JPH01318735A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は触媒コンバータの少なくとも下流側に空燃比セ
ンサ（本明細書では、酸素濃度センサ（０□センサ））
を設けた空燃比センサシステムにおける領域別（ブロッ
ク）学習制御の改良に関する。

〔従来の技術〕

単なる空燃比フィードバック制御（シングル０□センサ
システム）では、酸素濃度を検出する０２センサをでき
るだけ燃焼室に近い排気系の箇所、すなわち触媒コンバ
ータより上流である排気マニホールドの集合部分に設け
ているが、０□センサの出力特性のばらつきのために空
燃比の制御精度の改善に支障が生じている。かかる０□
センサの出力特性のばらつきおよび燃料噴射弁等の部品
のばらつき、経時あるいは経年的変化を補償するために
、触媒コンバータの下流に第２の０オセンサを設け、上
流側０２センサによる空燃比フィードバック制御に加え
て下流側０２センサによる空燃比フィードバック制御を
行うダブル０２センサシステムが既に提案されている（
参照：特開昭５８−７２６４７号公報）。このダブル０
□センサシステムでは、触媒コンバータの下流側に設け
られた０２センサは、上流側０□センサに比較して、低
い応答速度を有するものの、次の理由により出力特性の
ばらつきが小さいという利点を有している。

（１）触媒コンバータの下流では、排気温が低いので熱
的影響が少ない。

（２）触媒コンバータの下流では、種々の毒が触媒にト
ラップされているので下流側０２センサの被毒量は少な
い。

（３）触媒コンバータの下流では排気ガスは十分に混合
されており、しかも、排気ガス中の酸素濃度は平衡状態
に近い値になっている。

従って、上述のごとく、２つのＯｔセンサの出力にもと
づく空燃比フィードバック制′４Ｂ（ダブル０□センサ
システム）により、上流側０２センサの出力特性のばら
つきを下流側０２センサにより吸収できる。実際に、第
２図に示すように、シングル０□センサシステムでは、
Ｏｔセンサの出力特性が悪化した場合には、排気エミッ
ション特性に直接影響するのに対し、ダブル０２センサ
システムでは、上流側０２センサの出力特性が悪化して
も、排気エミッション特性は悪化しない。つまり、ダブ
ル０□センサシステムにおいては、下流側０２センサが
安定な出力特性を維持している限り、良好な排気エミッ
ションが保証される。

上述のダブル０□センサシステムにおいては、フィード
バック制御時の空燃比補正にかかわる要求レベル（以下
、空燃比要求レベル）が、非フイードバツク制御時と大
きく離れることがあり、特に非フイードバツク制御時か
ら前述の２つの０□センサによるフィードバック制御に
入るようなフィードバック開始時点には次のような問題
が発生する。すなわち、この場合、通常、下流側０２セ
ンサによる空燃比フィードバック制御速度は上流側０２
センサによる空燃比フィードバック制御速度に比較して
小さく設定されているので、下流側０□センサによる空
燃比フィードバック制御で制御される空燃比制御量たと
えばスキップ量Ｒ５Ｒ。

ＲＳＬが要求スキップ量レベルに到達するのに時間を要
し、延いては、空燃比フィードバック制御により空燃比
が要求制御レベルに到達するのに時間を要し、この結果
、補正不足が生じて、燃費の悪化、ドライバビリティの
悪化、エミッションの悪化等を招く。

また、空燃比フィードバック制御中にあっても、機関の
状態が異なる運転領域に遷移したときには、やはり空燃
比制御レベルが空燃比要求レベルからずれることがあり
、この場合にも、補正不足が生じて、燃費の悪化、ドラ
イバビリティの悪化、エミッションの悪化等を招く。

たとえば、触媒の０２ストレージ効果に起因し高負荷域
に比べて低負荷域はガス量が小さくなり触媒内に蓄えら
れた０２消費量が少な（、下流側０２センサはリーンを
示す時間が長くなり、この結果、高負荷域と低負荷域と
で空燃比制御量Ｒ５Ｒ。

ＲＳＬの値がずれる。これは特に０□ストレージ効果が
大きい新品触媒を用いた場合に顕著である。

従って、低負荷域から高負荷域に変化した場合、下流側
Ｏｔセンサの空燃比フィードバック周期は比較的長い時
間であるため、下流側０２制御遅れが生じ、空燃比がオ
ーハリソチとなり、燃費、エミッションの悪化等を招く
。

このため、本願出願人は、既に、機関の負荷状態たとえ
ば吸入空気量、吸入空気圧、スロットル弁開度、回転速
度、車速、あるいは上流側０□センサの出力の反転周期
等が複数の区分に分割された運転領域のいずれかに属す
るかを判別し、機関の負荷状態が同一の運転領域に属し
且つ機関が学習条件を満足しているときに、空燃比制御
量の中心値を演算し、空燃比制御量の中心値を運転領域
毎に記憶し、そして機関が空燃比フィードバック条件を
満足していないときもしくはその後に機関の状態が異な
る運転領域に遷移した時点では、空燃比制御量ｌ量を現
在の運転領域に記憶された空燃比制御量の中心値とする
ブロック学習制御を提案している（参照：特開昭６２−
６０９４１号公報、特願昭６１−２４１４８４号、特願
昭６３−１４６１４号）。これによれば、下流側０２セ
ンサによる空燃比フィードバック制御開始時には、記憶
された空燃比制御量Ｂ量の中心値から開始し、さらに、
その後に機関の状態が異なる運転領域に遷移したときに
も、各運転領域毎に記憶された空燃比制御量の中心値か
ら開始する。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述の運転領域によるブロック学習制御
にあっては、機関の状態が異なる運転領域に遷移後ただ
ちに当該運転領域の学習値が空燃比制御量として用いら
れる。この結果、下流側０２センサの出力がリーンを示
している場合にあって運転領域遷移後の学習値たとえば
りッチスキ、７ブ量Ｒ３Ｒの学習値ＲＳＲＧ　（ｎ）が
運転領域遷移前の学習値Ｒ５ＲＧ　（ｎ　ｏ）より大き
い場合、触媒がリーン状態で移行するために制御空燃比
はすぐには理論空燃比とならず、従って、燃費、ＩＩｃ
　、　ＣＯエミッションの悪化を招く。他方、下流側０
２センサの出力がリーンを示している場合にあって運転
領域遷移後の学習値ＲＳＲＧ　（ｎ）が運転領域遷移前
の学習値ＲＳＲＧ（ｎｏ）より小さい場合、触媒がリー
ン状態で移行するために制御空燃比はすぐには理論空燃
比とならず、従ってドライバビリティ、ＮＯｘエミツシ
ョンの悪化を招く。

