JPH0150567B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0150567B2 JPH0150567B2 JP56077130A JP7713081A JPH0150567B2 JP H0150567 B2 JPH0150567 B2 JP H0150567B2 JP 56077130 A JP56077130 A JP 56077130A JP 7713081 A JP7713081 A JP 7713081A JP H0150567 B2 JPH0150567 B2 JP H0150567B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- sector
- ram
- plate
- ram cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0603—Loading or unloading the presses
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はタイヤ加硫機のタイヤ取出装置の改
良に関するものである。
良に関するものである。
従来のこの種の装置は、主要部の概略の構成を
第１図ａに示すように、ラムヘツド（チヤツクア
センブリーともいう）１にレバー２を枢軸３によ
つて枢支し、そのレバー２にセクターチヤツクプ
レート４を支持している。セクターチヤツクプレ
ート４はラムヘツド１の下面部に位置し例えば半
径方向分割面によつて４個あるいは６個に分割形
成されており、その各々に対応するレバー２にピ
ン５によつて支持されている。レバー２はラムシ
リンダ（ブラダーラムともいう）６に係合する被
駆動部７を有し、ラムシリンダ６が図示の状態か
ら下方へ変位動作することによつて駆動されて回
動し、セクターチヤツクプレート４を仮想線で示
す外方へ移動せしめる。これによつてタイヤ８の
ビード部８ａがビードリング９とプレート４とに
よつて挾持されるようになる。このままエジエク
ターシリンダ（ストリツピングラムともいう）１
１により上昇してタイヤ８を下型より取出すので
あるが、従来の装置では、レバー２にセクターチ
ヤツクプレート４が内側からピン５により１点で
軸支されているものであるからプレート４の交換
作業性が悪いのみならず、がたを生じタイヤとビ
ードリングとのオフセンター量Ｂが大きくなりや
すく、さらにそのレバー２の回動範囲θの中心線
１３が枢軸３を通る鉛直面１０からかなり離れた
位置にあるので、プレート４は外方に移動する
際、下降しながら外方へ開らき、ビードリング９
との間の隙間量Ａが大きくなる。この寸法Ａが大
きいと、第１図ｂに示すようにタイヤとビードリ
ングとのオフセンター量Ｂが大きくなる。寸法Ｂ
が大きくなると、タイヤの全周でプレート４の開
き量（従つてプレートとビードの当接面積）Ｃが
変動して小さくなる部分ができる。その寸法Ｃの
小さい部分でタイヤのビード部に応力集中を起こ
して損傷したり、ビード外れを生じる。逆に寸法
Ａが小さいとタイヤビード部に全周で略均等に応
力がかかり損傷し難くビード外れが起こりにく
い。
第１図ａに示すように、ラムヘツド（チヤツクア
センブリーともいう）１にレバー２を枢軸３によ
つて枢支し、そのレバー２にセクターチヤツクプ
レート４を支持している。セクターチヤツクプレ
ート４はラムヘツド１の下面部に位置し例えば半
径方向分割面によつて４個あるいは６個に分割形
成されており、その各々に対応するレバー２にピ
ン５によつて支持されている。レバー２はラムシ
リンダ（ブラダーラムともいう）６に係合する被
駆動部７を有し、ラムシリンダ６が図示の状態か
ら下方へ変位動作することによつて駆動されて回
動し、セクターチヤツクプレート４を仮想線で示
す外方へ移動せしめる。これによつてタイヤ８の
ビード部８ａがビードリング９とプレート４とに
よつて挾持されるようになる。このままエジエク
ターシリンダ（ストリツピングラムともいう）１
１により上昇してタイヤ８を下型より取出すので
あるが、従来の装置では、レバー２にセクターチ
ヤツクプレート４が内側からピン５により１点で
軸支されているものであるからプレート４の交換
作業性が悪いのみならず、がたを生じタイヤとビ
ードリングとのオフセンター量Ｂが大きくなりや
すく、さらにそのレバー２の回動範囲θの中心線
１３が枢軸３を通る鉛直面１０からかなり離れた
位置にあるので、プレート４は外方に移動する
際、下降しながら外方へ開らき、ビードリング９
との間の隙間量Ａが大きくなる。この寸法Ａが大
きいと、第１図ｂに示すようにタイヤとビードリ
ングとのオフセンター量Ｂが大きくなる。寸法Ｂ
が大きくなると、タイヤの全周でプレート４の開
き量（従つてプレートとビードの当接面積）Ｃが
変動して小さくなる部分ができる。その寸法Ｃの
小さい部分でタイヤのビード部に応力集中を起こ
