JPH0192543A - 車両の旋回運動制御装置 - Google Patents
車両の旋回運動制御装置Info
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- JPH0192543A JPH0192543A JP25017187A JP25017187A JPH0192543A JP H0192543 A JPH0192543 A JP H0192543A JP 25017187 A JP25017187 A JP 25017187A JP 25017187 A JP25017187 A JP 25017187A JP H0192543 A JPH0192543 A JP H0192543A
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- Japan
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- vehicle
- yaw
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、車両のヨー運動制御装置に関する。
（２）従来の技術
従来、車両のヨー運動を制御するものとしてアンチロッ
クブレーキが知られている。
クブレーキが知られている。
（３）発明が解決しようとする問題点
ところが、アンチロックブレーキは、その制御の主眼を
制動性能に向けたものであり、運動性能に関しては、タ
イヤ横力の低下を防止するだけに留まっている。
制動性能に向けたものであり、運動性能に関しては、タ
イヤ横力の低下を防止するだけに留まっている。
そこで本出願人は、車両の自由転動輪の速度差によりヨ
ーレートを検出するとともに、検出されたヨーレートお
よび転舵角の履歴により定めた基準ヨーレートと、検出
ヨーレートとの偏差が許容値よりも大きいときに燃料カ
ットによりエンジン出力を低減するようにしたヨー運動
制御装置を既に提案している。
ーレートを検出するとともに、検出されたヨーレートお
よび転舵角の履歴により定めた基準ヨーレートと、検出
ヨーレートとの偏差が許容値よりも大きいときに燃料カ
ットによりエンジン出力を低減するようにしたヨー運動
制御装置を既に提案している。
しかるに、上記ヨー運動制御装置では駆動力をオン・オ
フ制御することになるので、許容値によっては制御応答
性が悪化するとともにエンジン出力を低減したときのト
ルク差が大きくて不快感を与えることがある。そこで許
容値を小さく設定すると過剰制御のおそれがあった。
フ制御することになるので、許容値によっては制御応答
性が悪化するとともにエンジン出力を低減したときのト
ルク差が大きくて不快感を与えることがある。そこで許
容値を小さく設定すると過剰制御のおそれがあった。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、よ
り精密なヨー運動制御を可能にした車両のヨー運動制御
装置を提供することを目的とする。
り精密なヨー運動制御を可能にした車両のヨー運動制御
装置を提供することを目的とする。
Ｂ９発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレート
検出手段と；ステアリングハンドルの転舵角を検出する
転舵角センサと；転舵角センサの出力に基づいて基準ヨ
ーレートを出力する基準ヨーレート発生手段と；基準ヨ
ーレート発生手段およびヨーレート検出手段の出力偏差
が第１の基準値よりも大きいときの第１の制御態様と、
前記出力偏差が第２の基準値よりも大きいときの第２の
制御態様とを有して車両のヨー運動を制御するためのヨ
ー運動修正手段と；を備える。
検出手段と；ステアリングハンドルの転舵角を検出する
転舵角センサと；転舵角センサの出力に基づいて基準ヨ
ーレートを出力する基準ヨーレート発生手段と；基準ヨ
ーレート発生手段およびヨーレート検出手段の出力偏差
が第１の基準値よりも大きいときの第１の制御態様と、
前記出力偏差が第２の基準値よりも大きいときの第２の
制御態様とを有して車両のヨー運動を制御するためのヨ
