JPH017873Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は、車輪とともに回転するブレーキドラ
ムにブレーキシユーを押し付けるドラムブレーキ
のホイールシリンダに関し、特にブレーキシユー
の摩耗にかかわらず非制動時におけるブレーキド
ラムとブレーキシユーとのクリアランスを適正に
保つ自動間隙調整機能を備えたホイールシリンダ
に関するものである。

従来技術 上記のようなドラムブレーキのホイールシリン
ダは、一般にバツキングプレートに固定されるシ
リンダ本体と、そのシリンダ本体に摺動可能に嵌
合されるとともにブレーキシユーに係合させられ
るピストンとを備え、そのピストンが液圧によつ
て押し出されることにより、ブレーキシユーをブ
レーキドラムに押圧して制動作用を果たす。

ブレーキシユー（厳密にはブレーキライニン
グ）は、繰り返しの制動作用により徐々に摩耗し
ていくため、ブレーキシユーとブレーキドラムと
の間の非制動時におけるクリアランスはそれに伴
つて増大するのであるが、そのブレーキシユーの
摩耗にかかわらず、上記クリアランスを一定に保
つ必要がある。それは、例えばホイールシリンダ
のピストンの後退方向の移動端位置をブレーキシ
ユーの摩耗に従つて少しずつ前側に移行させるこ
とによつて達成することができる。

従来より、そのような自動間隙調整装置をドラ
ムブレーキのホイールシリンダに組み込み、ピス
トンの制動時における前進量をパラメータとして
間隙調整を行うものが知られているが、ピストン
の押出しによる制動時であつて制動液圧がきわめ
て大きくされた場合には、ブレーキライニングの
圧縮変形、ブレーキドラムの拡径変形さらにブレ
ーキシユーの曲げ変形など、ブレーキ構成部材が
ある程度弾性変形させられることを避け得ないた
め、制動作用時にブレーキドラムとブレーキシユ
ーとのクリアランスが消滅した以後も、ピストン
は上記のような弾性変形に起因してさらに僅かで
はあるが押し出されるのが普通である。したがつ
て、非制動時において予め適正な上記クリアラン
スを設定し、それに基づいてピストンの後退端位
置を規定するものでは、ピストンの後退端位置が
前進側に寄り過ぎるきらいがあり、そのことがブ
レーキシユーの引摺りを生ずる原因の一つとなつ
ていた。

考案の目的 本考案はそのような事情を背景として、ブレー
キシユーの引摺り現象等を招くことなく、非制動
時におけるブレーキドラムとブレーキシユーとの
間のクリアランスを常に適正に保つことのできる
ホイールシリンダを提供することを目的としてな
されたものである。

考案の構成 そのような目的を達成するために、本考案は前
述のようなドラムブレーキのホイールシリンダを
次の(a)〜(f)の構成要件を含んで構成したことをそ
の要旨とするものである。

すなわち、 (a) 調整部材 ◇ 前記ピストンの移動方向に移動可能に設けら
れる。

◇ そのピストンに対して軸方向における予め定
められた一定量の相対移動を許容する隙間を介
して作動的に連結される。なお、この隙間は前
記ブレーキシユーとブレーキドラムとの間の非
制動時における適正クリアランスに対応するも
のである。

(b) 係止部材 ◇ その調整部材に対して、それの移動方向にお
ける相対移動が許容される状態ぇ取り付けられ
る。

(c) 第一スプリング ◇ 前記調整部材がピストンに追従して前進させ
られるとき、前記係止部材をその調整部材とと
もに前進させる向きに付勢する。

(d) 回動歯部材 ◇ 前記シリンダ本体に対して前記調整部材の移
動方向に直角な回動軸線まわりに回動可能に取
り付けられる。

◇ その回動軸線からの距離が漸次大きくなるピ
ツチ線に沿つて形成された複数の係合歯を備
え、その係合歯において前記係止部材に係合さ
せられる。

(e) 第二スプリング ◇ その回動歯部材を前記係止部材に対する係合
位置と前記回動軸線との距離が増大する順方向
に付勢して、前記係止部材の後退を阻止する状
態でそれら回動歯部材と係止部材との係合状態
を保つ。

