JPH018677Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH018677Y2 JPH018677Y2 JP1981185011U JP18501181U JPH018677Y2 JP H018677 Y2 JPH018677 Y2 JP H018677Y2 JP 1981185011 U JP1981185011 U JP 1981185011U JP 18501181 U JP18501181 U JP 18501181U JP H018677 Y2 JPH018677 Y2 JP H018677Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- air
- pressure control
- valve
- seat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Control Of Fluid Pressure (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車用負圧制御装置に係り、特に、
減速時の吸入負圧の増加を抑制する負圧制御装置
に関するものである。
減速時の吸入負圧の増加を抑制する負圧制御装置
に関するものである。
自動車用の気化器や燃料噴射弁を装着している
空気弁では、所定の運転状態から減速した時は吸
気マニホールドおよび気筒の燃焼室内の負圧が過
大となる。一方、エンジンのクランク室内の負圧
は運転状態のいかんに係らずあまり変化しない。
そのためにクランク室内と燃焼室との差圧が大と
なり、クランク室内のエンジンオイルがピストン
リングの隙間を通つて燃焼室内に入り、エンジン
オイルも燃焼させる。したがつて、エンジンオイ
ルを消費すると共に、排気ガス組成を混乱させて
有害ガスを発生させる等の問題を生じていた。
空気弁では、所定の運転状態から減速した時は吸
気マニホールドおよび気筒の燃焼室内の負圧が過
大となる。一方、エンジンのクランク室内の負圧
は運転状態のいかんに係らずあまり変化しない。
そのためにクランク室内と燃焼室との差圧が大と
なり、クランク室内のエンジンオイルがピストン
リングの隙間を通つて燃焼室内に入り、エンジン
オイルも燃焼させる。したがつて、エンジンオイ
ルを消費すると共に、排気ガス組成を混乱させて
有害ガスを発生させる等の問題を生じていた。
第１図は米国特許第4237842号明細書にあるよ
うな従来の燃料噴射式空気弁に用いられる負圧制
御装置の断面図である。空気弁本体１の吸気路に
設置された絞り弁２は絞り弁軸３に取り付けられ
ており、この絞り弁２の下流は吸気マニホールド
に連通している。絞り弁２の上流と下流とはバイ
パス通路４で直接連通され、上流側は入口６ａ、
出口側は６ｂとなつており、その途中は調整ねじ
５で通路断面積を調節することができるようにな
つている。即ち、絞り弁２が最小開度となるアイ
ドル運転時には、それに必要な小量の空気を補給
して好適な運転ができるようにしている。
うな従来の燃料噴射式空気弁に用いられる負圧制
御装置の断面図である。空気弁本体１の吸気路に
設置された絞り弁２は絞り弁軸３に取り付けられ
ており、この絞り弁２の下流は吸気マニホールド
に連通している。絞り弁２の上流と下流とはバイ
パス通路４で直接連通され、上流側は入口６ａ、
出口側は６ｂとなつており、その途中は調整ねじ
５で通路断面積を調節することができるようにな
つている。即ち、絞り弁２が最小開度となるアイ
ドル運転時には、それに必要な小量の空気を補給
して好適な運転ができるようにしている。
また、空気弁本体１の右側には絞り弁２を迂回
する空気補給路１２を形成し、その上部には調整
ねじ環１１を設置している。この調整ねじ環１１
の中央部に空気路８が設けられ、その下部に設置
した板状の規制弁７がコイルばね９に押し上げら
れてシート部に接触し空気路８を封止している。
なお、帽子状の支持体１０はコイルばね９の中心
に嵌入してその座屈を防止しており、その鍔部に
は複数個の孔１３が設けられて空気通路となつて
いる。
する空気補給路１２を形成し、その上部には調整
ねじ環１１を設置している。この調整ねじ環１１
の中央部に空気路８が設けられ、その下部に設置
