JPH0153630B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明のタイヤ成形ドラムは、フルステツプ
成形法が行なわれ得るものであるが、２−ステツ
プ成形法の一次成形ドラムと同様な剛固な円筒体
を形成する構成とし、品質を向上安定化すると共
に、工数の削減、床面積の縮少、設備費の低減を
目差したものである。

そもそもラジアルタイヤは、従来のバイアスタ
イヤに比較して操縦性や耐久性が遥かにまさつて
いるが、その半面では、その製造の各工程におい
て、構成部材の均一性に格段の高精度が要求され
る。特に成形工程において、ビードワイヤの同心
度やタイヤの骨格を形成するプライコードおよび
ベルト、外皮を形成するトレツドのタイヤ中心線
に対する配列の左右対称度や各プライのタイヤコ
ードの平行度等が、製品タイヤの品質に極めて大
きい影響を与えるものである。

そのため、成形工程におけるタイヤ成形機およ
び成形ドラムにも高い機械精度と剛性が要求され
るので、ラジアルタイヤの成形には、成形機およ
び成形ドラムの構造の複雑化を避けて工程を２分
し、１次成形機の剛固な成形ドラム上で正確な寸
法で高品質の円筒形１次グリーンタイヤを成形
し、これを２次成形機の成形フオーマー上に移し
てトロイド形状に膨脹させ、頂面にベルトとトレ
ツドキヤツプを貼り付けるいわゆる２−ステツプ
成形法が採用されている。

この成形法によれば、１次成形機と２次成形機
は、それぞれ機能を分割専用化されるので、構造
が簡易化され、剛性と機械精度の確保が容易とな
る上、１次成形タイヤは剛固な１次成形ドラム上
で成形されるので、高い成形精度の１次グリーン
タイヤが得られ、製品タイヤの良好な品質を確保
しやすい利点がある。その反面、グリーンタイヤ
を、１次成形機より２次成形機の成形フオーマー
上へ移動させる必要があるため、工数が増加し、
また、１次成形グリーンタイヤを、２次成形機へ
移すに当り一時的貯蔵や運搬などにより変形を生
起し品質低下の原因となることもある。

さらに、設備費にも成形機が１次成形機と２次
成形機に分れるので、１セツト当りの価格が高価
となり、また、成形機および１次グリーンタイヤ
の貯蔵手段のため広大な床面積を必要とする欠点
があつた。従つて、上記の欠点を解消するため、
単一の成形ドラム上で、円筒形１次成形グリーン
タイヤを成形してからその左右ビード部分を互い
に近接させながら機械的に、または、圧縮空気に
より、前記１次グリーンタイヤをトロイド形状に
変形させ、その頂面にベルトおよびトレツドキヤ
ツプを貼り付けるいわゆるフルステツプ成形法が
一部において採用されているが、成形ドラムの構
造がはなはだ複雑で機械的精度の維持が著しく困
難であつたり、拡径時の１次成形ドラムの円筒表
面が不連続であつたり、時には、前記円筒表面が
柔軟な弾性膜であつたりして、１次成形グリーン
タイヤの品質が安定し難い欠点があつた。

因つて、この出願のタイヤ成形ドラムは、上記
の諸欠点を解消し、フルステツプ成形ではある
が、１次成形において、２−ステツプ成形法の１
次成形ドラムと同様程度の剛固な円筒体を提供す
ることによつて製品タイヤの品質を向上安定化す
ると共に工数を削減、床面積を縮少し且つ設備費
を低減するように構成したものである。