たとえば、第３図に示すごとく、Ａ　５ｐ域でのりソチ
スキソブ量Ｒ３Ｒの学習値Ｒ３ＲＧＡを４％とし、Ｂ領
域でのリッチスキップ量Ｒ３Ｒの学習値Ｒ３ＲＧＢを８
％とすると、運転領域がＡ領域からＢ領域へ遷移後の期
間Ｔでは、ガス輸送遅れ、触媒の０２ストレージ効果等
によりＡ領域でのリーン状態が続く。この結果、Ｂ領域
へ入った直後の期間Ｔで空燃比がオーバーリフチとなる
。また、Ａ領域からＢ　ＳＮ域の遷移時に、たとえばそ
の境界（車速区分の学習）が４９　ｋｍ　／　ｈとする
と、実際３９に鳳／ｈと４１ｋｍ／ｈとでは、本来それ
程（つまり４％と８％程）リッチスキップ量の要求値に
は差はない。従って、領域遷移後ただちにリッチスキッ
プの量Ｒ３Ｒを遷移後の学習値ＲＳＲＧに合わせると、
エミッションの悪化を招く。

このように、触媒下流空燃比センサの学習領域遷移時に
領域遷移前の制御結果が遷移後の制御に誤影響を及し、
エミッションの悪化、燃焼の悪化、ドライバビリティの
悪化を招く。

上述の課題は、触媒下流もしくは触媒中のみ０□センサ
を設けたシングルｏ２センサシステムにおいても同様で
ある。

従って、本発明の目的は、運転領域遷移後にあっても、
エミッションの悪化、燃費の悪化、ドライバビリティの
悪化、等を十分防止したブロック学習制御システムを提
供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上述の課題を解決するための手段は第１Ａ図〜図ＩＤ図
に示される。

第１Ａ図においては、内燃機関の排気通路に設けられた
三元触媒ＣＣ１ｏの下流側の排気通路には、機関の空燃
比を検出する空燃比センサが設けられている。空燃比制
御量演算手段が空燃比センサの出力■２に応じて空燃比
制御量を演算する。また、運転領域判別手段は機関の運
転領域たとえば車速ＳＰＤが複数の区分に分割された領
域のいずれかに属するかを判別する。この結果、学習手
段は、運転領域が同一の領域に属しているときに空燃比
制御量の中心値を演算し空燃比制御量の中心値を各領域
毎に学習値として記憶し、運転領域が異なる領域に遷移
した際に遷移後の運転領域の学習値を空燃比制御量とし
て移行させる。そして空燃比調整手段は空燃比制御量に
応じて機関の空燃比を調整する。他方、領域遷移検出手
段は、運転領域が異なる領域に遷移したか否かを検出し
、この結果、運転領域が異なる領域に遷移したときには
、停止手段は所定Ｍ間Ｔだけ空燃比センサの出力Ｖ２に
応じた空燃比制御量の演算を停止するものである。

第１Ｂ図に示す手段においては、第１Ａ図の停止手段の
代りに、運転領域が異なる領域に遷移したときに所定期
間だけ空燃比制御量の更新速度を低下させる更新速度低
下手段を設けである。

第１Ｃ図に示す手段においては、第１Ａ図の停止手段の
代りに、運転領域が異なる領域に遷移したときに所定期
間Ｔだけ領域遷移前の前記空燃比制御量とｂＢ域遷移後
の運転領域の学習値との中間レベルを空燃圧制′４３１
！ｆｆｌとして移行させる中間値移行手段を設けである
。

第１Ｄ図に示す手段においては、第１Ａ図停止手段の代
りに、運転領域が異なる領域に遷移したときに領域遷移
前の空燃比制御量から領域遷移後の運転領域の学習値と
の間を徐々に変化させたレベルを空燃圧制′４′ｎ量と
して移行させる漸次移行手段を設けである。

〔作　用〕

上述の手段の作用は第４Ａ図、第４Ｂ図、第５Ａ図、第
５Ｂ図、第６Ａ図、第６Ｂ図、第７図に示される。

第１Ａ図の手段によれば、第４Ａ図、第４Ｂ図に示すよ
うに、運転領域がＡからＢへ遷移後の所定期間Ｔは、空
燃比制御量Ｒ３Ｒの演算が停止され、その値は一定値に
保持される。その１つの態様として、空燃比制御量Ｒ３
Ｒは遷移後の領域Ｂの学習値Ｒ５ＲＧＢに保持され（第
４Ａ図）、他の態様として、空燃比制御量Ｒ３Ｒは遷移
前の領域Ａの学習値１？５ＲＧＡ　　（もしくは遷移直
前値）に保持される（第４Ｂ図）。従って、誤制御が抑
止される。

第１Ｂ図の手段によれば、第５Ａ図、第５Ｂ図に示すよ
うに、運転領域がＡからＢへ遷移後の所定期間Ｔは、空
燃比制御ｆｆ１Ｒ３Ｒの更新速度が低下される。その１
つの態様として、空燃比制御量Ｒ３Ｒは遷移後の領域Ｂ
の学習値Ｒ５ＲＧＢに移行させた後に空燃比制御量Ｒ８
Ｒの更新速度を低下させ（第５Ａ図）、他の態様として
、空燃比制御量Ｒ３Ｒは遷移前の領域Ａの学習値ＲＳＲ
ＧＡ　（もしくは遷移直前値）からの空燃圧制′４Ｔａ
量Ｒ３Ｒの更新速度を低下させ、所定期間Ｔ後に領域Ｂ
の学習値Ｒ５ＲＧＢとする。従って、誤制御が抑止され
ると共に、所定期間Ｔ後には空燃比制御量Ｒ３Ｒが遷移
後の学習値Ｒ５ＲＧＢに到達するので空燃比センサの出
力の追随が可能となる。

