JPH0143659B2 - - Google Patents
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- JPH0143659B2 JPH0143659B2 JP56186220A JP18622081A JPH0143659B2 JP H0143659 B2 JPH0143659 B2 JP H0143659B2 JP 56186220 A JP56186220 A JP 56186220A JP 18622081 A JP18622081 A JP 18622081A JP H0143659 B2 JPH0143659 B2 JP H0143659B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- valve
- pressure control
- control valve
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の２系統式液圧ブレーキ装置等
に用いられる２系統配管用液圧制御弁に関するも
のである。
に用いられる２系統配管用液圧制御弁に関するも
のである。
自動車の液圧ブレーキ装置は、前後輪を同時に
制動するが、この際車体荷重が前方に移動するた
め後輪荷重が減少して、後輪と路面との摩擦力が
小さくなることから、後輪が前輪よりロツクし易
くなる。ところで、後輪が先にロツクすると、自
動車はスキツドと称せられる尻振現象を生じ危険
である。そこで、一般の液圧ブレーキ装置には後
輪のホイーシリンダに向う液圧回路中に液圧制御
弁を挿入するのが普通である。この液圧制御弁は
マスターシリンダ液圧をそのまま後輪のホイール
シリンダに供給せず、このマスターシリンダ液圧
（入口液圧）の応動してこれを制限しつつ出口液
圧となし、この液圧を後輪のホイールシリンダに
後輪ブレーキ液圧として供給する。
制動するが、この際車体荷重が前方に移動するた
め後輪荷重が減少して、後輪と路面との摩擦力が
小さくなることから、後輪が前輪よりロツクし易
くなる。ところで、後輪が先にロツクすると、自
動車はスキツドと称せられる尻振現象を生じ危険
である。そこで、一般の液圧ブレーキ装置には後
輪のホイーシリンダに向う液圧回路中に液圧制御
弁を挿入するのが普通である。この液圧制御弁は
マスターシリンダ液圧をそのまま後輪のホイール
シリンダに供給せず、このマスターシリンダ液圧
（入口液圧）の応動してこれを制限しつつ出口液
圧となし、この液圧を後輪のホイールシリンダに
後輪ブレーキ液圧として供給する。
一方、自動車の液圧ブレーキ装置としては、こ
れを２系統化して１系統故障時も他系統により制
動可能とした２系統式液圧ブレーキ装置が今日安
全対策上多用されている。この種安全ブレーキ装
置はブレーキペダルの踏力を液圧に変換するマス
ターシリンダとしてタンデムマスターシリンダが
用いられ、その一方の液圧出口から出るマスター
シリンダ液圧を左前輪と右後輪のホイールシリン
ダに、又他方の液圧出口から出るマスターシリン
ダ液圧を右前輪と左後輪のホイールシリンダに
夫々供給するよう２分割した所謂Ｘ配管と称せら
れるものや、その他Ｊ−Ｊ配管と称せられるもの
などが実用化されている。
れを２系統化して１系統故障時も他系統により制
動可能とした２系統式液圧ブレーキ装置が今日安
全対策上多用されている。この種安全ブレーキ装
置はブレーキペダルの踏力を液圧に変換するマス
ターシリンダとしてタンデムマスターシリンダが
用いられ、その一方の液圧出口から出るマスター
シリンダ液圧を左前輪と右後輪のホイールシリン
ダに、又他方の液圧出口から出るマスターシリン
ダ液圧を右前輪と左後輪のホイールシリンダに
夫々供給するよう２分割した所謂Ｘ配管と称せら
れるものや、その他Ｊ−Ｊ配管と称せられるもの
などが実用化されている。
しかして、これらいずれの配管方式を採用する
にしても、２系統式液圧ブレーキ装置は、２個の
上記液圧制御弁を必要とし、これら液圧制御弁を
設置スペースの関係上又コストの関係上等の理由
から単一のハウジング内に収納した２系統配管用
