JPH0158329B2 - - Google Patents
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- JPH0158329B2 JPH0158329B2 JP57197854A JP19785482A JPH0158329B2 JP H0158329 B2 JPH0158329 B2 JP H0158329B2 JP 57197854 A JP57197854 A JP 57197854A JP 19785482 A JP19785482 A JP 19785482A JP H0158329 B2 JPH0158329 B2 JP H0158329B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flywheel
- inner cylindrical
- internal combustion
- friction surface
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01D—HARVESTING; MOWING
- A01D34/00—Mowers; Mowing apparatus of harvesters
- A01D34/01—Mowers; Mowing apparatus of harvesters characterised by features relating to the type of cutting apparatus
- A01D34/412—Mowers; Mowing apparatus of harvesters characterised by features relating to the type of cutting apparatus having rotating cutters
- A01D34/63—Mowers; Mowing apparatus of harvesters characterised by features relating to the type of cutting apparatus having rotating cutters having cutters rotating about a vertical axis
- A01D34/67—Mowers; Mowing apparatus of harvesters characterised by features relating to the type of cutting apparatus having rotating cutters having cutters rotating about a vertical axis hand-guided by a walking operator
- A01D34/68—Mowers; Mowing apparatus of harvesters characterised by features relating to the type of cutting apparatus having rotating cutters having cutters rotating about a vertical axis hand-guided by a walking operator with motor driven cutters or wheels
- A01D34/6806—Driving mechanisms
- A01D34/6812—Braking or clutching mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
- B60K28/04—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to presence or absence of the driver, e.g. to weight or lack thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01D—HARVESTING; MOWING
- A01D2101/00—Lawn-mowers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Environmental Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Harvester Elements (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関動力用具の安全装置に関
し、特に用具運転者が運転位置から離れたときに
エンジンを停止させる様に作用する安全装置に関
する。
し、特に用具運転者が運転位置から離れたときに
エンジンを停止させる様に作用する安全装置に関
する。
運転者が特定の向きに付勢されている部材を該
付勢力に抗して上記特定の向きと逆の向きに移動
させる操作を行なつている間のみ該用具の内燃機
関を作動可能な状態とし、運転者が上記特定の向
きに付勢されている部材の操作をやめると該部材
が付勢力により復元し内燃機関を作動不能な状態
とすることにより、運転者が運転位置から離れた
時に用具の内燃機間を停止させることができる。
この様な方式の安全装置は停止化タイプの安全装
置と呼ばれる。
付勢力に抗して上記特定の向きと逆の向きに移動
させる操作を行なつている間のみ該用具の内燃機
関を作動可能な状態とし、運転者が上記特定の向
きに付勢されている部材の操作をやめると該部材
が付勢力により復元し内燃機関を作動不能な状態
とすることにより、運転者が運転位置から離れた
時に用具の内燃機間を停止させることができる。
この様な方式の安全装置は停止化タイプの安全装
置と呼ばれる。
停止化タイプの安全装置の典型はいわゆるデツ
ドマン・レバー（deadman lever）である。この
ようなレバーは、芝かり機、ガーデンテイラー、
スノウブロアー等にしばしば使われる。装置を運
