JPH0138980B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は静止したハウジング内で回転する少く
とも１つの摩擦デイスクが相対的に静止している
表面に係合するよう運動せしめられ、デイスクを
該表面に係合するよう運動させてブレーキを掛け
る作動手段が設けてあり、作動手段が少くとも１
つの加圧板と、加圧板に共働するカム手段と反動
部材とから成り、加圧板がその平面を反動部材に
相対的に作動運動すると加圧板が軸線方向に運動
して摩擦デイスクを静止している表面に係合させ
るカム効果を生ずる型式の車両用デイスクブレー
キに係るものである。

この型式のブレーキは以下に「前記型式のブレ
ーキ」と呼称しトラクタおよびそれに類する車両
用に特に適している。

前記型式の公知のブレーキにおいては、加圧板
を角度的にか半径方向に動かすことによりブレー
キ掛けを開始し、いづれの場合にも、加圧板が摩
擦デイスクに係合すると、加圧板は摩擦板と共に
運び回わされてサーボ作用を生じてカム効果を増
大させそれによりブレーキ掛け運動の軸線方向成
分を大にする。

本発明によれば、前記型式のデイスクブレーキ
において、反動部材が非回転で、ブレーキを作動
させるため加圧板を反動部材に相対的に半径方向
に運動させる手段が設けてあり、更にまた加圧板
が角運動するのを抑制する追加の手段が設けてあ
り、この追加の手段はブレーキの作用中に加圧板
を半径および軸線方向に運動させるような構造と
配置とにしてある。

追加の手段は加圧板に設けた耳状突起の縁部に
係合するパイロツト、適当なピンまたは耳状突起
から成るものが便利で、加圧板に設けた耳状突起
の縁部は反動板に相対的な加圧板の半径方向運動
の方向に並んでいる。

カム手段は加圧板と反動部材との隣接面に設け
た補完する凹所の組に位置したボールまたはロー
ラかるもので良く、また反動部材はハウジングの
１つの端部壁から成るものが好ましい。

従つて、本発明は最少数の構成部品を使用する
非常に小ぢんまりした頑丈な構造を有する比較的
に安価なブレーキ機構を提供するものである。

ブレーキはまた取付けが非常に容易で、ハウジ
ングの前記端部壁に所要の凹所をドリルで形成す
る作業は比較的に簡単である。

加圧板を角運動しないよう抑制するとブレーキ
を掛けた時サーボ効果が生じないようにし、従つ
てブレーキの性能は安定でデイスクの両方向の回
転に等しく有効である。またデイスクが支持する
摩擦ライニングの耐用寿命にわたりブレーキにほ
ぼ一定した速度比を生じ、正方向および逆方向制
動間に関節運動を生じないのでブレーキ掛け力に
さからうすなち「戦う」傾向の力はない。

ブレーキを掛けるのに比較的に低い入力運動と
作用との積（P.V.）しか必要とせずまたサーボ
効果を排除することによる性能の低下は高い摩擦
係数を有する摩擦ライニングを使用することによ
り補償できる。

好ましい構成では、正常な足踏み制動には液圧
ピストン・シリンダ組立て体により加圧権を液圧
で半径方向に運動させることができまた駐車また
は緊急制動には任意適当な機械的リンク仕掛によ
り加圧板を機械的に半径方向に運転させることが
できる。

本発明のブレーキは「乾」また「油浸漬」式で
も良い。前者の場合には、ブレーキが果す仕事の
如何により単一の摩擦デイスクしか必要としな
い。後者の場合には、複数の回転可能で軸線方向
に可動な摩擦デイスクを非回転で軸線方向に可動
な摩擦デイスクと積み重ねて設けることができ
る。

本発明の２つの具体例を添付図面を参照して以
下に例示的に説明する。

第１図ないし第４図に示したデイスクは「乾
式」である。

ブレーキは車両の１つの車輪に駆動力を伝達す
るシヤフト１を制動するようにしてある。シヤフ
ト１は環状輪郭で軸線方向に間隔をあけた端部壁
３，４が設けてある静止したハウジング２を貫通
して軸線方向に延びている。摩擦材のライニング
６が両面に設けてある回転デイスク５がシヤフト
１に設けたスプライン７上を軸線方向に運動する
よう摺動可能に装着されている。デイスク５は端
部壁３に形成した制動面８と一般に環状の加圧板
１０との間に位置している。

ボールまたはローラ１１が加圧板１０と端部壁
４との隣接面に設けた補完する傾斜した凹所１２
に位置している。第３図と第４図とに詳細に示し
てあるように、凹所１２の縁部は同心配置にした
内外の斜面１３，１４をそれぞれ形成し、斜面１
４は斜面１３よりも傾斜が大である。