液圧制御弁が実用化されつつある。
にしても、２系統式液圧ブレーキ装置は、２個の
上記液圧制御弁を必要とし、これら液圧制御弁を
設置スペースの関係上又コストの関係上等の理由
から単一のハウジング内に収納した２系統配管用
液圧制御弁が実用化されつつある。
しかし、従来の２系統配管用液圧制御弁は、各
液圧制御弁の部品を順次ハウジングの対応する孔
内に組込んで完成させ、かかる組立後各液圧制御
弁の性能試験を行なつてこれが不良であると判つ
た時、不良の液圧制御弁を組立てた時と逆の手順
により分解しなければならず、その手間も多かつ
た。更に、従来の２系統配管用液圧制御弁はこれ
をタンデムマスターシリンダに一体化する場合、
各液圧制御弁の組立、試験後これが不良品である
と判つた時、上述の如く当該液圧制御弁の分解、
取外しが面倒であると共に、各液圧制御弁の試験
に当つてもこれをマスターシリンダからの取出し
状態のまま各液圧制御弁単独で行なうことができ
ずタンデムマスターシリンダと一体的な試験とな
らざるをえず、試験の手間も極めて多かつた。
液圧制御弁の部品を順次ハウジングの対応する孔
内に組込んで完成させ、かかる組立後各液圧制御
弁の性能試験を行なつてこれが不良であると判つ
た時、不良の液圧制御弁を組立てた時と逆の手順
により分解しなければならず、その手間も多かつ
た。更に、従来の２系統配管用液圧制御弁はこれ
をタンデムマスターシリンダに一体化する場合、
各液圧制御弁の組立、試験後これが不良品である
と判つた時、上述の如く当該液圧制御弁の分解、
取外しが面倒であると共に、各液圧制御弁の試験
に当つてもこれをマスターシリンダからの取出し
状態のまま各液圧制御弁単独で行なうことができ
ずタンデムマスターシリンダと一体的な試験とな
らざるをえず、試験の手間も極めて多かつた。
本発明は各液圧制御弁の構成部品を全て個々の
弁本体内に予備組立てし、これら弁本体を前記ハ
ウジングの共通な孔内に挿置して、両液圧制御弁
を該ハウジング内に突合せ関係に同軸に配置すれ
ば、各液圧制御弁がユニツト化されて上述の各種
問題を一挙に解決できるとの観点からこの着想を
具体化した２系統配管用液圧制御弁を提供しよう
とするものである。
弁本体内に予備組立てし、これら弁本体を前記ハ
ウジングの共通な孔内に挿置して、両液圧制御弁
を該ハウジング内に突合せ関係に同軸に配置すれ
ば、各液圧制御弁がユニツト化されて上述の各種
問題を一挙に解決できるとの観点からこの着想を
具体化した２系統配管用液圧制御弁を提供しよう
とするものである。
以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。
明する。
図面は本発明２系統配管用液圧制御弁をタンデ
ムマスターシリンダに一体化する型式のものとし
て構成した好適例で、図中１はタンデムマスター
シリンダのシリンダ本体、２は本発明２系統配管
用液圧制御弁を夫々示す。シリンダ本体１はその
孔１ａ内に順次セカンダリピストン及びプライマ
リピストン（いずれも図示せず）を摺動自在に嵌
合して内蔵し、これらピストンと共にタンデムマ
スターシリンダを構成する。そして、このタンデ
ムマスターシリンダは、上記両ピストンがブレー
キペダルの踏込みに応動する時対応する液圧出口
１ｂ，１ｃから同時に同じ値のマスターシリンダ
液圧Pnを出力する通常のものとする。
ムマスターシリンダに一体化する型式のものとし
て構成した好適例で、図中１はタンデムマスター
シリンダのシリンダ本体、２は本発明２系統配管
用液圧制御弁を夫々示す。シリンダ本体１はその
孔１ａ内に順次セカンダリピストン及びプライマ
リピストン（いずれも図示せず）を摺動自在に嵌
合して内蔵し、これらピストンと共にタンデムマ
スターシリンダを構成する。そして、このタンデ
ムマスターシリンダは、上記両ピストンがブレー
キペダルの踏込みに応動する時対応する液圧出口
１ｂ，１ｃから同時に同じ値のマスターシリンダ
液圧Pnを出力する通常のものとする。
シリンダ本体１は更にその一側面に弁ハウジン
グ３を一体に有し、該ハウジング３の孔３ａ内に
本発明２系統配管用液圧制御弁２を組込む。この
２系統配管用液圧制御弁２は２個の液圧制御弁