した板状の規制弁７がコイルばね９に押し上げら
れてシート部に接触し空気路８を封止している。
なお、帽子状の支持体１０はコイルばね９の中心
に嵌入してその座屈を防止しており、その鍔部に
は複数個の孔１３が設けられて空気通路となつて
いる。
このように構成された負圧制御装置は、減速時
には絞り弁２が閉止に近い状態となつてその下流
の吸入負圧を増加させる。したがつて、バイパス
通路４を通つて小量の空気が補給されると同時
に、規制弁７をコイルばね９のばね力に打ち勝つ
て押し下げ、空気路８と支持体１０に設けた複数
個の孔１３および空気補給路１２を介して相当多
量の空気を補給する。これによつて吸入負圧は低
下して燃焼室の負圧も低下するので、エンジンオ
イルを燃焼する現象を防止することができる。な
お、アイドル運転時には負圧制御装置は閉止して
いる。
には絞り弁２が閉止に近い状態となつてその下流
の吸入負圧を増加させる。したがつて、バイパス
通路４を通つて小量の空気が補給されると同時
に、規制弁７をコイルばね９のばね力に打ち勝つ
て押し下げ、空気路８と支持体１０に設けた複数
個の孔１３および空気補給路１２を介して相当多
量の空気を補給する。これによつて吸入負圧は低
下して燃焼室の負圧も低下するので、エンジンオ
イルを燃焼する現象を防止することができる。な
お、アイドル運転時には負圧制御装置は閉止して
いる。
第２図は従来の気化器に用いた負圧制御装置の
断面図であり、第１図と同じ部分には同一符号を
付してある。この場合の負圧制御装置は吸気マニ
ホールド２２の突起部とパイプ１６との間に設置
してあり、キヤツプ１４内に規制弁７、コイルば
ね９および複数個の孔１３を設けた支持体１０を
設置してある。したがつて、第１図の場合と同様
に吸気マニホールド２２内の負圧が大となる減速
時には空気を補給することができる。
断面図であり、第１図と同じ部分には同一符号を
付してある。この場合の負圧制御装置は吸気マニ
ホールド２２の突起部とパイプ１６との間に設置
してあり、キヤツプ１４内に規制弁７、コイルば
ね９および複数個の孔１３を設けた支持体１０を
設置してある。したがつて、第１図の場合と同様
に吸気マニホールド２２内の負圧が大となる減速
時には空気を補給することができる。
なお、１８は吸気筒であり、その中にはチヨー
ク弁１７、ベンチユリ１９が設けられ、絞り弁２
を介して吸気マニホールド２２に連通している。
また、吸気筒１８の右側にはチヨークハウジング
２０が取り付けられ、エンジン始動と同時にその
中のヒーターに通電して渦巻状のバイメタルを加
熱し、チヨーク弁１７を徐々に開弁させる。
ク弁１７、ベンチユリ１９が設けられ、絞り弁２
を介して吸気マニホールド２２に連通している。
また、吸気筒１８の右側にはチヨークハウジング
２０が取り付けられ、エンジン始動と同時にその
中のヒーターに通電して渦巻状のバイメタルを加
熱し、チヨーク弁１７を徐々に開弁させる。
エンジンに供給する付加空気量Ｑは一般に次式
で示すことができる。
で示すことができる。
但し、
Ｃは流量係数
Ａは通路断面積
γは空気の比重
ΔPはＡの部分を通過する際の圧力差
である。なお、通路断面積Ａはエンジンが必要と
する以上の空気量を通過させることができるよう
に大きな寸法としてあるのが普通である。また、
エンジンの容量や作動圧の設定値は車種によつて
異なるが、エンジン容量と付加空気量とは大体比
例する。
する以上の空気量を通過させることができるよう
に大きな寸法としてあるのが普通である。また、
エンジンの容量や作動圧の設定値は車種によつて
異なるが、エンジン容量と付加空気量とは大体比
例する。
第３図は第１図および第２図に示した従来の負
圧制御装置の特性線図で、横軸は絞り弁２の下流
の吸気マニホールドの負圧をmmHg単位で示し、
縦軸は付加空気流量を／min単位で示してい
る。負圧制御装置はシート部を規制弁７で開閉し
ている。その開口を通過した空気が十分に通過で
きるまでには規制弁は或程度下降して隙間を大き
くしなければならない。例えば、第３図の実線部
に示すように−600mmHgにならないと付加空気を
十分に流すことができない。
圧制御装置の特性線図で、横軸は絞り弁２の下流
の吸気マニホールドの負圧をmmHg単位で示し、
