
。

したがって、このスロットル弁開閉タイミンクサイクル
でのスロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。

次に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、第１実施例と同様に、減速時の減速度が基準以上の状
態が基準時間を超えて継続し且つ踏込解除時の車速が基
準よりも低い時を除き、アクセルペダル２８の踏込解除
時と同様にして第１目標車速ｖＳ１及び第２目標車速Ｖ
Ｓ２が設定されてスロットル弁３１の開閉が行なわれる
。

したがって、第１に、定−速走行状態における車速かブ
レーキペダル２８の踏込解除直後の車速により正確に一
致する効果がある。

また、第２に、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第２目標車速ｖＳ１を採用して、
このスロットル弁開閉タイミングサイクルにおけるスロ
ットル弁３１の開閉直前の実車速と目標車速との差を小
さくしている。

したがって、このスロワｉ・ル弁開閉タイミングサイク
ルでのスロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び
加速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止さ
れて極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。

なお、実施例中のスロットル弁開閉タイミングサイクル
とはエンジン出力調整周期に相当する。

以上で第２実施例の説明を終える。

以下に、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合について説明する。

上述の第１実施例及び第２実施例のエンジン制御装置１
は、自動変速機３２を有する車両に装備したものである
が、この装置１は、手動変速機（図示省略）を有する車
両に装備することもでき、これにより上述の各実施例と
ほぼ同様の効果を得ることができる。

この場合には、第２図に示す第１実施例及び第２実施例
のエンジン制御装置１の構成のうち、次の点を変更する
。

つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示省略）を設けると共に、
シフ１−セレクタ２９に代わって手動変速機の変速段を
手動で選択するためのシフトレバ−（図示省略）を設け
る。また、シフトセレクタ１７に代わってシフトレバ−
がニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或
は、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれている時
に、ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイ
ッチ（図示省略）を設ける。

また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は、第１実施
例及び第２実施例のものに対して、次の点を変更する。

つまり、第８図（］）のΔ」１３で行なわれる制御では
、シフ１〜ポジシヨンスイツチ（図示省略）の接点がＯ
Ｎ状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ
状態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦ
Ｆ状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むもの
とする。

また、第１０図または第２８図のステップＣ１３０で使
用する式（１）、第１１図のステップ［）１２３で使用
する式（２）、第１２図または第２９図のステップＥ１
０７で使用する式（４）、及び、第１２図または第２９
図のステップＦ：　ｌ　２　：（で使用する式（５）に
おける、トルク比ＴＱを求めるための速度比Ｃの値は１
となる。

以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ］】３の部分のみ異なる。

即ち、シフ１〜レバーがニュー１−ラルまたは後進を選
択する位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示
省略）が踏み込まれている時には、シフトポジションス
イッチの接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３
での判断により、ステップＡ１１７へ進んで、第１実施
例または第２実施例と同様にして、スロットル直間制御
が行なオ〕れる。

また、シフトレバ−がニューｌ−ジル及び後進を選択す
る位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれてい
ない時には、シフ１〜ポジションスイノチの接点がＯＦ
　Ｆ状態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ス
テップＡ１１４へ進んで、第１実施例または第２実施例
と同様にして制御が行なわれる。

したがって、このようなエンジン制御装置を、手動変速
機を有する車両に装備した場合にも、第１実施例または
第２実施例とほぼ同様の効果を得ることができるのであ
る。

また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフト
レバーの位置に、ローギヤとして使用する第１速を加え
てもよく、また、この第１速とセカンドギヤとしての第
２速とを加えてもよく、さらに、これらの第１速と第２
速とサードギヤとしての第３速とを加えてもよい。

以上で、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。

このように説明した各実施例のエンジン制御装置におい
て、以下のような変更を行なうこともできる。

各制御サイクルてオー１−クルーズモード制御か行なわ
れ、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５ま
たは切換スイッチ４６９を操作して加速走行状態あるい
は減速走行状態を指定すると、制御部２５の到達目標車
速設定部６て、到達１１標車速の設定値を変更してもよ
い。

つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正ｆｔＣＶ　ｙ、、を
加えたものであり、減速走行状態が指定されている時に
は、車速・加速度検出部２４によって検出された実車速
ＶＡに補正量ＶＫ２を減したものであるか、実車速ＶＡ
に予め設定された係数を乗しることにより、到達目標車
速を設定するようにしてもよい。

