JPH0135167B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0135167B2 JPH0135167B2 JP56205545A JP20554581A JPH0135167B2 JP H0135167 B2 JPH0135167 B2 JP H0135167B2 JP 56205545 A JP56205545 A JP 56205545A JP 20554581 A JP20554581 A JP 20554581A JP H0135167 B2 JPH0135167 B2 JP H0135167B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lubricating oil
- pump
- seawater
- temperature
- flow rate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/164—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by varying pump speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は舶用エンジン（デイーゼルエンジン、
ガスエンジン）の冷却システムに関するもので、
冷却システムで消費する電力を最少にすることを
目的としている。
ガスエンジン）の冷却システムに関するもので、
冷却システムで消費する電力を最少にすることを
目的としている。
石油価格の高騰にともない舶用機関にも省エネ
（省エネルギー対策）が求められている。この観
点から、舶用デイーゼルエンジンの冷却システム
のポンプに着目すると、冷却システム内には冷却
海水ポンプ、冷却清水ポンプ、潤滑油ポンプ、ジ
ヤケツト冷却清水ポンプ、ピストン冷却ポンプ等
があり、出力1.2万馬力位のエンジンで、モータ
動力は150〜180KW位が必要となつている。現在
これらポンプ類の省エネ対策としては、上記モー
タ動力の中の30〜40％を占める冷却海水ポンプの
極数変換による可変速化が行われているのみであ
る。しかしその場合は効率が悪く、コスト高にな
ることは避けられない。又最近、冷却海水ポンプ
の渦電流継手による無段変速化の試み及びその実
船実験が報告されている（昭和55年７月発行の日
本舶用機関学会誌第15巻第７号555頁、主機冷却
可変量ポンプシステムの開発）。その場合の可変
量ポンプシステムの概要は第１図の通りで、図中
１は海水ポンプ、２は渦電流継手、３はモータ、
４は潤滑油クーラ、５はエアクーラ、６は清水ク
ーラ、７は温度検出器、８はPID（比例積分微分）
コントローラ、９は海水配管、１０は信号路であ
る。即ち第１図に示す従来技術においては、清水
クーラ６の出口における海水温度を検出器７で検
出し、その海水温度が一定になるようにコントロ
ーラ８により渦電流継手２を制御し、海水ポンプ
１を無段変速している。ところが潤滑油クーラ４
には従来と同様に潤滑油ポンプ１１、サーモスタ
ツト１２、バイパス１３、潤滑冷却部分１４等か
ら成る潤滑油冷却系統が併設され、又清水クーラ
６には清水ポンプ、サーモスタツト、バイパス、
シリンダジヤケツト等（図示せず）から成る清水
冷却系統が併設されているので、潤滑油ポンプ１
１、清水ポンプ等はバイパスが開放している無駄
な運転期間が避けられない。例えば潤滑油ポンプ
１１に着目すると、潤滑油温度が低い場合でもポ
ンプ１１は潤滑油をバイパス１３に流すために設
計速度で無駄に運転される。しかも海水ポンプ１
は潤滑油冷却系統や清水冷却系統の状態を考慮せ
ずに、単に海水の清水クーラ出口温度のみで制御
されるため、潤滑油温度、清水温度がたまたま或
る運転状態では満足すべき範囲に納まる場合はあ
つても、積荷の状態やエンジンの負荷状態、気温
その他の条件を考慮した時、全運転範囲に亘り消
費電力を最少にすることは困難であり、現在では
コスト高ということで実際には使用されていな
い。このため現在では、これらのポンプの仕様
は、最大連続出力（MCO）、海水温度32℃で計画
されており、冷媒のバイパス等に起因して多くの
無駄な動力が浪費されているのが実状である。
（省エネルギー対策）が求められている。この観
点から、舶用デイーゼルエンジンの冷却システム
のポンプに着目すると、冷却システム内には冷却
海水ポンプ、冷却清水ポンプ、潤滑油ポンプ、ジ
ヤケツト冷却清水ポンプ、ピストン冷却ポンプ等