パイロツトピン１５，１６が加圧板１０の耳状
突起１７に係合して加圧板１０が角運動しないよ
う抑制し、ピン１５は加圧板１０の追加の耳状突
起１８に係合して加圧板１０が半径方向に運動す
る程度を制限するように配置されている。

１つの変形例では、ピン１５，１６を耳状突起
に代えることができる。

ブレーキ機構はまた両端が開放していて一端に
外方に延びた環状フランジ２０を有する液圧シリ
ンダ１９を含んでいる。ハウジング２にはフラン
ジ２０用の座部２２により包囲された周辺開口２
１が設けてあり、シリンダ１９はフランジ２０と
座部２２とを貫通して延びているボルト２３によ
りハウジング２に固着されている。シリンダ１９
の軸線はブレーキの軸線に対してほぼ直角であ
る。シリンダ１９は段付き孔２４を有しこの孔内
ではシール２６により密封された中空環状の段付
きピストン２５が働く。シリンダ１９の作用スペ
ースはピストン２５の段部のまわりの環状スペー
ス２７であり接続部（図示せず）がこのスペース
２７をマスターシリンダまたはその他の加圧流体
源に接続している。シリンダ１９の両端は水また
はその他の異物が侵入しないよう可撓性ブート２
８，２９により密封されている。

図示した非作用の後退位置では、ピストン２５
の段部における肩部３０はシリンダ１９の補完す
る肩部３１に係合する。

ピストン２５の外端にはナツト３２が着座し、
このナツト３２の外面は止めナツト３３の隣接面
に係合している。引張り桿３４が中空状ピストン
２５内を間隙をあけて延びナツト３２と止めナツ
ト３３とにねじ係合している。

引張り桿３４は可撓性のブート２８を貫通して
内方に延び内端がＵリンク３５に結合されこのＵ
リンクは他方ピン３６により加圧板１０に接続さ
れている。

引張り桿３４はまたトラニオンに装着されたブ
ロツク３７に摺動可能に収容されるよう止めナツ
ト３３を越えてある距離外方に延びている。トラ
ニオンは装着されたブロツク３７の外方で桿３４
はナツト３８と止めナツト３９とにねじ係合して
いる。

ブロツク３７は２又状ベルクランクレバー４０
の内端間に枢着されている。レバー４０はその長
さの中間点で支点４１に枢着され外端は適当なも
のは手動のブレーキ掛けレバーにまで延びている
桿またはケーブルである伝動ライン（図示せず）
に接続されている。

従つて、ブレーキは簡単で安価で小ぢんまりし
た機械的作動子を組み込んでいる。

正常な足踏み制動用にブレーキを液圧で掛ける
場合、加圧流体を環状スペース２７に導入してピ
ストン２５をシリンダ１９に相対的に外方に押
す。これによりスラストをナツト３２と止めナツ
ト３３とに伝達して引張り桿３４に引張り力をか
けこの桿はピストン２５と一緒に運動して加圧板
１０を端部壁４に相対的に半径方向に運動させ
る。

加圧板１０が半径方向に運動するとボールまた
はローラ１１を凹所１２から抜け出させ加圧板１
０と端部壁１４とを軸線方向に相対的に互いに離
れさせる。これによりデイスク５を制動面８に係
合させてブレーキを掛ける。

加圧板１０がパイロツトピン１５，１６により
角運動を抑制されているので、サーボ効果は生じ
ない。更にまた、前記型式の多くの公知のデイス
クブレーキに生じる引張り桿３４がピストン内を
円周方向に運動するという問題は排除され、従つ
て、引張り桿３４とピストン２５との間の複雑な
係合部は不必要である。

摩擦ライニングの摩擦が進行するに従い、特定
の制動力を生じるためボール１１は凹所１２の縁
部が形成する斜面１３，１４の更に上方に染る必
要があり、従つて、加圧板１０は更に半径方向に
運動する必要がある。

外方の斜面１４が内部の斜面１３より傾斜が大
きいので、特定の制動力を生じるために必要な入
力作力はライニングが十分に摩耗した状態ではい
ちじるしく増大しそれにより運動者用に摩耗警告
装置を形成する。

パイロツトピン１５は加圧板１０が半径方向に
運動する程度を制限して種々のブレーキ構成部品
を保護する簡単で、安価で効果的なストツパを形
成し、ピン１５は加圧板１０の耳状突起１８に係
合して摩耗警告装置が機能した後にのみ加圧板の
半径方向運動を制限する。