第１Ｃ図の手段によれば、第４Ａ図、第４Ｂ図に示すよ
うに、運転領域がＡからＢへ遷移後の所定期間Ｔは、空
燃比制御量Ｒ３Ｒの演算が停止され、その値は領域Ａの
学習値１？５ＲＧＡ　　（もしくは遷移直前値）と領域
Ｂの学習値Ｒ５ＲＧＢとの中間レベルに保持される（第
６Ａ図）。この場合、この中間レベルを空燃比制御１１
Ｒ３Ｒのガード値としてもよい（第６Ｂ図）。これによ
り、運転領域ＡとＢとの学習値の中間レベルの値が領域
遷移時の空燃比制御量Ｒ３Ｒの要求レベルに近いのでエ
ミッションの悪化の防止に役立つ。

第１Ｄ図の手段によれば、第７に示すように、運転領域
がＡからＢへ遷移後は、空燃比制御量Ｒ３Ｒはへ領域の
学習値ＲＳＩ？ＧＡ　　（もしくは遷移直前値）からＢ
領域の学習値Ｒ５ＲＧＢへ徐々に変化する。

〔実施例〕

第８図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第８図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内ＭＡ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。ディストリビュータ４には
、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
５およびクランク角に換算して３０″毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けられ
ている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は
制御回路ＩＯの入出力インターフェイス１０２に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰｔ１１
０３の割込み端子に供給される。

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。

また、機関本体ｌのシリンダブロックのウォータジャケ
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。

排気マニホールド１１より下流に排気系には、排気ガス
中の３つの有害成分ＨＣ、ＧＯ、Ｎｏ、を同時に浄化す
る三元触媒を収容する触媒コンバータ１２が設けられて
いる。

υト気マニホールド１１には、すなわち触媒コンバータ
１２の上流側には第１の０□センサ１３が設けられ、触
媒コンバータ１２の下流側の排気管１４には第２の０２
センサ１５が設けられている。

０□センサ１３　、１５は排気ガス中の酸素成分濃度に
応した電気信号を発生する。すなわち、０２センサ１３
，１５は空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッチ
側かに応じて、異なる出力電圧を制御回路１０でＡ／Ｄ
変換器１０１に発生する。

また、吸気通路２のスロットル弁１６には、スロットル
弁１６が全閉か否かを検出するためのアイドルスイッチ
１７が設けられており、この出力信号は制御回路１０の
人出力インターフエイス１０２に供給される。

１８は車速センサ、たとえば永久磁石とリードスイッチ
より構成されたものであって、その出力は制御回路ｌＯ
の車速形成回路１１１に送出される。

制御回路ＩＯは、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、人出カイ７　タフ　エ
イス１０２　、ＣＰＵ１０３、車速形成回路１１１の外
にＲＯＭ１０４　、　ＲＡＭ１０５、バックアップＲＯ
Ｍ１０６、クロック発生回路１０７笠が設けられている
。

また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。

すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵ
が演算されると、燃料噴射１１ＴＡＵがダウンカウンタ
１０８にプリセットされると共にフリップフロップ１０
９もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴
射弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８
がクロック信号（図示せず）を計数して最後にそのキャ
リアウド端子が“ｌ”レベルとなったときに、フリップ
フロップ１０９がリセットされて駆動回路１１０は燃料
噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射Ｉ
ＴＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射
１ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り
込まれることになる。

なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、クロ
ック発生回路１０７からの割込信号を受信した時、等で
ある。

エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水
温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の所定領域に格
納される。つまり、ＲＡＭ１０５におけるデータＱおよ
びＴ　ＨＷは所定時間毎に更新されている。また、回転
速度データＮｅはクランク角センサ６の３０°ＣＡ毎に
割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格
納される。

第９図は上流側０□センサ１３の出力にもとづいて空燃
比補正計数ＦＡＦを演算する第１の空燃比フィードバン
ク制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ｍｓ毎に
実行される。

ステップ９０１では、上流側０□センサ１３による空燃
比の閉ループ（フィードバック）条件が成立しているか
否かを判別する。たとえば、冷却水温か所定値以下の時
、機関始動中、始動後増量中、暖気増量中、パワー増量
中、触媒過熱防止のためｏＴＰｆ＊＋ｉＴ中、上流側０
２センサ１３の出力信号が一度も反転していない時、燃
料カット中等はいずれも閉ループ条件が不成立であり、
その他の場合が閉ループ条件成立である。閉ループ条件
が不成立のときには、ステップ９２７に進んでＦＡＦを
閉ループ制御終了直前値とする。なお、一定値たとえば
１．０としてもよい。他方、閉ループ条件成立の場合は
ステップ９０２に進む。

ステップ９０２では、上流側０２センサ１３の出力ｖＩ
をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ９０３にて■、が比
較電圧■□たとえば０．４５Ｖ以下か否かを判別する、
つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別する、つまり
、空燃比がリーン（Ｖ、≦Ｖ　Ｒ１）であれば、ステッ
プ９０４にてデイレイカウンタＣＤＬＹが負か否かを判
別し、ＣＤＬＹ＞０であればステップ９０５にてＣＤＬ
Ｙを０とし、ステップ９０６に進む。ステップ９０６で
は、デイレイカウンタＣＤＬＹを１減算し、ステップ９
０７　．９０８にてデイレイカウンタＣＤ　Ｌ　’／を
最小値ＴＤＬでガードする。この場合、デイレイカウン
タＣＤＬＹが最小値ＴＤＬに到達したときにはステップ
９０９にて第１の空燃比フラグＦｌを“０”　（リーン
）とする。なお、最小値ＴＤＬは上流側０□センサ１３
の出力においてリッチからリーンへの変化があってもリ
ッチ状態であるとの判断を保持するためのリーン遅延状
態であって、負の値で定義される。他方、リッチ（Ｖ、
＞Ｖ□）であれば、ステップ９１０にてデイレイカウン
タＣＤＩＪが正か否かを判別し、ＣＤＬＹ＜Ｑであれば
ステップ９１１にてＣＤＬＹを０とし、ステップ９１２
に進む。ステップ９１２ではデイレイカウンタＣＤＬＹ
を１加算し、ステップ９１３　．９１４にてデイレイカ
ウンタＣＤＬＹを最大値ＴＤＲでガードする。

この場合、デイレイカウンタＣＤＬＹが最大値ＴＤＲに
到達したときにはステップ９１５にて第１の空燃比フラ
グＦ１を１”　（リッチ）とする。なお、最大値ＴＤＲ
は上流側０２センサ１３の出力においてリーンからリッ
チへの変化があってもリーン状態であるとの判断を保持
するためのリッチ遅延時間であって、正の値で定義され
る。

