JPH01320A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気装置に関し、より詳しくは気筒
内に吸気のスワールを発生させるようにしたエンジンの
吸気装置に関するものである。

（従来技術） 最近のエンジンにおいては、１つの気筒に対して複数、
特に２つの吸気ポートが開口されたものが多くなってい
る。

一方、燃焼安定性特に低負荷時の燃焼安定性を確保する
には、気筒内において吸気のスワールを発生させること
が効果的であることがよく知られている。このスワール
生成のためエンジンの吸気通路が神々−［人されている
。例えば、１つの気筒に対して２つの吸気ポートを備え
たエンジンにおいては、一方の吸気ポートに連なる独立
吸気通路に対して開閉弁を設ける一方、他方の吸気ポー
トを、気筒内においてスワールを生成するように該気筒
のほぼ接線方向に指向させである。このものにあっては
、低負荷時にはこの開閉弁を閉じておくことにより、他
方の吸気ポートを通してのみ吸気を供給することにより
、強いスワールが確保される。すなわち、ヒ記他りの吸
気ポートから供給されろ吸気によるスワール生成が、１
−記一力の吸気ポートから供給される吸気によって妨げ
られることが防１ト、される５、勿論、高負荷時にはヒ
記開閉弁を開くことにより、両方の吸気ポートを通して
十分に吸気を供給することができて、出力の確保がなさ
れる。

［−述したように、開閉弁を設けてスワールの生成を行
なうものにあっては、この開閉弁は勿論のこと、この開
閉弁を開閉駆動するためのアクチュエータ等を別途要す
ることになって、構造の複雑化、コスト１−芹をきたす
ことになる。

このような観点から、極力筒中な構成でスワールを生成
し得るものとして、特開昭５６−１５６４０８号公報に
示すようなものがある。この公報記載のものは、１つの
気筒に２つの吸気ポートか開口されて、−１ｙの吸気ポ
ートの開［１面積を大きく、また他方の吸気ポートの開
［］面積を小さくしである。そし、て１両吸気ポートの
気筒に対する指向方向としては、・方の吸気ポートにつ
いては例えば気筒内において時計方向に旋同するスワー
ルを生成するように指向され、他方の吸気ポートは反時
評方向のスワールを生成するように指向されている１、
このように２両吸気ポートは、スワール生成方向が！１
：いに逆の関係となるか、Ｊ記（１効開［１面積の大小
の設定により１両吸気ポートから供給される吸気による
スワールの勢いには大小を生じることになる。すなわち
、低負荷時には、気筒内において最終的に、イｆ効開［
１面積の大きい「記一方の吸気ポートにより設定される
方向のスワールが生成される（時計方向のスワール生成
）。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、２−）の吸気ポートの自動開１」面積を
大小異ならせて設定するものでは、吸気ポート全体とし
ての有効量［１面積を十分に大きくすることが不可能に
なり、このため出力の大幅な低ドを避けられないものと
なる。とりわけ、高負荷時には、有効開口面積の小さい
他方の吸気ポートの吸気抵抗が極めて大きくなって、十
分な吸入空気Ｍを確保（出力確保）するのが難しくなる
。これに加えて、有効量１１面積の大きい方の吸気ポー
トから供給される吸気は流速が小さ（なるため、最終的
に気筒内で強いスワールを生成する」−で好ましくない
ものとなる。より具体的に説明すると、スワールの勢い
というものは、運動エネルギとして考えられるので、流
量と流速との両方が関係する。そして１元々流量の小さ
い低負荷時に流速が小さくなるのは１強いスワールを生
成するＬで限界をきたすことになる。

したがって、本発明の目的は、極めて簡単な構成により
、出力の低下を抑制しつつスワールを効果的に生成し得
るようにしたエンジンの吸気装置を提供することにある
。

（問題点を解決するための１段１作用）ト述の目的を達
成するため１本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、ｌ−）の気筒に対して、スワールを生
成させる方向に吸気を吸入させる第１の吸気ポートと、
該第１の吸気ポートによるスワール生成を阻害する方向
に吸気を吸入させる第２の吸気ポートと、が開口さね。

