JPH0155346B2 - - Google Patents
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- JPH0155346B2 JPH0155346B2 JP56068385A JP6838581A JPH0155346B2 JP H0155346 B2 JPH0155346 B2 JP H0155346B2 JP 56068385 A JP56068385 A JP 56068385A JP 6838581 A JP6838581 A JP 6838581A JP H0155346 B2 JPH0155346 B2 JP H0155346B2
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- acceleration
- torque
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- vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/904—Control signal is acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車の加速度実際値と運転状態とに
依存して少なくとも１つの切換点の位置を変化す
ることができ、自動車の運転状態に依存して加速
度設定値に比例する信号を計算する装置と加速度
実際値に比較する信号を検出する装置と前記２つ
の信号に対する比較装置とを有し、その場合切換
点の補正装置を設け、前記補正装置は自動車の運
転状態の前記比較装置の出力信号とに依存して複
数の実現可能な切換点から１つの切換点を選択す
る（例えばドイツ連邦共和国特許出願第
P2852195.1号明細書に記載された）、トルクコン
バータを有する自動車の自動変速機用制御装置に
関する。
依存して少なくとも１つの切換点の位置を変化す
ることができ、自動車の運転状態に依存して加速
度設定値に比例する信号を計算する装置と加速度
実際値に比較する信号を検出する装置と前記２つ
の信号に対する比較装置とを有し、その場合切換
点の補正装置を設け、前記補正装置は自動車の運
転状態の前記比較装置の出力信号とに依存して複
数の実現可能な切換点から１つの切換点を選択す
る（例えばドイツ連邦共和国特許出願第
P2852195.1号明細書に記載された）、トルクコン
バータを有する自動車の自動変速機用制御装置に
関する。
ドイツ連邦共和国特許出願第P2852195.1号明細
書に、荷重の状態と道路の勾配とを考慮した実際
の走行抵抗に依存して自動変速機の切換点を連続
的にずらす回路が提案されている。その場合所定
の荷重例えば荷重の最小値と平坦な路面とで与え
られる加速度の論理値またはこれに関連する値を
求め、実際に測定された加速度と比較し、かつ２
つの値の差から切換点を変化する補正信号を発生
している。
書に、荷重の状態と道路の勾配とを考慮した実際
の走行抵抗に依存して自動変速機の切換点を連続
的にずらす回路が提案されている。その場合所定
の荷重例えば荷重の最小値と平坦な路面とで与え
られる加速度の論理値またはこれに関連する値を
求め、実際に測定された加速度と比較し、かつ２
つの値の差から切換点を変化する補正信号を発生
している。
それに対して本発明による、出力トルクMabと
走行速度Ｖと平坦地の定格負荷の場合の走行抵抗
Ｗとを検出するための回路装置を設け、mFを自
動車の質量、u¨を差動装置の変速比とタイヤ半径
とから求められる係数、そしてηを駆動軸の効率
であるとした場合、加速度設定値bspllに比例する
信号を式： bspll＝（Mabu¨η−Ｗ）／mF によつて求めることを特徴とする制御装置は、加
速度設定値を非常に簡単な方法で求めるので有利
である。それによつて回路を構成する費用はかな
り減少する。また加速度設定値を求めるために評
価されるパラメータを、エンジンおよび流体変換
器の製作の際のに量産による製品のばらつきなら
びに摩擦損失を考慮しなくてもすむように、選択
している。これによつて加速度の目標値と実際値
との比較が正確に行われる。
走行速度Ｖと平坦地の定格負荷の場合の走行抵抗
Ｗとを検出するための回路装置を設け、mFを自
動車の質量、u¨を差動装置の変速比とタイヤ半径
とから求められる係数、そしてηを駆動軸の効率
であるとした場合、加速度設定値bspllに比例する
信号を式： bspll＝（Mabu¨η−Ｗ）／mF によつて求めることを特徴とする制御装置は、加
速度設定値を非常に簡単な方法で求めるので有利
である。それによつて回路を構成する費用はかな
り減少する。また加速度設定値を求めるために評
価されるパラメータを、エンジンおよび流体変換
器の製作の際のに量産による製品のばらつきなら
びに摩擦損失を考慮しなくてもすむように、選択
している。これによつて加速度の目標値と実際値
との比較が正確に行われる。
目標加速度を求めるために用いられるパラメー
タとしての走行速度は通常の自動変速機用制御装
置においては評価されるので、別個に発信器を設
ける必要はない、また出力トルクをパラメータと