次に、例示の添付図面に基づいて、この発明の
タイヤ成形ドラムの構成を具体的に詳述する。

第１図は、この出願のタイヤ成形ドラムの実施
の一例を示す正面断面図で、図の上半図は、成形
ドラム中央のセンタードラムが拡径した状態で、
その左右に設けられたサイドリングおよびターン
アツプブラダーの各表面が実質的に単一の円筒面
を形成して１次成形が行なわれる態勢の整つた状
態を示したもので、下半図は、前記センタードラ
ムが縮径して右側へ移動し、右側サイドリングの
内側に納まり、左右のサイドリングは、ターンア
ツプブラダーと共に互いに対称的に近接し且つタ
ーンアツプブラダーのビードワイヤ対応部が拡径
して１次成形グリーンタイヤのビード部を保持す
ると共に保持セグメントの内側が拡径して截頭円
錐状となり、グリーンタイヤは、トロイド形状に
膨脹したプレシエーピング（予備付形）の状態を
示すようになるものである。

第２図は、前記センタードラムの側面および同
断面を示したもので、上半図は、縮径時の状態で
あり、下半図は、拡径時の状態を示したものであ
る。

第１図において、１は成形機の主軸で、ブツシ
ユ２ａを有するスリーブ２を摺動自在且つ相対回
転不能に嵌装しており、主軸１およびスリーブ２
は、右端で、図示せぬ成形機のヘツドストツクに
回転自在且つ摺動自在に保持されており、図示せ
ぬ駆動手段により共に回転し、また、相互に対称
的に摺動する。３は主軸１に嵌装された内筒で、
左端は、環状ブラダー５を装着し且つ主軸１に気
密に摺動自在に嵌合する摺動スリーブ６を結合し
た円板体４に気密に嵌入固定されている。この円
板体４は、図示せぬキーにより主軸１と共に回転
し且つ主軸１に対し摺動する。また、この円板体
４の外周のフランジ部には円周方向に切欠部４ａ
が設けられ、拡径時外周が連続した所定外径の円
周を形成するセンタードラム７を構成する複数対
の長短２通りの扇状体が半径方向に摺動自在に嵌
装されている。

このセンタードラム７は、摺動脚８ａを有する
広狭の摺動片８，８′並びに弧状体セグメント９
すなわち長弧状体セグメント９と短弧状体セグメ
ント９′とよりなり、拡径時は、摺動片８，８′
は、環状ブラダー５の頂面によつて押し上げら
れ、長弧状体セグメント９と短弧状体セグメント
９′の外周は連続した所定外径の円周を形成し、
縮径時には、環状コイルばね１０の収縮力によつ
て縮径し、第２図に示すように、短弧状体セグメ
ント９′は摺動片８′と共に、長弧状体セグメント
９と摺動片８の半径方向内側に納まる。

１１は摺動片８の摺動脚８ａの下端に結合され
たストツパーで、摺動片８，８′の上昇限を規正
する。摺動片８，８′の縮径時の下降限は、摺動
脚８ａの両側の段部８ｂが、円板体４のフランジ
部の上面４ｂに当接することによつて限定され
る。５ａは、円板体４のバルブ孔４ｃに気密に挿
入された環状ブラダー５の通気バルブである。

１２は連結筒で、右端フランジ部１２ａでスリ
ーブ２に気密に結合され、内周フランジ部１２ｂ
に、摺動スリーブ１３と環状シリンダーブロツク
１４を結合している。この環状シリンダーブロツ
ク１４の左端に、内筒３上を気密に摺動するフラ
ンジ１５が結合されており、該フランジ１５の右
側面に環状ブラダー１６を装着する環状体１７
が、フランジ１５と環状シリンダーブロツク１４
に気密に結合されている。

１８は環状ブラダー１６の頂面に接して設けら
れた複数のセグメントで、下方の弧上部には両側
に突出部１８ａが設けられ、それぞれ環状体１７
の半径方向の溝１７ａおよびフランジ１５の半径
方向溝１５ａに嵌入し、該溝に沿つて半径方向へ
摺動する。

上記複数のセグメント１８の上方に延びた部分
に設けられた円周方向溝１８ｂには、ターンアツ
プブラダー１９の突縁部１９ａが嵌入しており、
この嵌入部の外表面は、拡径時、成形するグリー
ンタイヤＧのビードワイヤーＢを有するビード部
を内側より強圧し保持する。

