JPH0141938Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はプレツシヤプレートによつてクラツチ
デイスクをフライホイルに圧着してトルクの伝達
を行なうようにしたクラツチに関する。

自動車には、エンジンとトランスミツシヨンと
の間にクラツチが取付けられており、このクラツ
チによつてエンジンからトランスミツシヨンへの
トルクの伝達を行なつたり遮断したりするように
なつている。そしてこのクラツチは、エンジンの
クランクシヤフトに固着されたフライホイルに対
して、プレツシヤプレートによつてクラツチデイ
スクを圧着することにより、このクラツチデイス
クを介してクランクシヤフトからドライブシヤフ
トにトルクの伝達を行なうようになつている。こ
のようなクラツチにおいては、遮断状態から伝達
状態に切替える際に、急激にクラツチデイスクを
プレツシヤプレートによつてフライホイルに圧着
するようにすると、トルクのシヨツクがパワーラ
イン系に伝達され、これによつてパワーラインを
構成する部品に衝撃力を加えることになる。

そこで従来は、クラツチデイスクとメインドラ
イブピニオンのハブとの間にダンパスプリングを
介装し、このダンパスプリングによつて回転方向
の衝撃を吸収するようにしていた。しかし上記ダ
ンパスプリングの防振効果を高めるために、やわ
らかいばね定数の低いスプリングを用いると、伝
達トルクが周期的に変動して車体が前後に振動を
生ずる。従つてあまりやわらかいばねを使用でき
なかつた。従つてこのような対策によつても、遮
断状態から伝達状態へ切替える際における衝撃力
が完全には吸収されず、このためにパワーライン
系を構成する部品が損傷する等の可能性があり、
あるいはこのパワーライン系を構成する部品の強
度を上げなければならないという欠点を有してい
た。

本考案はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、遮断状態から接続状態に切替えられ
る際における衝撃力をより完全に吸収し得るよう
にしたクラツチを提供することを目的とするもの
である。

上記目的を達成するために本考案においては、
クラツチデイスクを圧着挟持するプレツシヤプレ
ートまたはフライホイールの少なくとも一方にお
けるクラツチデイスクとの対向面に凹部を形成
し、この凹部内に補助リングを配設している。そ
して、この補助リングをばねによつて前記クラツ
チデイスクに向つて突出付勢させるとともに、こ
のばねの付勢力を、前記プレツシヤプレートをフ
ライホイールに接近付勢させるクラツチスプリン
グの付勢力より小さくしたことを特徴としてい
る。

このような構成としているために、クラツチを
接続させるべくプレツシヤプレートをフライホイ
ールに接近移動させると、プレツシヤプレートま
たはフライホイールに装着されている補助リング
がクラツチデイスクに接触し、この補助リングに
よる押圧作用でクラツチデイスクが挟持される。
そして、プレツシヤプレートをさらに接近移動さ
せると、これにともなつて補助リングがばねに抗
して次第に凹部内に押込まれるので、最終的にプ
レツシヤプレートとフライホイールとによつてク
ラツチデイスクが挟持される。

このとき、補助リングを突出付勢させているば
ねの付勢力をクラツチスプリングの付勢力よりも
小さくしているために、補助リングが接触した時
点の結合力はプレツシヤプレートとフライホイー
ルとによる挟持力よりも小さい。従つて、クラツ
チは段階的な結合動作が行なわれることになり、
クラツチの接続時における衝撃力が緩和されるこ
とになる。

以下に本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図は本考案の第１の実施例に係るクラツ
チを示すものであつて、このクラツチはハウジン
グ１を備えており、このハウジング１内にはフラ
イホイル２が配されている。フライホイル２はエ
ンジンのクランクシヤフト３の先端に固着されて
いる。またフライホイル２には、その外周側にリ
ングギヤ４が固着されている。さらにフライホイ
ル２には、その後側にクラツチカバー５が取付け
られており、このクラツチカバー５にはヨーク６
が固着されている。そしてこのヨーク６によつ
て、ピン７を介して、リリースレバー８が回動可
能に支持されている。このリリースレバー８によ
つて、上記フライホイル２とクラツチカバー５と
の間にはプレツシヤプレート９が配されている。
すなわちリリースレバー８の端部は、ピン１０を
介してプレツシヤプレート９のボス１１と結合さ
れている。またプレツシヤプレート９とクラツチ
カバー５との間にはクラツチスプリング１２が介
装されており、このスプリング１２によつてプレ
ツシヤプレート９をフライホイル２側に押圧する
ようになつている。