縦軸は付加空気流量を／min単位で示してい
る。負圧制御装置はシート部を規制弁７で開閉し
ている。その開口を通過した空気が十分に通過で
きるまでには規制弁は或程度下降して隙間を大き
くしなければならない。例えば、第３図の実線部
に示すように−600mmHgにならないと付加空気を
十分に流すことができない。
しかるに、減速運転が終了して吸気マニホール
の負圧が低下すると規制弁７はシート部を閉止す
るべく上昇する。しかしながら、規制弁７の移動
には機械的な遅れがあり、規制弁７はすぐには上
昇しない。さらに減速時に圧力状態が不安定であ
り、規制弁７の上昇がスムーズになされない。
の負圧が低下すると規制弁７はシート部を閉止す
るべく上昇する。しかしながら、規制弁７の移動
には機械的な遅れがあり、規制弁７はすぐには上
昇しない。さらに減速時に圧力状態が不安定であ
り、規制弁７の上昇がスムーズになされない。
したがつて、−600mmHgになつても規制弁７が
付加空気を通してしまい、さらに負圧は大気圧に
近づいて、例えば第３図の破線部に示すように−
580mmHgとなつてしまう。このようなヒステリシ
スは減速の緩急によつても異なり、圧力差が数十
mmHgにも達することがあり、安定した負圧制御
を行うことができなかつた。また、時にはアイド
ル運転時に生じる負圧の近くまで移動して減速後
のアイドル運転時に開弁し、エンジンのアイドル
回転数を高めることもあるという欠点をもつてい
た。
付加空気を通してしまい、さらに負圧は大気圧に
近づいて、例えば第３図の破線部に示すように−
580mmHgとなつてしまう。このようなヒステリシ
スは減速の緩急によつても異なり、圧力差が数十
mmHgにも達することがあり、安定した負圧制御
を行うことができなかつた。また、時にはアイド
ル運転時に生じる負圧の近くまで移動して減速後
のアイドル運転時に開弁し、エンジンのアイドル
回転数を高めることもあるという欠点をもつてい
た。
本考案は比較的簡単な改造によつてヒステリシ
ス現象を大幅に減少させることができる負圧制御
装置を提供することを目的とし、その特徴とする
ところは、シート部を設置位置の調節を可能にし
た調整ねじ環の中心に設けると共に、シート部の
上流側にシート部の開口面積よりも小さな開口面
積をもつ絞り部を形成して構成したことにある。
ス現象を大幅に減少させることができる負圧制御
装置を提供することを目的とし、その特徴とする
ところは、シート部を設置位置の調節を可能にし
た調整ねじ環の中心に設けると共に、シート部の
上流側にシート部の開口面積よりも小さな開口面
積をもつ絞り部を形成して構成したことにある。
第４図は本考案の一実施例である負圧制御装置
の断面図で、第１図と同じ部分には同一符号を付
してある。この場合は調整ねじ環１１に最大空気
流量を規制する直径ｄの絞り部１５を設け、従来
の開口直径Ｄよりも細径に形成している。上記の
ごとく一般に空気補給用の配管１６や空気路８は
必要とする最大空気量以上の空気を通過させ得る
ように作られているので、絞り部１５を設けても
必要な空気量は得られる。
の断面図で、第１図と同じ部分には同一符号を付
してある。この場合は調整ねじ環１１に最大空気
流量を規制する直径ｄの絞り部１５を設け、従来
の開口直径Ｄよりも細径に形成している。上記の
ごとく一般に空気補給用の配管１６や空気路８は
必要とする最大空気量以上の空気を通過させ得る
ように作られているので、絞り部１５を設けても
必要な空気量は得られる。
付加空気流量は直径ｄによつて決定され、規制
弁７の移動距離は上記付加空気流量と直径Ｄによ
つて決定されるが、ｄ／Ｄを１よりも小さくする
と規制弁７の移動距離は小さくなり規制弁７の動
作の機械的遅れが小さくなる。即ち、設定負圧を
僅かに越えたときに開弁する。また、負圧が減少
したときには規制弁７が僅かに上昇しても閉止さ
れる。さらに、直径Ｄの部分がサージタンクの役
割を持ち減圧時の圧力変動が小さくなり、規制弁
７の移動がスムーズになる。
弁７の移動距離は上記付加空気流量と直径Ｄによ
つて決定されるが、ｄ／Ｄを１よりも小さくする
と規制弁７の移動距離は小さくなり規制弁７の動
作の機械的遅れが小さくなる。即ち、設定負圧を
僅かに越えたときに開弁する。また、負圧が減少
したときには規制弁７が僅かに上昇しても閉止さ