転状態にするには、運転者はハンドルを握り、通
常のスプリングバイアス（spring bias）力に抗
してレバーを押し下げる必要がある。
ドマン・レバー（deadman lever）である。この
ようなレバーは、芝かり機、ガーデンテイラー、
スノウブロアー等にしばしば使われる。装置を運
転状態にするには、運転者はハンドルを握り、通
常のスプリングバイアス（spring bias）力に抗
してレバーを押し下げる必要がある。
運転者がハンドルの握りを解除した場合には、
デツドマンレバーはハンドルの位置を離れ、装置
を停止させる。デツドマンレバーとしては回転芝
かり機の内燃機関のイグニツシヨン回路を停止さ
せるものが公知である。別のデツドマンレバーと
しては、ガーデンテイラーのＶベルト伝達装置の
アイドラーホイール又はプーリーに連結したもの
が公知である。ここでは、プーリーはＶベルトか
ら離れた位置に向かつてスプリングにより付勢さ
れている。これらの条件のもとでは、Ｖベルト伝
達は中断される。なぜならばベルトはエンジンを
テイラー駆動部品に連結するために必要とされる
ものより大きく、またデツドマンレバーを押し下
げることによりプーリーをＶベルトとかみ合わ
せ、Ｖベルト伝達からゆるみを除去したときにの
みテイラーは運転状態になるからである。
デツドマンレバーはハンドルの位置を離れ、装置
を停止させる。デツドマンレバーとしては回転芝
かり機の内燃機関のイグニツシヨン回路を停止さ
せるものが公知である。別のデツドマンレバーと
しては、ガーデンテイラーのＶベルト伝達装置の
アイドラーホイール又はプーリーに連結したもの
が公知である。ここでは、プーリーはＶベルトか
ら離れた位置に向かつてスプリングにより付勢さ
れている。これらの条件のもとでは、Ｖベルト伝
達は中断される。なぜならばベルトはエンジンを
テイラー駆動部品に連結するために必要とされる
ものより大きく、またデツドマンレバーを押し下
げることによりプーリーをＶベルトとかみ合わ
せ、Ｖベルト伝達からゆるみを除去したときにの
みテイラーは運転状態になるからである。
デツドマンレバーを動力伝達用具に応用したも
のとしては、内燃機関のような動力源と回転芝か
り機又は除雪機のローターブレードのような危除
な手段との間のクラツチブレーキの干渉体があ
る。デツドマンレバーは押し下げられるとクラツ
チを作動させ、動力源をローターブレードに連結
する。一方、レバーを解放するとクラツチは離れ
ブレーキが作動してローターブレードを止める。
のとしては、内燃機関のような動力源と回転芝か
り機又は除雪機のローターブレードのような危除
な手段との間のクラツチブレーキの干渉体があ
る。デツドマンレバーは押し下げられるとクラツ
チを作動させ、動力源をローターブレードに連結
する。一方、レバーを解放するとクラツチは離れ
ブレーキが作動してローターブレードを止める。
動力源と危険な手段との間にクラツチを設けず
とも、デツドマンレバータイプの安全装置の利点
を保持できれば大変好ましい。また、デツドマン
レバーの解放と危険な手段の停止との間の時間を
できるだけ減少させることが一層望まれる。ま
た、危険な手段を再作動させるには運転者が通常
の位置に戻つていなければならない安全装置を備
えることも望まれる。これらの望みは、1980年11
月７日出願の米国特許出願No.205010において達成
されている。開示の全体をここに具体的に述べ
る。
とも、デツドマンレバータイプの安全装置の利点
を保持できれば大変好ましい。また、デツドマン
レバーの解放と危険な手段の停止との間の時間を
できるだけ減少させることが一層望まれる。ま
た、危険な手段を再作動させるには運転者が通常
の位置に戻つていなければならない安全装置を備
えることも望まれる。これらの望みは、1980年11
月７日出願の米国特許出願No.205010において達成
されている。開示の全体をここに具体的に述べ
る。
前述した出願においては、フライホイールブレ
ーキングはデツドマンコントロールを解放すると
行われる。それは、ブレーキ部材を回転させてフ
ライホイールの下方環状表面とかみ合わせること
によつてかあるいは、フライホイール下方環状表
面に平行にブレーキ部材を移動させフライホイー
ル表面にブレーキ部材を押しつける傾斜路装置に
よつてブレーキ部材をフライホイール表面にかみ
合わせることによつて行なわれる。どちらの場合
も、ブレーキ部材とフライホイール表面との間の
力はこれらの２つの表面を接触させるスプリング
又は他の装置によつて決定される。そして、この
力はデツドマンレバーを作動させブレーキを解放
したときに運転者が打ち勝たなければならない力
である。前述した出願の利点及び安全性を備える
とともにブレーキ装置を解放し続けるために必要
なデツドマンコントロールに加える力を減少させ
ることが望まれる。
ーキングはデツドマンコントロールを解放すると
行われる。それは、ブレーキ部材を回転させてフ
ライホイールの下方環状表面とかみ合わせること
によつてかあるいは、フライホイール下方環状表
面に平行にブレーキ部材を移動させフライホイー
ル表面にブレーキ部材を押しつける傾斜路装置に
よつてブレーキ部材をフライホイール表面にかみ
合わせることによつて行なわれる。どちらの場合
も、ブレーキ部材とフライホイール表面との間の
力はこれらの２つの表面を接触させるスプリング
又は他の装置によつて決定される。そして、この
力はデツドマンレバーを作動させブレーキを解放
したときに運転者が打ち勝たなければならない力
である。前述した出願の利点及び安全性を備える
とともにブレーキ装置を解放し続けるために必要
なデツドマンコントロールに加える力を減少させ
ることが望まれる。
本発明のいくつかの目的は次に述べるものであ
る。デツドマンコントロールが解放されたときに
直ちに作動してエンジンの動きを停止させるデツ
ドマンコントロールに応答する装置であつて、そ
の停止時間が一般的には３秒以下、しばしば１秒
及び1.5秒のオーダーになるものを提供すること。
