JPH0143138B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0143138B2 JPH0143138B2 JP57039354A JP3935482A JPH0143138B2 JP H0143138 B2 JPH0143138 B2 JP H0143138B2 JP 57039354 A JP57039354 A JP 57039354A JP 3935482 A JP3935482 A JP 3935482A JP H0143138 B2 JPH0143138 B2 JP H0143138B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- speed
- engine
- vehicle speed
- fuel cutoff
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、燃料消費率を改善するために減速中
に燃料遮断（燃料カツト）を行なう内燃機関の燃
料遮断方法に関する。
に燃料遮断（燃料カツト）を行なう内燃機関の燃
料遮断方法に関する。
従来の燃料遮断方法では、吸気系絞り弁開度と
内燃機関の回転速度とを検出し、絞り弁がアイド
リング開度にある場合に内燃機関の回転速度が所
定値以上であるときは一律に燃料遮断を実施して
いる。したがつて変速機の減速比が高い場合（ロ
ーギヤの場合）には低車速域においても燃料遮断
が行なわれ、あるいは開始され、燃料遮断の頻度
が増大するとともに燃料供給復帰時（＝燃料遮断
終了時）の衝撃の発生頻度も増大している。ま
た、大きい駆動力を必要とする大きな減速比の場
合に、燃料供給復帰時の車速が低いことは燃料供
給復帰後の機関回転速度の上昇が遅れ、機関が停
止するおそれもある。
内燃機関の回転速度とを検出し、絞り弁がアイド
リング開度にある場合に内燃機関の回転速度が所
定値以上であるときは一律に燃料遮断を実施して
いる。したがつて変速機の減速比が高い場合（ロ
ーギヤの場合）には低車速域においても燃料遮断
が行なわれ、あるいは開始され、燃料遮断の頻度
が増大するとともに燃料供給復帰時（＝燃料遮断
終了時）の衝撃の発生頻度も増大している。ま
た、大きい駆動力を必要とする大きな減速比の場
合に、燃料供給復帰時の車速が低いことは燃料供
給復帰後の機関回転速度の上昇が遅れ、機関が停
止するおそれもある。
これを改善するために、機関回転速度Ｎと車速
Ｖとの比Ｎ／Ｖから変速機の減速比あるいはシフ
トレバー位置を検出し、大きな減速比の場合では
燃料遮断終了時の機関回転速度を増大させる方法
が考えられているが、この方法では駆動系の設定
ギヤ比およびタイヤの有効半径が変更された場合
に、すなわち車種が異なる場合に減速比検出の基
礎となるＮ／Ｖ比を変更する必要があり、多くの
車種に共通の燃料遮断プログラムを採用すること
は困難であつた。
Ｖとの比Ｎ／Ｖから変速機の減速比あるいはシフ
トレバー位置を検出し、大きな減速比の場合では
燃料遮断終了時の機関回転速度を増大させる方法
が考えられているが、この方法では駆動系の設定
ギヤ比およびタイヤの有効半径が変更された場合
に、すなわち車種が異なる場合に減速比検出の基
礎となるＮ／Ｖ比を変更する必要があり、多くの
車種に共通の燃料遮断プログラムを採用すること
は困難であつた。
本発明の目的は、減速比が大きい場合の燃料遮
断の頻度の増大、したがつて衝撃回数の増大を回
避でき、かつ駆動系の設定ギヤ比およびタイヤの
有効半径の変更に対してコンピユータプログラム
を変更する必要がない内燃機関の燃料遮断方法を
提供することである。
断の頻度の増大、したがつて衝撃回数の増大を回
避でき、かつ駆動系の設定ギヤ比およびタイヤの
有効半径の変更に対してコンピユータプログラム
を変更する必要がない内燃機関の燃料遮断方法を
提供することである。
本発明は、アクセル開度が所定値以下の場合、
エンジン回転数が燃料遮断開始回転数以上のとき
燃料遮断を行い、エンジン回転数が燃料遮断終了
回転数以下になつたとき燃料供給を復帰させる内
燃機関の燃料遮断方法において、車速を検出し、
車速が低いほど、上記燃料遮断開始回転数および
（または）燃料遮断終了回転数を高く設定するこ
とを特徴としている。
エンジン回転数が燃料遮断開始回転数以上のとき
燃料遮断を行い、エンジン回転数が燃料遮断終了
回転数以下になつたとき燃料供給を復帰させる内
燃機関の燃料遮断方法において、車速を検出し、
車速が低いほど、上記燃料遮断開始回転数および