ー運動修正手段と；を備える。
（２）作用
上記構成によれば、検出したヨーレートと転舵角に基づ
く望ましいヨーレートとの偏差が基準値を超えることに
より、ヨーレートが望ましくない値になっていることを
検知することができ、それによりヨー運動を制御するこ
とが可能であり、しかもヨー運動修正手段は第１および
第２の基準値と前記偏差との比較により第１および第２
の制御態様でヨー運動を修正するので、より精密な制御
が可能となる。
く望ましいヨーレートとの偏差が基準値を超えることに
より、ヨーレートが望ましくない値になっていることを
検知することができ、それによりヨー運動を制御するこ
とが可能であり、しかもヨー運動修正手段は第１および
第２の基準値と前記偏差との比較により第１および第２
の制御態様でヨー運動を修正するので、より精密な制御
が可能となる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、車両の左
右自由転動輪Ｗｊ２．Ｗｒには速度センサｌｊ！、ｌｒ
が個別に付設されており、これらの速度センサＩｆ、ｌ
ｒで検出された車輪速度Ｖｌ、Ｖｒは、ヨーレート検出
手段２および車両速度検出器３にそれぞれ入力される。
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、車両の左
右自由転動輪Ｗｊ２．Ｗｒには速度センサｌｊ！、ｌｒ
が個別に付設されており、これらの速度センサＩｆ、ｌ
ｒで検出された車輪速度Ｖｌ、Ｖｒは、ヨーレート検出
手段２および車両速度検出器３にそれぞれ入力される。
またステアリングハンドルＨには転舵角センサ４が付設
されており、転舵角センサ４で検出された転舵角δと、
車両速度検出器２で得られた車両速度Ｖｖと、ヨーレー
ト検出手段２で得られたヨーレートｙの履歴とは基準コ
ーレート発生手段５に入力される。
されており、転舵角センサ４で検出された転舵角δと、
車両速度検出器２で得られた車両速度Ｖｖと、ヨーレー
ト検出手段２で得られたヨーレートｙの履歴とは基準コ
ーレート発生手段５に入力される。
ヨーレート検出手段２で得られたヨーレニトｙと、基準
ヨーレート発生手段５から発生した基準ヨーレー）ｙｂ
とは、ヨー運動修正手段６にそれぞれ入力される。また
ヨー運動修正手段６では、ヨーレートｙと基準ヨーレー
トｙ、との偏差Ｄｒ（＝ｙｙｂ）が得られ、この偏差Ｄ
ｒと前記基準ヨーレートｙｂとはステアリング特性判別
手段７に入力される。ステアリング特性判別手段７の判
別結果と、車両速度検出器３からの車両速度Ｖｖと、転
舵角センサ４からの転舵角δとは、基準値発生手段８に
それぞれ入力される。またこの車両には駆動輪が前輪で
あるか後輪であるかに応じて出力電圧レベルをハイレベ
ルとローレベルとに切換よるためのスイッチ９が備えら
れており、このスイッチ９の出力は駆動輪判別回路１０
に入力され、駆動輪判別回路１０の判別結果が基準値発
生手段８に入力される。基準値発生手段８は、各入力信
号に応じて変化する第１および第２の基準値信号をヨー
運動修正手段６に入力し、ヨー運動修正手段６の制御態
様を変化させる。
ヨーレート発生手段５から発生した基準ヨーレー）ｙｂ
とは、ヨー運動修正手段６にそれぞれ入力される。また
ヨー運動修正手段６では、ヨーレートｙと基準ヨーレー
トｙ、との偏差Ｄｒ（＝ｙｙｂ）が得られ、この偏差Ｄ
ｒと前記基準ヨーレートｙｂとはステアリング特性判別
手段７に入力される。ステアリング特性判別手段７の判
別結果と、車両速度検出器３からの車両速度Ｖｖと、転
舵角センサ４からの転舵角δとは、基準値発生手段８に
それぞれ入力される。またこの車両には駆動輪が前輪で
あるか後輪であるかに応じて出力電圧レベルをハイレベ
ルとローレベルとに切換よるためのスイッチ９が備えら
れており、このスイッチ９の出力は駆動輪判別回路１０
に入力され、駆動輪判別回路１０の判別結果が基準値発
生手段８に入力される。基準値発生手段８は、各入力信
号に応じて変化する第１および第２の基準値信号をヨー
運動修正手段６に入力し、ヨー運動修正手段６の制御態
様を変化させる。