ブレーキを解放すると、ブレーキの摩擦部材は
後退位置になりピストン２５が肩部３０，３１と
係合する十分に後退した位置に向け後退せしめら
れる程度を決める。ピストン１５はシール２６の
摩擦によりそのように決めた後退位置に保持され
それによりブレーキを流体圧力で掛ける時に摩擦
ライニング６の摩耗を補償して制動間隙をほぼ一
定値に保持する自動的たるみ調節器として作用す
る。

ナツト３２は止めナツト３３と共に引張り桿３
４に更に深く締め付けてブレーキを解放した時ピ
ストン２５を後退させる程度を増しそれにより制
動間隙を変えるすなわち設定し直す。

更にまた、ナツト３２がピストン２５にかける
スラストはブレーキを再び掛ける時ピストン２５
が動き回るすなわちがたつく傾向に逆らう。

液圧シリンダ１９を制動面から間隔をあけると
また液圧流体の熱膨張問題、すなわち「ペダルの
上昇状態」を排除できるようにもする。また、シ
リンダ１９がハウジング２の座部２２から容易に
取外せるのでブレーキをあまり分解せずにシリン
ダは容易に手入れできる。

駐車のためか緊急の場合にブレーキを機械的に
か手動手動で掛ける場合に、ベルクランクレバー
４０を伝達ラインを経てレバー４０の外端にかけ
た力により支点４１を中心としてピボツド運動さ
せる。レバー４０がピボツト運動すると引張り桿
３４をハウジング２から後退させて加圧板１０を
半径方向に運動させてブレーキを前記した如く作
動させる。このようになると、ナツト３２と止め
ナツト３３とは引張り桿３４と一緒に運動し、ナ
ツト３２はこの運動には影響されないピストン２
５から分離されるようになる。

摩擦ライニング６が摩耗すると、摩耗が進行す
るに従い引張り桿３４は一層いちじるしくなる延
びた位置になるが、このことは引張り桿３４の有
効長さを短縮するようナツト３８と止めナツト３
９とを引張り桿３４に更に深く締め付けることに
より補償できる。

ブレーキの作用を容易にするため、凹所１２を
低い摩擦係数の物質でライニングするかそのよう
な物質のインサートを設ける。

第５図ないし第７図に示してある変形したブレ
ーキは「油浸漬」式であるがその構造と作用とは
第１図ないし第４図のブレーキのものとほぼ同じ
で対応する部品には対応する符号が付してある。

この変形した具体例では複数の回転可能で軸線
方向に可動の摩擦デイスク５が中間デイスク５ａ
をはさみ込んで重ね合わせてあり、これら中間デ
イスクは軸線方向に可動であるがパイロツトピン
１５，１６が係合することにより角および半径方
向運動を抑制されている。

デイスク５，５ａは相対的に静止している制動
面（図示せず）と一般に環状の加圧板１０との間
に位置している。

加圧板１０のデイスク５，５ａに向いた側と反
対面にはいくつかの傾斜した凹所１２が設けてあ
り、これら凹所の縁部はそれぞれ内外の斜面１
３，１４を形成していて、外方の斜面１４は内方
の斜面１３より傾斜が急である。また加圧板１０
のデイスク５，５ａに向いた側の面とは反対面の
端部には半径方向に内方に延びている環状フラン
ジ４２が設けてある。

中間デイスク５ａを抑制するパイロツトピン１
５，１６はまた第１の具体例に関して説明した如
く加圧板１０の角運動を抑制し半径方向に運動で
きる程度を制限する。

ブレーキは凹所１２に向かい合いそれと並ぶい
くつかの円錐形凹所１２ａを含んでいる反動部材
４を組み込んでいる。

環状輪郭のケージ４３が加圧板１０と反動部材
４との間に配置されている。ケージ４３はいくつ
かの半径方向に引き抜いたすなわち細長い孔４４
を含み内周にわん曲した唇状突起４５を有してい
て唇状突起４５がフランジ４２に孔４４と凹所１
２，１２ａとを並べて係合することにより加圧板
１０に固着されている。

ボールまたはローラ１１がケージ４３により凹
所１２内に封じ込まれているが孔４４の形状と配
置とによりブレーキの作用中加圧板１０の半径方
向運動方向に制限されずに運動できる。

従つて、ケージ４３はブレーキの組み立てまた
は分解中にボール１１が凹所１２からこぼれるの
を防止しブレーキの取り付けと手入れとを容易に
するがブレーキの作用を妨害しない。