前述した出願の目的及び利点を保持しつつ所定の
特性が改良された安全装置を提供すること。初期
にブレーキ装置に働いているスプリングの引張力
とは関係のない自己作動ブレーキの提供。ブレー
キ表面が摩耗すると効果的なブレーキ力が限度内
で増加する自己作動ブレーキの提供。エンジンフ
ライホイールのインナーリムでブレーキとしてエ
ンジンの周囲の空間を保護する安全装置の提供。
コントロールレバー上に必要とされる本質的な異
なつた作動力によつてコントロールレバーの機能
を運転手が見分けできる安全装置の提供。用具固
有の危険から用具使用者を自動的に保護する安全
装置の提供。本発明の利点の１つは、前述の目的
を達成するに際し、単一のケーブルだけを有する
コントロール装置と運転者の単一の制御によつて
始動、運転、点火、消火及びブレーキ作用を行な
うことである。
る。デツドマンコントロールが解放されたときに
直ちに作動してエンジンの動きを停止させるデツ
ドマンコントロールに応答する装置であつて、そ
の停止時間が一般的には３秒以下、しばしば１秒
及び1.5秒のオーダーになるものを提供すること。
前述した出願の目的及び利点を保持しつつ所定の
特性が改良された安全装置を提供すること。初期
にブレーキ装置に働いているスプリングの引張力
とは関係のない自己作動ブレーキの提供。ブレー
キ表面が摩耗すると効果的なブレーキ力が限度内
で増加する自己作動ブレーキの提供。エンジンフ
ライホイールのインナーリムでブレーキとしてエ
ンジンの周囲の空間を保護する安全装置の提供。
コントロールレバー上に必要とされる本質的な異
なつた作動力によつてコントロールレバーの機能
を運転手が見分けできる安全装置の提供。用具固
有の危険から用具使用者を自動的に保護する安全
装置の提供。本発明の利点の１つは、前述の目的
を達成するに際し、単一のケーブルだけを有する
コントロール装置と運転者の単一の制御によつて
始動、運転、点火、消火及びブレーキ作用を行な
うことである。
一般に内燃機関の安全装置は、エンジンクラン
クシヤフトに接続されエンジンクランクシヤフト
とともに回転するフライホイール、通常はフライ
ホイールの内方円筒状摩擦表面に対し接触する位
置へと変位せしめられている摩擦表面をもつブレ
ーキ部材、用具運転者がデツドマンコントロール
を作動させたときに摩擦表面を引つ込ませ摩擦表
面とフライホイールブレーキ表面とのかみ合いを
解除させるためのデツドマンコントロールとブレ
ーキ部材との連結装置を有している。もしエンジ
ンが電気始動のときは、大きな付勢力に抗して運
転位置を越えてデツドマンコントロールを移動さ
せることにより始動機構が作動する。これはデツ
ドマンコントロールをブレーキ機構に接続してい
るボーデンケーブルに作用する中間コントロール
レバーによつてかあるいは、単にデツドマンコン
トロールを更に動かすことによつて達成される。
フライホイールブレーキ表面と摩擦表面とが最初
にかみ合うとき、フライホイールの回転が続くと
摩擦表面はさらに動こうとしてフライホイールに
対して押しつけられ、かくして２つの面を密着さ
せる力が増加する。つまり、フライホイールに抗
して表面を押しつけ２つの摩擦表面を圧縮する力
を増加させる。
クシヤフトに接続されエンジンクランクシヤフト
とともに回転するフライホイール、通常はフライ
ホイールの内方円筒状摩擦表面に対し接触する位
置へと変位せしめられている摩擦表面をもつブレ
ーキ部材、用具運転者がデツドマンコントロール
を作動させたときに摩擦表面を引つ込ませ摩擦表
面とフライホイールブレーキ表面とのかみ合いを
解除させるためのデツドマンコントロールとブレ
ーキ部材との連結装置を有している。もしエンジ
ンが電気始動のときは、大きな付勢力に抗して運
転位置を越えてデツドマンコントロールを移動さ
せることにより始動機構が作動する。これはデツ
ドマンコントロールをブレーキ機構に接続してい
るボーデンケーブルに作用する中間コントロール
レバーによつてかあるいは、単にデツドマンコン
トロールを更に動かすことによつて達成される。
フライホイールブレーキ表面と摩擦表面とが最初
にかみ合うとき、フライホイールの回転が続くと
摩擦表面はさらに動こうとしてフライホイールに
対して押しつけられ、かくして２つの面を密着さ
せる力が増加する。つまり、フライホイールに抗
して表面を押しつけ２つの摩擦表面を圧縮する力
を増加させる。
本発明の一つの形態は内方シリンダー状ブレー
キ表面を備えた回転可能なフライホイールを有す
る用具用の安全装置である。安全装置はブレーキ
レバーを有している。ブレーキレバーは、その一
端近くに摩擦表面を有しており、フライホイール
のシリンダー状ブレーキ表面の内方に回転可能に
配置され、その他端近くの軸のまわりを回転運動
する。そしてブレーキと摩擦表面をかみ合わせフ
ライホイールの回転運動を止める。フライホイー
ルの回転が続くとブレーキと摩擦表面との間の有
効力が増加しより急速にフライホイールの回転が
止まる。
キ表面を備えた回転可能なフライホイールを有す
る用具用の安全装置である。安全装置はブレーキ
レバーを有している。ブレーキレバーは、その一
端近くに摩擦表面を有しており、フライホイール
のシリンダー状ブレーキ表面の内方に回転可能に
配置され、その他端近くの軸のまわりを回転運動
する。そしてブレーキと摩擦表面をかみ合わせフ
ライホイールの回転運動を止める。フライホイー
ルの回転が続くとブレーキと摩擦表面との間の有
効力が増加しより急速にフライホイールの回転が
止まる。
本発明の一つの形態は電気始動式内燃機関動力
用具の始動方法である。その方法はコントロール
を第１バイアス力（biasing force）に抗して動
かし用具ブレーキを解放すること、コントロール
を更に動かしエンジン・イグニツシヨンシステム
を作動させること、増加したバイアス力に抗して
コントロールを更に動かしてエンジンの始動機構
を働かせることを含む。増加したバイアス力から
コントロールを解放することにより、用具は運転
状態を呈する。一方コントロールを全部解放する