前記１つの気筒に対する吸気通路が、共通吸気通路と、
該共通吸気通路の下流側より分岐されて第１の吸気ポー
トに連なる第１の分岐通路および前記第２の吸気ポート
に連なる第２の分岐通路と、により構成され。

前記吸気通路内壁に、前記共通吸気通路からの吸気を前
記第１の吸気ポートに向けて偏向させる偏向壁が形成さ
れている、 ような構成としである。

このような構成とすることにより、第１と第２の吸気ポ
ートの有効開口面積をＵいに同一・の大きさとしても、
特に低負荷時に、第１の吸気ポートから供給される吸気
によるスワールの勢いが、第２の吸気ポートから供給さ
れる吸気によるスワールの勢いよりも人きくなる。これ
により、第１の吸気ポートから供給される吸気の流れ方
向に従うスワールが生成される。また、偏向壁な設けた
ことによる吸気抵抗の増大（流Ｍ係数の低ト）は、第２
の吸気ポートそのものの（ｒ動量［１面積゛を小さくす
る場合の吸気抵抗増大分よりも小さくなる。

これにより、出力の大幅な低）゛が防止される７（実施
例） 以ド１本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示すもので
ある。この第、１図および第２図において、Ｉはエンジ
ン本体で、該エンジン本体！は。

シリンダブロック２．シリンダヘッド３およびシリ〕／
ダヘッド力バー（図示略）等で構成されている。このエ
ンジン本体ｌの６気ｒ：Ｉ５内にはピストン（５が装備
され、このピストン６の１：方に燃焼室７が形成されて
いる。すなわち、シリンダブロック；２と、気筒５の一
端を閉塞ず−るように該シリンダブロック２に一体化さ
れたシリンダヘッド３と、ピストン６とにより、燃焼７
が画成されている。、ヒ記燃焼室７には、第ｔ！３よび
第２の２゛つの吸気ポート８，９と２つの排気ポート１
０とが開【」シており、第１、第２の吸気ポート８．９
の開Ｌ１径は同一となっている。【・、記吸気ポート８
゜９にはそれぞれ吸気弁１１（第１の吸気ポート側の吸
気弁は図示せず）が装備され、排気ポート１（）には排
気弁１２（一方のみを図示）が装備されており、これら
の弁は動弁機構（図示略）によって作動され、それぞれ
所定のタイミングで各ポート８．９．１０を開閉するよ
うになっている。また燃焼室７には点火プラグ１３が装
備されている。。

１・、記吸気ポート８．９．排気ポート１０および点火
プラグ１３の配置に−〕いて、より具体的に説明すると
次の通りである。先ず、第３図に示すように、気筒軸心
を０とし、気筒軸心０と直交するｉ’　＋ｒｒｉ内にあ
って気筒配列方向に（エンジン出力軸方向）に伸びる仮
想線を２とする。２つの吸気ポート８．９は、燃焼室７
のうち、仮想線氾で区画された半分の領域において、該
仮想線βの方向に隣り合うように位置されている。また
、２つの排気ポート１０は、燃焼室７のうち、仮想線君
で区画された残りの半分の領域において、該仮想線Ｃの
方向に隣り合うように位置されている。さらに、実施例
では、吸・排気弁駆動用のカムシャフト（図示略）は１
本とされて、該カムシャフトは気筒軸心Ｏを通り、かつ
仮想線βと平行に伸びている。そして１点火プラグｔ　
３は、その看大部が気筒軸心０（燃焼室７の中心）に位
置される−・方、上記カムシャフトとのト渉を避けるべ
く、気筒軸心Ｏに対して傾斜して配置されている。

前記シリンダへ・ソドコ３には、気筒別に吸気管１４が
接続されている。この吸気管１４には１図示を略すサー
ジタンク、エアクリーナ、エアフローメータ、スロット
ル弁等を介して外気が導入される。この吸気管１４とシ
リンダヘッド３の内部の所定範囲とにわたっては、共通
吸気通路１５とされている。シリンダへラド３内におけ
る共通吸気通路１５の下流端側は、隔壁Ｘによって第１
の分岐吸気通路１６と第２の分岐吸気通路１７とに画成
されている。この第１の分岐吸気通路１６は前記第１の
吸気ポート８に連通し、第２の分岐吸気通路１７は前記
第２の吸気ポート９に連通している。したがって、第１
、第２の吸気ポート８，９から吸入される吸気は、気筒
５内においてｈいに逆方向に旋回するようになっている
。より具体的には、第１の吸気ポート８から供給される
吸気は、第３図矢印で示すように、気筒５内において時
計方向に流れる。これとは逆に、第２の吸気ポート９か
ら供給される吸気は、気ｒ：ＩＩＳ内において第３図反
時計方向の流れとなる。なお、１−記共通吸気通路＋５
と第１、第２の分岐吸気通路１６゜１７とが吸気通路１
８を構成するものである。