（または）燃料遮断終了回転数を高く設定するこ
とを特徴としている。
車速から変速段の位置が推定され、すなわち変
速段は、高車速時、高速段に、または低車速時、
低速段に定められていると推定される。燃料遮断
開始あるいは終了回転数を低速段ほど高く設定す
ることにより、低車速時、燃料供給復帰の頻度が
減少し、また高車速時、燃料遮断の頻度が増加す
る。
速段は、高車速時、高速段に、または低車速時、
低速段に定められていると推定される。燃料遮断
開始あるいは終了回転数を低速段ほど高く設定す
ることにより、低車速時、燃料供給復帰の頻度が
減少し、また高車速時、燃料遮断の頻度が増加す
る。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明を適用される電子制御機関を示
し、エアクリーナから吸入された空気は、エアフ
ローメータ１により流量を検出され、運転室の加
速ペダルに連動する絞り弁２により流量を制御さ
れ、サージタンク３、および吸気ポート４を通つ
て吸気弁５から燃焼室６へ供給される。燃焼室６
はシリンダヘツド７、シリンダブロツク８、およ
びピストン９により画定され、燃焼後の混合気は
排気ガスとして排気弁１０から排気系の排気管１
１へ排出される。スロツトルスイツチ１２は絞り
弁２のアイドリング開度を検出し、回転角センサ
１３は配電器１４の軸１５の回転からクランク軸
の回転角を検出し、水温センサ１７はシリンダブ
ロツク８に取付けられて冷却水温度を検出し、車
速センサ１８は変速機１９の出力軸の回転から車
速を検出する。電磁式燃料噴射弁２３は吸気ポー
ト４の近傍に取付けられて燃料を噴射し、点火装
置２４は点火二次電流を配電器１４へ送り、配電
器１４は点火二次電流を各燃焼室６の点火プラグ
２５へ所定の順序で分配する。電子制御装置２８
はスロツトルスイツチ１２、回転角センサ１３、
水温センサ１７、および車速センサ１８から入力
信号を受け、燃料噴射弁２３へ燃料噴射パルス
を、点火装置２４へ一次電流信号を送る。
し、エアクリーナから吸入された空気は、エアフ
ローメータ１により流量を検出され、運転室の加
速ペダルに連動する絞り弁２により流量を制御さ
れ、サージタンク３、および吸気ポート４を通つ
て吸気弁５から燃焼室６へ供給される。燃焼室６
はシリンダヘツド７、シリンダブロツク８、およ
びピストン９により画定され、燃焼後の混合気は
排気ガスとして排気弁１０から排気系の排気管１
１へ排出される。スロツトルスイツチ１２は絞り
弁２のアイドリング開度を検出し、回転角センサ
１３は配電器１４の軸１５の回転からクランク軸
の回転角を検出し、水温センサ１７はシリンダブ
ロツク８に取付けられて冷却水温度を検出し、車
速センサ１８は変速機１９の出力軸の回転から車
速を検出する。電磁式燃料噴射弁２３は吸気ポー
ト４の近傍に取付けられて燃料を噴射し、点火装
置２４は点火二次電流を配電器１４へ送り、配電
器１４は点火二次電流を各燃焼室６の点火プラグ
２５へ所定の順序で分配する。電子制御装置２８
はスロツトルスイツチ１２、回転角センサ１３、
水温センサ１７、および車速センサ１８から入力
信号を受け、燃料噴射弁２３へ燃料噴射パルス
を、点火装置２４へ一次電流信号を送る。
第２図は電子制御装置２８のブロツク図であ
る。エアフローメータ１および水温センサ１７の
アナログ信号はマルチプレクサ３１へ送られ、
Ａ／Ｄ変換機３２においてＡ／Ｄ変換されてから
入出力ポート３３へ送られる。回転角センサ１３
のパルスは整形回路３５を介して入出力ポート３
６へ送られ、スロツトルスイツチ１２および車速
センサ１８の出力パルスは入出力ポート３６へ直
接送られる。点火装置２８は出力ポート３７から
駆動回路３８を介して入力を受け燃料噴射弁２３
は出力ポート３９から駆動回路４０を介して入力
を受ける。入出力ポート３３，３６，３７，３
９、RAM４４、ROM４５、およびCPU４６は
バス４７により互いにデータを送受する。PU４
６はCLOCK４８からクロツクパルスを受ける。
る。エアフローメータ１および水温センサ１７の
アナログ信号はマルチプレクサ３１へ送られ、
Ａ／Ｄ変換機３２においてＡ／Ｄ変換されてから
入出力ポート３３へ送られる。回転角センサ１３
のパルスは整形回路３５を介して入出力ポート３
６へ送られ、スロツトルスイツチ１２および車速
センサ１８の出力パルスは入出力ポート３６へ直
接送られる。点火装置２８は出力ポート３７から
駆動回路３８を介して入力を受け燃料噴射弁２３
は出力ポート３９から駆動回路４０を介して入力