このブレーキの構造と作用とはその他の点では
第１図ないし第４図のブレーキのものと同じであ
る。液圧シリンダを制動面から隔離すると在来の
ブレーキ作動流体を伝達流体を汚染したりブレー
キ作動流体を汚染する恐れがないという別の利点
も有する。

前記構造の１つの変形例では、ブレーキを掛け
るため加圧板１０を半径方向に運動させるには引
張り桿３４を省略し加圧板１０の向かい合つた縁
部に半径方向スラストを分けることにより行え
る。

また摩擦ライニング６の摩耗を自動的に補償す
るため液圧シリンダ１９に公知の型式の駆動リン
グたるみ調節器を組み込むことができる

【図面の簡単な説明】

第１図はデイスクブレーキの縦断面図、第２図
は第１図のブレーキに組み込んだ加圧板の平面
図、第３図は第１図および第２図のブレーキに組
み込んだボールおよび斜面機構の拡大縦断面図、
第４図は第３図に似ているがボールおよび斜面機
構を異なる位置で示す図、第５図は第６図の５−
５線に沿い切断して示す縦断面図、第６図は第５
図の６−６線に沿い切断して示す断面図、第７図
は第５図と第６図とのブレーキの側面図、第８図
は第５図ないし第７図のブレーキに組み込んだ中
間デイスクの平面図、第９図は第５図ないし第８
図のブレーキに組み込んだ加圧板の平面図であ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 静止しているハウジング２内で回転する少く
   とも１つの摩擦デイスク５が相対的に静止してい
   る表面８に係合するよう運動せしめられるように
   してあり、ブレーキを掛けるためデイスク５を表
   面８に係合するよう運動させる作動手段４，１
   ０，１１，１２；１０，１１，１２，１２ａが設
   けてあり、作動手段が少くとも１つの加圧板１０
   と、加圧板１０に共働するカム手段１１と反動部
   材４とから成り、加圧板１０がその平面を反動部
   材４に相対的に作動運動することによりカム効果
   を生じて加圧板１０が軸線方向に運動して摩擦板
   １０を静止面８に係合させるようにした型式のデ
   イスクブレーキであり、反動部材４が非回転で、
   ブレーキを掛けるため加圧板１０を反動部材４に
   相対的に半径方向に運動させる手段３４が設けて
   あり、また加圧板１０の角運動を抑制する手段１
   ５，１６が更に設けてあり、抑制手段１５，１６
   がブレーキの作用中加圧板１０を半径および軸線
   方向に運動させるような構造と配置とにしてある
   ことを特徴とするデイスクブレーキ。 ２ カム手段が加圧板１０と反動部材４との隣接
   面に設けた凹所１２；１２，１２ａの補完する組
   に位置させたボール１１またはローラから成る特
   許請求の範囲第１項のデイスクブレーキ。 ３ 抑制手段が加圧板１０の耳状突起１７の縁部
   に係合するパイロツトピン１５，１６から成り、
   該縁部が反動部材４に相対的な加圧板１０の半径
   方向運動の方向に並んでいる特許請求の範囲第１
   項または第２項のデイスクブレーキ。 ４ 加圧板１０にはパイロツトピン１５，１６に
   係合して加圧板１０が半径方向に運動できる程度
   を制限する肩部１８が設けてある特許請求の範囲
   第３項のデイスクブレーキ。 ５ 複数の回転可能で軸線方向に可動の摩擦デイ
   スク５が非回転で軸線方向に可動な摩擦デイスク
   ５ａをはさみ込んで重ね合わせて設けてあり、非
   回転の軸線方向に可動な摩擦デイスク５ａがパイ
   ロツトピン１５，１６により半径および軸線方向
   に運動しないよう抑制されている特許請求の範囲
   第３項または第４項のデイスクブレーキ。 ６ 凹所１２；１２，１２ａの縁部が斜面から成
   り、加圧板１０と反動部材４との凹所１２がそれ
   ぞれ同心配置にした内方の斜面１３と外方の斜面
   １４とから成り、外方の斜面１４が内方の斜面１
   ３より傾斜が大である特許請求の範囲第２項ない
   し第５項のいづれか１つのデイスクブレーキ。 ７ ボール１１またはローラがケージ５３により
   凹所１２；１２，１２ａの１組内に封じ込まれ、
   ボール１１またはローラがケージ５３の開口４４
   を貫通して突出し、孔４４がブレーキの作用中ボ
   ール１１またはローラを加圧板１０の半径方向運
   動の方向に制限されずに運動させる構造と配置と
   にしてある特許請求の範囲第２項ないし第６項の
   いづれか１つのデイスクブレーキ。