して取出すと非常に有利である。それはその場合
このパラメータを同時に伝動装置の摩擦部材の圧
力を適合させるために使用できるからである。
タとしての走行速度は通常の自動変速機用制御装
置においては評価されるので、別個に発信器を設
ける必要はない、また出力トルクをパラメータと
して取出すと非常に有利である。それはその場合
このパラメータを同時に伝動装置の摩擦部材の圧
力を適合させるために使用できるからである。
また切換点をずらすかまたは切換命令に影響を
与えることによつて、新たな速度段の出力トルク
が走行抵抗より大きな場合だけ切換が行われるよ
うになる。
与えることによつて、新たな速度段の出力トルク
が走行抵抗より大きな場合だけ切換が行われるよ
うになる。
次に本発明を図示の実施例につき詳しく説明す
る。
る。
従来の自動変速機を有する自動車の場合、通常
の走行状態即ち標準積荷状態で車両が平坦地を走
行する際に適合する切換特性曲線が用いられる。
然るに比較的高所を走行する場合、エンジン出力
が低下し、その際切換特性曲線が例えば吸入負圧
または吸入空気量のような負荷信号に依存してい
る場合は、この切換特性曲線がずれることがあ
る。斯様な効果によつて概して、電動制御装置で
固定調節された切換特性曲線は、所定の運転状態
において最適なエンジン出力または最小の燃料消
費量を与えないようになる。また例えばトレーラ
ーを牽引して運転したりあるいはルーフキヤリア
を使用することによつて車両の質量または車両の
空気抵抗が大きく増加した場合も同じことが生ず
る。更に登板の際は屡々エンジン出力を良好に適
合できるようにするために遅らせて高速段へ切換
をすることが所望される。
の走行状態即ち標準積荷状態で車両が平坦地を走
行する際に適合する切換特性曲線が用いられる。
然るに比較的高所を走行する場合、エンジン出力
が低下し、その際切換特性曲線が例えば吸入負圧
または吸入空気量のような負荷信号に依存してい
る場合は、この切換特性曲線がずれることがあ
る。斯様な効果によつて概して、電動制御装置で
固定調節された切換特性曲線は、所定の運転状態
において最適なエンジン出力または最小の燃料消
費量を与えないようになる。また例えばトレーラ
ーを牽引して運転したりあるいはルーフキヤリア
を使用することによつて車両の質量または車両の
空気抵抗が大きく増加した場合も同じことが生ず
る。更に登板の際は屡々エンジン出力を良好に適
合できるようにするために遅らせて高速段へ切換
をすることが所望される。
それ故本発明によればその都度の自動車の運転
状態に依存して切換特性曲線が変化している。こ
れは加速度の実際値（bist）を測定しかつ加速度
の目標値（bspll）と比較するようにして行う。斬
様な制御装置はドイツ連邦共和国特許出願
P2852195.1号明細書に記載されている。
状態に依存して切換特性曲線が変化している。こ
れは加速度の実際値（bist）を測定しかつ加速度
の目標値（bspll）と比較するようにして行う。斬
様な制御装置はドイツ連邦共和国特許出願
P2852195.1号明細書に記載されている。
上記の明細書による制御装置から出発して、本
発明によれば目標加速度をパラメータ即ち出力ト
ルク（被駆動トルク）Mabと走行速度Ｖとに関連
付けて求めている。このために先ず平坦地で定格
負荷の場合の走行抵抗Ｗを１つの特性曲線段階に
よつて求めかつ加速度の設定値bspllを式： mFbspll＝Mabu¨η−Ｗ によつて求めている。その場合mFは車両の質量、
u¨は差動装置の変速比とメインピニオン半径とか
ら決まる係数、またηは駆動軸の効率である。
発明によれば目標加速度をパラメータ即ち出力ト
ルク（被駆動トルク）Mabと走行速度Ｖとに関連
付けて求めている。このために先ず平坦地で定格
負荷の場合の走行抵抗Ｗを１つの特性曲線段階に
よつて求めかつ加速度の設定値bspllを式： mFbspll＝Mabu¨η−Ｗ によつて求めている。その場合mFは車両の質量、
u¨は差動装置の変速比とメインピニオン半径とか
ら決まる係数、またηは駆動軸の効率である。
また出力トルクMabの代わりに伝動装置の入力
トルクMeioをも評価できることがわかる。その場
合u¨は伝動装置の変速比の瞬時値、軸変換比およ
びタイヤ半径から決まる係数である。
トルクMeioをも評価できることがわかる。その場
合u¨は伝動装置の変速比の瞬時値、軸変換比およ
びタイヤ半径から決まる係数である。
本発明による切換特性曲線Ｓの変化は第１図に
略示してある。その場合２次元の座標系（出力ト
ルクMab／走行速度Ｖ）に、第２速から第３速に
切換える際の通常の切換特性曲線Ｓが示されてい
る。この切換特性曲線Ｓは通常の伝動制御装置で
固定調節された切換特性曲線で相応する。これは
切換特性曲線Ｓの上部の動作点で第２速が投入さ
れかつ特性曲線Ｓの下部の動作点で第３速が投入
されることを意味する。それ故出力トルクMabの
値が小さいと走行速度V23で高速段へ切換られ
る。
略示してある。その場合２次元の座標系（出力ト
ルクMab／走行速度Ｖ）に、第２速から第３速に
切換える際の通常の切換特性曲線Ｓが示されてい
る。この切換特性曲線Ｓは通常の伝動制御装置で