ヨーレート検出手段２は、減算回路１１と、乗算回路１
２と、フィルタ１３と、乗算回路１２の出力履歴を蓄積
する履歴蓄積回路１４と、フィルタ１３の出力履歴を蓄
積する履歴蓄積回路１５とを備える。減算回路１１は、
速度センサ１１，１ｒで検出された車輪速度Ｖｆｆｉ、
Ｖｒの差ｒ （＝Ｖｒ−Ｖｊ２）を得るもので、乗
算回路１２で前記差ｒに一定の比例定数ｄを乗じること
によりヨーレートの近似値ｙ’ （＝ ｒ Ｘ ｄ）
が得られる。ここで比例定数ｄは自由転動輪Ｗｆ、Ｗｒ
のトレッド幅であり、たとえばｄ＝１である。フィルタ
１３は、車両サスペンションの振動による車輪速度■ｆ
ｆｉ、Ｖｒへの影響を排除するものであり、再帰型フィ
ルタが用いられる。ここで悪路走行中のサスペンション
の振動との共振による車輪速度■ｌ。
２と、フィルタ１３と、乗算回路１２の出力履歴を蓄積
する履歴蓄積回路１４と、フィルタ１３の出力履歴を蓄
積する履歴蓄積回路１５とを備える。減算回路１１は、
速度センサ１１，１ｒで検出された車輪速度Ｖｆｆｉ、
Ｖｒの差ｒ （＝Ｖｒ−Ｖｊ２）を得るもので、乗
算回路１２で前記差ｒに一定の比例定数ｄを乗じること
によりヨーレートの近似値ｙ’ （＝ ｒ Ｘ ｄ）
が得られる。ここで比例定数ｄは自由転動輪Ｗｆ、Ｗｒ
のトレッド幅であり、たとえばｄ＝１である。フィルタ
１３は、車両サスペンションの振動による車輪速度■ｆ
ｆｉ、Ｖｒへの影響を排除するものであり、再帰型フィ
ルタが用いられる。ここで悪路走行中のサスペンション
の振動との共振による車輪速度■ｌ。
Ｖｒの変動は１０Ｈｚ程度であり、車両運動の制御に用
いるヨーレートの周波数範囲はＯ〜２ Ｈｚであること
から、フィルタ１３は２ Ｈｚ以上を減衰域としてヨー
レートの近似値ｙ′をフィルタリングする。すなわちフ
ィルタ１３ではその出力値をｙ、。
いるヨーレートの周波数範囲はＯ〜２ Ｈｚであること
から、フィルタ１３は２ Ｈｚ以上を減衰域としてヨー
レートの近似値ｙ′をフィルタリングする。すなわちフ
ィルタ１３ではその出力値をｙ、。
としたときに次の第（１）式の演算が行なわれる。
Ｖｎ＝αＩ’）’１１−１ ＋α２°ｙｎ−ｚ＋α３・
ｙｌ１３」−β１・ｙｌｌ′ ＋β２・ｙ□、′＋β３・”ｊｎ−ｚ’ ・・・（１）
ここで、β１・・・β８．β１・・・β３は実験結果に
より定められる定数である。また添字。・・・・・・ｆ
ｌ、は、フィルタリングの演算が一定サイクルで繰り返
されるためそのサイクルの今回値、前回値等を表すもの
であり、ヨーレートの近似値ｙ′の前回値、前々回値・
・・が履歴蓄積回路１４からフィルタ１３に入力され、
ヨーレートｙの前回値、前々回値・・・が履歴蓄積回路
１５からフィルタ１３に入力される。
ｙｌ１３」−β１・ｙｌｌ′ ＋β２・ｙ□、′＋β３・”ｊｎ−ｚ’ ・・・（１）
ここで、β１・・・β８．β１・・・β３は実験結果に
より定められる定数である。また添字。・・・・・・ｆ
ｌ、は、フィルタリングの演算が一定サイクルで繰り返
されるためそのサイクルの今回値、前回値等を表すもの
であり、ヨーレートの近似値ｙ′の前回値、前々回値・
・・が履歴蓄積回路１４からフィルタ１３に入力され、
ヨーレートｙの前回値、前々回値・・・が履歴蓄積回路
１５からフィルタ１３に入力される。
車両速度検出器３は、両速度センサ１４２．ｌｒで検出
された車輪速度Ｖｊ２．Ｖｒに基づいて車両速度Ｖｖを
出力するものであり、たとえば両車軸速度Ｖｊ！、Ｖｒ
の大きい方の値が車両速度Ｖｖとして出力される。
された車輪速度Ｖｊ２．Ｖｒに基づいて車両速度Ｖｖを
出力するものであり、たとえば両車軸速度Ｖｊ！、Ｖｒ
の大きい方の値が車両速度Ｖｖとして出力される。
基準ヨーレート発生手段５は、定数選択回路１６と、履
歴蓄積回路１７と、演算回路１８とを備える。定数選択
回路１６は、演算回路１８での演算で用いる定数ａ＋
＋ ａｚ ＋ ｂ＋ ＋ ｂｚを、車両速度検出
器３で得られた車両速度Ｖｖに応じて選択するものであ
り、各車両に応じてたとえば第２図で示すように定めら
れている各定数ａｌ＋ａＺ、ｂ、、ｂ２の値が演算回路
１８に入力される。
歴蓄積回路１７と、演算回路１８とを備える。定数選択