上記フライホイル２とプレツシヤプレート９と
の間にはクラツチデイスク１３が配されており、
このクラツチデイスク１３の両面にはクラツチフ
エーシング１４が貼付けられている。そしてクラ
ツチデイスク１３は、ドライブピニオン１５のハ
ブ１６に、ダンパスプリング１７を介して結合さ
れている。このダンパスプリング１７が回転方向
の衝撃を吸収するようになつている。さらに上記
ハブ１６の背面側には、ダンパフエーシング１８
が取付けられている。上記ドライブピニオン１５
は、ドライブシヤフト１９の先端に形成されたピ
ニオン２０と係合されており、このピニオン２０
上を軸線方向に移動可能になつている。

上記ドライブシヤフト１９は、ハウジング１に
連設されたピニオンカバー２１と嵌合されるとと
もに、このカバー２１の外周側には、リリースス
リーブ２２が摺動可能に嵌合されている。そして
リリーススリーブ２２には、リリースベアリング
２３が回転可能に取付けられている。このベアリ
ング２３を支持しているスリーブ２２は、リリー
スフオーク２４と係合されており、このフオーク
２４によつてスリーブ２２をドランブシヤフト１
９の軸線方向に移動させるようになつている。そ
して上記ベアリング２３がリリースレバー８の先
端部を押圧するように構成されている。

そして上記プレツシヤプレート９には、特に第
２図に示すようにその内周側に凹部２５が形成さ
れており、この凹部２５内には、補助リング２６
が配されている。この補助リング２６は、皿ばね
２７によつてプレツシヤプレート９に結合される
とともに、皿ばね２７によつて前方側、すなわち
フライホイル２側に押圧されるようになつてい
る。なお補助リング２６のプレツシヤプレート９
の表面からの突出量Ａは、リング２６の背面と凹
部２５の底部との間の空隙の寸法Ｂに等しくして
おくようにする。

以上のような構成において、エンジンからトラ
ンスミツシヨンへの回転力の伝達を行なう場合に
は、図外のクラツチペダルを離せばよい。すると
リリースレバー２４にこのクラツチペダルの運動
が伝達され、これによつてリリーススリーブ２２
がピニオンカバー２１上を第１図において右方へ
移動することになる。従つてリリーススリーブ２
２に取付けられているリリースベアリング２３も
第１図において右方へ移動し、このベアリング２
３の前端側はリリースレバー８から離れることに
なる。従つてこのリリースレバー８を介してクラ
ツチカバー５に支持されているプレツシヤプレー
ト９は、カバー５とプレツシヤプレート９との間
に介装されたクラツチスプリング１２によつて前
方側へ押されることになる。従つてこのプレツシ
ヤプレート９がクラツチデイスク１３をフライホ
イル２の背面側へ圧着することになる。従つてフ
ライホイル２はクラツチフエーシング１４を介し
てクラツチデイスク１３と摩擦結合されることに
なり、クランクシヤフト３の回転はフライホイル
２、クラツチデイスク１３、ダンパスプリング１
７およびダンパフエーシング１８を介してドライ
ブピニオン１５のハブ１６に伝達されることにな
る。そしてこのハブ１６を有するピニオン１５は
ドライブシヤフト１９のピニオン２０に係合して
いるために、クランクシヤフト３の回転はドライ
ブシヤフト１９に伝達されることになる。このよ
うにしてクラツチは接続状態に切替えられること
になる。

そしてこのクラツチの接続状態への切替えの際
に、プレツシヤプレート９に設けられている補助
リング２６は第２図に示すように、このプレツシ
ヤプレート９の表面よりもやや突出した状態にあ
り、しかも皿ばね２７によつて前方へ押されてい
るために、プレツシヤプレート９が前進するとま
ず補助リング２６の表面がクラツチデイスク１３
のフエーシング１４に接触することになる。従つ
てこれによつて一次的な結合が行なわれることに
なり、しかもこの一次的な結合は、補助リング２
６の接触面積が小さいためにほぼ半クラツチの状
態となる。そしてさらにプレツシヤプレート９が
前進すると、皿ばね２７が弾性変形し、これによ
つて補助リング２６の表面はプレツシヤプレート
９の表面と同じ位置になるまで後退することにな
り、これによつてプレツシヤプレート９の前面が
フエーシング１４と接触することになる。従つて
この補助リング２６および皿ばね２７によつて、
クラツチは段階的な結合動作が行なわれることに
なる。従つてクラツチの接続時における衝撃力を
吸収することが可能になる。