があり、出力1.2万馬力位のエンジンで、モータ
動力は150〜180KW位が必要となつている。現在
これらポンプ類の省エネ対策としては、上記モー
タ動力の中の30〜40％を占める冷却海水ポンプの
極数変換による可変速化が行われているのみであ
る。しかしその場合は効率が悪く、コスト高にな
ることは避けられない。又最近、冷却海水ポンプ
の渦電流継手による無段変速化の試み及びその実
船実験が報告されている（昭和55年７月発行の日
本舶用機関学会誌第15巻第７号555頁、主機冷却
可変量ポンプシステムの開発）。その場合の可変
量ポンプシステムの概要は第１図の通りで、図中
１は海水ポンプ、２は渦電流継手、３はモータ、
４は潤滑油クーラ、５はエアクーラ、６は清水ク
ーラ、７は温度検出器、８はPID（比例積分微分）
コントローラ、９は海水配管、１０は信号路であ
る。即ち第１図に示す従来技術においては、清水
クーラ６の出口における海水温度を検出器７で検
出し、その海水温度が一定になるようにコントロ
ーラ８により渦電流継手２を制御し、海水ポンプ
１を無段変速している。ところが潤滑油クーラ４
には従来と同様に潤滑油ポンプ１１、サーモスタ
ツト１２、バイパス１３、潤滑冷却部分１４等か
ら成る潤滑油冷却系統が併設され、又清水クーラ
６には清水ポンプ、サーモスタツト、バイパス、
シリンダジヤケツト等（図示せず）から成る清水
冷却系統が併設されているので、潤滑油ポンプ１
１、清水ポンプ等はバイパスが開放している無駄
な運転期間が避けられない。例えば潤滑油ポンプ
１１に着目すると、潤滑油温度が低い場合でもポ
ンプ１１は潤滑油をバイパス１３に流すために設
計速度で無駄に運転される。しかも海水ポンプ１
は潤滑油冷却系統や清水冷却系統の状態を考慮せ
ずに、単に海水の清水クーラ出口温度のみで制御
されるため、潤滑油温度、清水温度がたまたま或
る運転状態では満足すべき範囲に納まる場合はあ
つても、積荷の状態やエンジンの負荷状態、気温
その他の条件を考慮した時、全運転範囲に亘り消
費電力を最少にすることは困難であり、現在では
コスト高ということで実際には使用されていな
い。このため現在では、これらのポンプの仕様
は、最大連続出力（MCO）、海水温度32℃で計画
されており、冷媒のバイパス等に起因して多くの
無駄な動力が浪費されているのが実状である。
本発明は上記従来の問題を回避しようとするも
ので、次のような現状分析にもとづいている。
ので、次のような現状分析にもとづいている。
実際の海水温度は、季節、航路等により大きく
異り、0゜〜32℃の範囲で変化する。エンジン出力
は通常のサービススピード時は85％MCOであり、
燃費節約運転の場合は75％MCOも珍らしくない。
異り、0゜〜32℃の範囲で変化する。エンジン出力
は通常のサービススピード時は85％MCOであり、
燃費節約運転の場合は75％MCOも珍らしくない。
一方、渦巻ポンプでは流量∝回転数、
水頭∝（回転数）2
動力∝（回転数）3
又各ポンプの必要流量水頭は次の通りである。
(1) 冷却海水ポンプ
流量：エンジン出力とほぼ比例し、出入口の海
水温度差に反比例する。
水温度差に反比例する。
水頭：（流量）2に比例する部分（抵抗水頭）＋位
置水頭 (2) 冷却清水ポンプ 流量：エンジン出力と比例 水頭：（流量）2に比例する部分＋位置水頭＋付
加圧力（キヤビテーシヨン防止のため） (3) 潤滑油ポンプ 流量：エンジン出力に比例し、液の温度が高く
なるに従つて少くなる。
置水頭 (2) 冷却清水ポンプ 流量：エンジン出力と比例 水頭：（流量）2に比例する部分＋位置水頭＋付
加圧力（キヤビテーシヨン防止のため） (3) 潤滑油ポンプ 流量：エンジン出力に比例し、液の温度が高く
なるに従つて少くなる。
水頭：（流量）2に比例する部分＋位置水頭＋付
加圧力 動力：（回転数）3に比例し、粘度が上るにつれ
て大きくなる。
加圧力 動力：（回転数）3に比例し、粘度が上るにつれ
て大きくなる。
故にエンジン出力、海水温度、潤滑油温度、各
流路の抵抗、高さ、付加圧程度等を考えて、それ
ぞれ適当な流量水頭曲線を与えるポンプを設計
し、回転数を制御すれば、非常に大きな動力を節
約することができることが分る。清水冷却ポン
プ、潤滑油ポンプについては、必要水頭は管路の
抵抗のみではないので、締切水頭の高い特殊なポ
ンプを作らなければならない。即ち省エネのため
にポンプを低速で回しても、所定の必要水頭が得
られるようなポンプが必要になる。海水冷却ポン
プについては、冷却場所が数箇所になるため、そ