４，４′を１組として具え、これら液圧制御弁４，
４′をハウジング３の共通な孔３ａ内に配置する。
そして、各液圧制御弁４，４′は夫々向きを逆向
きにして同軸突合せ関係に配置するが、構造及び
各部の寸法を全く同じにするため、以下では液圧
制御弁４のみについて説明し、液圧制御弁４′に
ついては対応部分にダツシユのついた同一符号を
付して図示するにとどめる。
グ３を一体に有し、該ハウジング３の孔３ａ内に
本発明２系統配管用液圧制御弁２を組込む。この
２系統配管用液圧制御弁２は２個の液圧制御弁
４，４′を１組として具え、これら液圧制御弁４，
４′をハウジング３の共通な孔３ａ内に配置する。
そして、各液圧制御弁４，４′は夫々向きを逆向
きにして同軸突合せ関係に配置するが、構造及び
各部の寸法を全く同じにするため、以下では液圧
制御弁４のみについて説明し、液圧制御弁４′に
ついては対応部分にダツシユのついた同一符号を
付して図示するにとどめる。
液圧制御弁４は弁本体５を具え、この弁本体内
に以下の如く弁構成部品を順次予備組立てする。
即ち、先ず弁本体５の閉塞端近傍に調圧ピストン
６を摺動自在に嵌合して出口室７を画成し、調圧
ピストン６を弁本体５内に嵌着したリテーナ８及
びシール９により軸線方向へ液密封止下に案内す
る。なお、調圧ピストン６には止めフランジ６ａ
を設け、これがリテーナ８に衝接することにより
調圧ピストン６の軸線方向移動量をL1に制限す
る。又、弁本体５の開口端をプラグ１０により閉
塞してシール９との間に入口室１１を画成し、プ
ラグ１０にばね座１２を摺動自在に嵌合する。シ
ール９と対面するばね座１２の端部に弁体１３を
掛着し、この弁体をばね１４によりシール９に最
も接近した図示の位置に弾支する。弁体１３に対
する弁座１５を調圧ピストン６に固設し、この弁
座１５とばね座１２との間にばね１６を縮設し
て、ばね座１２に設けた止めフランジ１２ａとプ
ラグ１０との間に隙間L2が存在した図示の状態
で、弁体１３と弁座１５との間に弁リフト量相当
の隙間L3が生ずるようにする。なお、隙間L1、
L2、L3間には後述の作用が得られるようL3＜L1
＜L2＋L3の関係を設定する。弁体１３には更に
一端が弁本体５の閉塞端部に当接可能な弁棒１７
を植設し、この弁棒を調圧ピストン６の中空孔に
遊挿して両者間に液圧通路１８を設定する。
に以下の如く弁構成部品を順次予備組立てする。
即ち、先ず弁本体５の閉塞端近傍に調圧ピストン
６を摺動自在に嵌合して出口室７を画成し、調圧
ピストン６を弁本体５内に嵌着したリテーナ８及
びシール９により軸線方向へ液密封止下に案内す
る。なお、調圧ピストン６には止めフランジ６ａ
を設け、これがリテーナ８に衝接することにより
調圧ピストン６の軸線方向移動量をL1に制限す
る。又、弁本体５の開口端をプラグ１０により閉
塞してシール９との間に入口室１１を画成し、プ
ラグ１０にばね座１２を摺動自在に嵌合する。シ
ール９と対面するばね座１２の端部に弁体１３を
掛着し、この弁体をばね１４によりシール９に最
も接近した図示の位置に弾支する。弁体１３に対
する弁座１５を調圧ピストン６に固設し、この弁
座１５とばね座１２との間にばね１６を縮設し
て、ばね座１２に設けた止めフランジ１２ａとプ
ラグ１０との間に隙間L2が存在した図示の状態
で、弁体１３と弁座１５との間に弁リフト量相当
の隙間L3が生ずるようにする。なお、隙間L1、
L2、L3間には後述の作用が得られるようL3＜L1
＜L2＋L3の関係を設定する。弁体１３には更に
一端が弁本体５の閉塞端部に当接可能な弁棒１７
を植設し、この弁棒を調圧ピストン６の中空孔に
遊挿して両者間に液圧通路１８を設定する。
上述の構成になる液圧制御弁４，４′はこれら
を個々の弁本体５，５′内に予備組立てした後、
先ず弁本体５をその閉塞端側からハウジング孔３
ａ内に挿入して該孔の底面に突当て、その後弁本
体５′をその開口端側からハウジング孔３ａ内に
挿入してプラグ１０′をプラグ１０に突当てるこ
とにより、ハウジング孔３ａ内に組込む。この状
態をハウジング孔３ａの開口端に螺着したプラグ
１９により保つことにより、両液圧制御弁４，