を受ける。入出力ポート３３，３６，３７，３
９、RAM４４、ROM４５、およびCPU４６は
バス４７により互いにデータを送受する。PU４
６はCLOCK４８からクロツクパルスを受ける。
第３図は本発明を実施するプログラムのフロー
チヤートである。このプログラムはメインプログ
ラムに含められて実行される。ステツプ５１では
スロツトルスイツチ１２からの入力信号から絞り
弁２が所定開度以下、すなわちアイドリング開度
にあるか否かを判別し、判別結果が正であればス
テツプ５２へ進み、否であればステツプ５７へ進
んで燃料噴射を行なう。ステツプ５２では燃料遮
断を開始する最小機関回転速度Naおよび燃料遮
断を終了する機関回転速度Nbを車速Ｖの関数ｆ
（Ｖ）、ｇ（Ｖ）として算出する。第４図および第
５図はNa＝ｆ（Ｖ）、Nb＝ｇ（Ｖ）の例を示して
いる。第４図ではNa，Nbはともに、車速Ｖが減
少するに連れて増大している。第５図ではＶ＜
V1の範囲ではNa，Nbは車速Ｖが減少するに連
れて増大し、Ｖ≧V1の範囲ではNa＝N1、Nb＝
N2である。第４図では車速Ｖの全範囲において、
第５図ではＶ＜V1の範囲において、同一の車速
に対するNa，Nbは減速比の大きいシフトレバー
位置程、大きい値となる。ステツプ５３では回転
角センサ１３からの入力から機関回転速度Ｎを検
出し、Ｎ≧Naか否かを判別して、Ｎ≧Naであれ
ばステツプ５６へ進んで燃料遮断を行ない、Ｎ＜
Naであればステツプ５４へ進む。ステツプ５４
では現在、燃料遮断中であるか否かを判別し、判
別結果が正であればステツプ５５へ進み、否であ
ればステツプ５７へ進んで燃料供給を行なう。ス
テツプ５５ではＮ≦Nbか否かを判別し、判別結
果が否であればステツプ５６へ進んで燃料遮断を
行ない、正であればステツプ５７へ進んで燃料供
給を行なう。したがつて機関回転速度ＮがＮ≧
Naである場合に機関が減速状態になると燃料遮
断が開始され、機関回転速度ＮがNbまで低下す
ると燃料遮断が終了して燃料供給が再開される。
Na，Nbは減速比が大きいシフトレバー位置程大
きい値となるので、高速段においては、十分に長
い燃料遮断期間が確保されて燃費向上が図られ、
また低速段においては、燃料遮断あるいは燃料供
給復帰の頻度すなわち車両の受ける衝撃発生回数
の増大が抑制される。
チヤートである。このプログラムはメインプログ
ラムに含められて実行される。ステツプ５１では
スロツトルスイツチ１２からの入力信号から絞り
弁２が所定開度以下、すなわちアイドリング開度
にあるか否かを判別し、判別結果が正であればス
テツプ５２へ進み、否であればステツプ５７へ進
んで燃料噴射を行なう。ステツプ５２では燃料遮
断を開始する最小機関回転速度Naおよび燃料遮
断を終了する機関回転速度Nbを車速Ｖの関数ｆ
（Ｖ）、ｇ（Ｖ）として算出する。第４図および第
５図はNa＝ｆ（Ｖ）、Nb＝ｇ（Ｖ）の例を示して
いる。第４図ではNa，Nbはともに、車速Ｖが減
少するに連れて増大している。第５図ではＶ＜
V1の範囲ではNa，Nbは車速Ｖが減少するに連
れて増大し、Ｖ≧V1の範囲ではNa＝N1、Nb＝
N2である。第４図では車速Ｖの全範囲において、
第５図ではＶ＜V1の範囲において、同一の車速
に対するNa，Nbは減速比の大きいシフトレバー
位置程、大きい値となる。ステツプ５３では回転
角センサ１３からの入力から機関回転速度Ｎを検
出し、Ｎ≧Naか否かを判別して、Ｎ≧Naであれ
ばステツプ５６へ進んで燃料遮断を行ない、Ｎ＜
Naであればステツプ５４へ進む。ステツプ５４
では現在、燃料遮断中であるか否かを判別し、判
別結果が正であればステツプ５５へ進み、否であ
ればステツプ５７へ進んで燃料供給を行なう。ス
テツプ５５ではＮ≦Nbか否かを判別し、判別結
果が否であればステツプ５６へ進んで燃料遮断を
行ない、正であればステツプ５７へ進んで燃料供
給を行なう。したがつて機関回転速度ＮがＮ≧
Naである場合に機関が減速状態になると燃料遮
断が開始され、機関回転速度ＮがNbまで低下す
ると燃料遮断が終了して燃料供給が再開される。
Na，Nbは減速比が大きいシフトレバー位置程大
きい値となるので、高速段においては、十分に長
い燃料遮断期間が確保されて燃費向上が図られ、
また低速段においては、燃料遮断あるいは燃料供
給復帰の頻度すなわち車両の受ける衝撃発生回数
の増大が抑制される。
以上のように本発明によれば、燃費向上を図り
つつ、燃料遮断あるいは供給復帰による衝撃発生
頻度を減少させ、かつ変速段の位置を検出する必