れぞれの必要をみたすべく最適の流量を決定する
ことは複雑な計算を要するので、マイクロコンピ
ユータを使用する必要がある。
流路の抵抗、高さ、付加圧程度等を考えて、それ
ぞれ適当な流量水頭曲線を与えるポンプを設計
し、回転数を制御すれば、非常に大きな動力を節
約することができることが分る。清水冷却ポン
プ、潤滑油ポンプについては、必要水頭は管路の
抵抗のみではないので、締切水頭の高い特殊なポ
ンプを作らなければならない。即ち省エネのため
にポンプを低速で回しても、所定の必要水頭が得
られるようなポンプが必要になる。海水冷却ポン
プについては、冷却場所が数箇所になるため、そ
れぞれの必要をみたすべく最適の流量を決定する
ことは複雑な計算を要するので、マイクロコンピ
ユータを使用する必要がある。
本発明は上記各事項と、熱交換器（クーラ）の
効率が流速で凾数であり、伝達率が油と水で違う
点等を考慮して、海水側の制御と、潤滑油、清水
側の制御を別に行い、しかも両者を関連づける二
重制御方式となるようにしたもので、清水ポンプ
海水ポンプと潤滑油ポンプにそれぞれ交流電源の
サイクル数変化による無段階変速モータを接続
し、潤滑油ポンプと海水ポンプ清水ポンプの回転
数を消費電力最少に制御するようにしたことを特
徴としており、第２図にシステムの概念図を示
す。
効率が流速で凾数であり、伝達率が油と水で違う
点等を考慮して、海水側の制御と、潤滑油、清水
側の制御を別に行い、しかも両者を関連づける二
重制御方式となるようにしたもので、清水ポンプ
海水ポンプと潤滑油ポンプにそれぞれ交流電源の
サイクル数変化による無段階変速モータを接続
し、潤滑油ポンプと海水ポンプ清水ポンプの回転
数を消費電力最少に制御するようにしたことを特
徴としており、第２図にシステムの概念図を示
す。
第２図において、海水ポンプ２０はインダクシ
ヨンモータ２１に接続し、モータ２１は周波数変
換器２２、コントローラ２３を有する信号路２４
をへてマイクロコンピユータ２５に接続してい
る。周波数変換器２２は交流電源の周波数を変え
てモータ２１に供給する役割を果し、確実で効率
がよく、コストが低い特長を有する。海水ポンプ
２０の吸込口は海水路が２６をへて海水２７に接
続し、吐出口は途中にエアクーラ２８、清水クー
ラ２９を有する海水路３０をへて海水２７に接続
し、ポンプ２０とエアクーラ２８の間の海水路３
０から海水路３１が分岐し、海水路３１の途中に
は潤滑油クーラ３２が配置され、先端はクーラ２
８，２９間の海水路３０に接続している。エアク
ーラ２８の入口は吸気路３３を介して過給機のコ
ンプレツサー出口（図示せず）に接続し、エアク
ーラ２８の吸気出口は吸気路３４をへてデイーゼ
ルエンジン３５の吸気マニホールドに接続する。
ヨンモータ２１に接続し、モータ２１は周波数変
換器２２、コントローラ２３を有する信号路２４
をへてマイクロコンピユータ２５に接続してい
る。周波数変換器２２は交流電源の周波数を変え
てモータ２１に供給する役割を果し、確実で効率
がよく、コストが低い特長を有する。海水ポンプ
２０の吸込口は海水路が２６をへて海水２７に接
続し、吐出口は途中にエアクーラ２８、清水クー
ラ２９を有する海水路３０をへて海水２７に接続
し、ポンプ２０とエアクーラ２８の間の海水路３
０から海水路３１が分岐し、海水路３１の途中に
は潤滑油クーラ３２が配置され、先端はクーラ２
８，２９間の海水路３０に接続している。エアク
ーラ２８の入口は吸気路３３を介して過給機のコ
ンプレツサー出口（図示せず）に接続し、エアク
ーラ２８の吸気出口は吸気路３４をへてデイーゼ
ルエンジン３５の吸気マニホールドに接続する。
潤滑油クーラ３２の潤滑油出口は油路３６とそ
の途中のエンジン潤滑冷却部分３７をへて潤滑油
ポンプ３８の入口に接続し、ポンプ３８の出口は
油路３９をへて潤滑油クーラ３２の入口に接続す
る。エンジン３５の潤滑油出口に温度検出器４０
が取り付けてあり、検出器４０は信号路４１をへ
てマイクロコンピユータ２５に接続している。潤
滑油ポンプ３８の駆動用インダクシヨンモータ４
２には、周波数変換器４３、PIDコントローラ４
４を有する信号路４５が接続し、信号路４５の先
端は信号路４１に接続している。
の途中のエンジン潤滑冷却部分３７をへて潤滑油
ポンプ３８の入口に接続し、ポンプ３８の出口は
油路３９をへて潤滑油クーラ３２の入口に接続す
る。エンジン３５の潤滑油出口に温度検出器４０
が取り付けてあり、検出器４０は信号路４１をへ
てマイクロコンピユータ２５に接続している。潤
滑油ポンプ３８の駆動用インダクシヨンモータ４