また、実車速ＶＡの代わりに、定車速走行状態にあった
時の目標車速ｖＳを用いてもよい。あるいは、補正量Ｖ
　Ｋｘ　ｒ　Ｖ　Ｋ２を同一の値としても、上記の各実
施例とほぼ同様な効果が得られる。

つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４Ｇ
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に、指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に目標加速度を増加させるようにしてもよい。こ
の場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行へ
の移動がより滑らかに行なわれるという効果がある。

また、スロットルスイッチ４７を、田の位置とした場合
には、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロット
ル弁３１がエンジンアイ１くル位置となる最小開度位置
に保持されるが、この場合には、アクセルペダル２７の
踏込解除後も常にスロットル弁３１が最小開度位置に保
持されるようにしてもよい。

さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の同〜四
の４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわすに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を口にすると定車速走行、また、旧〜団
にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態指定
部３でによって指定されるようになっているが、四〜団
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することかできる。

また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。

また、加速スイッチ４５の選択は、同〜団の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。

さらに、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の
切換についても、各実施例に示すものに限定されず、加
速スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組み合わ
せて設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切り換
えられるようにしてもよい。

次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。

使用目的等に応じて変更してもよい。

これにより、例えば、減速度が基準よりも大きい場合、
あるいは、継続時間が基準よりも長い場合、あるいは、
減速度が基準よりも大きく且つ減速減速時の車速が基準
より低い場合等を条件とすることができる。

また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。

さらに、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモー
ト制御が行なわれる。車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行あるいは減速走行を指定されている時には加速走行
あるいは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
してもよく、この場合、目標車速あるいは到達目標車速
の設定値の変更を目で確認しながら行なうことができる
ようになる。

また、各実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるか、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよう
にしてもよい。

この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。

また、各実施例のエンジン制御装置１において。

アクセルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放
状態としただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせ
ずに、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作
して予め設定さｈた状態に切換えた時、即ち各実施例で
は加速スイッチ４５を同の位置に切換えた時に定車速走
行が指定されン：）ようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用エンジン制御装置
によれば、車両の加速時または減速時に定車速走行指令
が出されると、目標加速度設定手段で目標加速度が次第
に減少または増加するように設定され、目標車速設定手
段で、上記車両の実加速度の絶対値が基準値よりも小さ
くなった時の実車速を定車速走行の目標車速として設定
するように構成されているので、車速の定車速走行状態
への移行に当たり、加減速が滑らかなものになり、車両
用エンジンの自動制御にあたってありがちな、加減速時
のショックやハンチング等を解消することができて、運
転フィーリングの向上及び乗車フィーリングの向上等に
寄与しうる効果がある。