と第１にエンジンのイグニツシヨンシステムが働
かなくなり次いでブレーキが働きエンジンが止ま
る。
用具の始動方法である。その方法はコントロール
を第１バイアス力（biasing force）に抗して動
かし用具ブレーキを解放すること、コントロール
を更に動かしエンジン・イグニツシヨンシステム
を作動させること、増加したバイアス力に抗して
コントロールを更に動かしてエンジンの始動機構
を働かせることを含む。増加したバイアス力から
コントロールを解放することにより、用具は運転
状態を呈する。一方コントロールを全部解放する
と第１にエンジンのイグニツシヨンシステムが働
かなくなり次いでブレーキが働きエンジンが止ま
る。
第１図は、垂直クランクシヤフト内燃機関の一
部の側面図であり本発明の実施例の安全装置を示
す。
部の側面図であり本発明の実施例の安全装置を示
す。
第２図は第１図の始動スイツチ及び始動スイツ
チ作動機構の拡大図である。
チ作動機構の拡大図である。
第３図は、エンジン動力用具、デツドマンコン
トロール及びブレーキ装置の分解斜視図である。
トロール及びブレーキ装置の分解斜視図である。
第４図は第１図の上面図であり、ブレーキが作
動している状態のブレーキ機構を示す。
動している状態のブレーキ機構を示す。
第５図は第４図と同様であるが、点火停止位置
にあるブレーキ装置を示す。
にあるブレーキ装置を示す。
第６図は第４図及び第５図と同様であるが運転
状態のブレーキ機構を示す。
状態のブレーキ機構を示す。
図面では全て、同一部品は同一番号に対応す
る。
る。
ここにおける例示は好ましい実施例であり、こ
れは発明の範囲を限定するものではない。
れは発明の範囲を限定するものではない。
最初に図面を参照する。内燃機関はシリンダー
１１とフライホイール１３を有している。フライ
ホイール１３は、エンジンクランクシヤフトのセ
ンターライン１５のまわりを回転可能である。内
燃機関は、芝かり機、除雪機、ガーデンテイラー
のようなハンドル１７を備えた用具に動力を供給
する。用具運転者はデツドマンレバー１９を握る
とデツドマンコントロールレバー１９はハンドル
１７に向つて引張られ、従来のボーデンケーブル
からできているシース２３からケーブル２１が引
き出される。シース２３の他端はブレーキアクチ
ユエーテイングフレーム２９のボルト２５及びブ
ラケツト２７によつてクランプされている。フレ
ーム２９は、取付ボルト３１及び３３のようなも
のでエンジンに取付けられている。
１１とフライホイール１３を有している。フライ
ホイール１３は、エンジンクランクシヤフトのセ
ンターライン１５のまわりを回転可能である。内
燃機関は、芝かり機、除雪機、ガーデンテイラー
のようなハンドル１７を備えた用具に動力を供給
する。用具運転者はデツドマンレバー１９を握る
とデツドマンコントロールレバー１９はハンドル
１７に向つて引張られ、従来のボーデンケーブル
からできているシース２３からケーブル２１が引
き出される。シース２３の他端はブレーキアクチ
ユエーテイングフレーム２９のボルト２５及びブ
ラケツト２７によつてクランプされている。フレ
ーム２９は、取付ボルト３１及び３３のようなも
のでエンジンに取付けられている。
フライホイール１３の内部環状リム３５は一般
に円筒形状をしており、ブレーキパツド３７と選
択的にかみ合う。ブレーキパツド３７は、枢軸ピ
ン４１の軸のまわりを回転するブレーキアームす
なわちレバー３９によつて導かれる。剛性リンク
４３はブレーキアーム３９を二またに分かれたレ
バー４５，４７に連結している。４７はコントロ
ールケーブル２１に連結されている。スプリング
５１のためバネバイアス（spring biasing）は増
える。電機始動スイツチ５３をかみ合わせるため
にはこのバネバイアスに抗してデツドマンレバー
１９を引つ張らなければならない。一方スプリン
グ４９は比較的力が弱いが、ブレーキパツド３７
と環状リム３５とを最初にかみ合わせる。また通
常の装置運転中はそのバネバイアス力に抗してデ
ツドマンレバー１９を保持しなければならない。
に円筒形状をしており、ブレーキパツド３７と選
択的にかみ合う。ブレーキパツド３７は、枢軸ピ
ン４１の軸のまわりを回転するブレーキアームす
なわちレバー３９によつて導かれる。剛性リンク
４３はブレーキアーム３９を二またに分かれたレ
バー４５，４７に連結している。４７はコントロ
ールケーブル２１に連結されている。スプリング
５１のためバネバイアス（spring biasing）は増
える。電機始動スイツチ５３をかみ合わせるため
にはこのバネバイアスに抗してデツドマンレバー
１９を引つ張らなければならない。一方スプリン
グ４９は比較的力が弱いが、ブレーキパツド３７
と環状リム３５とを最初にかみ合わせる。また通
常の装置運転中はそのバネバイアス力に抗してデ
ツドマンレバー１９を保持しなければならない。
運転者がデツドマンレバー１９をハンドル１７
の方へ引つ張ると、ケーブル２１はレバー部４５
と４７を一諸に動かす。そしてスプリング４９の
張力に抗してリンク４３を押し、レバー３９を枢
軸ピン４１のまわりで第４〜６図に示す反時計方
向に回転させブレーキバツド３９を環状表面３５
から離す。デツドマンレバー１９がハンドル１７
の方に引き続き動くとタブ５５ａがイグニツシヨ
ン消火スイツチ５５から離れそのためにスイツチ
５５は停止する。デツドマンレバー１９をハンド
ル１７の方へ更に動かすと、フレーム２９のタタ
ブ５９とレバー３９の表面５７とがかみ合いそれ
以上はレバー３９は回転しなくなる。デツドマン
コントロールを更に動かすと、レバー４５と４７
との間に相対的回転が生じ、レバー４７のタブ６
１が始動スイツチ５３とかみ合いスイツチ５３を
作動させるまでスプリング５１を圧縮する。
の方へ引つ張ると、ケーブル２１はレバー部４５
と４７を一諸に動かす。そしてスプリング４９の
張力に抗してリンク４３を押し、レバー３９を枢
軸ピン４１のまわりで第４〜６図に示す反時計方
向に回転させブレーキバツド３９を環状表面３５
から離す。デツドマンレバー１９がハンドル１７