２には、周波数変換器４３、PIDコントローラ４
４を有する信号路４５が接続し、信号路４５の先
端は信号路４１に接続している。
清水クーラ２９の清水出口は途中にシリンダジ
ヤケツト４７を有する清水路４８を介して清水ポ
ンプ４９の入口に接続し、清水ポンプ４９の出口
は清水路５０を介して清水クーラ２９の清水入口
に接続する。エンジン３５の清水出口には温度検
出器５１が取り付けてあり、温度検出器５１は信
号路５２をへてマイクロコンピユータ２５に接続
すると共に、その途中から信号路５３が分岐し、
信号路５３は途中にPIDコントローラ５４、周波
数変換器５５を備え、先端は清水ポンプ駆動用イ
ンダクシヨンモータ５６に接続している。
ヤケツト４７を有する清水路４８を介して清水ポ
ンプ４９の入口に接続し、清水ポンプ４９の出口
は清水路５０を介して清水クーラ２９の清水入口
に接続する。エンジン３５の清水出口には温度検
出器５１が取り付けてあり、温度検出器５１は信
号路５２をへてマイクロコンピユータ２５に接続
すると共に、その途中から信号路５３が分岐し、
信号路５３は途中にPIDコントローラ５４、周波
数変換器５５を備え、先端は清水ポンプ駆動用イ
ンダクシヨンモータ５６に接続している。
エアクーラ２８の出口側吸気路３４には温度検
出器５８が取り付けてあり、温度検出器５８は信
号路５９を介してマイクロコンピユータ２５に接
続している。又海水ポンプ２０の吐出側海水路３
０には流量計６０が取り付けてあり、流量計６０
は信号路６１をへてマイクロコンピユータ２５に
接続している。
出器５８が取り付けてあり、温度検出器５８は信
号路５９を介してマイクロコンピユータ２５に接
続している。又海水ポンプ２０の吐出側海水路３
０には流量計６０が取り付けてあり、流量計６０
は信号路６１をへてマイクロコンピユータ２５に
接続している。
潤滑油ポンプ３８はエンジン出口における潤滑
油温度を温度検出器４０で検出し、セツト温度を
保つべくPIDコントローラ４４により周波数変換
器４３で潤滑油ポンプ３８の回転を制御するよう
になつている。又清水ポンプ４９はエンジン出口
の清水温度を温度検出器５１で検出し、セツト温
度を保つべくPIDコントローラ５４により周波数
変換器５５で清水ポンプ４９の回転を制御するよ
うになつている。
油温度を温度検出器４０で検出し、セツト温度を
保つべくPIDコントローラ４４により周波数変換
器４３で潤滑油ポンプ３８の回転を制御するよう
になつている。又清水ポンプ４９はエンジン出口
の清水温度を温度検出器５１で検出し、セツト温
度を保つべくPIDコントローラ５４により周波数
変換器５５で清水ポンプ４９の回転を制御するよ
うになつている。
冷却海水ポンプ２０は、エアクーラ２８を出た
吸気のエンジン入口温度を温度検出器５８で検出
し、又潤滑油及び冷却清水のエンジン出口の温度
を温度検出器４０，５１で検出し、マイクロコン
ピユータ２５により最適流量を判断し、コントロ
ーラ２３、周波数変換器２２により海水ポンプ２
０の回転数を制御する。その場合流量計６０によ
り海水ポンプ２０の流量を検出し、流量が増加し
すぎると回転数を下げるように制御する。又各ク
ーラ２８，３２，２９における効率は海水及びも
う一方の流体（吸気、潤滑油、清水等）の流速、
温度の凾数になるため、消費電力が最少（その近
傍を含む）となる最適効率が得られるように流量
を制御する。この流量制御の考え方は、潤滑油ポ
ンプ３８、清水ポンプ４９の制御にも適用され
る。
吸気のエンジン入口温度を温度検出器５８で検出
し、又潤滑油及び冷却清水のエンジン出口の温度
を温度検出器４０，５１で検出し、マイクロコン
ピユータ２５により最適流量を判断し、コントロ
ーラ２３、周波数変換器２２により海水ポンプ２
０の回転数を制御する。その場合流量計６０によ
り海水ポンプ２０の流量を検出し、流量が増加し
すぎると回転数を下げるように制御する。又各ク
ーラ２８，３２，２９における効率は海水及びも
う一方の流体（吸気、潤滑油、清水等）の流速、
温度の凾数になるため、消費電力が最少（その近
傍を含む）となる最適効率が得られるように流量
を制御する。この流量制御の考え方は、潤滑油ポ
ンプ３８、清水ポンプ４９の制御にも適用され
る。
以上説明したように本発明によれば、潤滑油ク
ーラ３２の潤滑油出口側温度を検出してその温度
が所定値になるように潤滑油ポンプ３８を制御す
ると同時に、各種クーラ２８，２９，３２の被冷
却流体の出口側温度を検出してそれらを演算処理
することにより海水の流量が最適値になるように
