JPH0137966Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。

車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にある。し
かし、特にトラツク等の商用車では、車両重量は
最大積車時と空車時とでは大きく変化するので、
同一の減速度を得るためには、重量の増減に応じ
てペダル踏力を変化させる必要がある。もし、車
両重量が大きい場合でも十分なブレーキ力が得ら
れるように、倍力装置の出力を設定しておくと、
重量が軽い場合には、小さいペダル踏力で車輪が
ロツクしてしまい、制動安定性を損なう危険があ
る。また、ペダル踏力とその反力は比例している
ので、車両重量が大きい場合には、大きな反力を
受けることとなり、運転者の疲労度が増す。

また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、空気圧源と、上記空気圧源からの圧縮空気に
より作動されて、マスターシリンダに増幅された
出力を伝達する倍力装置と、マスターシリンダに
よつて発生されたブレーキ流体圧によつて作動さ
れる前輪ブレーキ及び後輪ブレーキと、上記空気
圧源と上記倍力装置との間に設けられ、、ブレー
キペダルの踏力及び車両重量にそれぞれ対応する
電気信号に応じて、上記倍力装置に供給される空
気圧を制御して同倍力装置の出力を制御する電空
変換器と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレ
ーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブレー
キ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を
超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ
流体圧を低下させる複数の特性が異なる圧力制御
弁と、コントローラからの車両重量に応じた指令
に基づいて作動され、上記複数の圧力制御弁のう
ち１つの車両重量に適応した特性の圧力制御弁を
上記マスターシリンダに連通させる切換手段とを
具備してなることを特徴とするブレーキ装置を要
旨とするものである。

上記構成によれば、車両重量の変化に対応して
倍力装置の出力が変化されると共に、いくつかの
車両重量ランクに適応して、後輪ブレーキ力の上
昇率が低下し始める遷移点が変化されることとな
り、従つて、車両重量が変化しても、一定のペダ
ル踏力で一定の減速度を得ることができると共
に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後輪
がロツクすることを防止でき、制動安定性及び高
い制動効率を常に維持できるのである。

以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。

第１図には、本考案の実施例を示すエアサーボ
ブレーキ装置の概要がブロツク図で示されてお
り、エアポンプのような空気圧源１によつて発生
された圧縮空気は、アキユムレータ２に貯えられ
ると共に、電空変換器３に供給される。電空変換
器３は、制動時、ブレーキペダルの踏力及び車両
重量に応じて、空気圧源１からの圧縮空気の圧力
を調整した後、空気圧式の倍力装置４に供給して
同装置を作動させ、倍力装置からの増幅された出
力によりマスターシリンダ５が作動される。マス
ターシリンダ５によつて発生されたブレーキ油圧
は、前輪ブレーキ６に直接供給されると共に、固
定圧力制御弁装置７により車両重量に応じて圧力
を制御された後、後輪ブレーキ８に供給される。
ブレーキペダルは、入力される踏力に対する変位
量を予め設定されており、ペダル変位計９はこの
ブレーキペダルの変位量に応じて電気的な踏力信
号を発するものである。ペダル変位計９によつて
検出された踏力信号及び車両重量センサ１０によ
つて検出された重量信号は、電流発生器１１に入
力され、同電流発生器は両信号に基づいて電空変
換器３を作動させる。固定圧力制御弁装置７は、
本実施例では３つの特性が異なる圧力制御弁を含
んでおり、コントローラ１２は、車両重量センサ
１０より入力された重量信号に基づいて、車両重
量に適応したいずれか１つの圧力制御弁を作動さ
せる。