固定調節された切換特性曲線で相応する。これは
切換特性曲線Ｓの上部の動作点で第２速が投入さ
れかつ特性曲線Ｓの下部の動作点で第３速が投入
されることを意味する。それ故出力トルクMabの
値が小さいと走行速度V23で高速段へ切換られ
る。
本発明の有利な実施例において、Δbで示され
る、bspllとbistとの差が切換特性曲線Ｓを変化する
のに用いられるとしても閾値bschwell1より小さ
なΔbの値は切換特性曲線Ｓの変化のために用い
られない。Δbが閾値bschwellより大きくなつた
場合にはじめて、切換特性曲線Ｓが変化する。こ
れは第１図において、第３図の座標軸としてΔb
を用いることによつて考慮されている。差Δbが、
プラスおよびマイナスの偏差に対して異なるよう
に設定できる２つの閾値bschwell1とbschwell2
間の範囲であると、切換特性曲線Ｓは変化しな
い。第１図に示すように閾値より大きな値Δ1bが
生じた場合にはじめて、切換特性曲線Ｓは切換特
性曲線S′に修正される。この場合図示の実施例に
おいて、修正された切換特性曲線S′では小さな出
力トルクMabに対する切換速度が値V23から値
V23′に変化している。
る、bspllとbistとの差が切換特性曲線Ｓを変化する
のに用いられるとしても閾値bschwell1より小さ
なΔbの値は切換特性曲線Ｓの変化のために用い
られない。Δbが閾値bschwellより大きくなつた
場合にはじめて、切換特性曲線Ｓが変化する。こ
れは第１図において、第３図の座標軸としてΔb
を用いることによつて考慮されている。差Δbが、
プラスおよびマイナスの偏差に対して異なるよう
に設定できる２つの閾値bschwell1とbschwell2
間の範囲であると、切換特性曲線Ｓは変化しな
い。第１図に示すように閾値より大きな値Δ1bが
生じた場合にはじめて、切換特性曲線Ｓは切換特
性曲線S′に修正される。この場合図示の実施例に
おいて、修正された切換特性曲線S′では小さな出
力トルクMabに対する切換速度が値V23から値
V23′に変化している。
本発明によれば切換特性曲線Ｓの変化する範囲
は、新たな速度段で生ずる出力トルクを走行抵抗
の瞬時値より大きくして加速過程（例えば高負荷
切換の際）を適正に保持するように定められる。
その場合本発明の有利な実施例において、新たな
速度段に投入されたままにする即ち伝動装置が乱
調になるのを阻止するために、走行抵抗Wistに閾
値ΔWを加算する。その場合閾値ΔWを固定調節
するか、または車両の運転状態（エンジン回転
数、加速度実際値）に依存して変化させる。
は、新たな速度段で生ずる出力トルクを走行抵抗
の瞬時値より大きくして加速過程（例えば高負荷
切換の際）を適正に保持するように定められる。
その場合本発明の有利な実施例において、新たな
速度段に投入されたままにする即ち伝動装置が乱
調になるのを阻止するために、走行抵抗Wistに閾
値ΔWを加算する。その場合閾値ΔWを固定調節
するか、または車両の運転状態（エンジン回転
数、加速度実際値）に依存して変化させる。
先ず新たな速度段で生ずるエンジントルクを求
めるために、新たな速度段への伝動跳躍
（Getriebesprung）ｉに伴うエンジン回転数また
は走行速度を算出し、対応するエンジントルクを
例えばROMに記憶されたエンジン特性領域から
検出し、かつそれによつて出力トルクを、伝動跳
躍ｉの乗算によつて求める。このようにして求め
られた出力トルクがその都度の走行抵抗Wistまた
はWist＋ΔWより小さなことが比較によつて示さ
れた場合、所定の運転条件により新たな出力トル
クが確実に走行抵抗より大きくなるような切換が
行われるようになるまで、切換特性曲線Ｓをシフ
トする−そして切換過程はとりあえず阻止され
る。また斯様な作用は本発明の比較的簡単な実施
例において、切換過程を切換特性曲線に影響を与
えずに阻止することによつて達成できる。然るに
この２つの場合、例えばエンジン回転数をエンジ
ンがオーバーランしたか否かに関して監視する際
安全関数が用いられる。
めるために、新たな速度段への伝動跳躍
（Getriebesprung）ｉに伴うエンジン回転数また
は走行速度を算出し、対応するエンジントルクを
例えばROMに記憶されたエンジン特性領域から
検出し、かつそれによつて出力トルクを、伝動跳
躍ｉの乗算によつて求める。このようにして求め
られた出力トルクがその都度の走行抵抗Wistまた
はWist＋ΔWより小さなことが比較によつて示さ
れた場合、所定の運転条件により新たな出力トル
クが確実に走行抵抗より大きくなるような切換が
行われるようになるまで、切換特性曲線Ｓをシフ
トする−そして切換過程はとりあえず阻止され
る。また斯様な作用は本発明の比較的簡単な実施
例において、切換過程を切換特性曲線に影響を与
えずに阻止することによつて達成できる。然るに
この２つの場合、例えばエンジン回転数をエンジ
ンがオーバーランしたか否かに関して監視する際
安全関数が用いられる。
第２図は本発明による制御装置の実施例を示す
回路図である。先ず最初に所要の作動パラメータ
につき説明する： 伝動装置の回転数nGは伝動装置回転数発信器１
０から供給され、かつ出力トルクMabは出力トル