回路１６は、演算回路１８での演算で用いる定数ａ＋
＋ ａｚ ＋ ｂ＋ ＋ ｂｚを、車両速度検出
器３で得られた車両速度Ｖｖに応じて選択するものであ
り、各車両に応じてたとえば第２図で示すように定めら
れている各定数ａｌ＋ａＺ、ｂ、、ｂ２の値が演算回路
１８に入力される。
また履歴蓄積回路１７は、転舵角センサ４で検出された
転舵角δの履歴を演算回路１８に入力するものである。
転舵角δの履歴を演算回路１８に入力するものである。
演算回路１８は、ヨーレート検出手段２における履歴蓄
積回路１５からのヨーレートｙの履歴と、履歴蓄積回路
１７からの転舵角δの履歴とに基づいて現在あるべき基
準ヨーレートｙ、を算出するものであり、次の第（２）
式に従う演算が行なわれる。
積回路１５からのヨーレートｙの履歴と、履歴蓄積回路
１７からの転舵角δの履歴とに基づいて現在あるべき基
準ヨーレートｙ、を算出するものであり、次の第（２）
式に従う演算が行なわれる。
Ｖｂ ＝ ａ＋ ’ Ｖｎ−＋ ａ ２
° ｙｎ−ｚ＋ｂ、・δ、、＋ｂ２・δｎ−２−（２）
ヨー運動修正手段６は、ヨーレート検出手段２で得られ
たヨーレートｙと基準ヨーレート発生手段５で得られた
基準ヨーレート３’ｂとの偏差Ｄｒ（＝ｙ−ｙｂ ）を
得る偏差算出回路１９と、その偏差Ｄｒを絶対値化する
絶対値化回路２０と、絶対値化回路２０の出力が反転端
子にそれぞれ入力される第１および第２比較器２１．２
２と、両比較器２１．２２の出力端が接続される駆動輸
出力トルク制御回路２３とから成る。駆動輸出力トルク
制御回路２３は、たとえばエンジンに供給する燃料を制
御するものであり、第１比較器２１の出力がローレベル
であるときには燃料供給量を減量して混合気濃度を薄く
シ、第２比較器２２の出力がローレベルであるときには
燃料供給を遮断する。
° ｙｎ−ｚ＋ｂ、・δ、、＋ｂ２・δｎ−２−（２）
ヨー運動修正手段６は、ヨーレート検出手段２で得られ
たヨーレートｙと基準ヨーレート発生手段５で得られた
基準ヨーレート３’ｂとの偏差Ｄｒ（＝ｙ−ｙｂ ）を
得る偏差算出回路１９と、その偏差Ｄｒを絶対値化する
絶対値化回路２０と、絶対値化回路２０の出力が反転端
子にそれぞれ入力される第１および第２比較器２１．２
２と、両比較器２１．２２の出力端が接続される駆動輸
出力トルク制御回路２３とから成る。駆動輸出力トルク
制御回路２３は、たとえばエンジンに供給する燃料を制
御するものであり、第１比較器２１の出力がローレベル
であるときには燃料供給量を減量して混合気濃度を薄く
シ、第２比較器２２の出力がローレベルであるときには
燃料供給を遮断する。
ステアリング特性判別手段７には、基準ヨーレート発生
手段５からの基準ヨーレー）ｙｂと、偏差算出回路１９
からの偏差Ｄｒとが入力され、ステアリング特性判別手
段７は、それらの入力Ｄｒ。
手段５からの基準ヨーレー）ｙｂと、偏差算出回路１９
からの偏差Ｄｒとが入力され、ステアリング特性判別手
段７は、それらの入力Ｄｒ。
ｙｂに基づいてステアリング特性を判別する。すなわち
、ステアリング特性判別手段７には、次の第（１）表で
示すような判断基準が予め定められている。
、ステアリング特性判別手段７には、次の第（１）表で
示すような判断基準が予め定められている。
第 （１） 表
この第（１）表において、符号０はオーバーステアリン
グを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもので
あり、この第（１）表に基づいて判断された結果がステ
アリング特性判別手段７から出力される。
グを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもので
あり、この第（１）表に基づいて判断された結果がステ
アリング特性判別手段７から出力される。
基準値発生手段８には、車両速度検出器３からの車両速
度Ｖｖ、転舵角センサ４からの転舵角δ、駆動輪判別回
路１０からの判別結果ならびにステアリング特性判別回
路７からの判別結果を示す信号がそれぞれ入力されてお
り、基準値発生手段８は、それらの入力信号に基づいて