前記吸気通路１８には、偏向壁１９が設けられている。

偏向壁１９はシリンダヘット３内に形成されて（シリン
ダヘッド３と一体成形）、隔壁Ｘの直１−流に位置して
いる。このような偏向壁１９は、共通吸気通路１５から
第２の分岐吸気通路１６に連なる一定範囲において、実
質的に吸気通路１８の内壁（側壁）を構成することにな
る。この偏向壁１９は、共通吸気通路１５の側壁のうち
、仮想線君の方向において、第１の吸気ポート８とは反
対側の側壁に形成されている。そして、偏向壁１９は、
隔壁Ｘのに流量としての分岐部２ｏに向って突出し、そ
の突出端部を符号１９ａで示しである。このような偏向
壁１９は、その突出端部１９　ａによって、前記分岐部
２０と偏向壁１９との間隔を絞っている。第６図に示す
ように、この絞り部分の吸気通過面積（有効開口面Ｍ）
Ｓｌは、対応する第１の分岐吸気通路１６の吸気通過面
積Ｓ４よりも小さくなっている。ただし、Ｌ２絞り部分
の吸気通過面積Ｓ、は、第２の分岐吸気通路１７の吸気
通過面積Ｓ２とほぼ同じ大きさとされている。しかも、
偏向壁１９のト流側壁面１９ｂは、共通吸気通路１５か
ら燃焼室７に向うに従って共通吸気通路１５の軸線に近
づくように湾−曲し、その上流側壁面１９ｂの湾曲の延
長線にに前記分岐部２０が位置するようにされている（
第１図、第３図の破線参照）。このような偏向壁１９に
よる絞り作用と偏向作用との両方により、共通吸気通路
１５からの吸気は、第１の分岐吸気通路！６に対してよ
り多く流れる傾向に設定される。

１゛、記偏向壁１９の上流の共通吸気通路には１つの燃
料噴射弁２１が装備されている。この燃料噴射弁２１か
ら共通吸気通路１５を介し、前記第１および第２の分岐
吸気通路１６．１７内に燃料がＱ＃、給される。７ただ
し、燃料噴射弁２１からの燃料は、偏向壁１９には当ら
ないようになっている。

したがって、上記吸気装置によれば、ピストン６かド降
することにより燃焼室７に吸気が吸引されることになる
が、偏向壁１９によって第２の分岐吸気通路１７におけ
る吸気抵抗が増大され、かつ偏向壁１９のｔｉ側壁面１
９ｂによって吸気が第１の分岐吸気通路＋６に積極的に
偏向される。

これにより、第１の分岐吸気通路１６への吸気−１は、
第２の分岐吸気通路１７への吸気量に比べで著しく大き
くなり、第１の吸気ポート８からの吸気によって燃焼室
７には強力なスワールを発生させることができ、燃焼性
を改舛することができる。この場合、上記吸気装置にお
いては、同じ大きさのスワールを発生させるのに、第２
の吸気ボ二ト９の開口面積を小さく′４°る場合に比べ
て流量係数が著しく低ドすることを抑えることができる
。このため、特に高鍮荷時の吸気量の減少を極力抑１１
シつつすなｔ）ち出力の低下を最小限に抑えつつ、燃焼
性を改ｉ（ｇすることかできる。したがって５本発明の
吸気装置にあっては、スワールを発生させるために両吸
気ポート８，９の開ｌ」径を敢えて異ならせる必要はな
く、出力確保の観点から設、ＨＬ−の自由度が残され−
（いる、第４図は本発明の第２の実施例、第５図は本発
明の第３の実施例を示すものである。この各実施例にお
いて、前記実施例と同一構成要素については同一符号を
付してその説明を省略する。