４′はハウジング孔３ａ内に同軸突合せ関係に保
持することができる。
を個々の弁本体５，５′内に予備組立てした後、
先ず弁本体５をその閉塞端側からハウジング孔３
ａ内に挿入して該孔の底面に突当て、その後弁本
体５′をその開口端側からハウジング孔３ａ内に
挿入してプラグ１０′をプラグ１０に突当てるこ
とにより、ハウジング孔３ａ内に組込む。この状
態をハウジング孔３ａの開口端に螺着したプラグ
１９により保つことにより、両液圧制御弁４，
４′はハウジング孔３ａ内に同軸突合せ関係に保
持することができる。
又、この液圧制御弁４，４′の組付け状態で、
液圧出口１ｂ，１ｃを入口室１１，１１′に連通
する条溝５ａ，５′ａ及びポート５ｂ，５′ｂを弁
本体５，５′に設けると共に、液圧出口１ｂ，１
ｃから条溝５ａ，５′ａに達したマスターシリン
ダ液圧Pnをそのまま取出すポート３ｂ，３ｃを
ハウジング３に形成する。弁本体５，５′には更
に出口室７，７′に通ずるポート５ｃ，５′ｃを設
け、これらポートに通ずるポート３ｄ，３ｅをハ
ウジング３に形成する。
液圧出口１ｂ，１ｃを入口室１１，１１′に連通
する条溝５ａ，５′ａ及びポート５ｂ，５′ｂを弁
本体５，５′に設けると共に、液圧出口１ｂ，１
ｃから条溝５ａ，５′ａに達したマスターシリン
ダ液圧Pnをそのまま取出すポート３ｂ，３ｃを
ハウジング３に形成する。弁本体５，５′には更
に出口室７，７′に通ずるポート５ｃ，５′ｃを設
け、これらポートに通ずるポート３ｄ，３ｅをハ
ウジング３に形成する。
上述の構成になる本発明２系統配管用液圧制御
弁は、自動車のＸ配管とした２系統式液圧ブレー
キ装置に使用する場合、ポート３ｂを左前輪のホ
イールシリンダに、ポート３ｃを右前輪のホイー
ルシリンダに、ポート３ｄを右後輪のホイールシ
リンダに、又ポート３ｅを左後輪のホイールシリ
ンダに夫々接続して実用に供し、以下の如くに作
用する。
弁は、自動車のＸ配管とした２系統式液圧ブレー
キ装置に使用する場合、ポート３ｂを左前輪のホ
イールシリンダに、ポート３ｃを右前輪のホイー
ルシリンダに、ポート３ｄを右後輪のホイールシ
リンダに、又ポート３ｅを左後輪のホイールシリ
ンダに夫々接続して実用に供し、以下の如くに作
用する。
図面は両液圧制御弁４，４′の非作動状態を示
す。ここで自動車の制動を希望してブレーキペダ
ルを踏込むと、タンデムマスターシリンダは出口
１ｂ，１ｃからマスターシリンダ液圧Pnを出力
する。出口１ｂ，１ｃからの液圧Pnは、入口室
１１，１１′に供給され、その後これら入口室に
ポート３ｂ，３ｃが常時通じていることから、両
マスターシリンダ液圧Pnはそのままこれらポー
トより左右前輪のホイールシリンダに達し、左右
前輪を制動する。他方で、入口室１１，１１′に
達した液圧Pnは、当初弁体１３，１３′が夫々弁
座１５，１５′から離れた開弁位置にあるため、
通路１８，１８′、出口室７，７′、ポート５ｃ，
５′ｃ及びポート３ｄ，３ｅを経て対応する右左
後輪のホイールシリンダにそのまま供給され、こ
れら後輪を制動する。
す。ここで自動車の制動を希望してブレーキペダ
ルを踏込むと、タンデムマスターシリンダは出口
１ｂ，１ｃからマスターシリンダ液圧Pnを出力
する。出口１ｂ，１ｃからの液圧Pnは、入口室
１１，１１′に供給され、その後これら入口室に
ポート３ｂ，３ｃが常時通じていることから、両
マスターシリンダ液圧Pnはそのままこれらポー
トより左右前輪のホイールシリンダに達し、左右
前輪を制動する。他方で、入口室１１，１１′に
達した液圧Pnは、当初弁体１３，１３′が夫々弁
座１５，１５′から離れた開弁位置にあるため、
通路１８，１８′、出口室７，７′、ポート５ｃ，
５′ｃ及びポート３ｄ，３ｅを経て対応する右左
後輪のホイールシリンダにそのまま供給され、こ
れら後輪を制動する。
ところで、調圧ピストン６，６′は両端受圧面
積を異ならせ、室７，７′に臨む受圧面積の方を
室１１，１１′に臨む受圧面積より大きくしてい
ることから、夫々マスターシリンダ液圧Pnによ
り弁座１５，１５′をばね１６，１６′に抗し弁体
１３，１３′に向かわせる方向へ移動される。マ
スターシリンダ液圧Pnが或る値（臨界液圧）に