して損傷したり、ビード外れを生じる。逆に寸法
Ａが小さいとタイヤビード部に全周で略均等に応
力がかかり損傷し難くビード外れが起こりにく
い。
この発明は、レバーの回動範囲の中心線がその
枢支軸からラムシリンダ軸芯に対して直角に下ろ
した線１２となす角（以下、回動中心角という）
を約80゜〜100゜に設定すると共にレバーに平行な
リンクを設けてプレートを２点で支持して上述し
た従来の問題を除去することを目的とする。
枢支軸からラムシリンダ軸芯に対して直角に下ろ
した線１２となす角（以下、回動中心角という）
を約80゜〜100゜に設定すると共にレバーに平行な
リンクを設けてプレートを２点で支持して上述し
た従来の問題を除去することを目的とする。
以下この発明を図示の１実施例に基いて説明す
る。第２図において、２０は駆動レバー、２１は
平行リンクである。駆動レバー２０は複数個のセ
クターチヤツクプレート２２に対応して設けら
れ、ラムヘツド２３に枢軸４によつて支持され、
その枢支部から被駆動部２０ａがラムシリンダ２
５側へ伸延してその先端にローラ２０ｂを有し、
そのローラ２０ｂがラムシリンダ２５に係合して
いる。また駆動レバー２０の下方へ伸延する連結
アーム２０ｃは対応するセクターチヤツクプレー
ト２２に取付けられた結合部材２６に枢軸２７に
より軸支されている。
る。第２図において、２０は駆動レバー、２１は
平行リンクである。駆動レバー２０は複数個のセ
クターチヤツクプレート２２に対応して設けら
れ、ラムヘツド２３に枢軸４によつて支持され、
その枢支部から被駆動部２０ａがラムシリンダ２
５側へ伸延してその先端にローラ２０ｂを有し、
そのローラ２０ｂがラムシリンダ２５に係合して
いる。また駆動レバー２０の下方へ伸延する連結
アーム２０ｃは対応するセクターチヤツクプレー
ト２２に取付けられた結合部材２６に枢軸２７に
より軸支されている。
平行リンク２１は、駆動レバー２０の連結アー
ム２０ｃに平行して設けられ、上端をラムヘツド
２３に枢軸２８によつて枢支され、下端を結合部
材２６に枢軸２９によつて枢支されている。平行
リンク２１は連結アーム２０ｃに同一長さとする
ことができる。結合部材２６には皿ねじ３０によ
つてセクターチヤツクプレート２２が取付けられ
ている。プレート数は例えば４枚である。
ム２０ｃに平行して設けられ、上端をラムヘツド
２３に枢軸２８によつて枢支され、下端を結合部
材２６に枢軸２９によつて枢支されている。平行
リンク２１は連結アーム２０ｃに同一長さとする
ことができる。結合部材２６には皿ねじ３０によ
つてセクターチヤツクプレート２２が取付けられ
ている。プレート数は例えば４枚である。
図中３１はビードリング、３２はタイヤ加硫用
上型、３３はタイヤ、３４はラムボールノーズ、
３５はエジエクターシリンダである。
上型、３３はタイヤ、３４はラムボールノーズ、
３５はエジエクターシリンダである。
このような構成のタイヤ加硫機（例えばオート
ホーム型）のタイヤ取出装置は、次のように動作
する。まず、エジエクターシリンダ３５が、上型
（ラムヘツド２３と嵌合状態にある）３２を伴つ
て下降する。次に下型に置いた生タイヤ内のブラ
ダーにラムボールノーズ（ボールノーズともい
う）３４が嵌入する。そしてプレスが閉じる前に
ブラダーに空気が入り、生タイヤがシエーピング
される。エジエクターシリンダ３５と上型３２と
がさらに下降し、プレスが閉じる（上下型が嵌合
する。）。加硫完了後、ブラダーの空気が抜かれ、
ラムシリンダ２５が下降してラムヘツド２３内の
チヤツク機構が動作する。すなわち、ラムシリン
ダ２５の下降によつて駆動レバー２０が回動して
セクターチヤツクプレート２２が外方に水平移動
に近い形で移動して開らかれる。その回動範囲θ
（レバーの長さ、枢軸２４とローラ２０ｂの軸を
結ぶ線と連結アーム２０ｃとのなす角、プレート
取付部長さなどにより決まる）は例えば約30度で
あり、その回動中心角αは例えば約87゜である。
この回動中心角は約80゜〜100゜の範囲好ましくは
90゜になるように設計される。これによつてセク
ターチヤツクプレート２２は外方へほゞ水平に移
動して開らきその外方端上面とビードリング３１
との間にタイヤのビード部を挾持する。次にエジ
エクターシリンダ３５が上昇し、同時に上型３２
も上昇する。このときセクターチヤツクプレート
２２とビードリング３１とによりタイヤ３３はビ
ード部を挾持されたまま上昇を開始する。そして
タイヤ３３は下型から離脱し、更に上昇して停止
する。ラムヘツド２３と上型３２とはタイヤ３３
をぶら下げたままタイヤ排出位置まで移動し、エ
ジエクタシリンダ３５が下降し、タイヤ３３をぶ
ら下げたラムヘツド２３は上型から離れる。ラム
シリンダ２５が上昇すると、チヤツク機構が上記
とは逆動作してセクターチヤツクプレート２２が
内側へ移動して閉じ、タイヤ３３は落下して排出
される。そしてエジエクタシリンダ３５が上昇