第４図に示す第２の実施例は、吸気ポートが合計３個と
された＝Ｓポートタイプを示すものである。この実施例
においては、１つの第１の吸気ポート８と、２つの第２
の吸気ポート９ａ、９ｂとが設けられている。これら３
つの吸気ポート８．９ａ、９ｂは、燃焼室７の周方向に
配列されている。吸気ポート８には分岐通路！６が連な
り、吸気ポート９　Ｆｌには分岐通路１７　ａが連なり
、真中の吸気ポート９ｂには分岐通路１７ｂが連なる。

１−記分岐通路１６と１７ｂとは隔壁Ｘｉにより区画さ
れ、１７ｂと１７ａとは隔壁Ｘ２により区画されている
。

偏向壁１９における上流側壁面１９ｂは、前記実施例同
様、その延長線が、分岐部２０（隔壁Ｘ１の１１流端）
を通るように湾曲されている（第４図中、破線参照）。

本実施例においても、前記実施例と同様に、共通吸気通
路１５かの吸気は、第１の分岐通路１６に積極的に偏向
されるようになっている。これにより、全体として吸気
量をＦ−分に確保できると共に、第１の吸気ポート８の
吸気Ｍを第２の吸気ポート９ａ、９ｂ（特に９ｂ）の吸
気量よりも大きくすることかでき、前記第１の実施例同
様強いスワールを生成することができる。

第５図に示す第３の実施例は、吸気ポートが合計４個の
４ポートタイプを示すものである。なお、排気ポートは
図示を略しであるが、吸気ポートと同一の数にする等、
適宜の数とすることができる。この実施例においては、
２つの第１の吸気ポート８ａ、８ｂと、２つの第２の吸
気ポート９Ｅ１．９ｂとが設けられている。これら４つ
の吸気ポート８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂは、第５図に示す
ように、左側から第１の吸気ポート８ａ、８ｂ。

第２の吸気ポート９ｈ、９ａの順で燃焼室７の一側に一
列に配列されている。吸気ポート８ａには第１の分岐通
路１６　ａが連なり、８ｂには分岐通路１６１）が連な
り、９ｂには分岐通路＋７ｂが連なり、９ａには分岐通
路１７　ａが連なっている。

十記分岐通路＋　６　ａと１６ｂとは隔壁ｘ３により１
ヌ画され、！６ｂと１７１）とは隔壁Ｘ４により区画さ
れ、１７ｂと１７ａとは隔壁ｘ５により区画されている
。そして、両分枝通路＋６ａ、１６ｂの分岐部２０’（
隔壁ＸＩの１−１流端）を、前記り流側壁面１９　ｂの
延長線が通るようになっている（第５図中、破線参照）
。これにより、吸気は偏向壁１９の１・−流側壁面１９
ｂによって主に第１の分岐通路１６ａに積極的に偏向さ
れることになり、１１１１記第１、第２の実施例に比べ
てスワールの旋回半径を大きくしてスワールを強めるこ
とができることになる。またこのとき、第１の分岐通路
１６ｔ）を介して第１の吸気ポート８ｂへ導かれた吸気
も燃焼室７において、スワール生成方向に流れることに
なり、燃焼室７においては画筆１の吸気ポート８．Ｊ、
８ｂから吸入される吸気により極めて大きなスワールが
生成されることになる。

次に１本発明を直列４気筒Ｉｆ；ＩＩニシジン（総排気
：ｉｔ１８３９　ｃ　ｃ　）に対して適用した試験例に
ついて、比較例と比較しつつ説明する。

先ず、本発明が適用された試験例について説明するが、
この試験例は２種類イｆる。その第１の試験例は、Ｓ　
ＯＩＩ　Ｃ（５ＩＮＧＬＥ　０ＶＥＲＩＩＥＡＤ　ＣＡ
ＭＳＩＩ八Ｆ゛［）へかつ自然吸気（ＮＡＴＵＲＡｌ、
　ＡＳｌ’１ＲＡＴＩＯＮ）のものである。そして、点
火プラグ１３は、第２図に示すように、気筒軸心Ｏに対
して傾斜して位置されている。その第２の試験例は、Ｄ
　ＯＩＩ　Ｃ（００１１１１１、Ｅ　０ＶＥＲＩＩＥＡ
Ｄ　ＣＡＭＳＨＡＦＴ　）　テかつ排気ターボニヨる過
給を行なうものとなっている。そして、点火プラグ１３
は、気筒軸心０に対して傾斜されることなく　１　＋’
Ｊ該気筒軸心０と同一方向に伸ばして配置されている４ トー述した試験例１．２の場合いずれも、第６図に示す
各部の・ｒ法は次の通りである。