達すると、弁座１５，１５′は弁体１３，１３′に
当接し、両後輪ホイールシリンダに対する液圧通
路を遮断してこの時点より後輪ホイールシリンダ
に向う液圧Prの上昇を制限する。つまり、この時
弁座１５，１５′が弁体１３，１３′に着座するこ
とから、室７，７′に臨む調圧ピストン６，６′の
受圧面にマスターシリンダ液圧Pnが作用しなく
なり、後輪ブレーキ液圧Prが作用する。従つて、
マスターシリンダ液圧Pnがその後上昇すると、
この上昇分が調圧ピストン６，６′を押し戻し、
再び弁座１５，１５′が弁体１３，１３′から離れ
る。これにより室７，７′に臨む調圧ピストン６，
６′の受圧面に再度マスターシリンダ液圧Pnが作
用するようになり、調圧ピストン６，６′は再度
弁座１５，１５′を弁体１３，１３′に着座させる
ようストロークする。以上の作用の繰返しにより
両液圧制御弁４，４′は上記臨界液圧以上の領域
でマスターシリンダ液圧Pnの上昇に対しこれに
より低い比率で上昇する後輪ブレーキ液圧Prを発
生し、これを後輪ホイールシリンダに供給する。
積を異ならせ、室７，７′に臨む受圧面積の方を
室１１，１１′に臨む受圧面積より大きくしてい
ることから、夫々マスターシリンダ液圧Pnによ
り弁座１５，１５′をばね１６，１６′に抗し弁体
１３，１３′に向かわせる方向へ移動される。マ
スターシリンダ液圧Pnが或る値（臨界液圧）に
達すると、弁座１５，１５′は弁体１３，１３′に
当接し、両後輪ホイールシリンダに対する液圧通
路を遮断してこの時点より後輪ホイールシリンダ
に向う液圧Prの上昇を制限する。つまり、この時
弁座１５，１５′が弁体１３，１３′に着座するこ
とから、室７，７′に臨む調圧ピストン６，６′の
受圧面にマスターシリンダ液圧Pnが作用しなく
なり、後輪ブレーキ液圧Prが作用する。従つて、
マスターシリンダ液圧Pnがその後上昇すると、
この上昇分が調圧ピストン６，６′を押し戻し、
再び弁座１５，１５′が弁体１３，１３′から離れ
る。これにより室７，７′に臨む調圧ピストン６，
６′の受圧面に再度マスターシリンダ液圧Pnが作
用するようになり、調圧ピストン６，６′は再度
弁座１５，１５′を弁体１３，１３′に着座させる
ようストロークする。以上の作用の繰返しにより
両液圧制御弁４，４′は上記臨界液圧以上の領域
でマスターシリンダ液圧Pnの上昇に対しこれに
より低い比率で上昇する後輪ブレーキ液圧Prを発
生し、これを後輪ホイールシリンダに供給する。
かくて、マスターシリンダ液圧Pnをそのまま
供給されて制動される前輪の制動力より、上述の
如く制限された後輪ブレーキ液圧Prを供給されて
制動される後輪の制動力を小さくすることがで
き、制動時後輪荷重が減少すると雖も後輪が先に
ロツクするような危険を防止できる。
供給されて制動される前輪の制動力より、上述の
如く制限された後輪ブレーキ液圧Prを供給されて
制動される後輪の制動力を小さくすることがで
き、制動時後輪荷重が減少すると雖も後輪が先に
ロツクするような危険を防止できる。
なお、上記作用中ばね座１２，１２′は入口室
１１，１１′内に達するマスターシリンダ液圧が
何等かの理由でアンバランスになつた時、高圧側
から低圧側に向け一体的に移動して両入口室の圧
力がバランスするよう補正し、弁４に係わる系統
の前後輪ブレーキ液圧と弁４′に係わる系統の前
後輪ブレーキ液圧とを常時等しく保つて、制動車
体の挙動が不安定になるのを防止する。
１１，１１′内に達するマスターシリンダ液圧が
何等かの理由でアンバランスになつた時、高圧側
から低圧側に向け一体的に移動して両入口室の圧
力がバランスするよう補正し、弁４に係わる系統
の前後輪ブレーキ液圧と弁４′に係わる系統の前
後輪ブレーキ液圧とを常時等しく保つて、制動車
体の挙動が不安定になるのを防止する。
なお、１系統、例えば弁４′に係わる系統が失
落すると、この系統に液圧Pnが発生しないため、
制動時出口１ｂからのマスターシリンダ液圧Pn
はばね座１２を隙間L2だけ押動する。一方、こ
のマスターシリンダ液圧Pnは調圧ピストン６を
前述したように弁体１３に向け押動するが、前述
の如くL1＜L2＋L3であるため弁座１５はピスト