海水ポンプ２０を制御するという二重制御方式を
採用したので、各ポンプ２０，３８の動力を理想
的な状態で必要最少限に抑え、電力消費を大幅に
低減できる。この省エネルギー効果は、具体的に
は条件の設定により相当異るが、通常の状態で年
間を通ずれば、現在の動力の約30〜40％は節約可
能である。又副次的効果として海水ポンプ２０の
オーバロード防止効果を上げることができる。即
ち積荷の変化による吃水の増減のため、海水ポン
プの部分では吸込状態が、吸込から強い押込み状
態迄変化する。中容量以上の渦巻ポンプでは一般
に流量の全域に亘つてキヤビテーシヨンを防止す
ることはむずかしい。そして工場公試（公的試
験）には設備上吸込状態で運転するので、本船で
は吃水が上がり、押込が大きくなつた時、容量が
出すぎてオーバロードを起すことがある。従つて
従来のように小型化、動力一杯で計画すると、こ
の傾向が特に強くなり、本船で問題を起すことが
多い。これに対し本発明よると、自動的に回転が
下ることになり、当然オーバロードがなくなる利
点がある。また各ポンプ２０，３８の動力制御
に、各ポンプ２０，３８を駆動する誘導電動機２
１，４２の電源周波数を可変して速度制御を行う
周波数方式を採用しているので、サイリスタ等に
より安価に実現できると同時に、精度の高い正確
な制御を行える。また海水の流量が所定の限界値
を越えないように海水ポンプ２０を制御するの
で、吃水の上昇以外のあらゆる事態に対しても海
水ポンプ２０のオーバーロードを良好に防止でき
る。
ーラ３２の潤滑油出口側温度を検出してその温度
が所定値になるように潤滑油ポンプ３８を制御す
ると同時に、各種クーラ２８，２９，３２の被冷
却流体の出口側温度を検出してそれらを演算処理
することにより海水の流量が最適値になるように
海水ポンプ２０を制御するという二重制御方式を
採用したので、各ポンプ２０，３８の動力を理想
的な状態で必要最少限に抑え、電力消費を大幅に
低減できる。この省エネルギー効果は、具体的に
は条件の設定により相当異るが、通常の状態で年
間を通ずれば、現在の動力の約30〜40％は節約可
能である。又副次的効果として海水ポンプ２０の
オーバロード防止効果を上げることができる。即
ち積荷の変化による吃水の増減のため、海水ポン
プの部分では吸込状態が、吸込から強い押込み状
態迄変化する。中容量以上の渦巻ポンプでは一般
に流量の全域に亘つてキヤビテーシヨンを防止す
ることはむずかしい。そして工場公試（公的試
験）には設備上吸込状態で運転するので、本船で
は吃水が上がり、押込が大きくなつた時、容量が
出すぎてオーバロードを起すことがある。従つて
従来のように小型化、動力一杯で計画すると、こ
の傾向が特に強くなり、本船で問題を起すことが
多い。これに対し本発明よると、自動的に回転が
下ることになり、当然オーバロードがなくなる利
点がある。また各ポンプ２０，３８の動力制御
に、各ポンプ２０，３８を駆動する誘導電動機２
１，４２の電源周波数を可変して速度制御を行う
周波数方式を採用しているので、サイリスタ等に
より安価に実現できると同時に、精度の高い正確
な制御を行える。また海水の流量が所定の限界値
を越えないように海水ポンプ２０を制御するの
で、吃水の上昇以外のあらゆる事態に対しても海
水ポンプ２０のオーバーロードを良好に防止でき
る。
第１図は従来の可変量ポンプシステムの一例を
示す概念図、第２図は本発明のシステムを示す概
念図である。２０……海水ポンプ、２１，４２…
…インダクシヨンモータ（無段階変速モータ）、
２５……マイクロコンピユータ、２８，２９，３
２……クーラ、３８……潤滑油ポンプ。
示す概念図、第２図は本発明のシステムを示す概
念図である。２０……海水ポンプ、２１，４２…
…インダクシヨンモータ（無段階変速モータ）、
２５……マイクロコンピユータ、２８，２９，３
２……クーラ、３８……潤滑油ポンプ。
Claims (1)
- １ 海水ポンプ駆動用誘導電動機により駆動され
る海水ポンプの吐出口に各種クーラを接続し、少
なくとも潤滑油クーラには潤滑油ポンプ駆動用誘
導電動機により駆動される潤滑油ポンプを有する
潤滑油冷却系統を併設した舶用エンジンの冷却シ
ステムにおいて、前記各種クーラーの被冷却流体
の出口側温度を各々検出する温度検出器と、前記
海水ポンプの吐出流量を検出する流量計と、前記
温度検出器のうち前記潤滑油クーラの潤滑油出口
側温度を検出する温度検出器からの検出信号に基
づいて前記潤滑油ポンプ駆動用誘導電動機に供給
