JPH0136682Y2

JPH0136682Y2 -

Info

Publication number: JPH0136682Y2
Application number: JP1981023135U
Authority: JP
Priority date: 1981-02-20
Filing date: 1981-02-20
Publication date: 1989-11-07
Also published as: JPS57135458U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、制動時に前後輪のブレーキ力配分を
荷重配分に応じた理想ブレーキ力配分となるよう
に液圧制御する液圧制御弁に関し、特にマスター
シリンダから個別に加えられる２系統の液圧を同
時に制御するようにした２系統液圧制御弁に関す
る。

本願出願人は、この種の２系統液圧弁として、
例えば第１図に示すような荷重応動型の２系統液
圧制御弁を提案している（特願昭55−113805）。

第１図の２系統液圧制御弁は、制動時に減速度
が所定値を上回ると、減速度慣性体としてのＧボ
ール１が前進して弁座２を閉じることで、アクチ
ユエータピストン３を作動する液圧P_Gを封じ込
め、アクチユエータピストン３の力を設定スプリ
ング７を介して一方のバルブ手段４Ａのプランジ
ヤ５Ａに作用させて液圧制御を開始するためのス
プリツトポイントを設定する。バルブ手段４Ａの
プランジヤ５Ａの中にはポペツト弁６Ａが設けら
れ、マスターシリンダからの液圧P_Aが上昇して
スプリツトポイントに近ずくと、プランジヤ５Ａ
が設定スプリング７に抗して左側に動き、そのた
めポペツト弁６Ａの液流路が閉じ、ブレーキ装置
への液圧P_A′をカツトして、液圧上昇を抑える。

一方、マスターシリンダからの液圧P_Bを制御
するバルブ手段４Ｂは、フリーピストン８を介し
てバルブ手段４Ａの反対側に当接して設けられ、
フリーピストン８にはシール９を介在してガイド
部材１０が摺動自在に外挿されており、上記のよ
うにバルブ手段４Ａのプランジヤ５Ａが左側に動
いて液圧P_A′のカツトを行なうと、フリーピスト
ン８も左側に動いて、バルブ手段４Ｂのポペツト
弁６Ｂの液流路が閉じ、バルブ手段４Ａに追従し
て液圧P_B′の液圧カツトを行なつて液圧上昇を抑
えるように作動する。

また、液圧P_Aの失陥時には、ガイド部材１０
を押圧している一方の液圧P_Aが無くなるので、
ガイド部材１０はプランジヤ５Ｂと共に左側に動
き、ポペツト弁６Ｂは右側に取り残されて液圧
P_Bが上昇しても液圧カツトが行なわれず、片側
失陥による制動力の低下を補うようにしている。

ところで、上記の２系統液圧制御弁では、フリ
ーピストン８の両側に２組のバルブ手段４Ａ，４
Ｂを当接した構造としているため、液圧カツトの
ために動く設定スプリング７の伸縮ストローク
Ｌ、すなわち、液圧カツト時の設定スプリング７
の長さとセツト状態における自由長との差は、各
バルブ手段４Ａ，４Ｂのポペツト弁６Ａ，６Ｂの
各バルブクリアランスＳとの間で、Ｌ≧2Sとし
なければならず、この伸縮ストロークＬに応じて
設定スプリング７のバネ定数（剛性）が定められ
る。ここでバルブ手段４Ａ，４Ｂで液圧カツトを
行なうためのスプリング７の伸縮ストロークＬが
バルブクリアランスＳの２倍となる理由は次の通
りである。

まずブレーキ操作によりマスタ液圧P_A，P_Bが
上昇してスプリツトポイントに近ずくと、スプリ
ング７に抗してプランジヤ５Ａが左方向にストロ
ークを開始し、スプリツトポイントに達した時の
ストロークＳでポペツト弁６Ａに弁座側が当つて
リア液圧P_A′をカツトする。このリア液圧P_A′の
カツトによりフリーピストン８の左側の液圧
P_A′が右側の液圧P_B′より下がり、左側に押され
てフリーピストン８が微少ストロークΔSだけ左
に動く。このフリーピストン８の動きΔSにより、
閉鎖状態にあつたポペツト弁６ＡがΔS分だけ開
き、リア液圧P_A′が上昇し、再度、プランジヤ５
Ａが左側に動いてポペツト弁６Ａにより液圧をカ
ツトする。