ン６が最大限L1だけストロークしても弁座１３
に着座し得ず、正常な系統の液圧制御弁４は常開
され、マスターシリンダ液圧Pnをそのままポー
ト３ｄより出力する。これがため、かかる１系統
失落時、正常な系統の弁４は前記液圧制御を実行
せず、１系統のみでも十分な制動力を発生するこ
とができる。
落すると、この系統に液圧Pnが発生しないため、
制動時出口１ｂからのマスターシリンダ液圧Pn
はばね座１２を隙間L2だけ押動する。一方、こ
のマスターシリンダ液圧Pnは調圧ピストン６を
前述したように弁体１３に向け押動するが、前述
の如くL1＜L2＋L3であるため弁座１５はピスト
ン６が最大限L1だけストロークしても弁座１３
に着座し得ず、正常な系統の液圧制御弁４は常開
され、マスターシリンダ液圧Pnをそのままポー
ト３ｄより出力する。これがため、かかる１系統
失落時、正常な系統の弁４は前記液圧制御を実行
せず、１系統のみでも十分な制動力を発生するこ
とができる。
かくして本発明２系統配管用液圧制御弁は、上
述の如く各弁４，４′の全構成部品を個々の弁本
体５，５′内に予備組立てしてユニツト化してハ
ウジング３の共通な孔３ａ内に同軸突合せ関係に
挿置したから、孔３ａの形状が単純となり、これ
を加工する際の作業が簡単且つ１工程で足り、生
産効率が向上する。又、各液圧制御弁４，４′が
ユニツト化されているため、これらをハウジング
３内に挿置する前に性能試験でき、不良の発生を
事前に検知し得ると共に、試験を液圧制御弁単体
で行ない得てその作業がし易いし、試験後不良品
と判つてもこれを廃却するのに弁単体ですみ、歩
留りが向上する。更に、ハウジング３に対する組
込み後弁４，４′が不良品と判つた時も、これら
をユニツトとしてハウジング３から簡単且つ迅速
に取出して別の弁と交換でき、この時の作業性も
頗るよい。この作用効果は、弁４，４′を図示例
の如くマスターシリンダ等他の物と一体化する場
合特に顕著となる。
述の如く各弁４，４′の全構成部品を個々の弁本
体５，５′内に予備組立てしてユニツト化してハ
ウジング３の共通な孔３ａ内に同軸突合せ関係に
挿置したから、孔３ａの形状が単純となり、これ
を加工する際の作業が簡単且つ１工程で足り、生
産効率が向上する。又、各液圧制御弁４，４′が
ユニツト化されているため、これらをハウジング
３内に挿置する前に性能試験でき、不良の発生を
事前に検知し得ると共に、試験を液圧制御弁単体
で行ない得てその作業がし易いし、試験後不良品
と判つてもこれを廃却するのに弁単体ですみ、歩
留りが向上する。更に、ハウジング３に対する組
込み後弁４，４′が不良品と判つた時も、これら
をユニツトとしてハウジング３から簡単且つ迅速
に取出して別の弁と交換でき、この時の作業性も
頗るよい。この作用効果は、弁４，４′を図示例
の如くマスターシリンダ等他の物と一体化する場
合特に顕著となる。
図面は本発明２系統配管用液圧制御弁の縦断側
面図である。 ３……ハウジング、３ａ……液圧制御弁挿置
孔、４，４′……液圧制御弁、５，５′……弁本
体、６，６′……調圧ピストン、７，７′……出口
室、８，８′……リテーナ、９，９′……シール、
１０，１０′……プラグ、１１，１１′……入口
室、１２，１２′……ばね座、１３，１３′……弁
体、１４，１４′，１６，１６′……ばね、１５，
１５′……弁座、１７，１７′……弁棒、１８，１
８′……液圧通路、１９……プラグ。
面図である。 ３……ハウジング、３ａ……液圧制御弁挿置
孔、４，４′……液圧制御弁、５，５′……弁本
体、６，６′……調圧ピストン、７，７′……出口
室、８，８′……リテーナ、９，９′……シール、
１０，１０′……プラグ、１１，１１′……入口
室、１２，１２′……ばね座、１３，１３′……弁
体、１４，１４′，１６，１６′……ばね、１５，
１５′……弁座、１７，１７′……弁棒、１８，１
８′……液圧通路、１９……プラグ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ばね及び入口液圧と、出口液圧とを逆向きに
作用される調圧ピストンと、この調圧ピストンが