２０は、複数のセグメント１８を周上を巡り装
着された環状コイルばねで、その収縮力により複
数のセグメント１８を環状体１７およびフランジ
１５に設けられた半径方向溝１７ａ，１５ａの底
面に当接させる。

２１は環状体１７に取り付けられたストツパー
で、フランジ１５の半径方向溝１５ａの頂面と共
に環状体１７の上昇限を規正する。１６ａは環状
体１７のバルブ孔１７ｂに気密に挿入された環状
ブラダー１６の通気バルブである。

２２は、フランジ１５，１５′の外周に嵌合固
定されたサイドリングで、フランジ１５，１５′
との間にターンアツプブラダー１９の取付け部１
９ｄを握持し、その外径は拡径された時のセンタ
ードラム７の外径と実質的に等しく、そのセンタ
ードラム７に対向する側の先端部内面にはテーパ
ーが削成されており、センタードラム７への近接
位置において長短弧状体セグメント９，９′の外
周肩部に削成されたテーパー部と微小の隙間をも
つて対向する。環状シリンダーブロツク１４の左
側小径部内周面は、対向する摺動スリーブ１３の
外周面並びにフランジ１５と共に、内筒３をピス
トンとする第１の環状シリンダーＦを構成してい
る。また、環状シリンダーブロツク１４の右側大
径部内周面は、連結筒１２の左方表面並びに環状
シリンダーブロツク１４に結合された蓋板２３と
共に右側に内筒２４を結合するピストン２５を収
容した第２の環状シリンダーＳを構成している。

２６は、ターンアツプブラダー１９の複数個の
支持セグメントで、その内側面にアーム２６ａ，
２６ｂが設けられており、アーム２６ａは、環状
体１７に設けられた耳部１７ｃに枢結されたリン
ク２７の他端に枢動自在に結合されている。他方
のアーム２６ｂは、ピストン２５に結合された円
筒２４の右端に枢結されている。

複数の支持セグメント２６のうち特定の対向す
る一対のセグメント（１個のみでもよい）の左端
には、ターンアツプブラダー１９の通気バルブ１
９ｂおよび周辺突起部１９ｃを収めるバルブ孔２
６ｃおよび座ぐり孔２６ｈが設けられ、通気バル
ブ１９ｂおよび周辺突起部１９ｃが挿入されてい
る。

前記一対の支持セグメント２６の右端には、送
気孔２６ｄが設けられ、バルブ孔２６ｃと送気孔
２６ｄは連結孔２６ｅで連結されている。また、
送気孔２６ｄはエルボ２６ｆ、送気管２６ｇおよ
びスリーブ２に固定されたフランジ２８に取り付
けられたエルボ２８ａ、送気管２８ｂを経て、図
示せぬ回転継ぎ手に連結され所定の圧力流体源に
連通している。

センタードラム７の左側にも、上述の機構と同
一の機構が設けられているが、特別に変つた構造
部分を除き、右側の機構と同一の番号を付し説明
を省略する。

１４′は環状シリンダーブロツクで、主軸１の
左端に嵌装され、ナツト２９およびキー３０によ
り固定されている。この環状シリンダーブロツク
１４′は、左端に固定された蓋板２３と共に第３
の環状シリンダーＲを構成し、左端に円筒２４を
結合したピストン２５を収めている。

３１，３２は、主軸１の中心孔１ａに挿入され
た送気外管と送気内管で、共に右端は、主軸の図
示せぬ右端に取り付けられた回転継ぎ手に気密に
結合されており、その左端は共に主軸１の左端に
挿入固定された円筒３３に気密に挿入されてい
る。