ク発信器１１から供給される。また勿論前述のよ
うに、出力トルクMabをエンジン回転数から算出
するか、または伝動装置の回転数または走行速度
からエンジン特性曲線を介して検出することもで
きる。その場合第１装置である発信器１０は第３
装置である走行抵抗特性曲線装置１２に接続され
ており、走行抵抗特性曲線装置の出力側から、平
坦地の定格負荷の際の走行抵抗Ｗに比例する信号
を取出可能である。この信号は第４装置である加
算装置１３のマイナス入力側に供給される。加算
装置１３のプラスの入力側は同じく第４装置であ
る乗算装置１４の出力側に接続されており、乗算
装置１４の入力側は第２装置である出力トルク発
信器１１に接続されておりかつ乗算装置１４の乗
算入力側には、積u¨・ηに相応する値が供給され
る。その場合u¨は差動装置の変速比とタイヤ半径
とから決まる係数でηは駆動軸の効率である。そ
こで乗算装置１４の出力信号は駆動力Ｆに相応す
る。加算装置１３の出力信号は第４装置である割
算装置１５の入力側に供給される。割算装置１５
の除数入力側には所定の車両の質量mFに相応す
る信号が供給される。割算装置１５の出力側は第
１比較装置である加算装置１６のプラス入力側に
接続されており、加算装置の他のマイナス入力側
は第２手段である微分装置１７の出力側に接続さ
れている。微分装置１７の入力側は伝動装置回転
数発信器１０に接続されている。
回路図である。先ず最初に所要の作動パラメータ
につき説明する： 伝動装置の回転数nGは伝動装置回転数発信器１
０から供給され、かつ出力トルクMabは出力トル
ク発信器１１から供給される。また勿論前述のよ
うに、出力トルクMabをエンジン回転数から算出
するか、または伝動装置の回転数または走行速度
からエンジン特性曲線を介して検出することもで
きる。その場合第１装置である発信器１０は第３
装置である走行抵抗特性曲線装置１２に接続され
ており、走行抵抗特性曲線装置の出力側から、平
坦地の定格負荷の際の走行抵抗Ｗに比例する信号
を取出可能である。この信号は第４装置である加
算装置１３のマイナス入力側に供給される。加算
装置１３のプラスの入力側は同じく第４装置であ
る乗算装置１４の出力側に接続されており、乗算
装置１４の入力側は第２装置である出力トルク発
信器１１に接続されておりかつ乗算装置１４の乗
算入力側には、積u¨・ηに相応する値が供給され
る。その場合u¨は差動装置の変速比とタイヤ半径
とから決まる係数でηは駆動軸の効率である。そ
こで乗算装置１４の出力信号は駆動力Ｆに相応す
る。加算装置１３の出力信号は第４装置である割
算装置１５の入力側に供給される。割算装置１５
の除数入力側には所定の車両の質量mFに相応す
る信号が供給される。割算装置１５の出力側は第
１比較装置である加算装置１６のプラス入力側に
接続されており、加算装置の他のマイナス入力側
は第２手段である微分装置１７の出力側に接続さ
れている。微分装置１７の入力側は伝動装置回転
数発信器１０に接続されている。
割算装置１５の出力信号は目標加速度bspllに相
応しかつ一般に関係式： bspll＝（Mabu¨η−Ｗ）／mF によつて求められる。また微分装置１７の出力信
号は加速度の実際値bistに相応する。それ故加算
装置１６の出力側に差Δbに相応する信号が生ず
る。この信号は数値形成装置１８を介して、マイ
ナスの入力側が閾値bschwellに相応する固定値
に接続された第２比較装置である加算装置１９の
プラス入力側に供給される。加算装置１９の出力
信号は、計算装置である切換特性曲線計算機２０
と後置接続された伝動装置制御ユニツト２１とそ
れに接続された速度段選択制御装置２２および圧
力制御装置２３とから構成された自動変速機用制
御装置に影響を与える。その場合公知のように伝
動装置制御ユニツトは入力側２１０，２１１，２
１２，２１３，２１４を介して、例えば選択レバ
ーの位置、走行プログラムスイツチの位置、出力
回転数、絞り弁位置などの自動車の作動パラメー
タに相応する信号を受信する。
応しかつ一般に関係式： bspll＝（Mabu¨η−Ｗ）／mF によつて求められる。また微分装置１７の出力信
号は加速度の実際値bistに相応する。それ故加算
装置１６の出力側に差Δbに相応する信号が生ず
る。この信号は数値形成装置１８を介して、マイ
ナスの入力側が閾値bschwellに相応する固定値
に接続された第２比較装置である加算装置１９の
プラス入力側に供給される。加算装置１９の出力
信号は、計算装置である切換特性曲線計算機２０
と後置接続された伝動装置制御ユニツト２１とそ
れに接続された速度段選択制御装置２２および圧
力制御装置２３とから構成された自動変速機用制
御装置に影響を与える。その場合公知のように伝
動装置制御ユニツトは入力側２１０，２１１，２
１２，２１３，２１４を介して、例えば選択レバ
ーの位置、走行プログラムスイツチの位置、出力
回転数、絞り弁位置などの自動車の作動パラメー
タに相応する信号を受信する。
速度段選択制御装置２２と圧力制御装置２３と
を有する伝動装置制御ユニツト２１は公知のよう
に構成されている。切換特性曲線計算機２０だけ
は、加算装置１９の出力信号に依存して切換可能