入口液圧に応動して開き、出口液圧に応動して閉
じる弁体及び弁座組とよりなり、入口液圧を制限
しつつ出口液圧となす液圧制御弁を２個１組とし
て具え、これら液圧制御弁を単一のハウジング内
に収納した２系統配管用液圧制御弁において、 前記各液圧制御弁の前記ばね、調圧ピストン、
弁体及び弁座組を個々の弁本体内に予備組立て
し、これら弁本体を前記ハウジングの共通な孔内
に挿置して、前記両液圧制御弁を該ハウジング内
に突合せ関係に同軸に配置した２系統配管用液圧
制御弁。 ２ 前記両液圧制御弁を夫々、１系統の失落でこ
の系統に係わる液圧制御弁が非作動状態に保たれ
る時、他系統に係わる液圧制御弁が作動時も常開
されるよう突合わた特許請求の範囲第１項記載の
２系統配管用液圧制御弁。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18622081A JPS5889448A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | ２系統配管用液圧制御弁 |
| US06/442,096 US4571006A (en) | 1981-11-20 | 1982-11-16 | Brake pressure control valve of a double piping system |
| DE8282110595T DE3276477D1 (en) | 1981-11-20 | 1982-11-16 | A brake pressure control valve of a double piping system |
| EP82110595A EP0080650B1 (en) | 1981-11-20 | 1982-11-16 | A brake pressure control valve of a double piping system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18622081A JPS5889448A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | ２系統配管用液圧制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5889448A JPS5889448A (ja) | 1983-05-27 |
| JPH0143659B2 true JPH0143659B2 (ja) | 1989-09-21 |
Family
ID=16184466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18622081A Granted JPS5889448A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | ２系統配管用液圧制御弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5889448A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57175451A (en) * | 1981-04-20 | 1982-10-28 | Nissin Kogyo Kk | Brake oil pressure controller of car brake |
| JPS57167857A (en) * | 1981-05-14 | 1982-10-15 | Nissin Kogyo Kk | Braking oil pressure control device for vehicle brake system |
-
1981
- 1981-11-20 JP JP18622081A patent/JPS5889448A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5889448A (ja) | 1983-05-27 |
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