ステップ９１６では、第１の空燃比フラグＦ１の符号が
反転したか否かを判別する、すなわち遅延処理後の空燃
比が反転したか否かを判別する。空燃比が反転していれ
ば、ステップ９１７にて、第１の空燃比フラグＦ１の値
により、リッチからり−ンへの反転か、リーンからリッ
チへの反転かを判別する。リッチからリーンへの反転で
あれば、ステップ９１８にてＦＡＦ−ＦＡＦ＋Ｒ５Ｒと
スキップ的に増大させ、逆に、リーンからリッチへの反
転であれば、ステン７’９１９　ニてＦＡＦ　４−ＦＩ
ＥＦ−Ｒ５Ｌとスキップ的に減少させる。つまり、スキ
、プ処理を行う。

ステップ９１６にて第１の空燃比フラグＦ１の符号が反
転していなければ、ステップ９２０．９２１　、９２２
にて積分処理を行う。つまり、ステップ９２０にて、Ｆ
ｌ−“０″か否かを判別し、Ｆ１＝“０°　（リーン）
であればステップ９２１にてＦＡＦ　−ＦＡＦ＋ＫＩＲ
とし、他方、Ｆ１＝“ｌ”　（リッチ）であればステッ
プ９２２にてＦＡＦ　＋−ＦＡＦ−ＫＩＬとする。ここ
で、積分定数ＫＩＲ，にＩＬはスキップｌ　ＲＳＲ、Ｒ
５Ｌに比して十分小さく設定してあり、つまり、Ｋ［ｌ
？（ＫＩＬ）　＜ＲＳＲ（ＲＳいである。従って、ステ
ップ９２１はリーン状ａ（Ｆｔ＝“０”）で燃料噴射量
を徐々に増大させ、ステップ９２２はリッチ状態（Ｆｌ
−“１゛）で燃料噴射量を徐々に減少させる。

ステップ９１８，９１９，９２１，９２２にて演算され
た空燃比補正係数ＦＡＦはステップ９２３　、９２４に
最小値たとえば０．８にてガードされ、また、ステップ
９２５　．９２６にて最大値たとえば１．２にてガード
される。これにより、何らかの原因で空燃比補正係数Ｆ
ＡＦが大きくムリ過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合
に、その値で機関の空燃比を制御してオーバリッチ、オ
ーバリーンになるのを防ぐ。

上述のごとく演算されたＦＡＦをＲＡＭ１０５に格納し
て、ステップ９２７にてこのルーチンは終了する。

第１０図は第９図のフローチャートによる動作を補足説
明するタイミング図である。上流側０□センサ１３の出
力により第１Ｏ図（Ａ）に示すごとくリッチ、リーン判
別の空燃比信号Ａ／Ｆが得られると、デイレイカウンタ
ＣＤＬＹは、第１Ｏ図（Ｂ）に示すごとく、リッチ状態
でカウントアンプされ、リーン状態でカウントダウンさ
れる。この結果、第１０図（Ｃ）に示すごとく、遅延処
理された空燃比信号Ａ／Ｆ’（フラグＦｌに相当）が形
成される。たとえば、時刻ｔ１にて空燃比信号Ａ／Ｆ　
’がリーンからリッチに変化しても、遅延処理された空
燃比信号Ａ／Ｆ　’はリッチ遅延時間ＴＤＲだけり−ン
に保持された後に時刻１ｔにてリッチに変化する。時刻
ｔ、にて空燃比信号Ａ／Ｆがリッチからリーンに変化し
ても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ　’はリーン遅
延時間（−ＴＤＬ）相当だけリッチに保持された後に時
刻ｔ４にてリーンに変化する。しかし空燃比信号Ａ／Ｆ
　’が時刻ｔＳｒ　　６　　、ｔ？のごとくリッチ遅延
時間ＴＤＲの短い期間で反転すると、デイレイカウンタ
ＣＤＬＹが最大値ＴＤＲに到達するのに時間を要し、こ
の結果、時刻ｔ、にて遅延処理後の空燃比信号Ａ／Ｆ　
’が反転される。つまり、遅延処理後の空燃比信号Ａ／
Ｆ　’は遅延処理前の空燃比信号Ａ／Ｆに比べて安定と
なる。このように遅延処理後の安定した空燃比信号Ａ／
Ｆ　’にもとづいて第１０図（Ｄ）に示す空燃比補正係
数ＦＡＦが得られる。

次に、下流側０２センサー５による第２の空燃比フィー
ドバック制御について説明する。第２の空燃比フィード
バック制御としては、第１の空燃比フィードバンク制御
定数としてのスキンプ量Ｉ？Ｓ＋？、Ｉ？ＳＬＸ積分定
数ＫＩＲ、ＫＩＬ　、遅延時間ＴＤＲ。

ＴＤＬ、もしくは上流側０２センサ１３の出力Ｖ１の比
較電圧Ｖｌｌｌを可変にするシステムと、第２の空燃比
補正係数ＦＡＩ’２を導入するシステムとがある。

たとえば、リッチスキップ量Ｒ３Ｒを大きくすると、制
御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーンスキップ
ＩＲ３Ｌを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行で
き、他方、リーンスキップ１Ｒ３Ｌを太き（すると、制
御空燃比をリーン側に移行でき、また、リンチスキソブ
ｆｉＲ５Ｒを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行
できる。

従って、下流側０２センサ１５の出力に応じてリッチス
キップ量Ｒ５Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ３Ｌを補正す
ることにより空燃比が制御できる。

また、リッチ積分定数ＫＩＲを大きくすると、制御空燃
比をリッチ側に移行でき、また、リーン積分定数ＫＩＬ
を小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行でき、他方
、リーン積分定数Ｋｌ＋−を大きくすると、制御空燃比
をリーン側に移行でき、また、リッチ積分定数ＫＩＲを
小さくしても制御空燃比をリーン側に移行できる。従っ
て、下流側０２センサ１５の出力に応じてリッチ積分定
数ＫＴＲおよびリーン積分定数ＫＩＬを補正することに
より空燃比が制御できる。リッチ遅延時間ＴＤＲを大き
くもしくはリーン遅延時間（−ＴＤＬ）を小さく設定す
れば、制御空燃比はリッチ側に移行でき、逆に、リーン
遅延時間（−ＴＤＬ）を大きくもしくはリッチ遅延時間
（ＴＤＲ）を小さく設定すれば、制御空燃比はリーン側
に移行できる。つまり、下流側０２センサ１５の出力に
応じて遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬを補正することにより空
燃比が制御できる。さらにまた、比較電圧■□を大きく
すると制御空燃比をリッチ側に移行でき、また、比較電
圧Ｖｌｌｌを小さくすると制御空燃比をリーン側に移行
できる。従って、下流側Ｏ，センサ１５の出力に応じて
比較電圧■□を補正することにより空燃比が制御できる
。