、第１の基準値を出力すべく第１比較器２１の非反転端
子に接続された出力端子Ｃと、第２の基準値を出力すべ
く第２比較器２２の非反転端子に接続された出力端子り
とから信号をそれぞれ出力する。すなわち、基準値発生
手段８には、前輪駆動車両であってしかも転舵角δが比
較的小さいときに、車両速度ＶＶおよびステアリング特
性判別手段７の判別結果に基づいて、出力端子Ｃの出力
値がたとえば第３図の実線で示すように設定されるとと
もに、出力端子りの出力値がたとえば第４図の破線で示
すように設定されている。また後輪駆動車両であるとき
には、第３図とは異なる出力値がそれぞれ設定されてお
り、転舵角δが比較的大きくなると、出力端子Ｃ，Ｄの
出力値は前記第３図で示した値よりもそれぞれ小さくな
るように設定される。
度Ｖｖ、転舵角センサ４からの転舵角δ、駆動輪判別回
路１０からの判別結果ならびにステアリング特性判別回
路７からの判別結果を示す信号がそれぞれ入力されてお
り、基準値発生手段８は、それらの入力信号に基づいて
、第１の基準値を出力すべく第１比較器２１の非反転端
子に接続された出力端子Ｃと、第２の基準値を出力すべ
く第２比較器２２の非反転端子に接続された出力端子り
とから信号をそれぞれ出力する。すなわち、基準値発生
手段８には、前輪駆動車両であってしかも転舵角δが比
較的小さいときに、車両速度ＶＶおよびステアリング特
性判別手段７の判別結果に基づいて、出力端子Ｃの出力
値がたとえば第３図の実線で示すように設定されるとと
もに、出力端子りの出力値がたとえば第４図の破線で示
すように設定されている。また後輪駆動車両であるとき
には、第３図とは異なる出力値がそれぞれ設定されてお
り、転舵角δが比較的大きくなると、出力端子Ｃ，Ｄの
出力値は前記第３図で示した値よりもそれぞれ小さくな
るように設定される。
次にこの実施例の作用について説明すると、車両のヨー
レートｙは、左右の自由転動輪ＷＺ、Ｗｒの速度差（Ｖ
ｒ−Ｖｆ）に比例定数ｄを乗じた後、フィルタ１３でフ
ィルタリングすることによって得られ、車両サスペンシ
ョンの影響を排除して実用上問題のないヨーレートｙを
容易に得ることができる。
レートｙは、左右の自由転動輪ＷＺ、Ｗｒの速度差（Ｖ
ｒ−Ｖｆ）に比例定数ｄを乗じた後、フィルタ１３でフ
ィルタリングすることによって得られ、車両サスペンシ
ョンの影響を排除して実用上問題のないヨーレートｙを
容易に得ることができる。
このように推定したヨーレートｙと、転舵角δおよびヨ
ーレートｙの履歴に基づいて現在あるべき値として算出
された基準ヨーレートｙｂとの偏差Ｄｒの絶対値が、基
準値発生手段８の出力端子Ｃ，Ｄからの第１および第２
の基準値を超えたときに、駆動輸出力トルク制御回路２
３を作動せしめ、車両が望ましくない方向に回顧するこ
とを事前に察知してヨー運動の制御を行なうことができ
る。
ーレートｙの履歴に基づいて現在あるべき値として算出
された基準ヨーレートｙｂとの偏差Ｄｒの絶対値が、基
準値発生手段８の出力端子Ｃ，Ｄからの第１および第２
の基準値を超えたときに、駆動輸出力トルク制御回路２
３を作動せしめ、車両が望ましくない方向に回顧するこ
とを事前に察知してヨー運動の制御を行なうことができ
る。
たとえば前輪駆動車両において、ステアリングを切りな
がら過剰な駆動力をかけたときにはアンダーステアリン
グ傾向が生じ、それにより車両が望ましくない方向に回
頭したことが検知されたときには、第１および第２比較
器２１．２２の出力に応じて駆動輪トルク制御回路２３
がエンジン出力を低下させるように作動する。このエン
ジン出力の低下に応じて駆動輪の駆動力が低下し、それ
に代わって駆動輪の限界横力が増大するので上述のアン
ダーステアリングを防止することができる。
がら過剰な駆動力をかけたときにはアンダーステアリン
グ傾向が生じ、それにより車両が望ましくない方向に回
頭したことが検知されたときには、第１および第２比較
器２１．２２の出力に応じて駆動輪トルク制御回路２３
がエンジン出力を低下させるように作動する。このエン
ジン出力の低下に応じて駆動輪の駆動力が低下し、それ