上記送気外管３１には、軸方向に貫通孔３１ｂ
を有する外側面が主軸１の内面と気密に接触する
ソケツト３１ａが嵌め込まれ一体として気密に固
定されている。またソケツト３１ａには半径方向
の貫通孔３１ｃが穿孔されており、貫通孔３１ｃ
の内方は、送気外管３１と送気内管３２との間の
空隙に連通しており、外方は、主軸１の通気孔１
ｃと連通している。

また、円筒３３の内面には、円筒３３に気密に
挿入固定され、右端が閉鎖したブツシユ３４が設
けられ、その内孔には、中心孔Taを有するテー
ルストツク軸Ｔが右方へ延伸したときにその先端
部が気密に嵌入される。

２６′ｆは、支持セグメント２６の送気口に螺
入されたユニオンで、円筒３３の左端面に螺入さ
れたユニオン３３ａとは送気管２６′ｇにより連
絡されており、円筒３３の通気孔３３ｂ，３３
ｃ，３３ｄ，３３ｅによりターンアツプブラダー
１９の内腔と送気内管３２とを連通する。３３ｆ
は、円筒３３に螺入されたユニオン３３ａとは別
のユニオンで、環状シリンダーブロツク１４′の
左端に螺入されたユニオン１４′ａと送気管１
４′ｂにより連絡されており、円筒３３に設けら
れた通気孔３３ｇ，３３ｈ，３３ｉ，３３ｊおよ
び環状シリンダーブロツク１４′に設けられた通
気孔１４′ｃ，１４′ｄにより主軸１の送気外管３
１と送気内管３２との間の空隙は、第３の環状シ
リンダーＲと連通している。

第１図において、Ｂは成形ドラムに対し、図示
せぬ手段により所定位置に待機しているフイラー
を付けたビードワイヤであり、Ｇは、ターンアツ
プブラダー１９の突縁部１９ａによりビード部内
側面に強力に保持されトロイド形にプレシエーピ
ングされた２次成形中のグリーンタイヤの一部分
である。

上記に説明したこの発明の成形ドラムによるラ
ジアルタイヤの成形は次のように行なわれる。

まず、図示せぬ駆動手段を作動させ主軸１とス
リーブ２を互いに対称的に所定間隔まで離隔させ
ると共にテールストツク軸Ｔを右方へ延伸し、主
軸１左端のブツシユ３４に気密に嵌入させる。同
時に、図示せぬ主軸１右端の回転継ぎ手より送気
外管３１と送気内管３２との間の空隙へ所定の第
１の圧力の圧力流体を送入すると、送入された圧
力流体は、送気外管３１の通気孔３１ｃ、主軸１
の通気孔１ｃを経て、主軸１と摺動スリーブ６、
内筒３および摺動ブツシユ１３との隙間にはい
り、摺動ブツシユ１３の通気孔１３ａを通り第１
の環状シリンダーＦの右方にはいり、内筒３を左
方へ押し進めセンタードラム７に第１図上半図に
示す位置を占めさせる。

前記第１の圧力の圧力流体は、同時に、円板体
４のバルブ孔４ｃを通りブラダー５の内腔にはい
るが、ブラダー５に作用する力が環状コイルばね
１０の収縮力より弱いためブラダー５は膨脹しな
い。また、第１の圧力の圧力流体は、環状シリン
ダーブロツク１４の通気孔１４ａ，１４ｂを通
り、第２の環状シリンダーＳの左方へ進入しピス
トン２５を最右端位置に押し圧する。

また、左側の環状シリンダーブロツク１４′に
おいても、前記第１の圧力の圧力流体は、主軸１
左端の円筒３３の通気孔３３ｊ，３３ｉ，３３
ｈ，３３ｇ、ユニオン３３ｆ，１４′ａ、環状シ
リンダーブロツク１４′の通気孔１４′ｃ，１４′
ｄを経て第３の環状シリンダーＲの右方へ進入し
てピストン２５を最左端位置に押し圧する。