し、上型３２とラムヘツド２３とが嵌合する。
ホーム型）のタイヤ取出装置は、次のように動作
する。まず、エジエクターシリンダ３５が、上型
（ラムヘツド２３と嵌合状態にある）３２を伴つ
て下降する。次に下型に置いた生タイヤ内のブラ
ダーにラムボールノーズ（ボールノーズともい
う）３４が嵌入する。そしてプレスが閉じる前に
ブラダーに空気が入り、生タイヤがシエーピング
される。エジエクターシリンダ３５と上型３２と
がさらに下降し、プレスが閉じる（上下型が嵌合
する。）。加硫完了後、ブラダーの空気が抜かれ、
ラムシリンダ２５が下降してラムヘツド２３内の
チヤツク機構が動作する。すなわち、ラムシリン
ダ２５の下降によつて駆動レバー２０が回動して
セクターチヤツクプレート２２が外方に水平移動
に近い形で移動して開らかれる。その回動範囲θ
（レバーの長さ、枢軸２４とローラ２０ｂの軸を
結ぶ線と連結アーム２０ｃとのなす角、プレート
取付部長さなどにより決まる）は例えば約30度で
あり、その回動中心角αは例えば約87゜である。
この回動中心角は約80゜〜100゜の範囲好ましくは
90゜になるように設計される。これによつてセク
ターチヤツクプレート２２は外方へほゞ水平に移
動して開らきその外方端上面とビードリング３１
との間にタイヤのビード部を挾持する。次にエジ
エクターシリンダ３５が上昇し、同時に上型３２
も上昇する。このときセクターチヤツクプレート
２２とビードリング３１とによりタイヤ３３はビ
ード部を挾持されたまま上昇を開始する。そして
タイヤ３３は下型から離脱し、更に上昇して停止
する。ラムヘツド２３と上型３２とはタイヤ３３
をぶら下げたままタイヤ排出位置まで移動し、エ
ジエクタシリンダ３５が下降し、タイヤ３３をぶ
ら下げたラムヘツド２３は上型から離れる。ラム
シリンダ２５が上昇すると、チヤツク機構が上記
とは逆動作してセクターチヤツクプレート２２が
内側へ移動して閉じ、タイヤ３３は落下して排出
される。そしてエジエクタシリンダ３５が上昇
し、上型３２とラムヘツド２３とが嵌合する。
上述したようにセクターチヤツクプレート２２
はレバー２０の回動中心角を約80゜〜100゜に設定
したから、第１図ｂにおいて示したプレートとビ
ードリングとの隙間量Ａは理論上０となり、これ
によつてタイヤとビードリングとのオフセンター
量Ｂも小さくなり、結局プレートの開き量Ｃは大
きくなる結果プレートとビードとの当接面積が全
内周で一様となつて局部的に小さくなることはな
く、タイヤ３３のビード部に全周で均等に応力が
かかることになる。回動中心角が80゜未満又は
100゜を越えると、前記隙間量とオフセンター量が
大となり、開き量が不充分となるので好ましくな
い。従つてタイヤ３３の取出し時の損傷は皆無と
なり、又ビード外れがなくなる。ちなみに、本装
置の採用によりビード損傷は約1/3に減少した。
また、平行リンク２１を設けプレートを２点で軸
支したことにより、セクターチヤツクプレート２
２の開閉時のがたが非常に小さく、この点でもオ
フセンター量が小さくなりタイヤの損傷が防止さ
れている。また、セクターチヤツクプレート２２
の結合部材２６に皿ねじ３０によつて取付ける構
成はタイヤ寸法の相違による交換作業が簡単にな
る点で有利である。
はレバー２０の回動中心角を約80゜〜100゜に設定
したから、第１図ｂにおいて示したプレートとビ
ードリングとの隙間量Ａは理論上０となり、これ
によつてタイヤとビードリングとのオフセンター
量Ｂも小さくなり、結局プレートの開き量Ｃは大
きくなる結果プレートとビードとの当接面積が全
内周で一様となつて局部的に小さくなることはな
く、タイヤ３３のビード部に全周で均等に応力が
かかることになる。回動中心角が80゜未満又は
100゜を越えると、前記隙間量とオフセンター量が
大となり、開き量が不充分となるので好ましくな
い。従つてタイヤ３３の取出し時の損傷は皆無と
なり、又ビード外れがなくなる。ちなみに、本装
置の採用によりビード損傷は約1/3に減少した。
また、平行リンク２１を設けプレートを２点で軸
支したことにより、セクターチヤツクプレート２
２の開閉時のがたが非常に小さく、この点でもオ
フセンター量が小さくなりタイヤの損傷が防止さ
れている。また、セクターチヤツクプレート２２
の結合部材２６に皿ねじ３０によつて取付ける構
成はタイヤ寸法の相違による交換作業が簡単にな
る点で有利である。
以上のようにこの発明によれば、加硫後のタイ
ヤを取出す際にタイヤの損傷を防止し、交換作業
性を向上させる上できわめて有効な加硫機のタイ
ヤ取出装置を提供できる。
ヤを取出す際にタイヤの損傷を防止し、交換作業
性を向上させる上できわめて有効な加硫機のタイ
ヤ取出装置を提供できる。
第１図ａは従来のタイヤ取出装置の主要部の縦
断部分側面図、第１図ｂは同じ従来例の部分拡大
図、第２図ａはこの発明の１実施例の主要部の縦
断部分側面図、第２図ｂはａのＳ―Ｓ断面図であ