次に、各構成部品について詳細に説明する。

第２図において、電空変換器３は、空気圧源１
に連結された入口通路２０及び倍力装置４に連結
された出口通路２１を具えたハウジング２２と、
同ハウジング内に移動可能に配設され、弁座２３
と協働して入口通路２０と出口通路２１との連通
を制御する弁部材２４と、同弁部材を第２図に示
す閉位置に付勢するスプリング２５と、ハウジン
グ２２内にパイロツト室２６、排気室２７及び圧
力室２８を限界している２つのダイヤフラム２９
及び３０と、同ダイヤフラムの支持体３１に固着
され、一端が弁部材２４に対向して出口通路２１
内に突出して同通路を排気室２７に連通する管状
部材３２とを有している。パイロツト室２６はオ
リフイス３３及びパイロツト通路３４を介して入
口通路２０に連通すると共に、ノズル３５及び大
気開放室２６を介して大気に開放されており、排
気室２７は排気口３７を介して大気に開放され、
更に圧力室２８は通路３８を介して出口通路２１
に連通されている。又、ハウジング２２内には、
ノズル３５に対向してフラツパ３９が配設されて
おり、同フラツパは可動板４０に取付けられると
共に、空芯の可動コイル４１を保持している。可
動コイル４１は、ハウジング２２に固定された支
持体４２内に延在し同支持体によつて案内支持さ
れており、支持体４２は又永久磁石４３を保持し
ている。可動コイル４１は電流発生器１１に接続
されており、非通電時には、永久磁石４３の吸引
力により吸引されて可動板４０を上方に移動さ
せ、通電時には、電磁力を生起して永久磁石４３
との間で反発力を発生し、可動板４０を下方に移
動させる。

第３図において、倍力装置４は、ハウジング５
０内に摺動自在に嵌装されて圧力室５１と大気開
放室５２とを限界するピストン５３と、ハウジン
グ５０の貫通孔５４内に摺動自在に挿入され、開
口端を蓋５５によつて閉塞された円筒部材５６
と、同円筒部材の段付孔５７及び蓋５５の孔５８
内に摺動自在に支持され、ブレーキペダルと連動
するロツド５９に連結されているプランジヤ６０
と、環状支持体６１によつて孔５７内に密封的に
且つ摺動自在に配設され、入口６２を介して電空
変換器３の出口通路２１に連結された入口室６３
を限界している弁部材６４と、ハウジング５０と
ピストン５３との間に介装され、同ピストンを右
方に付勢してハウジング５０の当接させると共
に、円筒部材５６のストツパ６５をハウジングに
当接させるスプリング６６と、孔５７の底壁とプ
ランジヤ６０との間に介装されて同プランジヤを
右方に付勢する２つのスプリング６７及び６８
と、プランジヤ６０に固着されたスプリングリテ
ーナ６９と弁部材６４との間に介装されて同弁部
材を左方に付勢するスプリング７０と、支持体６
１とスプリングリテーナ６９との間に介装され、
同支持体を円筒部材５６に対して固定位置に保持
すると共に、プランジヤ６０を右方に付勢するス
プリング７１とを有しており、スプリング６８は
スプリング６７よりも自然長が短い。ピストン５
３には、マスターシリンダ５に連結されるロツド
７２が突設されている。又、円筒部材５６には、
孔５７に連通する半径方向の段付孔７３が設けら
れており、同孔内には、ロツクピン７４が、ハウ
ジング５０に穿設された穴７５に係合し得るよう
に摺動自在に嵌装され、スプリング７６によつて
下方に付勢されている。第３図に示す倍力装置４
の制動解除位置において、弁部材６４はプランジ
ヤ６０に設けられた弁座７７に係合する一方、ハ
ウジング５０に設けられた弁座７８から離れてお
り、従つて、圧力室５１は円筒部材５６に設けら
れた通路７９及びハウジング５０に設けられた排
気口８０を経て大気に開放され、入口室６３は閉
塞されている。

第４図において、固定圧力制御弁装置７は、後
輪ブレーキ８に連結された出口９１へ調整された
油圧を供給する３つの圧力制御弁９２，９２′及
び９２″と、マスターシリンダ５に連結された入
口９０からの油圧の供給をいずれか１つの圧力制
御弁へ選択的に切換える例えば電磁式の２つの切
換弁９３及び９４とから成つている。