このようなバルブクリアランスＳ分だけストロ
ークした後のプランジヤ５Ａの動き追従したフリ
ーピストン８の動きによりフリーピストン８が左
側にバルスブクリアランスＳ分だけストロークす
るとバルブ手段４Ｂのポペツト弁６Ｂが閉じてリ
ア液圧P_B′のカツトを開始する。従つて、プラン
ジヤ５Ａが2S分ストロークした時に、即ちスプ
リング７の伸縮ストロークＬが2Sに達した時に
リア液圧P_A′に続いてリア液圧P_B′の減圧制御も
開始されることになる。

このため、２組のバルブ手段を有する上記２系
統液圧制御弁においては、第２図に示すような１
組のバルブ手段４を有する従来の液圧制御弁に比
べて伸縮ストロークＬが２倍となり、このように
伸縮ストロークＬが長くなると、長期間使用して
いるうちにバネ定数が変化する恐れがあり、ま
た、組立ての際に精度の高い位置合せを行なわな
いと、セツト状態でＬ＜2Sとなつて設定スプリ
ング７が遊んでしまい、弁の作動が不安定になる
という問題点があつた。

本考案は、このような従来の問題点に着目して
なされたもので、一方のバルブ手段のみをフリー
ピストンに当接させ、設定スプリングの力を直接
受けている他方のバルブ手段はフリーピストンに
当接しないようにし、他方のバルブ手段による制
御液圧をフリーピストンに導くことにより上記の
問題点を解決することを目的とする。

以下、本考案を図面に基づいて説明する。

第３図は、本考案の液圧制御弁を用いたＸ配管
方式をとるブレーキ系統図を示したもので、液圧
制御弁１１は車両の水平線１２に対し所定の傾き
をもつて取り付けられ、マスターシリンダ１３か
ら引き出される２系統の液圧P_A，P_Bが直接フロ
ントブレーキユニツト（デイスクブレーキ）１４
Ｒ，１４Ｌに加えられると共に、液圧制御弁１１
により液圧制御された液圧P_A′，P_B′としてリヤ
ブレーキユニツト（ドラムブレーキ）１５Ｌ，１
５Ｒに加えられている。

第４図は第３図に示す本考案の液圧制御弁１１
の一実施例を示した断面図である。

まず構成を説明すると、ハウジング１６の中に
設けた段付穴１７には、プランジヤ１８の中にス
プリング１９で付勢されたポペツト弁２０を有す
る第１のバルブ手段が設けられ、このバルブ手段
のプランジヤ１８には、Ｇボール１の前進で封じ
込められた液圧P_Gにより作動するアクチユエー
タピストン３からの力が設定スプリング７を介し
て直接に加えられている。

一方、第２のバルブ手段は、段付穴１７に直交
する位置に連通して設けた段付穴２１の中に設け
られ、段付穴２１には、フリーピストン２２に当
接してスプリング２３で付勢されたポペツト弁２
４が設けられると共に、フリーピストン２２に外
挿してガイド部材としての機能を有するプランジ
ヤ２５が摺動自在に設けられ、プランジヤ２５は
ハウジング１６との間に空気室２６を形成すると
共に、上端部をプラグ２７に摺動自在に嵌挿して
いる。プランジヤ２５はシール２８，２９，３０
によつて各系統の液圧及び空気室２６を分離させ
ており、また、フリーピストン２２に設けたシー
ル３１によつてプランジヤ２５との間で各系統の
液圧を分離させている。

ここで、設定スプリング７の伸縮ストロークＬ
は、第１のバルブ手段のポペツト弁２０における
バルブクリアランスＳとの間でＬ≧Ｓとされ、ま
た、第２のバルブ手段におけるプランジヤ２５の
摺動ストロークl₂は、ポペツト弁２４のバルブク
リアランスＳとの間でl₂≧Ｓとされており、それ
ぞれ独立して設定することができる。尚、第４図
はマスタ液圧P_A，P_Bが零となつている非制動状
態（初期状態）を示しており、このときフリーピ
ストン２２は例えば図示のように下つた位置に置
かれてポペツト弁２４を閉じているが、ブレーキ
操作によりマスタ液圧P_A，P_Bが加わると、ポペ
ツト弁２４を開く位置にリフトし、リア液圧
P_B′のリアホイルシリンダへの供給を可能とす
る。