の方に引き続き動くとタブ５５ａがイグニツシヨ
ン消火スイツチ５５から離れそのためにスイツチ
５５は停止する。デツドマンレバー１９をハンド
ル１７の方へ更に動かすと、フレーム２９のタタ
ブ５９とレバー３９の表面５７とがかみ合いそれ
以上はレバー３９は回転しなくなる。デツドマン
コントロールを更に動かすと、レバー４５と４７
との間に相対的回転が生じ、レバー４７のタブ６
１が始動スイツチ５３とかみ合いスイツチ５３を
作動させるまでスプリング５１を圧縮する。
第３図において、レバー部４５，４７はピン６
３及び各種のワツシヤー、ブツシング６５，６
７，６９によつてピン６３を穴７１，７３，７５
を通して回転可能に取付けられている。レバーア
ーム３９は、その穴あきスリーブ７７を枢軸ピン
４１に重ねその後でスナツプリング７９をスロツ
ト８１にはめ込むことによりフレーム２９に取り
付けられている。始動スイツチ５３は、一対のス
クリユー８３及び８５によつてフレーム２９に取
り付けられている。一方イグニツシヨンスイツチ
５５はフレーム又はブラケツト２９の８７のよう
なホールにこのイグニツシヨンスイツチ５５の取
付け用凸部の頭部をかしめることにより固着して
もよい。スプリングバイアス力に抗するデツドマ
ンコントロール１９の動きは最終的には、レバー
部４７の表面８９とフレーム２９の表面９１とが
かみ合うため制限される。
３及び各種のワツシヤー、ブツシング６５，６
７，６９によつてピン６３を穴７１，７３，７５
を通して回転可能に取付けられている。レバーア
ーム３９は、その穴あきスリーブ７７を枢軸ピン
４１に重ねその後でスナツプリング７９をスロツ
ト８１にはめ込むことによりフレーム２９に取り
付けられている。始動スイツチ５３は、一対のス
クリユー８３及び８５によつてフレーム２９に取
り付けられている。一方イグニツシヨンスイツチ
５５はフレーム又はブラケツト２９の８７のよう
なホールにこのイグニツシヨンスイツチ５５の取
付け用凸部の頭部をかしめることにより固着して
もよい。スプリングバイアス力に抗するデツドマ
ンコントロール１９の動きは最終的には、レバー
部４７の表面８９とフレーム２９の表面９１とが
かみ合うため制限される。
第４図を参照する。摩擦表面３７を支持するレ
バー３９は４１において枢軸回転する。フライホ
イール１３の回転は時計方向である。そして摩擦
表面３７と摩擦表面３５とが最初に接触した場
合、フライホイールが時計方向に回転しているの
でレバー３９をその軸すなわち枢軸ピン４１のま
わりに時計方向に回転させる様作用する。従つて
２つの摩擦表面は互いに固く押し合い、相互間の
垂直力は増加しフライホイールの回転を急速に停
止させる。フライホイールへの接線と、枢軸ピン
４１のセンターとかみ合い点とを結ぶ線との効果
的な角度は好ましくは45゜であり、もち論90゜を超
えてはならない。
バー３９は４１において枢軸回転する。フライホ
イール１３の回転は時計方向である。そして摩擦
表面３７と摩擦表面３５とが最初に接触した場
合、フライホイールが時計方向に回転しているの
でレバー３９をその軸すなわち枢軸ピン４１のま
わりに時計方向に回転させる様作用する。従つて
２つの摩擦表面は互いに固く押し合い、相互間の
垂直力は増加しフライホイールの回転を急速に停
止させる。フライホイールへの接線と、枢軸ピン
４１のセンターとかみ合い点とを結ぶ線との効果
的な角度は好ましくは45゜であり、もち論90゜を超
えてはならない。
重要なことは、ブレーキ機構ではブレーキ表面
としてフライホイールの内部リム３５を使用して
いることである。ブラケツト２９上の枢軸回転す
るブレーキアーム３９の回転のためブレーキ表面
３７はフライホイールのリムとかみ合う。フライ
ホイールが回転すると、押し合いが起こり、ブレ
ーキ力が生ずる。ブレーキ力はかみ合いの速度及
びブレーキバツド３７の摩擦係数に左右されフラ
イホイール１３の摩擦係数に比例する。フライホ
イール１３は普通アルミ合金の鋳造品である。ブ
レーキ力は、２つのブレーキ表面の初期のかみ合
いを起こさせる機能をもつスプリング４９によつ
てもたらされる力というよりはむしろフライホイ
ールの回転のために生ずる押しつけ力に基づいて
いる。パツド３７が摩耗すると、押しつけ角度が
変化しより大きな押しつけ作用がうみ出されるの
でブレーキ作用は増加する。この摩耗特性のた
め、摩耗とともに停止時間が一層一定となる。さ
らに、より速いエンジン速度の場合は、ブレーキ
表面の初期の接触の際のより速い周速度のために
ブレーキ力は増加し、より一層一定の停止時間が
得られるであろう。ブレーキ時間はもち論、アー
ム３９とフライホイールとのかみ合い角度を変化
させることによつて一定範囲で変化させることが
できる。
としてフライホイールの内部リム３５を使用して
いることである。ブラケツト２９上の枢軸回転す
るブレーキアーム３９の回転のためブレーキ表面
３７はフライホイールのリムとかみ合う。フライ
ホイールが回転すると、押し合いが起こり、ブレ
ーキ力が生ずる。ブレーキ力はかみ合いの速度及
びブレーキバツド３７の摩擦係数に左右されフラ
イホイール１３の摩擦係数に比例する。フライホ
イール１３は普通アルミ合金の鋳造品である。ブ
レーキ力は、２つのブレーキ表面の初期のかみ合
いを起こさせる機能をもつスプリング４９によつ
てもたらされる力というよりはむしろフライホイ
ールの回転のために生ずる押しつけ力に基づいて
いる。パツド３７が摩耗すると、押しつけ角度が
変化しより大きな押しつけ作用がうみ出されるの
でブレーキ作用は増加する。この摩耗特性のた
め、摩耗とともに停止時間が一層一定となる。さ
らに、より速いエンジン速度の場合は、ブレーキ
表面の初期の接触の際のより速い周速度のために
ブレーキ力は増加し、より一層一定の停止時間が
得られるであろう。ブレーキ時間はもち論、アー
ム３９とフライホイールとのかみ合い角度を変化
させることによつて一定範囲で変化させることが
できる。
単一のコントロールケーブル及び単一のコント
ロールレバー１９を用いて、ブレーキ及び点火・