に代わって駆動輪の限界横力が増大するので上述のアン
ダーステアリングを防止することができる。
一方、後輪駆動車両の場合には、過剰な駆動力をかけた
ときにはオーバーステアリング傾向となるが、この場合
も前輪駆動車両の場合と同様に駆動力を低下させること
によりオーバーステアリングを防止することができる。
ときにはオーバーステアリング傾向となるが、この場合
も前輪駆動車両の場合と同様に駆動力を低下させること
によりオーバーステアリングを防止することができる。
このようにしてエンジン出力を低下することにより実際
のヨーレートｙが基準ヨーレートｙ、に近付くと、エン
ジンの出力低下が解除され、通常のエンジン出力制御に
戻る。
のヨーレートｙが基準ヨーレートｙ、に近付くと、エン
ジンの出力低下が解除され、通常のエンジン出力制御に
戻る。
しかも、基準値発生手段８では、その出力端子Ｃ，Ｄか
らの出力値すなわち第１および第２の基準値が、ステア
リング特性判別手段７での判別結果により異なって設定
されており、たとえば前輪駆動車両でオーバーステアリ
ング傾向が生じたときに、第３図で示すように出力端子
りからの出力値は出力端子Ｃからの出力値よりも小さく
設定されているので、車体がオーバーステアリング状態
を呈する前に車体が安定する低車両速度とすることが可
能となり、またオーバーステアリングおよびアンダース
テアリングの各状態ともに、第２比較器２２の出力がロ
ーレベルとなる前に第１比較器２１の出力がローレベル
となり、駆動輸出力トルク制御回路２３はエンジンへの
混合気濃度を薄くするように働き、駆動力が緩やかに減
少する。
らの出力値すなわち第１および第２の基準値が、ステア
リング特性判別手段７での判別結果により異なって設定
されており、たとえば前輪駆動車両でオーバーステアリ
ング傾向が生じたときに、第３図で示すように出力端子
りからの出力値は出力端子Ｃからの出力値よりも小さく
設定されているので、車体がオーバーステアリング状態
を呈する前に車体が安定する低車両速度とすることが可
能となり、またオーバーステアリングおよびアンダース
テアリングの各状態ともに、第２比較器２２の出力がロ
ーレベルとなる前に第１比較器２１の出力がローレベル
となり、駆動輸出力トルク制御回路２３はエンジンへの
混合気濃度を薄くするように働き、駆動力が緩やかに減
少する。
したがって、駆動力の緩やかな減少によりオーバーコン
トロール状態が生じるのを回避することができる。
トロール状態が生じるのを回避することができる。
また車両低車速時に転舵角δが大であるときには、車両
のステアリング特性は非線形となるのに対し、基準ヨー
レート発生手段５で発生する基準ヨーレートｙｂが線形
であるために、基準ヨーレートｙｂ とヨーレートｙと
の偏差Ｄｒが大きくなるが、第１および第２比較器２１
．２２に入力される基準値発生手段８からの値は、第３
図で示したように車両速度Ｖｖが大となるのに応じて小
さくなるように設定されているので、低車速時の過剰制
御を防止できるとともに高車速時の制御不足も防止する
ことができる。
のステアリング特性は非線形となるのに対し、基準ヨー
レート発生手段５で発生する基準ヨーレートｙｂが線形
であるために、基準ヨーレートｙｂ とヨーレートｙと
の偏差Ｄｒが大きくなるが、第１および第２比較器２１
．２２に入力される基準値発生手段８からの値は、第３
図で示したように車両速度Ｖｖが大となるのに応じて小
さくなるように設定されているので、低車速時の過剰制
御を防止できるとともに高車速時の制御不足も防止する
ことができる。
さらに基準値発生手段８からの出力値は、転舵角δが大
きくなると小さくなるように設定されるので、転舵角δ
が大きいときの方が第１比較器２１あるいは第２比較器
２２の出力がローレベルとなり易く、したがってステア
リングハンドルＨを大きく切った大舵角時にヨー運動の
慣性力が大きくなるのに伴って制御不足を来すようなこ
とが防止される。
きくなると小さくなるように設定されるので、転舵角δ
が大きいときの方が第１比較器２１あるいは第２比較器
２２の出力がローレベルとなり易く、したがってステア
リングハンドルＨを大きく切った大舵角時にヨー運動の