これらスキップ量、積分定数、遅延時間、比較電圧を下
流側０２センサによって可変とすることはそれぞれに長
所がある。たとえば、遅延時間は非常に微妙な空燃比の
調整が可能であり、また、スキップ量は、遅延時間のよ
うに空燃比のフィードバンク周期を長くすることなくレ
スポンスの良い制御が可能である。従って、これら可変
量は当然２つ以上組み合わされて用いられ得る。

次に、空燃比フィードバック制御定数としてのスキップ
量を可変にしたダブル０２センサシステムについて説明
する。

第１１Ａ図は下流側０２センサ１５の出力にもとづいて
スキップｌ　Ｉ？ＳＲ、Ｒ５Ｌを演算する第２の空燃比
フィードバック制御ルーチンであって、所定時間たとえ
ば５１２ｍ５毎に実行される。

ステップ１１０１では、車速形成回路１１１より車速デ
ータＳＰＤを取込み、 ｎ”ｓＰＤ／ΔＳＰＤ ただし、ΔＳＰＤは一定値 を演算する。なお、ｎは整数であり、ＳＰＤ／Δｓｐ。

の小数点以下は切捨てられるものとする。このようにし
て、車速ＳＰＤが 領域　　　　Ｏ≦ｓｐｏ　＜ΔＳＰＤ 領域　　　ΔＳＰＤ　　≦　ｓｐ口く２・ΔＳＰＤ領域
　　（ｋ−１）ΔＳＰＤ≦ＳＰＤ＜ｋ・ΔＳＰＤのいず
れに属するか否かを判別する。なお、ステップ１１０１
における車速ＳＰＤはそのなまし値としてもよい。

ステップ１１０２〜１１０６では、下流側０２センサ１
５による閉ループ条件か否かを判別する。たとえば、上
流側０□センサ１３による閉ループ条件の不成立（ステ
ップ１１０２）に加えて、冷却水温Ｔ　ＨＷが所定値（
たとえば７０℃）以下のとき（ステップ１１０３）　、
スロットル弁１６が全閉（ＬＬ−“１″）のとき（ステ
ップ１１０４）　、下流側０□センサ１５が活性化して
いないとき（ステップ１１０５）　、軽負荷のとき（Ｑ
／Ｎｅ≦ＸＩ）（ステップ１１０６）　、等が閉ループ
条件が不成立であり、その他の場合が閉ループ条件成立
である。閉ループ条件でなければステップ１１２３に進
む。

閉ループ条件が満たされていれば、ステップ１１０７に
進む。すなわち、今回の運転領域ρと前回の運転領域ｎ
０とが同一か否かを判別する。この結果、車速ＳＰＤの
領域ｎが遷移したときにはステップ１１０８にてＲＡＭ
１０５より吸入空気量データＱを続出し、さらに、領域
ｎと領域ｎ０との学習値の差を、 ｌ　Ｒ３ＲＧ（ｎ）　−Ｒ５ＲＧ（ｎｏ）　１を演算し
、これらの２つのパラメータによりＲＯＭ１０４に格納
された２次元マツプにより遅延時間ＣＮＴを演算する。

なお、吸入空気量Ｑはガス輸送遅れを示し、２つの学習
値の差は、遷移前の制御結果の遷移後の制御への影響度
を示すために、これら２つのパラメータにもとづいて遅
延時間ＣＮＴ　（−Ｔ）を演算する。そして、ステップ
１１２３に進む。また、車速ＳＰＤの領域ｎが同一であ
れば（ｎ＝ｎ、）　、ステップ１１０７にて学習値カウ
ンタＣＮＴを−ｔＳ算し、ＣＮＴ＝０までステップ１１
１０を介してやはりステップ１１２３に進む。

ステップ１１２３では、遷移後の領域ｎすなわち現在の
領域ｎの学習値ＲＳＲＧ（ｎ）をバンクアップＲＡＭ１
０６の該当領域ｎから読出してリッチスキップ量Ｒ３Ｒ
として移行させる。つまり、領域遷移後の時間がＴとな
るまで、リッチスキップＩＲ３Ｒは遷移後の領域ｎの学
習値Ｒ３ＲＧ（ｎ）に保持される。

領域遷移後の時間がＴを経過すると、ステップ１１１０
でのフローはステップ１１１１に進み、カウンタＣＮＴ
を０にガードしてステップ１１１２〜１１２２に進む。

ステップ１１１２では、下流側０２センサ１５の出力Ｖ
２をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ１１１３にてＶ２
が比較電圧■。たとえば０．５５Ｖ以下が否かを判別す
る。つまり、空燃比がリッチかリーンがを判別する。な
お、比較電圧Ｖｌｌｌは触媒コンバータ１２の上流、下
流で生ガスの影響による出力特性が異なることおよび劣
化速度が異なること等を考慮して上流側０２センサ１３
の出力の比較電圧Ｖ□より高く設定される。この結果、
ｖ２≦■１（リーン）であれば、ステップ１１１４にて
第２の空燃比フラグＦ２を“０”とし、他方、Ｖ２＞Ｖ
、□（リッチ）であればステップ１１１５にて第２の空
燃比フラグＦ２を“１”とする。次に、ステップ１１１
６では、第２の空燃比フラグＦ２が反転したか否かを判
別する。この結果、反転していれば、ステップ１１１７
にて学習条件が成立しているか（学習実行フラグＦ、−
“１”）か否かを判別し、学習条件が成立していればス
テップ１１１８にて学習制御を行う。なお、学習実行フ
ラグＦ、および学習ステップ１１１８については後述す
る。