切換弁９３は、入口９０の油圧を圧力制御弁９
２へ供給するＡ位置と、同油圧を切換弁９４へ供
給するＢ位置との間で切換わり、また、切換弁９
４は、供給された油圧を圧力制御弁９２′へ供給
するＣ位置と、同油圧を圧力制御弁９２″へ供給
するＤ位置との間で切換わる。各切換弁の切換作
動はコントローラ１２によつて制御される。 各
圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的に同
一であるので、圧力制御弁９２についてのみ説明
し、他の２つの圧力制御弁９２′及び９２″の対応
する構成部品には同一符号にそれぞれ「′」及び
「″」を付しその説明を省略する。

圧力制御弁９２は、ハウジング９５に設けられ
た段付孔９６内に摺動自在に配設されて入口圧力
室９７と出口圧力室９８とを限界すると共に、孔
９６の段部９９に取付けられた環状シール１００
と協働して両圧力室９７と９８間の連通を制御す
るピストン状の弁部材１０１と、孔９６の壁と弁
部材１０１のランド１０２との間に介装されて、
弁部材を第４図に示す開位置へ右方に付勢するス
プリング１０３とを有している。この開位置にお
いて、弁部材１０１の小径の右端部１０４はシー
ル１００から離れていると共に、ランド１０２は
シール１００上に円周方向に間隔を離れて設けら
れている複数の突起１０５に当接し、更にシール
１００の環状リツプ１０６は孔９６の内面に圧接
しており、従つて、入口圧力室９７は、ランド１
０２の外周に設けられた複数の溝１０７及びシー
ル１００と弁部材１０１との間の隙間を介して、
出口圧力室９８に連通している。シール１００に
は、その底部及び外周部に、制動解除時出口圧力
室９８から入口圧力室９７へ油を連通させる溝１
０８が設けられている。

上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。

ブレーキペダルに踏力が加わつていない時に
は、電流発生器１１は、ペダル変位計９からの踏
力信号に基づいて、電空変換器３の可動コイル４
１を通電せず、電空変換器３は第２図に示す制動
解除位置にある。この位置において、弁部材２４
は弁座２３に着座して入口通路２０と出口通路２
１との連通を遮断する一方、管状部材３２は弁部
材２４から離れて、出口通路２１を排気室２７を
経て大気に開放している。。又、倍力装置４も第
３図に示す制動解除位置にあり、入口室６３は閉
塞され電空変換器３を介して大気に開放されてい
ると共に、圧力室５１も大気に開放されており、
従つて、倍力装置４はマスターシリンダ５に出力
を与えていない。

制動時ペダルに踏力を加えると、電流発生器１
１は、ペダル変位計９からの踏力信号に基づい
て、電空変換器３の可動コイル４１を通電して電
磁力を生起し、同コイルと永久磁石４３との間で
発生する反発力により、フラツパ３９及び可動板
４０が下方に移動される。空気圧源１からの圧縮
空気は入口通路２０、パイロツト通路３４及びオ
リフイス３３を経てパイロツト室２６に流入し、
更にノズル３５を通つて大気開放室３６から大気
へ流出しているが、フラツパ３９が下方に移動し
てノズル３５に接近するので、ノズル背圧即ちパ
イロツト室２６内に圧力が発生する。この結果、
ダイヤフラム２９と３０が下方に押され、管状部
材３２が弁部材２４に係合して出口通路２１と排
気室２７との連通を遮断する。同時に、ペダルと
連動する倍力装置４のロツド５９を介してプラン
ジヤ６０が、、先づスプリング６７と７１を圧縮
しながら、円筒部材５６に対して移動し、弁部材
６４が弁座７８上に着座して圧力室５１と排気口
８０との連通を遮断する。