◇ しかし、回動歯部材の逆方向の回動は許して
前記調整部材と係止部材とがピストンに追従し
て一体的に前進することを許容する。

(f) ロツク部材 ◇ 前記シリンダ本体に前記回動歯部材に対して
接近・離間可能に設けられる。

◇ 前記ピストンに作用させられる液圧と同じ大
きさの液圧が加えられる部材である。

◇ 通常は第三スプリングによつて非作用位置に
付勢されて、回動歯部材が前記逆方向に回動す
ることを許容する。

◇ ただし、前記液圧が予め定められた大きさ以
上なると、その液圧により前記第三スプリング
の付勢力に打ち勝つて作用位置に移動させら
れ、回動歯部材に直接または他部材を介して間
接に当接して、その回動歯部材が前記逆方向に
回動することを阻止し、前記調整部材の前進に
かかわらずその回動歯部材に係止部材の移動を
阻止させる。

考案の作用・効果 以上のような(a)〜(f)の構成要件を含むホイール
シリンダにおいては、ピストンが調整部材との隙
間をこえるストロークで押し出されるとき、ブレ
ーキシユーとブレーキドラムとのクリアランスが
消滅するまでは、調整部材がピストンに追従して
前進させられるのに伴つて、係止部材も回動歯部
材の係合歯を乗り越えるのに必要な分だけ回動歯
部材を逆回動させつつ、調整部材と一体的に前進
させられ、その後退は回動歯部材によつて阻止さ
れる。しかし、ブレーキシユーとブレーキドラム
とのクリアランスが消滅した以後も、ピストンが
増大する液圧によりブレーキシユー等を弾性変形
させつつ押し出される過程では、その増大する液
圧を受けるロツク部材が第三スプリングの付勢力
に打ち勝つて作用位置に移動し、回動歯部材の逆
回動を阻止するため、調整部材がピストンに追従
して前進させられても、第一スプリングがたわむ
だけで係止部材は移動することができず、上記弾
性変形領域における係止部材の変位が防止され
る。したがつて、ピストンおよびロツク部材に対
する液圧が解除されれば、ピストンが後退させら
れるとともにロツク部材が非作用位置に復帰し、
また調整部材が後退させられてその後退端位置が
係止部材によつて規定され、その調整部材によつ
てピストンの後退端位置が規定される。その結
果、ブレーキシユー等の弾性変形領域におけるピ
ストンの前進移動が係止部材と調整部材との間で
吸収され、ピストンの後退端位置が上記のような
弾性変形に影響されることなく、ブレーキドラム
とブレーキシユーとの間の実際のクリアランスに
基づいて規定される。そのため、ピストンの後退
端位置が前側に寄り過ぎる、いわゆるオーバアジ
ヤスト（過剰調整）が防止され、ブレーキシユー
が引摺りを起こしたりすることなくブレーキドラ
ムとの間のクリアランスが適正に保たれるのであ
る。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

なお、以下の実施例はツーリーデイング形式の
ドラムブレーキにおけるホイールシリンダに本考
案を適用した場合の一例である。

第１図にはそのようなドラムブレーキが簡略に
示されている。図において１０は非回転部材に固
定されるバツキングプレートであり、そのバツキ
ングプレート１０には、一対のブレーキシユー１
２，１２が浮動状態で支持されている。それらブ
レーキシユー１２はブレーキライニング１４をそ
れぞれ備え、バツキングプレート１０の中心に対
して対称な位置に設けられたアンカ１６，１６に
一端部が当接させられる一方、それとは反対側の
他端部がホイールシリンダ１８，１８によつてそ
れぞれ拡径方向に押し拡げられる。その結果、ブ
レーキシユー１２のブレーキライニング１４が、
通常は矢印の向きに車輪とともに回転するブレー
キドラム２０のドラム内周面２２に押し付けら
れ、そのブレーキドラム２０の回転が抑制され
る。

ホイールシリンダ１８，１８による押付け作用
が解除されれば、一対のブレーキシユー１２，１
２はリターンスプリング２４，２４によつて非制
動位置まで復帰させられ、その結果、ブレーキラ
イニング１４とドラム内周面２２との間には微少
なクリアランスＣが生ずるのであるが、このクリ
アランスＣをブレーキライニング１４の摩耗にか
かわらずできる限り一定に保つて、ブレーキペダ
ルの踏込みストローク等が増大しないようにする
ことが望ましい。上記ホイールシリンダ１８は、
そのための自動間隙調整機能を備えたものであ
る。そのホイールシリンダ１８の一つを拡大し
て、第２図および第３図に示す。