ステップ１１１９〜１１２１は積分制御を行う。すなわ
ち、ステ・ノブ１１（９にて下Ｕ（！ｌ１ｌｏ□センサ
１５の出力Ｖ２がリーンかりノチかを判別する。この結
果、リーンであれば（Ｆ２−“０”）、ステップ１１２
０にてリッチスキップ量Ｒ５Ｒを比較的小さい値ΔＲ３
だけ増加させ、他方、リッチであれば（Ｆ２−“ｌ”）
ステップ１１２１にてリッチスキップ量Ｒ５Ｒを値ΔＲ
３だけ減少させる。なお、ステップ１１２０　、１１２
１での積分量ΔＲ３は異ならせてもよく、可変としても
よい。ステップ１１２２は、上述のごとく演算されたＲ
ＳＲのガード処理を行うものであり、たとえば最小値Ｍ
　Ｉ　Ｎ　＝　２．５％、最大値Ｍ　Ａ　Ｘ　＝　７．
５％にてガードする。なお、最小値ＭＩＮは過渡追従性
がそこなわれないレベルの値であり、また、最大値ＭＡ
Ｘは空燃比変動によりドライバビリティの悪化が発生し
ないレベルである。

ステップ１１２４では、リーンスキップ１ｌＲ３Ｌを、
Ｒ５１１１０％−ＲＳＲ にて演算する。つまり、ＲＳＲ＋ＲＳＬ　＝　１０％で
ある。

ステップ１１２５では次の実行に備え、領域ｎを００と
する。

上述のごとく演算されたＲＳＲはＲＡＭ１０５は格納さ
れた後に、ステップ１１２６にてこのルーチンは終了す
る。

このようにして、第１１Ａ図のルーチンによれば、運転
領域がたとえばＡａ域からＢ領域に遷移したときには、
第４Ａ図に示すごとく、リッチスキップＩＲ３Ｒの更新
はステップ１１０８にて設定された時間Ｔでは停止され
る。

第１１Ｂ図は第１１Ａ図の変更例であり、第１１Ａ図の
ルーチンにステップ１１３１〜１１３３が付加されてい
る。すなわち、領域遷移後ステップ１１３１にてフラグ
ＦをセットしくＦ＝“ｌ”）、一定時間Ｔ経過後（ＣＮ
′ｒ＝０）にステップ１１３２　、１１３３を介してス
テップ１１２３に進むようにし、これにより、領域遷移
後の学習値Ｒ３ＲＧ　（ｎ）のリッチスキップ量Ｒ３Ｒ
への移行を一定時間Ｔだけ遅らせる。この結果、第４Ｂ
図に示すごとく、たとえば、運転領域がＡからＢへ遷移
した際は、リッチスキップ量Ｒ３Ｒは遷移直前値に保持
され、一定時間Ｔ経過後に領域Ｂの学習値Ｒ３ＲＧＢを
リッチにキップｌｉｌ　ＲＳ　Ｒとして移行させる。

次に、第１１Ａ図の学習実行フラグＦ　Ｇおよび学習制
御ステップ１１１７について説明する。

第１２図は学習実行フラグＦＧを設定するためのルーチ
ンであって、所定時間たとえば５１２　ｍｓ毎にもしく
は所定クランク角たとえば１８０°−毎に実行される。

ステップ１２０１〜１２０５は第１１図のステップ１１
０２〜１１０６にそれぞれ対応して同一であるが、ステ
ップ１２０２だけ異なる。すなわち、ステップ１２０２
では冷却水温Ｔ　ＨＷが所定範囲たとえば７０℃＜ＴＨ
Ｗ＜９０℃ か否かを判別する。すなわち、安定な冷却水温を判別す
る。

ステップ１２０１〜１２０５の条件がすべて満足された
場合のみステップ１２０６に進む。

ステップ１２０６にて吸入空気量データＱの時間当りも
しくはクランク角当り変化量ΔＱが一定値Ａ未満か否か
を判別し、この結果、ΔＱ≧Ａのときにはステップ１２
０９にてカウンタＣＡＱをクリアし、ΔＱ＜Ａのときに
は、ステップ１２０７にてカウンタＣＡＱをカウントア
ツプし、ステップ１２０８にてＣＡＱ＞Ｂ（一定値）の
ときのみステップ１２１０にて学習実行フラグＦ、、を
“１″とし、その他の場合には、ステップ１２１１にて
学習実行フラグＦＣ，をＯ″とする。なお、カウンタＣ
Δ。はある最大値にてガードされる。そして、このルー
チンはステップ１２１２にて終了する。

このように、上流側０２センサ１３による空燃比フィド
ーバソク制御、および下流側Ｏｔセンサ１５による空燃
比フィードバック制御が行われている条件のもとで、冷
却水’ｔＬ　Ｔ　■■Ｗにより条件を限定し、さらに吸
入空気量変化ΔＱが一定値Ａより小さい安定な状態が一
定時間持続したときのみ、学習実行フラグＦｃを“１”
として、学習制御が実行されることになる。

第１３図は第１１Ａ図の学習ステップ１１１８の詳細な
フローチャートである。このルーチンは、上述のごとく
、下流側０２センサ１５の出力■２が反転したときにあ
って、学習条件が満たされたときに実行される。なお、
この学習ステップでは、下表のごとく、各領域ｎ毎に学
習値を演算しバックアップＲＡＭ１０６に格納する。

ステップ１３０１では、今回のリッチスキップ量Ｒ３Ｒ
と前回のリッチスキップ１Ｒ５ＲＯとの平均値Ｒ３Ｒを
演算し、すなわち、 酊；Ｒ−（Ｒ３Ｒ＋Ｒ５ＲＯ）　　／２とし、ステップ
１３０２にて、現在の領域ｎのリッチスキップ量の学習
値Ｒ５ＲＧ　（ｎ）を平均値Ｒ３Ｒにてなます。すなわ
ち、 とする。そして、ステップ１３０３にて、学習値Ｒ５Ｒ
Ｇ　（ｎ）をバンクアンプＲＡＭ１０６の該当領域に格
納する。