消火機能が引張スプリング４９によつて制御さ
れ、無効又は始動スイツチのコントロールケーブ
ルの張力はスプリング５１によつて決定される。
スプリング５１はスプリング４９より強いため、
上方及び下方レバー部４５，４７は、ブレーキが
完全に離れ、イグニツシヨンスイツチ５５が開く
まで一諸に動く。次いで、タブ５９がアーム３９
とかみ合うとき、第１図及び第２図に示すよう
に、タブ６１が始動スイツチ５３を作動させるま
でアーム４７を反時計回りに動かし続けるために
はスプリング５１の力に抗してより一層強い力で
運転者は引張る必要がある。デツドマンレバー１
９としては、それがその最端位置に動くとブレー
キ機能を解除しイグニツシヨン消火スイツチを開
放をしうる２つのレバーの変形例も可能である。
これら２つのレバーの変更例において、第２のレ
バー１９は、ボーデンケーブル２１に取付けられ
このボーデンケーブル２１が移動するよう操作し
てレバー部４７を回転させることによりスイツチ
５３が作動する。
ロールレバー１９を用いて、ブレーキ及び点火・
消火機能が引張スプリング４９によつて制御さ
れ、無効又は始動スイツチのコントロールケーブ
ルの張力はスプリング５１によつて決定される。
スプリング５１はスプリング４９より強いため、
上方及び下方レバー部４５，４７は、ブレーキが
完全に離れ、イグニツシヨンスイツチ５５が開く
まで一諸に動く。次いで、タブ５９がアーム３９
とかみ合うとき、第１図及び第２図に示すよう
に、タブ６１が始動スイツチ５３を作動させるま
でアーム４７を反時計回りに動かし続けるために
はスプリング５１の力に抗してより一層強い力で
運転者は引張る必要がある。デツドマンレバー１
９としては、それがその最端位置に動くとブレー
キ機能を解除しイグニツシヨン消火スイツチを開
放をしうる２つのレバーの変形例も可能である。
これら２つのレバーの変更例において、第２のレ
バー１９は、ボーデンケーブル２１に取付けられ
このボーデンケーブル２１が移動するよう操作し
てレバー部４７を回転させることによりスイツチ
５３が作動する。
要約すると、電気始動動力用具内燃機関の始動
の構成が、独得な自己作動ブレーキシステムとと
もに開示されている。そのシステムは、運転者が
最初第１バイアス力に抗してコントロールを動か
しブレーキを解放する。次いでコントロールをそ
れ以上に動かしてエンジンのイグニツシヨンシス
テムを作動可能状態とする。
の構成が、独得な自己作動ブレーキシステムとと
もに開示されている。そのシステムは、運転者が
最初第１バイアス力に抗してコントロールを動か
しブレーキを解放する。次いでコントロールをそ
れ以上に動かしてエンジンのイグニツシヨンシス
テムを作動可能状態とする。
増加するバイアス力に抗してコントロールを更
に動かすとエンジン始動機構がかかりその後増加
したバイアス力に抗してコントロールを運転位置
に解放することができる。
に動かすとエンジン始動機構がかかりその後増加
したバイアス力に抗してコントロールを運転位置
に解放することができる。
コントロールを完全に解放するとエンジンのイ
グニツシヨンシステムはまず動かなくなり、その
後再びブレーキが作用してエンジンを非常に短時
間内に停止させる。４ポンド及び８ポンドの張力
ケーブルが適している。
グニツシヨンシステムはまず動かなくなり、その
後再びブレーキが作用してエンジンを非常に短時
間内に停止させる。４ポンド及び８ポンドの張力
ケーブルが適している。
前述したことから次のことが明らかである。動
力内燃機関の新規な安全装置が開示され、それは
前述した目的及び優れた特性に答えるものであ
る。また、厳密な形状、寸法、細部についての改
良は、本発明の精神すなわち特許請求の範囲から
離れることなく当業者がなしうるものである。
力内燃機関の新規な安全装置が開示され、それは
前述した目的及び優れた特性に答えるものであ
る。また、厳密な形状、寸法、細部についての改
良は、本発明の精神すなわち特許請求の範囲から
離れることなく当業者がなしうるものである。
第１図は、垂直クランクシヤフト内燃機関の一
部の側面図であり本発明の実施例の安全装置を示
す。第２図は第１図の始動スイツチ及び始動スイ
ツチ作動機構の拡大図である。第３図は、エンジ
ン動力用具、デツドマンコントロール、及びブレ
ーキ装置の分解斜視図である。第４図は第１図の
上面図であり、ブレーキが作動している状態のブ
レーキ機構を示す。第５図は第４図と同様である
が、点火停止位置にあるブレーキ装置を示す。第
６図は第４図及び第５図と同様であるが運転状態
のブレーキ機構を示す。 １１……シリンダー、１３……フライホイー
ル、１５……センターライン、１７……ハンド
ル、１９……デツドマンレバー、２１……コント
ロールケーブル、２３……シース、２５……ボル
ト、２７……ブラケツト、２９……フレーム、３
１，３３……ボルト、３５……リム、３７……ブ
レーキパツド、３９……レバー、４１……ピン、
４３……剛性リンク、４５，４７……レバー、４
９，５１……スプリング、５３……始動スイツ
チ、５５……スイツチ、５５ａ……タブ、５７…
…表面、５９，６１……タブ、６３……ピン、６
５，６７，６９……ワツシヤーブツシング、７
１，７３，７５……穴、７７……スリーブ、７９
……スナツプリング、８１……スロツト、８３，
８５……スクリユー、８７……ホール。
部の側面図であり本発明の実施例の安全装置を示
す。第２図は第１図の始動スイツチ及び始動スイ
ツチ作動機構の拡大図である。第３図は、エンジ
ン動力用具、デツドマンコントロール、及びブレ
ーキ装置の分解斜視図である。第４図は第１図の
上面図であり、ブレーキが作動している状態のブ
レーキ機構を示す。第５図は第４図と同様である
が、点火停止位置にあるブレーキ装置を示す。第
６図は第４図及び第５図と同様であるが運転状態
のブレーキ機構を示す。 １１……シリンダー、１３……フライホイー
ル、１５……センターライン、１７……ハンド
ル、１９……デツドマンレバー、２１……コント
ロールケーブル、２３……シース、２５……ボル