な多数の切換特性曲線の組に対する記憶装置を有
する。即ち加算装置１９で、差Δbが所定の閾値
bschwellを上回つたか否かが検出される。差Δb
が所定の閾値bschwellを上回つた場合、第１図
に示すように差Δbの大きさにしたがつて切換特
性曲線Ｓが変化する。閾値bschwellをプラスお
よびマイナスのΔbの値に対して異なるように調
節する場合、付加的に加算装置１９のマイナス入
力側を加算装置１６の出力信号の極性に依存して
切換えることが必要である。
を有する伝動装置制御ユニツト２１は公知のよう
に構成されている。切換特性曲線計算機２０だけ
は、加算装置１９の出力信号に依存して切換可能
な多数の切換特性曲線の組に対する記憶装置を有
する。即ち加算装置１９で、差Δbが所定の閾値
bschwellを上回つたか否かが検出される。差Δb
が所定の閾値bschwellを上回つた場合、第１図
に示すように差Δbの大きさにしたがつて切換特
性曲線Ｓが変化する。閾値bschwellをプラスお
よびマイナスのΔbの値に対して異なるように調
節する場合、付加的に加算装置１９のマイナス入
力側を加算装置１６の出力信号の極性に依存して
切換えることが必要である。
また第２図の回路装置に、新たな速度段で生ず
る出力トルクを前以て計算しかつ出力トルクがそ
の都度の走行抵抗に打ち勝つのに十分であるか否
かを検査する回路が設けられている。このために
第４手段である乗算装置２４で車両の質量mFと
加速度実際値bistとの積が形成され、かつこの積
は同じく第４手段である減算装置２５でその都度
の出力トルクMabから減算される。この結果は実
際の走行抵抗Wistになり、本発明の有利な実施例
においてこの走行抵抗に、場合によつては回転数
に依存する閾値ΔWが第５手段である加算装置２
６で加算される。加算装置２６の出力信号は第３
比較装置である比較器２８で新たな速度段の出力
トルクMoeuと比較される。この場合出力トルク
Moeuはエンジン特性曲線記憶装置２７を用いて
伝動装置の回転数nGと伝動跳躍ｉとから検出され
る。
る出力トルクを前以て計算しかつ出力トルクがそ
の都度の走行抵抗に打ち勝つのに十分であるか否
かを検査する回路が設けられている。このために
第４手段である乗算装置２４で車両の質量mFと
加速度実際値bistとの積が形成され、かつこの積
は同じく第４手段である減算装置２５でその都度
の出力トルクMabから減算される。この結果は実
際の走行抵抗Wistになり、本発明の有利な実施例
においてこの走行抵抗に、場合によつては回転数
に依存する閾値ΔWが第５手段である加算装置２
６で加算される。加算装置２６の出力信号は第３
比較装置である比較器２８で新たな速度段の出力
トルクMoeuと比較される。この場合出力トルク
Moeuはエンジン特性曲線記憶装置２７を用いて
伝動装置の回転数nGと伝動跳躍ｉとから検出され
る。
比較器２８の出力信号は、新たな速度段の出力
トルクMoeuが実際の走行抵抗WustまたはWist＋
ΔWより小さな場合、プラスになる。この場合切
換特性曲線計算機２０は、切換特性曲線を更にシ
フトするかまたは切換過程を直ちに阻止するよう
に、制御される。また伝動装置制御ユニツト２１
は、例えばエンジン回転数をエンジンのオーバー
ランに関して監視するように、制御される。
トルクMoeuが実際の走行抵抗WustまたはWist＋
ΔWより小さな場合、プラスになる。この場合切
換特性曲線計算機２０は、切換特性曲線を更にシ
フトするかまたは切換過程を直ちに阻止するよう
に、制御される。また伝動装置制御ユニツト２１
は、例えばエンジン回転数をエンジンのオーバー
ランに関して監視するように、制御される。
第１図は本発明に供する３次元の切換特性曲線
を示す線図、第２図は本発明による制御装置の実
施例を示す回路略図である。 １０……伝動装置回転数発信器、１１……出力
トルク発信器、１２……走行抵抗特性曲線装置、
１３，１６，１９，２６……加算装置、１４，２
４……乗算装置、１５……割算装置、１７……微
分装置、１８……数値形成装置、２０……切換特
性曲線計算機、２１……伝動装置制御ユニツト、
２２……速度段選択制御装置、２３……圧力制御
装置、２５……減算装置、２７……特性曲線記憶
装置、２８……比較器。
を示す線図、第２図は本発明による制御装置の実
施例を示す回路略図である。 １０……伝動装置回転数発信器、１１……出力
トルク発信器、１２……走行抵抗特性曲線装置、
１３，１６，１９，２６……加算装置、１４，２
４……乗算装置、１５……割算装置、１７……微
分装置、１８……数値形成装置、２０……切換特
性曲線計算機、２１……伝動装置制御ユニツト、
２２……速度段選択制御装置、２３……圧力制御
装置、２５……減算装置、２７……特性曲線記憶
装置、２８……比較器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動車の自動変速機用制御装置において、 目標加速度信号を供給する手段が設けられてお
り、該手段は、車両の実際の速度を表わす速度信
号を供給する第１装置１０と、変速機の実際の出
力トルクを表わすトルク信号を供給する第２装置