次いで、第１の圧力の圧力流体をより高圧の第
２の圧力の圧力流体に切替え、ブラダー５を環状
コイルばね１０の収縮力に抗し膨脹させて弧状体
セグメント９を拡径させ、連続した所定外径の円
筒面を形成させる。この時、同時に第２の環状シ
リンダーＳおよび第３の環状シリンダーＲ内の圧
力は第２の圧力に切替わつている。

この状態で、センタードラム７、サイドリング
２２、ターンアツプブラダー１９は一体の円筒形
を形成するので、これ等の外周に、センタードラ
ムの中心に対し対称的にサイドウオール、インナ
ーライナー、プライコードを無端状に巻き付け、
図示せぬ保持手段に、左右のビードワイヤＢを成
形ドラム軸心と同心に挿入し保持させ所定位置に
待機させる。続いて主軸１右端の図示せぬ回転継
ぎ手から主軸１の中心孔１ａと送気外管３１との
空隙に第３の圧力流体を挿入すると、この第３の
流体は、主軸１の通気孔１ｂ、スリーブ２および
ブツシユ２ａの通気孔２ｂ，２ｃを通り、さら
に、摺動ブツシユ１３、連結筒１２、環状シリン
ダーブロツク１４の通気孔１４ｃ，１４ｄ，１４
ｅ，１４ｆを経てバルブ１６ａを通り環状ブラダ
ー１６の内腔にはいり環状ブラダー１６を膨脹さ
せターンアツプブラダー１９のセグメント１８に
嵌入している突縁部１９ａの外表面で待機中のビ
ードワイヤＢの内周面を強圧してこれを保持す
る。同時に、送入された前記第３の圧力の圧力流
体は、通気孔１４ｄから分かれて通気孔１４ｇ，
１４ｈ，１４ｉを通り第２の環状シリンダーＳの
右方へはいりピストン２５の右側に作用する。こ
のピストン２５の左側には前述のとおり第２の圧
力の圧力流体が作用しているが、その押圧効果よ
り、上記右側の第３の圧力流体の押圧効果の方が
小さいので、ピストン２５は左方へ移動しない。
この直後、図示せぬビードワイヤ保持手段は、ビ
ードワイヤＢとの係合を解き待機位置へ退く。

前記送入された第３の圧力の圧力流体は、環状
体１７と環状シリンダーブロツク１４との隙間を
通り第１の環状シリンダーの左方へ入り内筒３を
右方へ押圧するが、内筒３の右側には第２の圧力
の圧力流体が作用しており、その押圧効果の方が
大きいので内筒３は移動しない。

センタードラム７の左側の環状ブラダー１６お
よび第３の環状シリンダーＲにおいても、送入さ
れた前記第３の圧力の圧力流体は、ソケツト３１
ａの横穴３１ｂを通り主軸１の通気孔１ｄ，１
ｅ，１ｆを経て環状ブラダー１６とピストン２５
に前述と同様に作用する。

次いで、主軸１の左端に嵌入したテールストツ
ク軸Ｔの中心孔Taより所定圧力の圧力流体を送
入してブツシユ３４、円筒３３、主軸１の通気孔
３４ａ，３３ｋ，１ｅを通じグリーンタイヤＧの
内腔へ導入すると共に、送気中の送気外管３１と
送気内管３２との間の空隙の第２の圧力の圧力流
体をより低圧の第４の圧力の圧力流体に切り替え
ると、センタードラム７は環状コイルばね１０の
収縮力により環状ブラダー５の膨脹力に抗し、第
２図上半図の姿に縮径する。この時点では、第１
の環状シリンダーＦ内で内筒３の左方向に作用す
る第４の圧力流体と環状シリンダーF′内で内筒３
の右方向に作用する第３の圧力の圧力流体との押
圧効果は、前者が大きいかまたは両者が等しいよ
うに作られているので、内筒３の右方への移動は
なく、前記センタードラム７の縮径は支承なく行
なわれる。