さらにこのクラツチにおいては、第１図に示す
ようにクラツチデイスク１３とドライブピニオン
１５のハブ１６との間に設けられているダンパス
プリング１７およびダンパフエーシング１８によ
つても衝撃力の吸収が行なわれることになる。従
つてこのようなクラツチによれば、より完全に接
続時における衝撃を緩衝することができる。従つ
てパワーラインを構成する部品にトルクのシヨツ
クが作用することを防止することにより、これら
の部品の損傷を未然に防止することが可能にな
る。またパワーラインを構成する部品の強度を必
要以上に大きくしなくても済むために、これによ
つてパワーラインの軽量化およびコストダウンを
図ることができるようになる。

第３図は上記実施例の変形例を示しており、こ
の変形例においては、プレツシヤプレート９の凹
部２５に設けられた補助リング２６を圧縮コイル
ばね２８によつてプレツシヤプレート９に結合す
るようにしたものである。なお圧縮コイルばね２
８は円周方向に複数個設けられており、プレツシ
ヤプレート９の円形の凹部から成るばね受け２９
に受入れられている。従つてこのコイルばね２８
によつても補助リング２６はプレツシヤプレート
９に弾性的に支持されることになる。従つてまず
この補助リング２６がクラツチデイスク１３のフ
エーシング１４と接触し、ついでプレツシヤプレ
ート９がクラツチデイスク１３のフエーシング１
４に接触することになる。従つてこのような変形
例によつても、上記実施例と同様の作用効果を奏
することになる。

つぎに本考案の第２の実施例を第４図につき説
明する。上記第１の実施例においては、プレツシ
ヤプレート９に凹部２５を形成し、この凹部２５
に補助リング２６を配するようにしているが、こ
の第２の実施例においてはフライホイル２の背面
側に凹部２５を形成するとともに、この凹部２５
に補助リング２６を取付けるようにしている。そ
してこの場合においても上記第１の実施例と同様
に、補助リング２６は皿ばね２７によつて弾性的
にフライホイル２に結合されるようになつてい
る。従つてこの実施例によれば、プレツシヤプレ
ート９が前進した場合には、まず補助リング２６
がクラツチデイスク１３のフエーシング１４に弾
性的に接触し、ついでフライホイル２がクラツチ
プレート１３のフエーシングに接触することにな
り、このような構成によつても上記第１の実施例
と同様の作用効果を奏することは明らかである。

第５図は上記第２の実施例の変形例を示すもの
であつて、第４図における皿ばね２７を圧縮コイ
ルばね２８に置換えたものである。従つてこの圧
縮コイルばね２８によつて補助リング２６がフラ
イホイル２に弾性的に結合されることになり、上
記第２の実施例と同様に、クラツチの接続時にお
ける衝撃を効果的に吸収することができるように
なる。

以上本考案を２つの実施例につき述べたが、本
考案はプレツシヤプレートまたはフライホイルの
少なくとも一方におけるクラツチデイスクと対向
する面に凹部を形成し、この凹部に補助リングを
配し、この補助リングをばねによつてクラツチデ
イスクに向つて突出付勢させ、しかも、このばね
の付勢力をクラツチスプリングの付勢力よりも小
さくしたものである。従つてクラツチの接続時に
おいて、まず補助リングがばねによつて弾性的に
クラツチデイスクと結合され、これによつて接続
時における衝撃力を吸収することが可能になる。
従つてクラツチの接続時におけるパワーライン系
への衝撃力の伝達を防止し、これによつてパワー
ラインを構成する各部品の損傷を防止し、あるい
はこれらの部品を小型化することにより、パワー
ラインの軽量化を図ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るクラツチの縦
断面図、第２図はこのクラツチの要部拡大断面
図、第３図は上記実施例の変形例に係る第２図と
同様の拡大断面図、第４図は本考案の第２の実施
例に係るクラツチの要部拡大断面図、第５図は上
記実施例の変形例に係る第４図と同様の断面図で
ある。 なお図面に用いた符号において、２……フライ
ホイル、９……プレツシヤプレート、１３……ク
ラツチデイスク、２５……凹部、２６……補助リ
ング、２７……皿ばね、２８……圧縮コイルば
ね、である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチスプリングでプレツシヤプレートをフ
   ライホイールに接近付勢させることにより、この
   プレツシヤプレートとフライホイールとの間にク
   ラツチデイスクを圧着挟持してトルクの伝達を行
   なうようにしたクラツチにおいて、前記プレツシ
   ヤプレートまたはフライホイルの少なくとも一方
   におけるクラツチデイスクと対向する面に形成し
   た凹部と、この凹部内に配設した補助リングと、
   この補助リングを前記クラツチデイスクに向つて
   突出付勢させるばねとを備え、このばねの付勢力
   を前記クラツチスプリングの付勢力より小さくし
   たことを特徴とするクラツチ。