それらの図から明らかなように、このホイール
シリンダ１８はシリンダ本体２６を備えている。
シリンダ本体２６は前記アンカ１６を一体的に有
しており、バツキングプレート１０に固定される
ものであるが、中間部が仕切壁２８によつて仕切
られることによりその両側にシリンダボア３０と
作動室３２とが形成されている。このシリンダボ
ア３０内には、ピストン３４が摺動可能に嵌合さ
れ、その開口部からダストブーツ３６によつて防
塵されつつ突出させられており、その突出端部に
形成された係合溝３８に前記ブレーキシユー１２
の自由端部が係合させられる。ピストン３４とシ
リンダボア３０の内周面との気密はシール部材４
０によつて保たれており、このシール部材４０と
シリンダボア３０の底面との間に液圧室４２が形
成されていて、この液圧室４２に管路４４を経て
作動液が供給されることによつてピストン３４が
押し出されるようになつている。

ピストン３４の後退側端部には連結突４６が形
成され、この連結突４６の内周面から係合ピン４
８が半径方向内向きに突設されている。この係合
ピン４８は調整部材として機能する調整ロツド５
０の先端部に形成された係合穴５２に嵌入させら
れている。これら係合ピン４８と係合穴５２と
は、ピストン３４の軸方向においてそのピストン
３４と調整ロツド５０との相対移動を許容する隙
間δを介して係合せられており、この隙間δは前
記ブレーキシユー１２とブレーキドラム２０との
間に非制動時において適正なクリアランスＣを与
えるべく予め定められた隙間であつて、そのクリ
アランスＣに対応して定められている。上記調整
ロツド５０は、先端部がピストン３４の連結穴４
６に摺動可能に嵌合されるとともに、仕切壁２６
をＯリング５４によつてシールされつつ貫通して
前記作動室３２の側に突き出された状態で、ピス
トン３４の移動方向に摺動可能に保持されてい
る。

この調整ロツド５０の後端部には摺動体５６を
介して固定歯ホイール５８が設けられている。摺
動体５６は調整ロツド５０の後端部に軸方向に形
成されたガイド穴に摺動可能に嵌合され、この摺
動体５６に調整ロツド５０の半径方向に突設され
た取付軸６０を介して固定歯ホイール５８が回転
不能に取り付けられている。したがつて、固定歯
ホイール５８と調整ロツド５０とはそのロツド５
０の移動方向における相対移動が許容されるが、
第一スプリング６２によつて互いに接近する向き
に付勢されており、調整ロツド５０が矢印で示す
方向に前進させられるときには、固定歯ホイール
５８を調整ロツド５０とともに前進させる向きに
第一スプリング６２の付勢力が作用する。

この固定歯ホイール５８は係止部材として機能
するものであつて、その外周面の全周にわたつて
係合歯６４が形成されたギヤ状の形態を成し、そ
の半径方向の両側には回動歯部材として機能する
一対の回動セクタ６６が設けられている。これら
回動セクタ６６は前記シリンダ本体２６に軸６
８，６８を介して取り付けられ、それらの軸６８
は軸６０に関して互いに対称な位置に軸６０と平
行、言い換えればピストン３４の移動方向と直角
に設けられていて、一対の回動セクタ６６はそれ
ら軸６８の軸心（以下、回動軸線Ｏという）のま
わりに同一平面内でそれぞれ回動可能とされてい
る。これら回動セクタ６６の自由端部側の周縁部
には、第３図においてＢ方向に向かうほど回動軸
線Ｏからの距離が漸次大きくなるピツチ線に沿つ
て複数の係合歯７０が形成されており、これら係
合歯７０において固定歯ホイール５８の係合歯６
４に噛み合い得るようにされている。