次に作用を説明する。

両系統が共に正常な場合には、車両減速度が所
定値に達したとき、Ｇボール１が前進して弁座２
を塞ぎ、そのときの液圧をP_Gとして封じ込める。
この液圧P_Gによるアクチユエータピストン３の
変位に応じて設定スプリング７を介してプランジ
ヤ１８に加わる荷重が決まり、液圧制御を開始す
るためのスプリツトポイントが設定される。

液圧P_Aが更に上昇すると、アクチユエータピ
ストン３から設定スプリング７を介して加わる力
に打ち勝つてプランジヤ１８は左側へ動き、この
ため、ポペツト弁２０が流路を閉じ、リヤブレー
キ装置への液圧P_A′をカツトする。このとき、ポ
ペツト弁２０による制御液圧P_A′は、第２のバル
ブ手段に設けているフリーピストン２２の下側に
も加わつており、液圧P_A′がカツトされると、液
圧P_Bの方が液圧が高くなるので、液圧P_Bに押さ
れてフリーピストン２２は下方にさがり、このた
めポペツト弁２４の流路も閉じられて、リヤブレ
ーキ装置への液圧P_B′をカツトし、液圧P_A′，
P_B′は同じになる。

更に、液圧P_Aが上昇すると、プランジヤ１８
は右側へ戻つてポペツト弁２０を開き、制御液圧
P_A′も上昇してフリーピストン２２を押し上げて
ポペツト弁２４を開き、以下同様にしてポペツト
弁１８，２４の開閉が繰り返えされ、リヤブレー
キ装置に対する制御液圧P_A′，P_B′の上昇率がフ
ロント側の液圧P_A，P_Bに対し所定割合だけ低く
抑えられ、制動中に起きる後輪のロツクを防止す
る。

次に、２系統のうちのいずれか一方の液圧、例
えば液圧P_B，P_B′の系統が失陥したとすると、こ
の失陥時には十分な減速度が発生しないので、Ｇ
ボール１による液圧P_Gの封じ込めは行なわれず、
液圧P_Aの上昇に応じた力が設定スプリング７を
介してプランジヤ１８を右側に押し続ける。この
ため、液圧P_Aが上昇してもプランジヤ１８は左
側に動くことができず、ポペツト弁２０による液
圧カツトを防いで、片側失陥による制動力の低下
を補う。

一方、液圧P_A，P_A′の系統が失陥したときに
は、液圧P_Bによつてプランジヤ２５が押し下げ
られ、液圧P_A′が無いためフリーピストン２２も
動かず、ポペツト弁２４による液圧P_B′のカツト
は防止され、同様に片側失陥による制動力の低下
を補う。

第５図は本考案の他の実施例を示した断面図で
あり、設定スプリング７が当接する第１のバルブ
手段として、プランジヤ１８に設けたリツプシー
ル３２により液圧制御を行なうようにしたことを
特徴とするもので、ポペツト弁を用いた第４図の
実施例に比べてバルブ手段の構造を簡単にするこ
とができる。他の構造は第４図の実施例と同じに
なることから、同一符号を付してその説明は省略
する。

このリツプシール３２を用いたバルブ手段の動
作は、Ｇボール１による封じ込め液圧P_Gに応じ
て設定スプリング７より加わる力に抗して、液圧
P_Aの上昇でプランジヤ１８が左側に動くと、プ
ランジヤ１８の頭頂部１８ａがリツプシール３２
に当つて液路を閉じることでリヤブレーキ装置へ
の液圧P_A′をカツトするようになり、他の動作は
第４図の実施例と全く同じになる。

第６図は本考案の他の実施例を示した断面図で
あり、この実施例では２組のバルブ手段を軸方向
に対向して配設したことを特徴とするもので、軸
方向に段付穴１７，２１を設けているので、ハウ
ジング１６の加工が容易にでき、また、液圧制御
弁を取付ける車体スペースの高さが少ないときの
スペース節減を図ることができる。

弁そのものの構造は、第４図に示したフリーピ
ストン２２を有する第２のバルブ手段を第１のバ
ルブ手段の軸方向に対向して配置したものである
が、第１のバルブ手段のプランジヤ１８の右端部
を第２のバルブ手段のプランジヤ２５に当接させ
るようにしており、このため、セツト状態でポペ
ツト弁２０は開状態とされるので、制動初期の液
圧P_B′の上昇遅れを防止できるようにしている。

第７図は本考案の他の実施例を示したもので、
第６図の実施例における第１のバルブ手段を、第
５図の実施例と同様に、リツプシール３２を用い
たバルブ手段としたことを特徴とするもので、構
造の簡略化を図ることができる。