要がなく、変速段の位置に応じてコンピユータプ
ログラムを変更する必要のない燃料遮断方法が得
られる。
つつ、燃料遮断あるいは供給復帰による衝撃発生
頻度を減少させ、かつ変速段の位置を検出する必
要がなく、変速段の位置に応じてコンピユータプ
ログラムを変更する必要のない燃料遮断方法が得
られる。
このように本発明によれば、燃料遮断が開始お
よび（または）終了する機関回転速度を車速の関
数として設定することにより、駆動系の種類に応
じてプログラムを変更する必要なく、減速比の大
きい場合の燃料遮断の頻度の増大を回避すること
ができる。
よび（または）終了する機関回転速度を車速の関
数として設定することにより、駆動系の種類に応
じてプログラムを変更する必要なく、減速比の大
きい場合の燃料遮断の頻度の増大を回避すること
ができる。
第１図は本発明が適用される電子制御機関を例
示する図、第２図は第１図の電子制御装置のブロ
ツク図、第３図は本発明を実施するプログラムの
フローチヤート、第４図および第５図は燃料遮断
を開始および終了する機関回転速度を車速の関数
とした場合の関数を例示する図である。 １３…回転角センサ、１８…車速センサ、２３
…燃料噴射弁、２８…電子制御装置。
示する図、第２図は第１図の電子制御装置のブロ
ツク図、第３図は本発明を実施するプログラムの
フローチヤート、第４図および第５図は燃料遮断
を開始および終了する機関回転速度を車速の関数
とした場合の関数を例示する図である。 １３…回転角センサ、１８…車速センサ、２３
…燃料噴射弁、２８…電子制御装置。
Claims (1)
- １ アクセル開度が所定値以下の場合、エンジン
回転数が燃料遮断開始回転数以上のとき燃料遮断
を行い、エンジン回転数が燃料遮断終了回転数以
下になつたとき燃料供給を復帰させる内燃機関の
燃料遮断方法において、車速を検出し、車速が低
いほど、上記燃料遮断開始回転数および（また
は）燃料遮断終了回転数を高く設定することを特
徴とする内燃機関の燃料遮断方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3935482A JPS58158327A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 内燃機関の燃料遮断方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3935482A JPS58158327A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 内燃機関の燃料遮断方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158327A JPS58158327A (ja) | 1983-09-20 |
| JPH0143138B2 true JPH0143138B2 (ja) | 1989-09-19 |
Family
ID=12550734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3935482A Granted JPS58158327A (ja) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | 内燃機関の燃料遮断方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58158327A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60155741U (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-17 | マツダ株式会社 | 流体クラッチ付エンジンの燃料遮断制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848728A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料供給方法 |
-
1982
- 1982-03-15 JP JP3935482A patent/JPS58158327A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58158327A (ja) | 1983-09-20 |
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