ここで、前記送気外管３１と送気内管３２との
間の空隙の第４の圧力の圧力流体を排除して大気
に連通すると、センタードラム７は内筒３と共に
第１図下半図の位置へ移る。

第２の環状シリンダーＳの左方の圧力流体が排
気されると、第３の圧力流体の押圧効果によりピ
ストン２５は左方へ移動し、リンク２７を反時計
方向へ回転させるので、支持セグメント２６は、
第１図下半円のような截頭円錐形となる。これと
同じ現象がセンタードラム７の左側の環状ブラダ
ー１６、支持セグメント２６においても生起され
る。

ここで、前述の第３の圧力の圧力流体を第５の
圧力に増圧して環状ブラダー１６によるビードワ
イヤＢの保持を強化すると共に、図示せぬ駆動手
段により主軸１を右方へスリーブ２を左方へ対称
的に摺動させ、成形ドラムのグリーンタイヤＧの
左右のビードワイヤＢを有するビード部を対称的
に近接させると、前記両側ビード間のプライコー
ドはトロイド形状に膨脹してプレシエーピング
（予備付形）が行なわれる。続いて、図示せぬ回
転継ぎ手より送気管２８ｂへ所定圧力の圧力流体
を送入し、エルボ２８ａ、送気管２６ｇ、エルボ
２６ｆ、送気孔２６ｄ、連絡孔２６ｅ、ターンア
ツプブラダー１９の通気バルブ１９ｈを経てター
ンアツプブラダー１９の内腔に導きこれを膨脹さ
せると、該ブラダー１９のグリーンタイヤＧのビ
ード部より外側表面に無端状に巻き付けらていた
プライコード、インナーライナー、サイドウオー
ルは、ターンアツプブラダー１９の表面に貼り付
けられたままターンアツプブラダー１９と共に拡
径して立ち上がり、プレシエーピングされたグリ
ーンタイヤＧの側壁に強圧されて貼り付けられ
る。

また、このターンアツプブラダー１９によるプ
ライコード、インナーライナー、サイドウオール
のグリーンタイヤＧの側壁への圧着は、ベルト及
びトレツドキヤツプがステツチヤーによりグリー
ンタイヤＧの側壁に圧着された後に行なわれるこ
ともある。

その直後ターンアツプブラダー内腔の圧力流体
は排除され、ターンアツプブラダー１９は原形へ
復帰する。センタードラム７の左側のターンアツ
プブラダー１９については、主軸１の図示せぬ右
端に結合された回転継ぎ手より送気内管３２に送
気され、円筒３３の通気孔３３ｅ，３３ｄ，３３
ｃ，３３ｂ、ユニエン３３ａ、送気管２６′ｇ、
支持セグメント２６のユニオン２６′ｆ、送気孔
２６ｄ、連絡孔２６ｅ、ターンアツプブラダー１
９の通気バルブ１９ｂを経てターンアツプブラダ
ー１９の内腔に送入された所定圧力の圧力流体に
より同様の操作が行なわれる。

上記操作が終わつたところで、図示せぬ予備成
形されたベルトとトレツドキヤツプを抱持するト
ランスフアーリングを、図示せぬ駆動手段により
プレーシエーピングされたグリーンタイヤＧの中
心線に整合する位置に移送し、図示せぬ駆動手段
により主軸１とスリーブ２を対称的に摺動させグ
リーンタイヤＧのビード部を、さらに所定間隔ま
で縮少させると、グリーンタイヤＧの頂面は拡径
して、図示せぬトランスフアーリングに抱持され
たベルトの内表面に中心線を正しく整合して接触
し圧着される。

次いで、図示せぬ手段によりトランスフアーリ
ングのベルトおよびトレツドキヤツプの抱持を解
除し、これを待機位置に移送させる。

続いて、テールストツク軸Ｔの中心孔Taより
グリーンタイヤＧの内腔へ充填している圧力流体
を所定の圧力に増圧してグリーンタイヤＧの膜力
を増大させてから、図示せぬステツチヤーにより
ベルト、トレツドキヤツプ並びに先にターンアツ
プしたプライコード、、サイルウオールを完全に
圧着する。