Ｓ口　：共通吸気通路１５の「ｆ動量し１面積で、断面
Ｋｉ内円形されて、その０径は円形にすると３７ｍｍの
直径に相当する。したがって、Ｓａ＝ＩＯ７５ｍｍ２と
なる。

Ｓ曝　ニー白壁１９の突出端１９；ｌと分岐部２０との
間のｆｆ効動量１面積で、後述するＳ２とほぼ同じ大き
さに設定されている。

Ｓ２　：第２分岐通路１７の有効量［１面積（両吸気ポ
ート８と９との有効量１１面積）で、断面円形とされて
、直径が３０ｍｍである。したかって、Ｓ２　＝７０７
ｍｍ’となる。

Ｓ、ニー白壁１９を、共通吸気通路１５のヒ流側から見
た場合の投影面積であり、１ユ記Ｓ６の１６％の大きさ
とされている。

氾、＝に流側壁面１９ｂの長さで、２４ｍｍである。

Ｑ２　：偏向壁１９の突出端１９ａから分岐部２０まで
の距離で、２１ｍｍである。

Ｑｘ　　：分岐部２０の位置において、突出端１９ａと
分岐部２０とを結ぶ直線ａに対する１、流側壁＋ｆｉｉ
　１９　ｂの指向線βのオフセット−ｔｌ：あり、ρ。

＝　＋　：３　ｍ　ｍである（分岐部２０から吸気ポー
ト９に近ずく方を「＋」方向のオフセットと考える）。

なお、突出端１９ａと吸気弁（吸気ポート９）との距離
は、分岐通路１７の軸心に沿う長さで２０　ｍ　ｍであ
る。

比較例１を示したのが第７図である。この比較例１は、
前述した特開昭５６−１５６４０８号公服に対応するも
のである。そして、前述した試験例１のものに対して、
−白壁１９が存在せず、かつ両吸気ポート８と９（分岐
通路１６と目７）とのイｆ動量［］面積がＵ、いに異な
る点においてのみ異なる。なお、吸気ポート８の有効開
口１面積は６８３ｍｍ２　（直径２９．５ｍｍ）であり
、吸気ポート９の有効開口面積は４５５ｍｍ’　　（直
径２４゜０ｍｍ）である。

比較例２を示したのが第８図である。この比較例２は、
偏向壁１９を吸気管１４（シリンダへラド３の直近）に
設けた点においてのみ試験例２の場合と異なる。

第９図は、試験例Ｉと比較例１とのスワールの゛強さを
比較して示しである。この第９図において、横軸に吸気
弁のリフト：ｊｔ　（開弁晴）が示され、縦軸にパドル
ホイールの回転数が示される。

パドルホイールは、既知のように、気筒５内に配置され
て、該気ｒ：Ｉ５内で牛しるスワールの勢いが強いほど
その回転数が多くなるものである。この第９図から明ら
かなように、本発明が適用された試験例璽の方が比較例
１よりもスワールの勢いが強くなることが理解される。

なお、第９図においてｒ　５ＴＡＮＤＡＲＤＪとして示
されたのは、吸気ポートが全体として２つの形式のエン
ジンとしてもつとも一般的に兄られるように、第６図の
ものから偏向壁１９を削除した形式のエンジンのものを
示している（これは以ドの第１０図、第１１図の場合に
ついても同じ）。