１１と、車両が平らな路面を前もつて設定された
負荷で走行する際の抵抗を表わす抵抗信号を供給
する第３装置１２と、さらに式： bspll＝（Mabu¨η−Ｗ）／mF に従つて前記抵抗信号とトルク信号とから前記目
標加速信号を算出する第４装置１４，１３，１５
とを有しており、この場合、mFは車両の質量、u¨
は差動装置の変速比とメインピニオンの半径との
積、さらにηは駆動軸の効率を表わし、 さらに第２手段１７、第１比較装置１６第２比
較装置１９、計算装置２０，２１、第３手段２
７、第４手段２４，２５および第３比較装置２８
が設けられており、この場合、 前記第２手段１７は車両の実際の加速度を表わ
す実際の加速度信号を供給し、 前記第１比較装置１６は、実際の加速度信号を
供給する前記第２手段１７および目標加速度信号
を供給する前記の手段と接続されており、さらに
第１比較装置は実際の加速度信号と目標加速度信
号とを比較しその差に相応する第１の差信号を供
給し、 前記第２比較装置１９は前記第１の差信号と前
もつて設定された加速度閾値信号とを比較して、
第１の差信号が該前もつて設定された加速度閾値
信号を上回つた時にだけ第２の差信号を供給し、 前記計算装置２０，２１は前記第２比較装置１
９と接続されており、該計算装置は作動中の変速
機ギアから、通常のシフト特性に基づいてシフト
の期待される別の変速機ギアへ切換える標準ギア
切換制御信号を供給し、この場合この標準ギア切
換制御信号は、前記第２差信号が存在しない場合
は前記の通常のシフト特性から引き出されるよう
にし、さらに前記計算装置は前記第２差信号が存
在する場合は補助的なシフト特性から引き出され
る修正されたシフト制御信号を供給するように
し、 さらに前記第３手段２７は前記の別のギアにお
いて期待されるトルクを表わす新たなトルク信号
を供給し、 さらに第４手段２４，２５は車両の走行に作用
している抵抗を表わす実際の走行抵抗信号を供給
するようにし、この場合この走行抵抗信号は、車
両の質量と前記の実際の加速度信号との積を、作
用中の変速機トルクを表わす前記トルク信号から
減算することにより形成されるようにし、さら
に、 該第３比較装置２８は実際の走行抵抗信号を供
給する前記第４手段および新たなトルク信号を供
給する前記第３手段および前記計算装置と接続さ
れており、該計算装置は前記の新たなトルク信号
が実際の走行抵抗信号よりも小さい時に前記ギア
シフト制御信号の発生を阻止するようにしたこと
を特徴とする、自動変速機用制御装置。 ２ 前記変速機のトルクが変速機の出力トルクで
ある特許請求の範囲第１項記載の自動変速機用制
御装置。 ３ 前記目標加速度信号が前記実際の加速度信号
を上回る時は前記第１の差信号は正の信号とな
り、他方、前記実際の加速度信号が前記目標加速
度信号を上回る時は前記第１の差信号は負の信号
となり、さらにこの場合、前記第１の差信号が正
の信号の時は前記の前もつて設定される加速度閾
値信号は第１の閾値をとり、前記第１の差信号が
負の信号の時は、該加速度閾値信号は第２の閾値
をとるようにした、特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機用制御装置。 ４ 前記実際の走行抵抗信号を供給する前記第４
手段と前記第３比較装置の間に第５手段２６が設
けられており、該第５手段は前記実際の走行抵抗
信号に抵抗増分信号を加算するようにした特許請
求の範囲第１項記載の自動変速機用制御装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3018032A DE3018032C2 (de) | 1978-12-02 | 1980-05-10 | Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes getriebe |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS571849A JPS571849A (en) | 1982-01-07 |
| JPH0155346B2 true JPH0155346B2 (ja) | 1989-11-24 |
Family
ID=6102132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6838581A Granted JPS571849A (en) | 1980-05-10 | 1981-05-08 | Controller for automatic speed changing machine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4625590A (ja) |
| JP (1) | JPS571849A (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59151654A (ja) * | 1983-02-16 | 1984-08-30 | Mazda Motor Corp | 電子制御式自動変速機 |