ト、２７……ブラケツト、２９……フレーム、３
１，３３……ボルト、３５……リム、３７……ブ
レーキパツド、３９……レバー、４１……ピン、
４３……剛性リンク、４５，４７……レバー、４
９，５１……スプリング、５３……始動スイツ
チ、５５……スイツチ、５５ａ……タブ、５７…
…表面、５９，６１……タブ、６３……ピン、６
５，６７，６９……ワツシヤーブツシング、７
１，７３，７５……穴、７７……スリーブ、７９
……スナツプリング、８１……スロツト、８３，
８５……スクリユー、８７……ホール。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンイグニツシヨンシステムと、第１位
置に向かつて付勢されており第２位置に向かつて
動かすことのできるデツドマンコントロールとを
有し： エンジンクランクシヤフトとともに回転し内方
円筒状表面を備えているフライホイール； 該フライホイールの内方円筒状表面に対向する
様に配置された摩擦表面を有し、枢軸の回りに回
動可能に取付けられており、前記摩擦表面をフラ
イホイールの内方円筒状表面に対し接触させる向
きに前記枢軸のまわりの回動がスプリング手段に
より付勢されており、前記摩擦表面が前記フライ
ホイールの内方円筒状表面に接触し始めると該フ
ライホイールの内方円筒状表面に対する前記摩擦
表面の追従回転が生じて該摩擦表面を前記フライ
ホイールの内方円筒状表面に対し押し付ける力が
増大する様に前記フライホイールの内方円筒状表
面に対する前記枢軸及び摩擦表面の配置が設定さ
れている、ブレーキ部材； 前記デツドマンコントロールが第１位置から第
２位置の方へと移動するときに該デツドマンコン
トロールと前記ブレーキ部材とを連繋せしめて該
ブレーキ部材の摩擦表面を前記スプリング手段の
付勢力に抗して前記フライホイールの内方円筒状
表面から引き離す様に前記ブレーキ部材を回転さ
せる手段； を含む、内燃機関動力用具の安全装置。 ２ 前記ブレーキ部材と前記フライホイールとを
接触させる向きに前記デツドマンコントロールが
移動する際に前記エンジンイグニツシヨンシステ
ムの作動を停止させる作用を有する電気的スイツ
チを備えている、特許請求の範囲第１項に記載の
内燃機関動力用具の安全装置。 ３ 前記電気的スイツチが前記デツドマンコント
ロールの移動に基づくブレーキ部材の回動により
作動せしめられる、特許請求の範囲第２項に記載
の内燃機関動力用具の安全装置。 ４ 前記スプリング手段が前記デツドマンコント
ロールを第１位置へと付勢している、特許請求の
範囲第１項に記載の内燃機関動力用具の安全装
置。 ５ 前記スプリング手段が前記ブレーキ部材に接
続され且つ該ブレーキ部材の摩擦表面を前記フラ
イホイールの内方円筒状表面の方へと付勢するコ
イルスプリングからなり、該ブレーキ部材が端部
近くでエンジンに回転可能に取付けられている摩
擦表面支持レバーを含むものである、特許請求の
範囲第１項に記載の内燃機関動力用具の安全装
置。 ６ 前記枢軸と前記摩擦表面とを結ぶ方向と該摩
擦表面が接触するフライホイールの内方円筒状表
面の接平面とのなす角度が45度以上90度未満であ
る、特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関動力
用具の安全装置。 ７ 内燃機関動力用具が回転芝刈り機であり、前
記デツドマンコントロールが芝刈り機用ハンドル
に取付けられている、特許請求の範囲第１項に記
載の内燃機関動力用具の安全装置。 ８ エンジンイグニツシヨンシステムと、第１位
置に向かつて付勢されており第２位置及び該第２
位置を越える第３位置に向かつて動かすことので
きるデツドマンコントロールと、エンジン始動機
構とを有し： エンジンクランクシヤフトとともに回転し内方
円筒状表面を備えているフライホイール； 該フライホイールの内方円筒状表面に対向する
様に配置された摩擦表面を有し、枢軸の回りに回
動可能に取付けられており、前記摩擦表面をフラ
イホイールの内方円筒状表面に対し接触させる向
きに前記枢軸のまわりの回動がスプリング手段に
より付勢されており、前記摩擦表面が前記フライ
ホイールの内方円筒状表面に接触し始めると該フ
ライホイールの内方円筒状表面に対する前記摩擦
表面の追従回転が生じて該摩擦表面を前記フライ
ホイールの内方円筒状表面に対し押し付ける力が
増大する様に前記フライホイールの内方円筒状表
面に対する前記枢軸及び摩擦表面の配置が設定さ
れている、ブレーキ部材； 前記デツドマンコントロールが第１位置から第
２位置の方へと移動するときに該デツドマンコン
トロールと前記ブレーキ部材とを連繋せしめて該
ブレーキ部材の摩擦表面を前記スプリング手段の
付勢力に抗して前記フライホイールの内方円筒状
表面から引き離す様に前記ブレーキ部材を回転さ
せる手段； 前記デツドマンコントロールが第２位置を越え
て第３位置の方へと移動する際に前記エンジン始
動機構を作動させる手段； を含む、内燃機関動力用具の安全装置。 ９ 前記ブレーキ部材と前記フライホイールとを
接触させる向きに前記デツドマンコントロールが
移動する際に前記エンジンイグニツシヨンシステ
ムの作動を停止させる作用を有する電気的スイツ
チを備えている、特許請求の範囲第８項に記載の
内燃機関動力用具の安全装置。 １０ 前記電気的スイツチが前記デツドマンコン
トロールの移動に基づくブレーキ部材の回動によ
り作動せしめられる、特許請求の範囲第９項に記
載の内燃機関動力用具の安全装置。 １１ 前記スプリング手段が前記デツドマンコン
トロールを第１位置へと付勢している、特許請求
の範囲第８項に記載の内燃機関動力用具の安全装
置。 １２ 前記スプリング手段が前記ブレーキ部材に
接続され且つ該ブレーキ部材の摩擦表面を前記フ
ライホイールの内方円筒状表面の方へと付勢する
コイルスプリングからなり、該ブレーキ部材が端
部近くでエンジンに回転可能に取付けられている
摩擦表面支持レバーを含むものである、特許請求
の範囲第８項に記載の内燃機関動力用具の安全装
置。 １３ 前記枢軸と前記摩擦表面とを結ぶ方向と該