更に踏力が加わると、可動コイル４１に流れる
電流が増大し上記反発力が大きくなることによ
り、可動板４０の下方への移動量が増大してフラ
ツパ３９がノズル３５に更に接近し、パイロツト
室２６内の圧力が上昇する。この結果、ダイヤフ
ラム２９と３０及び管状部材３２が下方に押され
て、弁部材２４をスプリング２５に抗し弁座２３
から離隔し、入口通路２０内の圧縮空気を出口通
路２１に流通させ倍力装置４の入口室６３に供給
する。同時に、ロツド５９とプランジヤ６０が、
自然長の短かいスプリング６８も圧縮しながら、
円筒部材５６に対して更に移動し、弁座７７が弁
部材６４から離れ、圧力室５１が通路７９及びプ
ランジヤ６０と弁部材６４との間の隙間を経て入
口室６３に連通される。従つて、電空変換器３か
ら入口室６３に供給された圧縮空気が圧力室５１
に流入して、同室内の圧力が上昇し始め、ピスト
ン５３がスプリング６６の力に抗して左方に移動
して、マスターシリンダ５を作動させる出力をロ
ツド７２を介して伝達する。又、圧縮空気は孔７
３内にも流入し、ロツクピン７４をスプリング７
６の力に抗して上方に移動させて穴７５に係合さ
せ、円筒部材５６がハウジング５０に対し移動不
能にロツクされる。従つて、ペダルに加わる反力
はスプリング６７，６８及び７１の力のみとな
る。

倍力装置４の圧力室５１に連通している電空変
換器３の出口通路２１内の圧縮空気は又、通路３
８を介して圧力室２８に流入し、同室内の圧力が
上昇する。この圧力はダイヤフラム３０に作用し
ており、パイロツト室２６内の圧力による力とバ
ランスするまで上昇すると、スプリング２５によ
り弁部材２４が弁座２３上に着座し、入口通路２
０から出口通路２１への圧縮空気の流通が遮断さ
れる。

このように、ペダル踏力に応じて、可動コイル
４１に流れる電流値、可動板４０の下方への変位
量及びノズル背圧が決まり、従つて出口通路２１
及び圧力室５１内の圧力並びにマスターシリンダ
５に伝達される出力が決まることとなる。

マスターシリンダ５の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は前輪ブレーキ６に直接供給される
と共に、固定圧力制御弁装置７の入口９０に供給
される。弁部材１０１は通常第４図に示す開位置
にあるので、入口９０から入口圧力室９７に供給
された油圧は、シール１００と弁部材１０１との
間の隙間を介して出口圧力室９８に連通し後輪ブ
レーキ８に供給され、等しい前輪ブレーキ力と後
輪ブレーキ力が得られる。

弁部材１０１には、その右端部１０４の大きい
受圧面積に作用する出口圧力室９８内の出口圧力
による左方への付勢力と、ランド１０２の左周縁
部の小さい受圧面積に作用する入口圧力室９７内
の入口圧力及びスプリング１０３の力による右方
への付勢力が働いている。従つて、マスターシリ
ンダ５からの油圧の上昇に伴い入口圧力及び出口
圧力が等しく上昇して、上記両付勢力が釣合う値
（以下遷移点という）を超えると、左方への付勢
力が右方への付勢力よりも大きくなり、弁部材１
０１は左方へ移動されて、右端部１０４がシール
１００に接近し、入口圧力室９７と出口圧力室９
８との連通が制限される。上記遷移点以降では、
出口圧力は弁部材１０１の両受圧面積間の比に対
応して入口圧力よりも小さい値に保たれる。その
結果、遷移点以降では、後輪ブレーキ力の上昇率
は前輪ブレーキ力の上昇率よりも低く保たれ、後
輪のロツクが防止されるのである。