| JPS6152453A (ja) * | 1984-08-21 | 1986-03-15 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
| JPS6155453A (ja) * | 1984-08-24 | 1986-03-19 | Aisin Warner Ltd | 車両用電子制御式自動変速機の変速制御装置 |
| JPS6154539U (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-12 | ||
| JPS6241459A (ja) * | 1985-08-16 | 1987-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| DE3632965C1 (de) * | 1986-09-27 | 1987-09-10 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum Einstellen des Drehmomentes eines ein Gangwechselgetriebe antreibenden Verbrennungsmotores in Abhaengigkeit von bei Gangschaltungen aufschaltbaren gespeicherten Kennlinien |
| JPS63167158A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE3901421C2 (de) * | 1989-01-19 | 1993-11-25 | Deere & Co | Betätigungseinrichtung zur automatischen Umschaltung eines Getriebes |
| DE3922040A1 (de) * | 1989-07-05 | 1991-01-17 | Porsche Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines selbsttaetig schaltenden getriebes |
| US5643133A (en) * | 1991-02-25 | 1997-07-01 | Hitachi, Ltd. | Change gear control device using acceleration and gear ratio as parameters for automatic transmission in a motor vehicle and the method therefor |
| US5470290A (en) * | 1991-02-25 | 1995-11-28 | Hitachi, Ltd. | Change gear control device using acceleration and gear ratio as parameters for automatic transmission in a motor vehicle and the method therefor |
| US6000378A (en) * | 1991-02-25 | 1999-12-14 | Hitachi, Ltd. | Change gear control device using acceleration and gear ratio as parameters for automatic transmission in a motor vehicle and the method therefor |
| KR100367573B1 (ko) * | 1992-08-27 | 2003-03-08 | 가부시끼가이샤 히다치 세이사꾸쇼 | 경사추정장치및경사대응차량제어장치및방법및이들을사용한차량 |
| US5470288A (en) * | 1993-10-06 | 1995-11-28 | Ford Motor Company | Engine torque compensation shift scheduling of an automatic transmission for motor vehicles |
| JP3461572B2 (ja) * | 1994-06-09 | 2003-10-27 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 車両の制御装置 |
| JP3397523B2 (ja) * | 1995-07-05 | 2003-04-14 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US5738605A (en) * | 1996-06-28 | 1998-04-14 | Chrysler Corporation | Anti-hunt strategy for an automatic transmission |
| DE19638064C2 (de) * | 1996-09-18 | 1998-08-20 | Voith Turbo Kg | Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem Fahrzeuggetriebe |