摩擦表面が接触するフライホイールの内方円筒状
表面の接平面とのなす角度が45度以上90度未満で
ある、特許請求の範囲第８項に記載の内燃機関動
力用具の安全装置。 １４ 内燃機関動力用具が回転芝刈り機であり、
前記デツドマンコントロールが芝刈り機用ハンド
ルに取付けられている、特許請求の範囲第８項に
記載の内燃機関動力用具の安全装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US32176981A | 1981-11-16 | 1981-11-16 | |
| US321769 | 1981-11-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58155237A JPS58155237A (ja) | 1983-09-14 |
| JPH0158329B2 true JPH0158329B2 (ja) | 1989-12-11 |
Family
ID=23251951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57197854A Granted JPS58155237A (ja) | 1981-11-16 | 1982-11-12 | 内燃機関動力用具の安全装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0080255B1 (ja) |
| JP (1) | JPS58155237A (ja) |
| AU (1) | AU533554B2 (ja) |
| CA (1) | CA1193983A (ja) |
| DE (1) | DE3276303D1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS608141A (ja) * | 1983-06-28 | 1985-01-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンのブレ−キ装置 |
| GB8729538D0 (en) * | 1987-12-18 | 1988-02-03 | Flymo Ltd | Rotary mower |
| US4889213A (en) * | 1988-08-26 | 1989-12-26 | Tecumseh Products Company | Compliance brake for an internal combustion engine powered implement |
| CA1331150C (en) * | 1989-07-13 | 1994-08-02 | Kevin G. Bonde | Single cylinder engine having multi-functional bracket and method of assembling same |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5434246Y2 (ja) * | 1971-09-28 | 1979-10-20 | ||
| US3957131A (en) * | 1972-10-13 | 1976-05-18 | Perkins Dwight L | Safety ignition switch and brake actuator |
| US3849620A (en) * | 1973-06-13 | 1974-11-19 | Lisk Savory Corp | Deadman control |
| JPS52134930U (ja) * | 1976-04-08 | 1977-10-13 | ||
| US4205737A (en) * | 1977-09-02 | 1980-06-03 | Briggs & Stratton Corporation | Clutch-brake mechanism for rotary mower engines |
| US4221108A (en) * | 1979-05-25 | 1980-09-09 | Owens Boyd L | Lawnmower safety control system |
| US4326368A (en) * | 1980-06-12 | 1982-04-27 | Hoffco, Inc. | Clutch and brake for rotary lawn mower |
-
1982
- 1982-08-12 CA CA000409312A patent/CA1193983A/en not_active Expired
- 1982-08-30 AU AU87829/82A patent/AU533554B2/en not_active Ceased
- 1982-09-07 EP EP82304681A patent/EP0080255B1/en not_active Expired
- 1982-09-07 DE DE8282304681T patent/DE3276303D1/de not_active Expired
- 1982-11-12 JP JP57197854A patent/JPS58155237A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58155237A (ja) | 1983-09-14 |
| EP0080255A1 (en) | 1983-06-01 |
| AU533554B2 (en) | 1983-12-01 |
| AU8782982A (en) | 1983-05-26 |
| EP0080255B1 (en) | 1987-05-13 |
| CA1193983A (en) | 1985-09-24 |
| DE3276303D1 (en) | 1987-06-19 |
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