慣性力が大きくなるのに伴って制御不足を来すようなこ
とが防止される。
また前輪および後輪のいずれが駆動輪であるかにより基
準値発生手段８からの出力値が変化するので、前輪駆動
車両であるか後輪駆動車両であるかによって変化するス
テアリング特性に対応して適切なヨー運動制御が可能と
なる。
準値発生手段８からの出力値が変化するので、前輪駆動
車両であるか後輪駆動車両であるかによって変化するス
テアリング特性に対応して適切なヨー運動制御が可能と
なる。
しかも駆動輸出力トルク制御回路２３は、エンジンへの
混合気濃度を薄くする第１の制御態様と、エンジンへの
燃料供給を遮断する第２の制御態様とを、基準値発生手
段８からの出力に応じて切換えるので、燃料供給遮断の
みの制御に比べると、より精密な制御が可能となり、ト
ルク差が大きいことによる不快感をな（すことができる
とともに過剰制御を防止することができる。
混合気濃度を薄くする第１の制御態様と、エンジンへの
燃料供給を遮断する第２の制御態様とを、基準値発生手
段８からの出力に応じて切換えるので、燃料供給遮断の
みの制御に比べると、より精密な制御が可能となり、ト
ルク差が大きいことによる不快感をな（すことができる
とともに過剰制御を防止することができる。
第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１図
の実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
の実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
基準ヨーレート発生手段５′における演算回路１８′で
は、次の第（３）式に従う演算が行われて基準ヨーレー
トｙｂが得られる。
は、次の第（３）式に従う演算が行われて基準ヨーレー
トｙｂが得られる。
）’ｂ ＝ ａ Ｉ ’ ｙｂｌｌ−＋
ａｔ’ Ｖｂｎ−ｚ＋ｂ＋・δ１．−＋ ＋ ｂ
ｚ・δ７−２ ・・・（３）すなわち、演算回路１８′
で得られた基準ヨーレートｙｂの履歴が履歴蓄積回路１
９に蓄積されており、この履歴蓄積回路１９から入力さ
れる基準ヨーレート３’ｂの履歴）’ｂｅ−＋ ＋
Ｖｂ・−２と・履歴蓄積回路１７からの転舵角δの履歴
δ７−１．δｎ−２とにより基準ヨーレートｙ、が演算
される。
ａｔ’ Ｖｂｎ−ｚ＋ｂ＋・δ１．−＋ ＋ ｂ
ｚ・δ７−２ ・・・（３）すなわち、演算回路１８′
で得られた基準ヨーレートｙｂの履歴が履歴蓄積回路１
９に蓄積されており、この履歴蓄積回路１９から入力さ
れる基準ヨーレート３’ｂの履歴）’ｂｅ−＋ ＋
Ｖｂ・−２と・履歴蓄積回路１７からの転舵角δの履歴
δ７−１．δｎ−２とにより基準ヨーレートｙ、が演算
される。
また駆動輪判別回路１０′には、駆動力配分制御回路２
４からの信号が入力される。駆動力配分制御回路２４は
、車両の前輪および後輪の駆動力配分比率を制御するも
のであり、駆動力の配分比率が駆動輪判別回路１０′に
より検出されて基準値発生手段８に入力される。
４からの信号が入力される。駆動力配分制御回路２４は
、車両の前輪および後輪の駆動力配分比率を制御するも
のであり、駆動力の配分比率が駆動輪判別回路１０′に
より検出されて基準値発生手段８に入力される。
この実施例によれば、前述の実施例と同様の効果を奏す
るのに加えて、基準ヨーレート発生手段５′では、基準
ヨーレートｙ、の履歴に基づいて基準ヨーレー）ｙｂを
算出するので、演算式が簡便であり、コストの低減を図
ることができるとともに、演算式が複雑であることから
生じる制御性の悪化を回避することができる。
るのに加えて、基準ヨーレート発生手段５′では、基準
ヨーレートｙ、の履歴に基づいて基準ヨーレー）ｙｂを
算出するので、演算式が簡便であり、コストの低減を図
ることができるとともに、演算式が複雑であることから
生じる制御性の悪化を回避することができる。
本発明のさらに他の実施例として、車両速度検出器３は
、両自由転動輪Ｖｌ！、Ｗｒの車輪速度Ｖｆ、Ｖｒの平
均値を車両速度Ｖｖとして出力するものであってもよい
。