以上で成形は終了する。よつて、グリーンタイ
ヤＧの内腔の圧力流体を、上述の送入時と逆の経
路で排除し、次いで、送気外管３１と送気内管３
２との間の空隙に、前記第４の圧力と同じ圧力源
から圧力流体を送入すると共に主軸中心孔１ａと
送気外管３１との空隙の第５の圧力の圧力流体を
所定の第６の圧力に減圧すると、第２および第３
の環状シリンダーピストン２５の成形ドラム中心
線に関し内側の押圧力がまさりピストン２５はと
もに外側へ移動し左右の支持セグメント２６は水
平位置に復帰する。

同時に、主軸中心孔１ａと送気外管３１との間
の空隙の圧力流体および送気外管３１と送気内管
３２との間の空隙の圧力流体を排除して環状ブラ
ダー１６を収縮させてターンアツプブラダー１９
とグリーンタイヤＧのビード部との係合を解き、
図示せぬ駆動手段によりテールストツク軸Ｔを左
方へ退避させて成形を終了したグリーンタイヤＧ
を成形ドラム上から左方へ抜き出す。

なお、上述の実施例においては、各圧力流体送
入による成形ドラムの各種操作において、同一送
排系統で数種の操作を行なわせているが、無論、
別個の系統であつてもよく、また、圧力流体によ
らずスクリユー、ラツクピニオン等の機構によつ
てもよい。

上述の通り、この発明の成形ドラムにおいて
は、センタードラムは拡径時、表面が連続した剛
固な円筒面を構成するものであり、両側のサイド
リングと共に完全な円筒面上で１次成形が行なわ
れるので、従来の拡径時セグメント間に空隙を生
じる従来のフルステツプ成形ドラムに比べ成形さ
れるタイヤの品質が格段に向上する。

また、２−ステツプ成形と比較しても、１次成
形グリーンタイヤの品質は変らず同一成形ドラム
上で引き続いて２次成形が行なわれるので、製品
タイヤの品質はより安定する効果を有するもので
ある。また、設備費も、２台で１セツトの２−ス
テツプ成形機よりは廉価であり、さらに、貴重な
工場床面積の占有率は格段に少なく、また、労働
生産性も高い等の特徴を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明のタイヤ成形ドラムの実施
の一例を示す正面断面図で、上半図は、センター
ドラムの拡径時の状態図、下半図は、センタード
ラムの縮径時とターンアツプブラダー部の截頭円
錐状時の状態図、第２図は、センタードラム部の
側面および同断面図で、上半図は縮径時、下半図
は拡径時の状態図である。 ７……センタードラム、９……弧状体セグメン
ト（長弧状体セグメントと短弧状体セグメント）、
９……長弧状体セグメント、９′……短弧状体セ
グメント、１９……ターンアツプブラダー、２２
……サイドリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 拡縮径自在のセンタードラムとその両側に同
   心に配置され、その外径が、前記センタードラム
   の拡径時の外径と同一で且つ軸線方向へ互いに対
   称的に摺動可能な１対のサイドリングと、前記サ
   イドリングの軸線方向外側に設けられた収縮時の
   外径が、実質的に前記サイドリングの外径に等し
   い左右１対のターンアツプブラダーよりなるラジ
   アルタイヤの成形ドラムにおいて、前記センター
   ドラムは複数対の長および短弧状体セグメントに
   分割されており、その拡径時には、各対の弧状体
   セグメントの表面は、連続した円筒側表面を形成
   し、縮径時には、短弧状体セグメントは、長弧状
   体セグメントの半径方向内側に納まる構造である
   ことを特徴とするタイヤ成形ドラム。