第１Ｏ図には、上記試験例１と比較例１とについて、実
際にエンジンを運転したときの、ｒ：、Ｃ５Ｉ？率と角
速度変動５軒との関係を示している。　エンジンの運転
条件は、１５００ｒｐｍ、Ｖ・均有効圧力３　ｋ　ｇ／
　ｃ　ｍ　’の定常運転で、点火時期はＭＩ’３′１゛
（最適点火時期）である。角速度変動率は、０　、　；
３　ｒ　２１　（１／　＞；　（：　＜：以ドのときが
許容レベルである考えられ、この０　、３　ｒ　ａ　ｒ
ｉ　／　ｓｔ＝　ｃとなるときのＣＧ　ｌｒ十がｌ’、
　Ｇ　Ｒ限界となる。したがって、このＥ　ａ　１＜限
界までｆ’、　Ｇｌ（率を高めるとした場合、試験例１
の方が比較例１よりも、約３９６はどｒ’、　Ｃ；　ｌ
’？率を高くすることができる。この１−Ｇｌ十を大き
くすることができる分、ボンピングロスを小さくして、
燃費の四トとなる。

なお、試験例１の場合、ｒ　５ＴＡＮＤＡＲＩＩＪのエ
ンジンに比して、最高出力は約２％低ドしたが、この程
度の低トは天川ｌ″、何等問題を生しないものである。

第１ｔ図には、試験例２と比較例２とについて、ＥＧＲ
率と角速度変動率との関係を示しである（第１０図に対
応）。エンジンの運転条件は、＋　５０　Ｏｒ　ｐ　ｍ
、”１’　ｔ’−１Ｎ動圧力３ｋｇ／ｃｍ’。

空燃比１６の定常運転である。なお、点火時期は、７ノ
ツキングが生じない範囲で最適点火時期に極力近い点火
時期を採ｆ［１シた。この第１１図から明らかなように
、排気ターボ過給式のＩ）ＯＨＣエンジンの場合でも、
ＥＧＲ率を高め得ろことが理解される。この試験例２の
場合は、［Ｓ１°Ａ　Ｎ　Ｄ　Ａ　ＲＤ　Ｊのエンジン
に比して、最高出力が約４％向卜した。すなわち、一般
に過給式のエンジンの場合、特に最高出力を発生する運
転状態では、ノッキングの問題から最適点火時期をとる
ことが困難となり、当該最適点火時期から大きく遅角さ
れた点火時期とせざるを得ないことになる。しかしなが
ら、試験例２においては、最高出力発生の運転状態でも
スワールが生成されて、ノッキングの限界が向１・、シ
、この分点穴時期を最適点火時期により近ずけることか
０１能となって、最高出力が増大したものと考えられる
。

叉、強スワールによって燃焼速度が向上したため、急速
燃焼により排気ガス塩が約４０’Ｃ低ドさせること示で
きる。これにより、過給機の信頼性が史に確保でき、空
燃比をｂｅｓ　Ｌセット（リーン側）に設定でき、燃費
と出力面が向にできた。

ここで、前記各部の好ましい寸法設定の範囲について考
察する。

（１）先ず、特に高負荷時の吸気−■をト分に確保する
という観点から、Ｓ＋をあまり小さくすることは好まし
くない。すなわち、分岐通路＋７（吸気ポート９）の有
効量１１面積を実質的に制限しないようにするのが好ま
しい。したがって、Ｓ、≧８２とするのがよい。

■特に高負荷時の吸気量を十分に確保するという観点か
らは、Ｓ３をあまり大きくすることは好ましくない。す
なわち、Ｓｉを大きくすることは、共通吸気通路１５の
（■動量［Ｉ面積を制限することになる。−）ｊ、　Ｓ
：＋があまりに小さいと、吸気を第１の吸気ポート８に
偏向させる作用が弱くなり好ましくない。このような観
点から、Ｏ，ｌＳ。

≦Ｓｉ≦０．２Ｓ（１の範囲としておくのがよい。

■Ｉ２ｓを１°＋」側にあまり人きくすること（分岐部
２０より吸気ポート９側に大きく近ずけること）は、偏
向壁１９によって偏向される吸気が隔壁Ｘに邪魔される
傾向が強くなり好ましくない。

逆に、４３を「−」側にあまり人きくすることは、偏向
壁１９により偏向された吸気が吸気ポート８に向けてス
ムーズに流れるのをＩｌｌ害することになる。−ノｊ、
　ｎ＊の大きさが同一であっても、ｆ２１の長さが長い
ということは、偏向壁１９による偏向作用が強くなる。