さらに、上記の実車速を定車速走行の目標車速として設
定された定車速走行状態への移行時に、上記目標加速度
設定手段で、上記車速検出手段で各制御サイクル毎に得
られる実車速と、上記の設定された目標車速との差の絶
対値の減少に伴って減少するように目標加速度を設定す
ることで、上述のショックやハンチング等を解消する効
果を一層確実に得られるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜２７図は本発明の第１実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分
を概念的に示した構成図、第２図はその全体構成図、第
３図はその踏込量検出部の構成図、第４図はそのスロッ
トル弁回動部の構成図、第５図はその車速・加速度検出
部の構成図。 第６図はそのオートクルーズスイッチの正面図、第７図
はそのオートクルーズスイッチと制御部との接続部分の
回路図、第８図（ｉ）は本制御の主要内容を示す主フロ
ーチャート、第８図（ｉｉ）〜（ｉｖ　）はそれぞれ主
フローチャートに優先して割り込まれる割込制御の内容
を示すフローチャート、第９図は第８図（ｉ）のステッ
プＡ１１７で行なわれるスロットル直動制御の詳細を示
すフローチャート、第１０図は第８図（ｉ）のステップ
Ａ］１６で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を示
すフローチャート、第１１図は第１０図のステツブＣ１
３７で行なわれるアクセルモード制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第１２図は第１０図のステップＣ１４４で
行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示すフロ
ーチャー１〜、第１３図は第１２図のステップＥ１２８
で行なわれる切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャ
ート、第１４図は第１２図のステップＥ１２１で行なわ
れる加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャート、第
１５図は第１２図のステップＥ１３１で行なわれる減速
制御の詳細を示すフローチャート、第１６図は第１２図
のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御の詳細を
示すフローチャート、第１７図は第１２図のステップＥ
１２２で行なわれる加速制御の詳細を示すフローチャー
ト、第１８図は第１６図のステップＪ１１５で行なわれ
る目標加速度ＤｖＳ４の決定の制御の詳細を示すフロー
チャート、第１９〜２６図はいずれもこのエンジン制御
装置での制御に使用されるマツプのパラメータとこのパ
ラメータに対応して読み出される変量との対応関係を示
すグラフ、第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御
部の走行状態指定部の指定を加速走行とした時の、切換
後の時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変
化の−・例を示したグラフであり、第２８〜３０図は本
発明の第２実施例としての車両用エンジン制御装置を示
すもので、第２８図はスロットル非直動制御（第８図（
１）のステップＡ１１６）の詳細を示すフローチャー１
〜、第２９図は第２８図のステップＣ１４４で行なわれ
るオー１−クルーズモード制御の詳細を示すフローチャ
ート、第３０図は第２９図のステップＥ１３３で行なわ
れる目標車速制御の詳細を示すフローチャートである。 ］−車両用エンジン制御装置、２−手動操作手段、３−
走行状態指定手段としての走行状態指定部、４−目標加
速度設定手段としての目標加速度設定部、５−車速検出
手段、６−到達目標車速設定手段としての到達目標車速
設定部（目標車速設定部）、７−・エンジン出力調整手
段、８一定車速制御手段としての定車速制御部、９−加
速制御手段としての加速制御部、］〇−減速制御手段と
しての減速制御部、１１−到達検出手段としての到達検
出部、１２−走行状態切換手段としての走行状態切換部
、１３−エンジン、１４・−踏込量検出部、１５−アク
セルスイッチ、１６−ブレーキスイッチ１６．１７−ジ
ッドセレクタスイッチ、１８−オー１−クルーズスイッ
チ、１８ａ−・メインレバー、１９・・−車重検出部、
２〇−吸入空気量検出部、２１−エンジン回転数検出部
、２２−出力軸回転数検出部、２３−変速段検出部、２
４・・・車速・加速度検出部、２５−制御部、２６−・
・スロットル弁回動部、２７−アクセルペダル、２８・
・・ブレーキペダル、３０−・−吸入通路、３１−スロ
ットル弁、３２・−・自動変速機、３３−左前車輪、３
３・・−右前車輪、３５−左後車輪、３６−右後車輪、
３７−ポテンショメータ、３８−・Ａ−Ｄ変換部、３９
・、・アクチュエータ暉動部、４０・−・スロットル弁
アクチユエータ、４１・・・スロットル弁開度検出部、
４２−・−右後車輪速検出部、４３−左後車輪速検出部
、４４・−車速・加速度算出部、４５・・−加速スイッ
チ、４６−切換スイッチ、４７−スロツ１−ルスイッチ
、４８−目標車速変更スイッチ、４９−・ステアリング
ゴラム、５０・・−電源。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の定速走行すべき速度を設定する目標車速設
   定手段と、上記車両を目標車速に保持して定車速走行さ
   せうる定車速制御手段と、上記車両を加減速制御しうる
   加減速制御手段と、上記の定車速制御手段や加減速制御
   手段からの制御信号に基づいてエンジン出力を調整する
   エンジン出力調整手段と、上記加減速制御時に上記車両
   の目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、上記車
   両の実車速を検出する車速検出手段とをそなえ、上記車
   両の加速時または減速時に定車速走行指令が出されると
   、上記目標加速度設定手段で上記目標加速度が次第に減
   少または増加するように設定され、上記目標車速設定手
   段で、上記車両の実加速度の絶対値が基準値よりも小さ
   くなった時に上記車速検出手段で得られた実車速を定車
   速走行の目標車速として設定するように構成されている
   ことを特徴とする、車両用エンジン制御装置。
2. （２）上記のように実車速を定車速走行の目標車速とし
   て設定された時に、上記目標加速度設定手段で、上記車
   速検出手段で制御サイクル毎に得られる実車速と上記の
   設定された目標車速との差の絶対値の減少に伴って減少
   するように目標加速度を設定するように構成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用エンジン制御
   装置。