れる。さらに、直径Ｄの部分がサージタンクの役
割を持ち減圧時の圧力変動が小さくなり、規制弁
７の移動がスムーズになる。
このように、機械的遅れが小さくなるので、設
定負圧に戻つたときに、速やかに規制弁７が付加
空気の流入を停止できるので負圧の低下を防止で
きヒステリシスを小さくすることができる。即
ち、第３図に示した実線と破線の間隔は大幅に減
少し、ヒステリシス現象は抑制される。なお、調
整ねじ環１１は移動可能になつているので、規制
弁７を押しているコイルばね９のばね力を微調整
できる。したがつて、規制弁７の開閉負圧を微細
に調節できると共に、ヒステリシス現象を縮少さ
せるのに役立つている。
定負圧に戻つたときに、速やかに規制弁７が付加
空気の流入を停止できるので負圧の低下を防止で
きヒステリシスを小さくすることができる。即
ち、第３図に示した実線と破線の間隔は大幅に減
少し、ヒステリシス現象は抑制される。なお、調
整ねじ環１１は移動可能になつているので、規制
弁７を押しているコイルばね９のばね力を微調整
できる。したがつて、規制弁７の開閉負圧を微細
に調節できると共に、ヒステリシス現象を縮少さ
せるのに役立つている。
第５図は第４図の調整ねじ環の形状とヒステリ
シス量との関係を示す線図で、横軸はｄ／Ｄの値
を示し、縦軸にはヒステリシス量をmmHg単位で
示してある。この図は実験によつて求めた線図
で、ｄ／Ｄが0.8以下になるとヒステリシス量は
急速に減少している。しかしｄ／Ｄの値を0.8以
下にすることは最大空気量を減少させることにな
るので、この負圧制御装置が装着される空気弁の
種類や大きさを考慮して定めなければならない。
シス量との関係を示す線図で、横軸はｄ／Ｄの値
を示し、縦軸にはヒステリシス量をmmHg単位で
示してある。この図は実験によつて求めた線図
で、ｄ／Ｄが0.8以下になるとヒステリシス量は
急速に減少している。しかしｄ／Ｄの値を0.8以
下にすることは最大空気量を減少させることにな
るので、この負圧制御装置が装着される空気弁の
種類や大きさを考慮して定めなければならない。
なお、第２図に示すように従来も負圧制御装置
の空気導入配管１６中に絞り部１５を設けたもの
もあつたが、車種によつて適切な絞りをもつ配管
１６を選択して装着する際に一々絞り径を確認し
なければならないし、製作しにくいという問題点
をもつていた。しかるに第４図の場合は調整ねじ
環１１の内径を２段に加工するだけであるので、
安価に製作できるという利点をもつている。
の空気導入配管１６中に絞り部１５を設けたもの
もあつたが、車種によつて適切な絞りをもつ配管
１６を選択して装着する際に一々絞り径を確認し
なければならないし、製作しにくいという問題点
をもつていた。しかるに第４図の場合は調整ねじ
環１１の内径を２段に加工するだけであるので、
安価に製作できるという利点をもつている。
また、規制弁７の開弁時の移動量を減少させる
方法として、吸気マニホールド２２への接続部、
即ち、規制弁７の下流に絞りを設けることも考え
られるが、規制弁７の作動が緩慢になるので採用
することはできない。
方法として、吸気マニホールド２２への接続部、
即ち、規制弁７の下流に絞りを設けることも考え
られるが、規制弁７の作動が緩慢になるので採用
することはできない。
本実施例の負圧制御装置は、規制弁が接触する
調整ねじ環のシート部の上流側を８割以下の直径
に絞ることによつて、規制弁が開閉するときのヒ
ステリシスを減少して負圧制御精度を向上させる
ことができる。したがつて、減速運転時に速やか
に空気を補給して混合気の空燃比を回復させて車
の運転性を向上させると共に排気ガス組成を浄化
し燃料の消費量を節減する等の効果が得られる。
調整ねじ環のシート部の上流側を８割以下の直径
に絞ることによつて、規制弁が開閉するときのヒ
ステリシスを減少して負圧制御精度を向上させる
ことができる。したがつて、減速運転時に速やか
に空気を補給して混合気の空燃比を回復させて車
の運転性を向上させると共に排気ガス組成を浄化
し燃料の消費量を節減する等の効果が得られる。
本考案の負圧制御装置は、調整ねじ環の内径を
２段に加工するという簡単な改造によつて、減速
時のヒステリシス現象を減少させて運転性を向上
させるという効果をもつている。