制動解除時ペダルの踏力を解除すると、電流発
生器１１から可動コイル４１への通電が止まり、
永久磁石４３により可動コイル４１が吸引されて
可動板４０が上方に移動され、これに伴いノズル
３５とフラツパ３９との間隙が大きくなつてパイ
ロツト室２６内の圧力が低下する。その結果、ダ
イヤフラム２９と３０が上方に押されて、管状部
材３２が弁部材２４から離れ、倍力装置４の入口
室６３及び出口通路２１内の空気圧は排気室２７
及び排気口３７を経て大気に排出される。又、ス
プリング６７，６８及び７１がプランジヤ６０を
第３図に示す位置へ押し戻すので、弁部材６４が
弁座７７に着座すると共に弁座７８から離れる。
その結果、圧力室５１内の空気圧が通路７９及び
排気口８０を経て大気に排出されて低下し、スプ
リング６６によりピストン５３が押し戻され、マ
スターシリンダ５への出力が解除される。

同時に、マスターシリンダ５からの油圧が低下
することにより、前輪ブレーキ６及び固定圧力制
御弁装置７に供給されている油圧も低下する。入
口圧力室９７内の入口圧力が低下することによ
り、左方への付勢力が増大し、弁部材１０１の右
端部１０４がシール１００に係合せしめられて両
圧力室９７と９８間の連通が遮断されるが、入口
圧力よりも高い出口圧力は、溝１０８を介してリ
ツプ１０６に作用して同リツプを孔９６の面から
離隔させるので、後輪ブレーキ８内の油圧は出口
圧力室９８、シールのリツプ１０６と孔９６との
間の隙間及び入口圧力室９７を介してマスターシ
リンダ５へ排出される。出口圧力の低下により、
右方への付勢力が左方への付勢力よりも大きくな
ると、弁部材１０１が第４図に示す開位置へ再び
移動され、後輪ブレーキ８内の油圧はシール１０
０と弁部材１０１との間の隙間を介してマスター
シリンダ５へ排出される。

上記作動は、車両重量が或る一定の状態の時の
ものであるが、重量が変化した場合、その変化に
対応して、倍力装置４内に発生し得る最高空気圧
を電空変換器３により調整して、倍力装置４の最
大出力及びマスターシリンダ５の最高ブレーキ油
圧を制御すれば、重量の変化に拘わらず、所望の
制動減速度を得ることができる。また、固定圧力
制御弁装置７においては、上記出口圧力は入口圧
力に対し両受圧面積間の一定の比であり、また受
圧面積は定数であることから、出口圧力とスプリ
ング１０３の力とは比例しており、スプリングの
力の増減に応じて出口圧力も増減するので、車両
重量に応じてスプリングに力を変化させれば、後
輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所望の前後輪ブ
レーキ力配分を得ることができる。

このため、車両重量センサ１０により車両重量
Ｗが検出され、この重量Ｗに相当する重量信号が
電流発生器１１及びコントローラ１２に入力され
ている。電流発生器１１は、この重量信号に基づ
き、車両重量に応じて最適な最大ブレーキ力を発
生させるために必要な最高空気圧を倍力装置４の
圧力室５１内に発生させるように、予め設定され
た特性に従つて電空変換器３の可動コイル４１に
流れる電流を制御するのである。又、コントロー
ラ１２は、重量信号から、予め設定された本実施
例では３つの車両重量ランク、例えば空車時のラ
ンクW₁，1/2積車時のランクW₂及び最大積車時
のランクW₃のいずれかを判別し、この重量ラン
クに適応した圧力制御弁９２，９２′又は９２″を
作動させるように、切換弁９３と９４の切換制御
を行うのである。更に、圧力制御弁９２，９２′
及び９２″のスプリング１０３，１０３′及び１０
３″のセツト力F₁，F₂及びF₃は、上記重量ランク
W₁，W₂及びW₃にそれぞれ適応した前後輪ブレ
ーキ力配分を得るように異なつており、F₁＜F₂
＜F₃となるように設定されている。