そして、双方の回動セクタ６６は、第二スプリ
ング７２，７２によつて、固定歯ホイール５８に
対する噛合い位置と各回動軸線Ｏとの距離が増大
する順方向（図においてＡ方向）にそれぞれ付勢
され、固定歯ホイール５８を両側から狭み付ける
ようにされていて、固定歯ホイール５８の後退
（図において左方向への移動）を阻止する状態で、
固定歯ホイール５８との噛み合い状態が常に保た
れる。しかし、それら第二スプリング７２，７２
は、固定歯ホイール５８の前進（図において右方
向への移動）に対しては、固定歯ホイール５８が
回動セクタ６６，６６の係合歯７０を乗り越える
のに必要な回動量だけ各回動セクタ６６を図にお
いてＢ方向にそれぞれ小角度回動（逆回動）させ
ることは許容するものである。これら回動セクタ
６６，６６の更に後ろ側にはロツク部材７４が設
けられている。このロツク部材７４は、前記作動
室３２内に調整ロツド５０の移動方向と直角な姿
勢で収容された基板７６と、基板７６の背面の中
心部から一体的に突き出たピストン部７８とを備
え、ピストン部７８がシリンダ本体２６に形成さ
れたシリンダボア８０内に摺動可能に嵌合されて
おり、また基板７６のピストン部７８とは反対側
の面には作用突起８２，８２が突設されている。
一方、双方の回動セクタ６６には回動軸線Ｏに関
して係合歯７０とは反対側に延び出たアーム部８
４が形成されており、前記第二スプリング７２
は、これら回動セクタ６６のアーム部８４とロツ
ク部材７４の作用突起８２との間に所定の予荷重
を付与された状態で配設されている。

そしてロツク部材７４は、第三スプリング８６
によつて作用突起８２がアーム部８４から離間す
る方向に付勢されて、通常はシリンダボア８０が
開口する壁面に基板７６が着座した非作用位置に
位置させられているが、ピストン部７８にこの第
三スプリング８６の予荷重に打ち勝つ液圧が作用
すれば、ロツク部材７４が前進させられて第二ス
プリング７２，７２をそれらのコイルが実質的に
密着するまで押し縮め、作用突起８２，８２がそ
れら第二スプリング７２，７２を介して回動セク
タ６６，６６のアーム部８４，８４に間接的に当
接する仕組みになつている。このような作用位置
にロツク部材７４が移動させられた状態では、一
対の回動セクタ６６がＢ方向に回動することが阻
止され、したがつてそれらと噛み合わされている
固定歯ホイール５８の前真が許容されず、その状
態で調整ロツド５０がピストン３４に追従して前
進させられるときには、第一スプリング６２の伸
びを伴つて調整ロツド５０のみが前進するように
なつている。

ロツク部材７４を作用位置に移動させる液圧
は、シリンダボア８０に管路８８を経て導かれる
が、この液圧は前記ピストン３４に加えられる液
圧と同じ大きさのものであり、したがつてピスト
ン３４の負荷が大きくなつて液圧室４２内の液圧
が上昇すれば、それに伴つてシリンダボア８０内
に供給される液圧も上昇する。そして、。前記第
三スプリング８６の予圧力は、ピストン３４の押
出しによりブレーキシユー１２がブレーキドラム
２０に押し付けられ、かつブレーキシユー１２、
ブレーキライニング１４等のブレーキ構成部材等
の弾性変形によつてピストン３４が無視できない
程前進させられるまでは、ロツク部材７４をその
液圧に抗して非作用位置に保ち得る大きさとされ
ている。

以上のように構成されたホイールシリンダ１８
においては、液圧室４２に制動液圧が供給される
と、ピストン３４が押し出されてブレーキシユー
１２をドラム内周面２２に押し付けるが、ブレー
キシユー１２のブレーキライニング１４が新しい
内はピストン３４の押出し量（前進量）は実質的
に調整ロツド５０との前記隙間δに等しく、した
がつて調整ロツド５０が移動することはない、し
かし、ブレーキライニング１４の摩耗に伴つてピ
ストン３４の前進量がδを越えるようになると、
ピストン３４の係合ピン４８が調整ロツド５０の
係合穴５２の端に当接し、上記δを越える前進量
の分だけ調整ロツド５０をピストン３４に追従し
て小距離前進させる。このときブレーキシユー１
２とブレーキドラム２０との間のクリアランスＣ
が消滅するまでの間は、ピストン３４に作用する
液圧が比較的低く、したがつてロツク部材７４に
作用する液圧も同様であつて、ロツク部材７４が
第三スプリング８６により非作用位置に保たれる
ため、調整ロツド５０が前進すれば、第一スプリ
ング６２に引つ張られて固定歯ホイール５８も一
対の回動セクタ６６をそれぞれＢ方向に僅かに回
動させつつ、係合歯７０の一つを乗り越えて一体
的に前進させられ、いつたん前進させられれば、
回動セクタ６６，６６との噛み合いに基づいて後
退することはできない。