ステップ１３０４では、次の実行に備え、Ｒ５ＲをＲ５
ＲＯとし、ステップ１３０５にてこのルーチンは終了す
る。

第１４図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク
角毎たとえば、３６０°ＣＡ毎に実行される。

ステップ１４０１では、ＲＡＭ１０５により吸入空気量
データＱおよび回転速度データＮｅを読出して基本噴射
量ＴＡＵＰを演算する。たとえば、ＴＡＵＰ−α・Ｑ／
Ｎｅ（αは定数）とする。ステップ１４０２にてＲＡＭ
１０５より冷却水温データＴＨＷを読出してＲＯＭ１０
４に格納された１次元マツプにより暖機増量値ＦＷＬを
補間計算する。この暖機増量値ＦＷＬは、図示のごとく
、現在の冷却水温ＴＨＷが上昇するに従って小さくなる
ように設定されている。ステ・ノブ１４０３では、最終
噴射量ＴＡＵを、 ＴＡｔｌ−ＴＡＵＰ　−Ｉ’ＡＰ　　・（ＦＷＬ＋β）
＋ｒにより演算する。なお、β、γは他の運転状態パラ
メータによって定まる補正量であり、たとえば図示しな
いスロットル位置センサからの信号、あるいは吸気温セ
ンサからの信号、バッテリ電圧等により決められる補正
量であり、これらもＲＡＭ１０５に格納されている。次
いで、ステップ１４０４にて、噴射１１ＴＡＵをダウン
カウンタ１０８にセットすると共にフリップフロップ１
０９をセットして燃料噴射を開始させる。そして、ステ
ップ１４０５にてこのルーチンは終了する。なお、上述
のごとく、噴射量ＴＡＵに相当する時間が経過すると、
ダウンカウンタ１０８のキャリアウド信号によってフリ
ップフロップ１０９がリセフトされて燃料噴射は終了す
る。

なお、各車速領域は一定値Δｓｐｏによる等間隔で区分
する必要はなく、不等間隔区分でもよい。

また、他のパラメータたとえば吸入空気量、吸入空気圧
、スロットル弁開度、回転速度、−回転当りの吸入空気
ｆｆ１（Ｑ／Ｎｅ）、上流側Ｏｚセンサの出力の反転周
期量等により領域分けを行ってもよい。

第１５Ａは第１１Ａ図のさらに変更例を示し、ステ・／
プ２５０１　、１５０２が付加されている。すなわち、
領域遷移後一定時間Ｔ内であれば、ステップ１５０２に
てリッチスキップ量Ｒ８Ｒの更新量ΔＲ３を通常の値Ｙ
１より小さい値Ｙ２とし、その後、ステップ１５０１に
よりリッチスキップ量Ｒ３Ｒの更新量ΔＲ５を通常の４
１　Ｙ　ｒ　とする。

このようにして、第１５Ａ図のルーチンによれば、運転
領域がたとえばＡ領域からＢ領域に遷移したときには、
第５Ａ図に示すごとく、リッチスキップ量Ｒ８Ｒの更新
速度はステップ１１０Ｂにて設定された時間Ｔでは遅く
なる。

第１５Ｂ図は第１１Ｂ図の変更例であると共に第１５Ａ
図の変更例であり、第１１Ｂ図のルーチンにステップ１
５０１　、１５０２が付加されている。すなわち、領域
遷移後ステップ１１３１にてフラグＦをセントしくＦ−
“１”）、一定時間Ｔ経過後（ＣＮＴ＝Ｏ）にステップ
１１３２　、１１３３を介してステップ１１２３に進む
ようにし、これにより、領域遷移後の学習値Ｒ５ＲＧ（
ｎ）のリッチスキップ量Ｒ８Ｒへの移行を一定時間Ｔだ
け遅らせる。この結果、第５Ｂ図に示すごとく、たとえ
ば、運転領域がＡからＢへ遷移した際は、リッチスキッ
プ量Ｒ８Ｒは遷移直前値から通常のリッチスキップ量Ｒ
３Ｒの更新量ΔＲ３の値Ｙ＋より小さい値Ｙ２で更新さ
れ、−定時間Ｔ経過後に領域Ｂの学習値、ＲＳＲＧＢを
リッチスキップｊｌＲ３Ｒとして移行させる。

第１６図も第１１Ａ図の変更例であり、第１１Ａ図のル
ーチンにステップ１６０１　、１６０２　、１６０３　
、１６０４が付加されている。すなわち、領域遷移後に
は、ステップ１６０１にて遷移前の領域ｎ０の学習値Ｒ
５ＲＧ（ｎｏ）と遷移後の領域ｎの学習値Ｒ５ＲＧ（ｎ
）との平均値を、リッチスキップ量Ｒ３Ｒとして移行さ
せ、ステップ１６０２にてフラグＦをセットしくＦ＝″
ｌ″）、一定時間Ｔ経過後（ＣＮＴ＝Ｏ）にステップ１
６０３゜１６０４を介してステップ１１２３に進むよう
にし、これにより、領域遷移後の学習値ＲＳＲＧ（ｎ）
のリッチスキップ量Ｒ３Ｒへの移行を一定時間Ｔだけ遅
らせる。この結果、第６Ａ図に示すごと（、たとえば、
運転領域がＡからＢへ遷移した際は、リッチスキップ量
Ｒ３Ｒは中間値（Ｒ３ＲＧＡ　＋　ＲＳＲＧＢ）　／２
に保持され、一定時間Ｔ経過後に領域Ｂの学習値Ｒ３Ｒ
ＧＢをリッチスキップｆｌＲ５Ｒとして移行させる。

なお、中間値（ＲＳＲＧ　（ｎ）　　＋　ＲＳＲＧ　（
ｎｏ）　）　／　２を一定時間Ｔだけガード値として作
用させることにより第６Ｂ図に示す制御も容易に行える
。

第１７図もまた第１１Ａ図の変更例を示し、ステップ１
７０１が付加されたものである。すなわち、領域遷移後
一定時間Ｔ内であれば、ステップ１７０１にてリッチス
キップＩＲ３Ｒが演算される。

ステップ１７０１の詳細は、第１８図に示す。すなわち
、ステップ１８０１にて遷移前の領域ｎ０の学習値Ｒ５
ＲＧ　（ｎｏ）と遷移後の学習値Ｒ５ＲＧ　（ｎ　）と
を比較し、この結果、ＲＳＲＧ（ｎ）　〈ＲＳＲＧ（ｎ
ｏ）であればステップ１８０２〜１８０４のフローが実
行され、ＲＳＲＧ　（ｎ　）≧Ｒ５ＲＧ（ｎｏ）であれ
ばステップ１８０５〜１８０７のフローが実行される。

ステップ１８０２では、リッチスキップ１ｌＲ５Ｒは一
定値ΔＤだけ減少され、ステップ１８０３　、１８０４
にてリッチスキップ量Ｒ３Ｒは遷移後の領域ｎの学習値
ＲＳＲＧ　（ｎ）にガードされる。