する交流電源の周波数を可変することにより潤滑
油の温度が所定値を維持するように前記潤滑油ポ
ンプの動力を制御する潤滑油ポンプ制御手段と、
前記各温度検出器および前記流量計からの検出信
号を演算処理しかつその演算結果に基づいて前記
海水ポンプ駆動用誘導電動機に供給する交流電源
の周波数を可変することにより海水の流量が最適
値になりかつ所定の限界値を越えないように前記
海水ポンプの動力を制御する海水ポンプ制御手段
とを設けたことを特徴とする舶用エンジンの冷却
システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56205545A JPS58106123A (ja) | 1981-12-18 | 1981-12-18 | 舶用エンジンの冷却システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56205545A JPS58106123A (ja) | 1981-12-18 | 1981-12-18 | 舶用エンジンの冷却システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58106123A JPS58106123A (ja) | 1983-06-24 |
| JPH0135167B2 true JPH0135167B2 (ja) | 1989-07-24 |
Family
ID=16508662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56205545A Granted JPS58106123A (ja) | 1981-12-18 | 1981-12-18 | 舶用エンジンの冷却システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58106123A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4875439A (en) * | 1987-01-09 | 1989-10-24 | Brunswick Corporation | Marine propulsion system with fuel line cooler |
| US4768492A (en) * | 1987-01-09 | 1988-09-06 | Brunswick Corporation | Marine propulsion system with fuel line cooler |
| US4940027A (en) * | 1988-04-15 | 1990-07-10 | Brunswick Corp. | Marine engine with water cooled fuel line from remote tank |
| DE19719792B4 (de) | 1997-05-10 | 2004-03-25 | Behr Gmbh & Co. | Verfahren und Vorrichtung zur Regulierung der Temperatur eines Mediums |
| SE522473C2 (sv) * | 2002-06-20 | 2004-02-10 | Alfa Laval Corp Ab | Ett sätt och en anordning för rening av vevhusgas |
| DE102004061426A1 (de) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Daimlerchrysler Ag | System und Verfahren zum Temperieren eines Motoröls einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
| JP5323584B2 (ja) * | 2009-05-20 | 2013-10-23 | ジャパンマリンユナイテッド株式会社 | セントラル清水冷却システム |
| CN105201622A (zh) * | 2015-10-15 | 2015-12-30 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 船用柴油机冷却及润滑系统 |