| DE19743059A1 (de) | 1997-09-30 | 1999-04-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer den Fahrwiderstand bei einem Kraftfahrzeug repräsentierenden Größe |
| US6427108B1 (en) * | 1998-07-17 | 2002-07-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic vehicle transmission |
| DE19963749A1 (de) * | 1999-12-30 | 2001-07-12 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Ermittlung einer Übersetzung für ein im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnetes automatisiertes Getriebe |
| JP4120127B2 (ja) | 2000-02-23 | 2008-07-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US6496767B1 (en) | 2001-08-08 | 2002-12-17 | Caterpillar Inc | Constant groundspeed autoshift method and apparatus for maximizing fuel economy |
| US7899584B2 (en) * | 2007-02-28 | 2011-03-01 | Caterpillar Inc. | Method of controlling a vehicle based on operation characteristics |
| US8332108B2 (en) * | 2009-06-01 | 2012-12-11 | Allison Transmission, Inc. | System for determining a vehicle mass-based breakpoint for selecting between two different transmission shift schedules |
| JP5690693B2 (ja) * | 2011-09-21 | 2015-03-25 | 本田技研工業株式会社 | 変速制御装置 |
| US8849528B2 (en) | 2011-12-28 | 2014-09-30 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling a transmission |
| US9014931B2 (en) | 2012-12-19 | 2015-04-21 | Caterpillar, Inc. | System and method for controlling a transmission |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE28521C (de) * | A. BECHEM, in Firma BECHEM & POST in Hagen i. W | Selbsttätiger pneumatischer Wärme-Regulator | ||
| GB1462957A (en) * | 1973-07-27 | 1977-01-26 | Daimler Benz Ag | Device for the automatic shifting of multistep change-speed gearboxes |
| JPS598698B2 (ja) * | 1978-09-05 | 1984-02-27 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS55109850A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Digital controller of automatic transmission gear |
-
1981
- 1981-04-28 US US06/258,547 patent/US4625590A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-05-08 JP JP6838581A patent/JPS571849A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4625590A (en) | 1986-12-02 |
| JPS571849A (en) | 1982-01-07 |
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