ところが、前記クリアランスＣが消滅した以後
もなお、ブレーキライニング１４の弾性的な圧縮
変形やブレーキシユー１２の弾性的な曲げ変形等
を伴つてピストン３４がさらに前進させられ、ブ
レーキライニング１４をドラム内周面２２に強く
押圧する時には、ピストン３４に加えられる液圧
の上昇に伴つてロツク部材７４のピストン部７８
に作用する液圧も増大し、第三スプリング８６の
付勢力に打ち勝つてロツク部材７４を前記作用位
置に移動させ、その作用突起８２が密着状態の第
二スプリング７２を介して回動セクタ６６のアー
ム部８４に当接した状態となつて、双方の回動セ
クタ６６がＢ方向に回動することを阻止する。そ
の結果、固定歯ホイール５８の前進が許容されな
くなり、ピストン３４に追従して調整ロツド５０
が前進させられるのにもかかわらず、第一スプリ
ング６２が伸びるだけで固定歯ホイール５８の位
置は何等変位しない。

その後、ピストン３４に対する液圧が解除され
ると、前記リターンスプリング２４の付勢力に基
づいてピストン３４が後退させられるとともに調
整ロツド５０も後退し、摺動体５６を介して固定
歯ホイール５８に当接することによつてその後退
端位置が規定される。また、ロツク部材７４に対
する液圧も解除されるため、それが第三スプリン
グ８６によつて非作用位置に戻されるが、この状
態においても前述のように固定歯ホイール５８の
後退は阻止されており、したがつて固定歯ホイー
ル５８によつて調整ロツド５０の後退端位置が規
定され、さらにその調整ロツド５０の係合穴５２
の端に係合ピン４８が当接することによりピスト
ン３４の後退端位置が規定されるのである。

以上の説明から明らかなように、ピストン３４
がブレーキ構成部材の弾性変形を伴つて前進させ
られる後半の前進領域では、その前進が調整ロツ
ド５０と固定歯ホイール５８との間で吸収され、
調整ロツド５０の実質的な前進量は固定歯ホイー
ル５８の前進量によつて与えられるため、ピスト
ン３４の後退端位置が当該ブレーキ構成部材の弾
性変形に影響されることなく、僅かずつ前側に移
行させられて、いわゆるオーバアジヤストを生ず
ることなくブレーキシユー１２とブレーキドラム
２０との間に非制動時における適正なクリアラン
スＣを保つことができる。すなわち、調整ロツド
５０と固定歯ホイール５８とがピストン３４の後
半の前進領域においても一体的に前進させられる
とすれば、ピストン３４の後退端位置が前側に寄
り過ぎてブレーキシユー１２とブレーキドラム２
０との間のクリアランスが予め予定した大きさよ
り小さくなりがちで、ブレーキシユーの引摺りを
生じ易いのであるが、本実施例の場合には上記弾
性変形領域におけるピストン３４の前進量に影響
されることなく、その後退端位置が順次前側に調
整されるため、オーバアジヤスト（過剰調整）を
防止しつつ、適正なクリアランスＣを維持するこ
とができるのである。

以上説明した実施例では、２個の回動セクタ６
６がそれぞれ専用の第二スプリング７２で付勢さ
れていたが、第４図に示すように、双方の回動セ
クタ６６の自由端部間に１個の第二スプリング９
０を引張予荷重をもつて張り渡すこともできる。
この場合にはロツク部材７４の作用突起８２が、
回動セクタ６６のアーム部８４に直接当接してＢ
方向の回動を阻止することとなる。また、回動セ
クタ６６を２個設けて固定歯ホイール５８を外周
側から狭む構成に代えて、片側に１個だけ回動セ
クタ６６を設けた場合でも、前記実施例と実質的
に同様の作用効果が得られる。