この制御態様について説明すると、電空変換器
３では、例えば、車両重量が空車時のように値
W₁の場合、電流発生器１１はこの値に応じて可
動コイル４１に小電流を流し、フラツパ３９及び
可動板４０が下方へ比較的小さい量を移動する。
この結果、フラツパ３９とノズル３５との間の間
隙は比較的大きく、ノズル背圧は小さいので、出
口通路２１及び倍力装置の圧力室５１内に発生す
る最高空気圧は或る低い値となる。逆に、車両重
量Ｗが最大積車時のように値W₃の場合、電流発
生器１１はこの値に応じてコイル４１に大電流を
流し、可動板４０を更に下方に移動させてフラツ
パ３９をノズル３５に極く接近させ又は同ノズル
を完全に塞ぎ、ノズル背圧を増大させる。従つ
て、圧力室５１内に発生し得る最高空気圧は或る
大きい値となり、倍力装置４の最大出力が増大す
ることとなる。車両重量が値W₁とW₃の間にある
場合、例えば1/2積車時のように所定の中間値W₂
の場合、この値に応じて、電流発生器１１により
コイル４１に流れる電流が所定の値に制御され
て、ノズル背圧が中間の値となり、圧力管５１内
の最高空気圧及び倍力装置の最大出力が所定の中
間値に設定される。 ところで、ペダルを踏んだ
ときの反力は、スプリング６７，６８及び７１の
反力により決まるが、このスプリング力は円筒部
材５６に対するプランジヤ６０の変位量により決
まる。即ち、同一の変位量なら、ペダルの踏力は
同一である。

結果として、車両重量の変化に対応して、電空
変換器３の可動コイル４１に流れる電流値が変化
されることにより、同一のペダル踏力でも、倍力
装置４の出力を変化ませ、また、倍力装置はマス
ターシリンダ５に機械的に連結されているので、
マスターシリンダで発生されるブレーキ油圧も相
応して変化させることができるのである。

このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第５図に示されている。

次に、固定圧力制御弁装置７では、コントロー
ラ１２は、重量ランクW₁を検出すると、切換弁
９３をＡ位置へ切換作動させ、制動時入口９０に
供給された油圧が、圧力制御弁９２及び出口９１
を介して後輪ブレーキ８に供給されるが、この弁
は小さりスプリングセツト力F₁を有しているの
で、上述した態様で作動することによつて、遷移
点における出口圧力を所定の低い値に設定する。。
コントローラ１２は、重量ランクW₂を検出する
と、切換弁９３をＢ位置へ切換作動させると共
に、切換弁９４をＣ位置へ切換作動させる。この
結果、入口９０の油圧が、セツト力F₁よりも大
きいスプリングセツト力F₂を有する圧力制御弁
９２′に供給され、この弁は上述したと同様の態
様で作動して、遷移点における出口圧力を所定の
中間値に設定する。更に、コントローラ１２は、
重量ランクW₃を検出すると、切換弁９３をＢ位
置に保つ一方、切換弁９４をＤ位置へ切換作動さ
せる。この結果、入口９０の油圧が、セツト力
F₂よりもさらに大きいスプリングセツト力F₃を
有する圧力制御弁９２″に供給され、この弁も上
述したと同様の態様で作動して、遷移点における
出口圧力を所定の大きい値に設定する。

この固定圧力制御弁装置７の作動は電空変換器
３の作動と同期して行われている。結果として、
同一のペダル踏力でも、車両重量の変化に対応し
て、マスターシリンダ５のブレーキ油圧が連続的
に変化されて前輪ブレーキ６に直接供給され、第
５図に示すような前輪ブレーキ力の特性が得られ
ると共に、後輪ブレーキ８には、車両の重量ラン
クに対応して、このブレーキ油圧が異なつた圧力
値以上で低下された後に供給され、第６図の実線
で示すような前後輪ブレーキ力の配分特性が得ら
れるのである。