ｌ−述のような観点を総合して、εりの絶対値が０．２
１．以トーとなるように設定するのがよい。

■突出端１９２１の同一高さ（Ｓｚの同一・の大きさと
考えてもよい）に対して氾１が大きくなるということは
、１流側壁面１９ｂの指向り向（氾コ）か、相対的に「
＋」側へオフセットされることになり、好ましくない（
上記■の説明参照）。−方、突出端ｌ　９　ａの高さを
高くすることは、共通吸気通路１５のイ１動量【１而積
を小さくすることにな−）で限界がある。したがって、
Ｒ＋は、１０ｍｍ５Ｑ、≦：Ｓ　Ｏｍ　ｍの範囲として
設定しておくのがよい。なお、ｅＩは、共通吸気通路１
５のイ１゛動量【１而積が大きいほど大きくすることが
ｉＩＴ能であるが、実際重数されているエンジンのｌ気
筒当りの排気：ｉ、：：　（４００〜６００　ｃｃの範
囲が多い）を勘案するとト述した・１法の範囲で１−分
対応し得る。

■β１とｅ２との関係は、ｌ九し！　Ａ　Ｉそのものの
設定およびβ２そのものの設定にも関係してくることに
なり、またＳ３の設定にも影響を及ぼす。このような観
点から、０．７ｊ２１≦ｅ２≦１．３１１の範囲として
設定しておくのがよい。

なお、前記■〜■のことは、第４図あるいは第５図に示
す実施例の場合にも同様にいえるものである。

以ヒ実゛施例について説明したが、偏向壁１９を分岐部
２０．２０゛側に設けてもよい。また、吸気晴がト分に
確保される場合には、吸気ポート８．９の開口径を異な
らせることもできる（この場合は第１の吸気ポート８の
有効量［１而積を大きくする）。

（発明の効果） 本発明は以に述べたことから明らかなように、出力を殆
ど犠牲にすることな（、スワールを効果的に’＋を成し
て１．燃焼安定性を高めることができる。

勿論、本発明にあっては、吸気通路に偏向壁を設けるだ
けでよいので、構造も極めて簡り１であり、容易かつ安
価に実施化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、燃焼室側から
みた簡略乎血図。 第２図は第１図の１１−１１線断面図。 第３図は第１図の拡大説明図。 第４図は本発明の第２実施例を示す簡略型、面図。 第５図は本発明の第３実施例を示す簡略・１ん面図。 第６図は本発明が適用された試験用エンジンの吸気装置
各部における・ｒ法設定を示す簡略゛ト面図。 第７図、第８図は本発明との比較のために用いた比較例
の構造を示す簡略゛［面図。 第９図、第１Ｏ図は本発明の試験例１と第７図に示す比
較例１とで得られたデータを示すグラフ。 第１１図は本発明の試験例２と第８図に示す比較例２と
で得られたデータを示すグラフ。 １：エンジン本体 ２：シリンダブロック コ３＝シリンダヘッド ５：気筒 ６：ピストン ７：燃焼室 ８：第１の吸気ポート ９：第２の吸気ポート １１：吸気弁 １４：吸気管 １５：共通吸気通路 １６：第１の分岐通路 １７：第２の分岐通路 １８：　１８吸気通路 １９：偏向壁 ２０：分岐部 Ｘ：隔壁 第１図 第４図 第５図 ア 第８図 第７図 第ｉθ図 Ｅｑ尺キ（％） 第１１図 晒尺手（％）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）１つの気筒に対して、スワールを生成させる方向
   に吸気を吸入させる第１の吸気ポートと、該第１の吸気
   ポートによるスワール生成を阻害する方向に吸気を吸入
   させる第２の吸気ポートと、が開口され、 前記１つの気筒に対する吸気通路が、共通吸気通路と、
   該共通吸気通路の下流側より分岐されて第１の吸気ポー
   トに連なる第１の分岐通路および前記第２の吸気ポート
   に連なる第２の分岐通路と、により構成され、 前記吸気通路内壁に、前記共通吸気通路からの吸気を前
   記第１の吸気ポートに向けて偏向させる偏向壁が形成さ
   れている、 ことを特徴とするエンジンの吸気装置。