さらに、回動セクタ６６に形成されるべき係合
歯は鋸歯状の係合歯７０に限らず、例えばきめ細
かなセレーシヨン、あるいはシヨツトピーニング
によつて梨地上に形成された微細な凹凸をもつて
係合歯として機能させることもできる。その場合
には、固定歯ホイール５８にも同様な凹凸を形成
することが望ましいが、第３図に示すように一対
の回動セクタ６６が固定歯ホイール５８を狭み込
む態様であれば、固定歯ホイール５８の前進を阻
止すべくロツク部材７４が作用位置に移動させら
れたとき、双方の回動セクタ６６をそれぞれＡ方
向に押し回す力を付与することができるため、固
定歯ホイール５８との摩擦力が大きくなつて、そ
の前進を阻止することはさほど困難ではない。

さらに、これまでの実施例では、係止部材とし
てギヤ状の固定歯ホイール５８が採用されていた
が、これは転造成形等による加工の容易化のため
であり、全周にわたらず回動セクタ６６と係合に
与かる部分だけに係合歯が形成されたものでもよ
い。さらに一つの係合歯のみで、いつてみれば係
止爪の形態を有する係止部材を採用することもで
きる。

その他にも一々説明はしないが、本考案の趣旨
を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変更、改良等を施した態様で本考案を具体
化し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例であるホイールシリ
ンダを含むドラムブレーキの一例を示す正面図で
ある。第２図はそのホイールシリンダを拡大して
示す拡大正面図である。第３図は第２図の底面図
を切り欠いて示す図である。第４図は本考案の別
の実施例の要部を取り出して示す簡略図である。 １０：バツキングプレート、１２：ブレーキシ
ユー、１４：ブレーキライニング、１８：ホイー
ルシリンダ、２０：ブレーキドラム、２６：シリ
ンダ本体、３４：ピストン、５０：調整ロツド
（調整部材）、５８：固定歯ホイール（係止部材）、
６２：第一スプリング、６６：回動セクタ（回動
歯部材）、７０：係合歯、７２，９０：第二スプ
リング、７４：ロツク部材、８６：第三スプリン
グ、δ：予め定められた隙間。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 パツキングプレートに固定されるシリンダ本体
   に所定の液圧を受けるピストンが摺動可能に嵌合
   され、そのピストンがブレーキシユーに係合して
   それを車輪とともに回転するブレーキドラムに押
   し付ける構造のホイールシリンダであつて、 前記ピストンの移動方向に移動可能に設けら
   れ、そのピストンに対して軸方向における予め定
   められた一定量の相対移動を許容する隙間を介し
   て作動的に連結された調整部材と、 その調整部材に対してそれの移動方向における
   相対移動が許容される状態で取り付けられた係止
   部材と、 前記調整部材がピストンに追従して前進させら
   れるとき前記係止部材をその調整部材とともに前
   進させる向きに付勢する第一スプリングと、 前記シリンダ本体に対して前記調整部材の移動
   方向に直角な回動軸線まわりに回動可能に取り付
   けられるとともに、その回動軸線からの距離が漸
   次大きくなるピツチ線に沿つて形成された複数の
   係合歯を備え、その係合歯において前記係止部材
   に係合させられる回動歯部材と、 その回動歯部材を、前記係止部材に対する係合
   位置と前記回動軸線との距離が増大する順方向に
   付勢して、前記係止部材の後退を阻止する状態で
   それら回動歯部材と係止部材との係合状態を保つ
   一方、その回動歯部材の逆方向の回動を許容して
   前記調整部材と係止部材とが前記ピストンに追従
   して一体的に前進することを許す第二スプリング
   と、 前記シリンダ本体に前記回動歯部材に対して接
   近・離間可能に設けられ、前記ピストンに作用さ
   せられる液圧と同じ大きさの液圧が加えられる部
   材であつて、通常は第三スプリングの付勢力に従
   つて非作用位置に位置させられるが、前記液圧が
   予め定められた大きさ以上になるとその液圧によ
   り前記第三スプリングの付勢力に打ち勝つて作用
   位置に移動させられ、前記回動歯部材に直接また
   は他部材を介して間接に当接してその回動歯部材
   が逆方向に回動すること阻止し、その回動歯部材
   に前記調整部材の前進にかかわらず前記係止部材
   の移動を阻止させるロツク部材と を含むことを特徴とするドラムブレーキのホイー
   ルシリンダ。