尚、上記の各実施例は、荷重応動型の２系統液
圧制御弁を例にとるものであつたが、本考案はこ
れに限定されず、設定スプリング７によりプラン
ジヤ１８に加える荷重を固定的に決めている構造
の２系統液圧制御弁についても全く同様であり、
更に上記のノンリンケージタイプの荷重応動型２
系統液圧制御弁に限らず、アクチユエータピスト
ンにリンクを介して車輪に加わる積載荷重に応じ
た力を伝達する構造の所謂リンケージタイプの荷
重応動型液圧制御弁をも含むものである。

以上説明してきたように、本考案によれば、そ
の構成を設定スプリングの力を直接受けているバ
ルブ手段をフリーピストンに当接せずに、このバ
ルブ手段による制御液圧をフリーピストンに導入
して他方のバルブ手段を当接させるようにしたた
め、設定スプリングのバネ定数は一方のバルブ手
段のバルブ開閉クリアランスに基づいて決定する
ことが可能となり、そのため、従来の一系統の液
圧制御弁の構造をそのまま用いることができ、フ
リーピストンに当接する他のバルブ手段は、一方
のバルブ手段に対し任意の位置に組付けることが
できるので、車体取付スペースに適合した外部形
状を容易に得ることができ、単一のスプリング設
定力により同じ液圧制御特性が得られると共に、
片側失陥時には確実に正常な液圧系統の制御が中
止されて失陥による制動力の低下を補うことがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願出願人が提案している２系統液圧
制御弁の一例を示した断面図、第２図は従来の１
系統液圧制御弁を示した断面図、第３図は本考案
の２系統液圧制御弁を用いたブレーキ系統図、第
４図は本考案の一実施例を示した断面図、第５図
は一方のバルブ手段をリツプシールによる弁構造
を用いた本考案の他の実施例を示した断面図、第
６図は２組のバルブ手段を軸方向に配設した本考
案の他の実施例を示した断面図、第７図は第６図
の実施例における一方のバルブ手段をリツプシー
ルによる弁構造とした本考案の他の実施例を示し
た断面図である。１……Ｇボール、２……弁座、３……アクチユ
エータピストン、４Ａ，４Ｂ……バルブ手段、５
Ａ，５Ｂ……プランジヤ、６Ａ，６Ｂ……ポペツ
ト弁、７……設定スプリング、８……フリーピス
トン、９……シール、１０……ガイド部材、１１
……液圧制御弁、１３……マスターシリンダ、１
４Ｌ，１４Ｒ……フロントブレーキユニツト、１
５Ｌ，１５Ｒ……リヤブレーキユニツト、１７，
２１……段付穴、１８，２５……プランジヤ、１
９，２３……スプリング、２０，２４……ポペツ
ト弁、２２……フリーピストン、２６……空気
室、２７……プラグ、２８，２９，３０，３１…
…シール、３２……リツプシール。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) 個別に加えられる２系統の液圧を制御する第
１のバルブ手段と第２のバルブ手段とを備えた
２系統液圧制御弁において、前記第１のバルブ手段は、減圧制御開始点を
設定するスプリングと、第１のマスタ液圧の上
昇に応じて前記スプリングに抗してストローク
する第１のプランジヤと、該第１のプランジヤ
との協動によりリア液圧供給流路を開閉して第
１のリア液圧を減圧制御する第１の弁体とを備
え、前記第２のバルブ手段は、前記第１のバルブ
手段からの第１のリア液圧を一端に導入し他端
に第２のマスタ液圧を導入したガイド部材と、
該ガイド部材の軸方向に形成されたリア液圧供
給流路に設けられ該流路の開閉によりリア供給
液圧を減圧制御する第２の弁体と、該第２の弁
体の先端を一端に当接すると共に他端に前記第
１のバルブ手段の第１のリア液圧を導入して前
記ガイド部材に摺動自在に組込まれたフリーピ
ストンとを備え、前記第１のバルブ手段により減圧制御された
第１のリア液圧に基づく前記フリーピストンの
往復移動に応じて第２のリア液圧を前記第２の
バルブ手段により減圧制御することを特徴とす
る２系統液圧制御弁。 (2) 前記第１のバルブ手段に設けた前記第１のプ
ランジヤに、前記第２のバルブ手段に設けたフ
リーピストン及びガイド部材を当接させたこと
を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項記
載の２系統液圧制御弁。