| JP6785349B1 (ja) * | 2019-08-02 | 2020-11-18 | 西芝電機株式会社 | 冷却システム |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55153813A (en) * | 1979-05-17 | 1980-12-01 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | Cooling method for marine diesel main engine |
| JPS5619115A (en) * | 1979-07-25 | 1981-02-23 | Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd | Temperature control method for cooling liquid in cooling system different in characteristic |
-
1981
- 1981-12-18 JP JP56205545A patent/JPS58106123A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58106123A (ja) | 1983-06-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4726325A (en) | Cooling system controller for internal combustion engines | |
| US6098576A (en) | Enhanced split cooling system | |
| US7669417B2 (en) | Engine after-cooling system | |
| US4665319A (en) | Self-propelled traction vehicle with low fuel consumption while idling | |
| JP2000265839A (ja) | シリンダヘッドとエンジンブロックを冷却するための分離した冷却回路を有する内燃エンジン | |
| JP2009275512A (ja) | 船舶の清水循環ポンプの運転方法及び制御装置、船舶の冷却システム | |
| JPH0135167B2 (ja) | ||
| EP0122113B1 (en) | Method and arrangement for operating a cooling plant | |
| AU2016410305A1 (en) | Outboard-motor closed-loop cooler system | |
| KR910000081B1 (ko) | 내연기관용 냉각장치 | |
| CN210532726U (zh) | 低温冷水机 | |
| EP0063941A2 (en) | Cooling system for an internal combustion engine | |
| EP1904725A1 (en) | Engine after-cooling system | |
| US9255518B2 (en) | System and method for an aftercooler bypass | |
| US4771739A (en) | Cooling system for an internal combustion engine | |
| JPS6323538Y2 (ja) | ||
| CN222072942U (zh) | 一种液冷永磁电机冷却系统 | |
| CN222432570U (zh) | 一种智能平衡型船舶尾轴水润滑循环系统 | |
| CN115306531B (zh) | 一种发动机冷却装置 | |
| RU2217606C2 (ru) | Система смазки двигателей внутреннего сгорания | |
| SU1041723A1 (ru) | Система охлаждени судового двигател внутреннего сгорани | |
| JPS6040826Y2 (ja) | ジ−ゼルエンジンの潤滑油温度および冷却水温度の調節装置 | |
| AU2007203624B2 (en) | Engine After-Cooling System | |
| CN2576974Y (zh) | 双顶置四气门水冷发动机 | |
| JPS59180198A (ja) | 過給機軸受の給油温度制御方法および装置 |