従つて、本考案によれば、車両重量の変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるのであ
る。

なお、第６図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、固定圧
力制御弁装置により前後輪ブレーキ力配分特性を
表わし、破線は理想ブレーキ力配分特性を表わし
ている。 本考案の好適な実施例について図示し
説明したが、本考案はこれにのみ限定されるもの
ではなく、幾多の変化変形が可能である。

例えば、上記実施例では、各圧力制御弁の弁部
材１０１，１０１′，１０１″の受圧面積間の比を
一定にし、且つスプリング１０３，１０３′，１
０３″のセツト力F₁，F₂，F₃を変えることによ
り、後輪ブレーキ力の遷移点を変化させる一方、
遷移点以降の後輪ブレーキ力の上昇率を一定に保
つているが、各圧力制御弁の上記受圧面積間の比
をも変えて、遷移点以降の後輪ブレーキ力の上昇
率を変化させるようにしてもよく、場合によつて
はより有益となる。また、各圧力制御弁のスプリ
ング１０３，１０３′，１０３″のセツト力を一定
にし、且つ弁部材１０１，１０１′，１０１″の受
圧面積間の比を変えることにより、後輪ブレーキ
力の遷移点及び遷移点以降の後輪ブレーキ力の上
昇率を同時に変化させることができる。

また、上記実施例では、車両重量を３つの重量
ランクに分けて、３つの圧力制御弁を設けたが、
この数は任意であつてよく、数が多い方が、車両
重量に応じてより細かいブレーキ力配分制御が得
られる。

更に、各圧力制御弁の弁部材１０１，１０１′，
１０１″は、上記実施例のように入口圧力室及び
出口圧力室内の圧力に応動する代りに、出口圧力
室内の圧力のみに応動するものであつてもよい。
この場合には、弁部材は、その受圧面積に作用す
る出口圧力による付勢力が、スプリング１０３，
１０３′，１０３″の力による付勢力と釣合うこと
により、出口圧力を制御する構造である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示すエアサーボブレ
ーキ装置の概要を示すブロツク図、第２図は第１
図の電空変換器の詳細断面図、第３図は第１図の
倍力装置の詳細断面図、第４図は第１図の固定圧
力制御弁装置の詳細断面図、第５図はペダル踏力
に対するブレーキ力の特性図、第６図は前後輪ブ
レーキ力の配分特性図である。 １……空気圧源、２……アキユムレータ、３…
…電空変換器、４……倍力装置、５……マスター
シリンダ、６……前輪ブレーキ、７……固定圧力
制御弁装置、８……後輪ブレーキ、９……ペダル
変位計、１０……車両重量センサ、１１……電流
発生器、１２……コントローラ、９２，９２′，
９２″……圧力制御弁、９３，９４……切換弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 空気圧源と、上記空気圧源からの圧縮空気によ
   り作動されてマスターシリンダに増幅された出力
   を伝達する倍力装置と、マスターシリンダによつ
   て発生されたブレーキ流体圧によつて作動される
   前輪ブレーキ及び後輪ブレーキと、上記空気圧源
   と上記倍力装置との間に設けられ、ブレーキペダ
   ルの踏力及び車両重量にそれぞれ対応する電気信
   号に応じて、上記倍力装置に供給される空気圧を
   制御して同倍力装置の出力を制御する電空変換器
   と、上記マスターシリンダと上記後輪ブレーキと
   の間に設けられ、少なくとも同後輪ブレーキ内の
   圧力に応動して、同圧力が所定の圧力値を超える
   と上記後輪ブレーキに供給されるブレーキ流体圧
   を低下させる複数の特性が異なる圧力制御弁と、
   コントローラからの車両重量に応じた指令に基づ
   いて作動され、上記複数の圧力制御弁のうち１つ
   の車両重量に適応した特性の圧力制御弁を上記マ
   スターシリンダに連通させる切換手段とを具備し
   てなることを特徴とするブレーキ装置。