る。 ２０…駆動レバー、２１…平行リンク、２３…
ラムヘツド、２４…枢軸、２５…ラムシリンダ、
２６…結合部材、２７…枢軸、２８…枢軸、２９
…枢軸、３０…皿ねじ、３１…ビードリング、３
２…上型、３３…タイヤ、３４…ラムボールノー
ズ、３５…エジエクタシリンダ。
断部分側面図、第１図ｂは同じ従来例の部分拡大
図、第２図ａはこの発明の１実施例の主要部の縦
断部分側面図、第２図ｂはａのＳ―Ｓ断面図であ
る。 ２０…駆動レバー、２１…平行リンク、２３…
ラムヘツド、２４…枢軸、２５…ラムシリンダ、
２６…結合部材、２７…枢軸、２８…枢軸、２９
…枢軸、３０…皿ねじ、３１…ビードリング、３
２…上型、３３…タイヤ、３４…ラムボールノー
ズ、３５…エジエクタシリンダ。
Claims (1)
- １ タイヤ加硫機のラムヘツドの下面部に配置さ
れ半径方向の分割面によつて複数個に分割形成さ
れ各々の外方移動によつてタイヤのビード部をビ
ードリングとの間に挾持するセクターチヤツクプ
レートと、そのセクターチヤツクプレートの各々
に対応して上方のラムヘツドに枢軸支されその枢
支部からラムシリンダ側へ伸延しラムシリンダに
係合している被駆動部及び下方の上記セクターチ
ヤツクプレート側へ伸延しそのセクターチヤツク
プレートに連結されている連結アームからなるレ
バーとを有し、上記ラムシリンダの下降動作によ
つて上記セクタープレートの各々が外方へ移動さ
れて上記挾持動作を行うタイヤ取出装置におい
て、上記連結アームに平行関係で一方端は上記ラ
ムヘツドに枢軸支され他方端は上記セクタープレ
ートに連結されている平行リンクを設けるととも
に、上記ラムシリンダの昇降に伴う上記連結アー
ムの回動範囲の中心線が上記枢支軸からラムシリ
ンダ軸心に対して直角に下ろした線となす角が約
80゜〜100゜であるタイヤ加硫機のタイヤ取出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7713081A JPS57191041A (en) | 1981-05-20 | 1981-05-20 | Stripping device for tire in tire vulcanizer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7713081A JPS57191041A (en) | 1981-05-20 | 1981-05-20 | Stripping device for tire in tire vulcanizer |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57191041A JPS57191041A (en) | 1982-11-24 |
| JPH0150567B2 true JPH0150567B2 (ja) | 1989-10-30 |
Family
ID=13625207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7713081A Granted JPS57191041A (en) | 1981-05-20 | 1981-05-20 | Stripping device for tire in tire vulcanizer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57191041A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5656303A (en) * | 1995-01-31 | 1997-08-12 | Fuji Shoji Kabushiki Kaisha | Tire vulcanizing apparatus |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4025251A (en) * | 1975-11-06 | 1977-05-24 | Nrm Corporation | Vulcanizer lock means |
| JPS52130874A (en) * | 1976-04-28 | 1977-11-02 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Demolding method of tire from dividable metal mold of tire vulcanization machine |
-
1981
- 1981-05-20 JP JP7713081A patent/JPS57191041A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57191041A (en) | 1982-11-24 |
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