２段に加工するという簡単な改造によつて、減速
時のヒステリシス現象を減少させて運転性を向上
させるという効果をもつている。
第１図は従来の燃料噴射式空気弁に用いられる
負圧制御装置の断面図、第２図は従来の気化器に
用いた負圧制御装置の断面図、第３図は第１図お
よび第２図の従来の負圧制御装置の特性線図、第
４図は本考案の一実施例である負圧制御装置の断
面図、第５図は第４図の調整ねじ環の形状とヒス
テリシス量との関係を示す線図である。 １……空気弁本体、２……絞り弁、７……規制
弁、８……空気路、９……コイルばね、１０……
支持体、１１……調整ねじ環、１２……空気補給
路、１３……孔、１５……絞り部、１６……配
管、２２……吸気マニホールド。
負圧制御装置の断面図、第２図は従来の気化器に
用いた負圧制御装置の断面図、第３図は第１図お
よび第２図の従来の負圧制御装置の特性線図、第
４図は本考案の一実施例である負圧制御装置の断
面図、第５図は第４図の調整ねじ環の形状とヒス
テリシス量との関係を示す線図である。 １……空気弁本体、２……絞り弁、７……規制
弁、８……空気路、９……コイルばね、１０……
支持体、１１……調整ねじ環、１２……空気補給
路、１３……孔、１５……絞り部、１６……配
管、２２……吸気マニホールド。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 １ 絞り弁を迂回してその上流側と吸入マニホー
ルド側とを連通する空気補給路と、この空気補
給路の空気入口となるシート部と、このシート
部に対向して上記空気補給路内に設置され、弾
性部材によつて押し上げられている板状の規制
弁とを有し、エンジンの吸入負圧が設定値より
も上昇したときは、上記規制弁が上記シート部
より離れて空気を導入し、上記吸入負圧を低下
させるごとく作動する負圧制御装置において、
上記シート部の設置位置を調節可能にした調整
ねじ環を設けると共に、上記シート部の上流側
に上記シート部の開口面積よりも小さな開口面
積をもつ絞り部を形成して構成したことを特徴
とする負圧制御装置。 ２ 上記調整ねじ環の絞り部の直径をｄとし、上
記シート部の直径をＤとしたときは、ｄ／Ｄの
値が0.8以下である実用新案登録請求の範囲第
１項記載の負圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18501181U JPS5890342U (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 負圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18501181U JPS5890342U (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 負圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5890342U JPS5890342U (ja) | 1983-06-18 |
| JPH018677Y2 true JPH018677Y2 (ja) | 1989-03-08 |
Family
ID=29985676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18501181U Granted JPS5890342U (ja) | 1981-12-14 | 1981-12-14 | 負圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5890342U (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5254657Y2 (ja) * | 1973-01-30 | 1977-12-10 |
-
1981
- 1981-12-14 JP JP18501181U patent/JPS5890342U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5890342U (ja) | 1983-06-18 |
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