同様にステップ１８０５では、リッチスキップ量Ｒ３Ｒ
は一定値ΔＤだけ増加され、ステップ１８０６゜１８０
７にてリッチスキップ量Ｒ３Ｒは遷移後の領域ｎの学習
値Ｒ５ＲＧ（ｎ）にガードされる。

そして、ステップ１８０８にて第１７図のルーチンへ戻
る。

このようにして、第１７図、第１８図のルーチンによれ
ば、運転領域がたとえばＡ　Ｒｐ域からＢ領域に遷移し
たときには、第７図に示すごとく、リッチスキップ量Ｒ
３Ｒはステップ１１０８にて設定された時間Ｔでは遷移
後の領域Ｂの学習値Ｒ３ＲＧＢに向かって漸次増加（も
しくは減少）していく。

なお、第１７図のルーチンでは、リッチスキップ１ｉＲ
３Ｈの漸増もしくは漸減は一定時間Ｔに制限しているが
、遷移後の領域ｎ０の学習値ｎ０に到達するまで行うこ
ともできる。

なお、触媒下流もしくは触媒中のみに０２センサを設け
て、空燃比フィードバック制御を行うシングルＯｚセン
サシステムにおいては、上述の第１の空燃比フィードバ
ンクルーチンに代え第２の空燃比フィードバックルーチ
ンのＲ５Ｒ，ＲＳＬをＦＡＦとして計算してやればよい
。

さらに、第１の空燃比フィードバック制御は４ＬＩｌｓ
毎に、また、第２の空燃比フィードバック制御は５１２
１ｔｒｓ毎に行われるのは、空燃比フィードバック制御
の応答性の良い上流側Ｏｔセンサによる制御を主にして
行い、応答性の悪い下流側０．センサによる制御を従に
して行うためである。

また、上流側０２センサによる空燃比フィードバック制
御における他の制御定数、たとえば遅延時間、積分定数
、上流側０２センサの比較電圧（参照二特開昭５５−３
７５６２号公報）等を下流側０□センサの出力により補
正するダブル０２センサシステムあるいは第２の空燃比
補正係数を導入したダブル０□センサシステムにも、本
発明を適用し得る。

また、吸入空気量センサとして、エアフローメータの代
りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤーセンサ等を用
いることもできる。

さらに、上述の実施例では、吸入空気量および機関の回
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
圧および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。

さらに、上述の実施例では、燃料噴射量により吸気系へ
の燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールバルブ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整した空燃比を制御するもの
、エレクトリック・ブリード・エア・コントロールパル
プによりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送りこまれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ１４０１における基本噴射量ＴＡＵＰ相
当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身によって決定され
、すなわち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と機関の回
転速度に応じて決定され、ステップ１４０３にて最終燃
料噴射量ＴＡＵに相当する供給空気量が演算される。

さらに、上述の実施例では、空燃比センサとして０２セ
ンサを用いたが、ｃｏセンサ、リーンミクスチャセンサ
等を用いることもできる。

さらに、上述の実施例はマイクロコンピュータすなわち
ディジタル回路によって構成されているが、アナログ回
路により構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、運転領域の遷移後
における遷移前の制御の影響を小さくでき、従って、理
論空燃比を迅速に得ることができ、この結果、燃費の悪
化、ドライバビリティの悪化、エミッションの悪化、等
を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図〜第１Ｄ図は本発明の詳細な説明するだめの全
体ブロック図、 第２図はシングル０２センサシステムおよびダブル０□
センサシステムを説明する排気エミッション特性図、 第３図は本発明が解決すべき課題を説明するタイミング
図、 第４Ａ図、第４Ｂ図、第５Ａ図、第５Ｂ図、第６Ａ図、
第６Ｂ図、第７図は本発明の詳細な説明するタイミング
図、 第８図は本発明に係る内燃機関の空燃比側′４Ｂ装置の
一実施例を示す全体概略図、 第９図、第１１Ａ図、第１１Ｂ図、第１２図、第１３図
、第１４図、第１５Ａ図、第１５Ｂ図、第１６図、第１
７図、第１８図は第８図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャート、 第１Ｏ図は、第９図のフローチャートを補足説明するた
めのタイミング図である。 １・・・機関本体、　　　　　３・・・エアフローメー
タ、４・・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 ＩＯ・・・制御回路、　　　１２・・・触媒コンバータ
、１３・・・上流側０２センサ、 １５・・・下流側０．センサ、 １７・・・アイドルスイッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の排気通路に設けられた三元触媒（１２）
   と、 該三元触媒の下流側の排気通路に設けられ、前記機関の
   空燃比を検出する空燃比センサ（１５）と、前記空燃比
   センサの出力に応じて空燃比制御量を演算する空燃比制
   御量演算手段と、 前記機関の運転領域が複数の区分に分割された領域のい
   ずれかに属するかを判別する運転領域判別手段と、 前記運転領域が同一の領域に属しているときに前記空燃
   比制御量の中心値を演算し該空燃比制御量の中心値を前
   記各領域毎に学習値として記憶し、前記運転領域が異な
   る領域に遷移した際に遷移後の運転領域の学習値を前記
   空燃比制御量として移行させる学習手段と、前記空燃比
   制御量に応じて前記機関の空燃比を調整する空燃比調整
   手段と、 前記運転領域が異なる領域に遷移したか否かを検出する
   領域遷移検出手段と、 前記運転領域が異なる領域に遷移したときに所定期間だ
   け前記空燃比センサの出力に応じた空燃比制御量の演算
   を停止する停止手段と を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２、請求項１において、前記停止手段の代りに、前記運
   転領域が異なる領域に遷移したときに所定期間だけ前記
   空燃比制御量の更新速度を低下させる更新速度低下手段
   と を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ３、請求項１において、前記停止手段の代りに、前記運
   転領域が異なる領域に遷移したときに所定期間だけ該領
   域遷移前の前記空燃比制御量と該領域遷移後の運転領域
   の学習値との中間レベルを前記空燃比制御量として移行
   させる中間値移行手段 を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ４、請求項１において、前記停止手段の代りに、前記運
   転領域が異なる領域に遷移したときに該領域遷移前の前
   記空燃比制御量から該領域遷移後の運転領域の学習値と
   の間を徐々に変化させたレベルを前記空燃比制御量とし
   て移行させる漸次移行手段 を具備する内燃機関の空燃比制御装置。