、両自由転動輪Ｖｌ！、Ｗｒの車輪速度Ｖｆ、Ｖｒの平
均値を車両速度Ｖｖとして出力するものであってもよい
。
また上記実施例では、基準ヨーレートｙ、および実ヨー
レー）ｙの偏差Ｄｒと、基準値との比較方式をとったが
、偏差Ｄｒおよび基準値の差に比例したエンジン出力（
たとえばスロットル開度）の制御としてもよい。さらに
基準ヨーレートｙｂを前回および前々回までの履歴（ｎ
−１＋ｎ−２）による演算で求めたが、それ以上の履歴
（ｎ−１＋ｎ−２＋ｎ−８，・・・・・・）により求め
るようにしてもよい。
レー）ｙの偏差Ｄｒと、基準値との比較方式をとったが
、偏差Ｄｒおよび基準値の差に比例したエンジン出力（
たとえばスロットル開度）の制御としてもよい。さらに
基準ヨーレートｙｂを前回および前々回までの履歴（ｎ
−１＋ｎ−２）による演算で求めたが、それ以上の履歴
（ｎ−１＋ｎ−２＋ｎ−８，・・・・・・）により求め
るようにしてもよい。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明装置は、車両のヨーレートを検出す
るヨーレート検出手段と；ステアリングハンドルの転舵
角を検出する転舵角センサと；転舵角センサの出力に基
づいて基準ヨーレートを出力する基準ヨーレート発生手
段と；基準ヨーレート発生手段およびヨーレート検出手
段の出力偏差が第１の基準値よりも大きいときの第１の
制ｍ態様と、前記出力偏差が第２の基準値よりも大きい
ときの第２の制御態様とを有して車両のヨー運動を制御
するためのヨー運動修正手段と；を備えるので、車両が
望ましくない方向に回頭するの察知してヨー運動の制御
をすることが可能となり、しかも第１および第２の基準
値と、前記出力偏差との比較によりヨー運動修正手段で
は第１および第２の制御態様でヨー運動を修正するので
、より精密な制御が可能となる。
るヨーレート検出手段と；ステアリングハンドルの転舵
角を検出する転舵角センサと；転舵角センサの出力に基
づいて基準ヨーレートを出力する基準ヨーレート発生手
段と；基準ヨーレート発生手段およびヨーレート検出手
段の出力偏差が第１の基準値よりも大きいときの第１の
制ｍ態様と、前記出力偏差が第２の基準値よりも大きい
ときの第２の制御態様とを有して車両のヨー運動を制御
するためのヨー運動修正手段と；を備えるので、車両が
望ましくない方向に回頭するの察知してヨー運動の制御
をすることが可能となり、しかも第１および第２の基準
値と、前記出力偏差との比較によりヨー運動修正手段で
は第１および第２の制御態様でヨー運動を修正するので
、より精密な制御が可能となる。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図は全体ブロック図、第２図は定数選定回路の出力
特性の一例を示すグラフ、第３図は基準値発生手段の出
力特性の一例を示すグラフ、第４図は本発明の他の実施
例の全体ブロック図である。 ２・・・ヨーレート検出手段、４・・・転舵角センサ、
５，５１・・・基準ヨーレート発生手段、６・・・ヨー
運動修正手段、 Ｈ・・・ステアリングハンドル 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 落 合 健代理人 弁理
士 １） 中 隆 秀手続補正書（岐） 昭和 ６３年 ８ 月−４日 １、事件の表示 昭和６２年特許 願第２５０１７１号 ２・ 発明０名称 車両。□−運動ＩＪｉｎ装置
３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄、ならびに図面の第
１図および第４図 補正の内容 １、明細書第６頁第１０行、 「車両速度検出器２」とあるを、 「車両速度検出器３」と訂正する。 ２、明細書第１３頁第５行、 「判別回路７」とあるを、 「判別手段７」と訂正する。 ３、明細書第１３頁末行、 「第４図」とあるを、 「第３図」と訂正する。 ４、明細書第１９頁第１５行および第１６行、「履歴蓄
積回路１９」とあるを、 「履歴蓄積回路２５」にそれぞれ訂正する。 ５、図面の第１図および第４図を別紙の通りそれぞれ訂
正する。 以上
第１図は全体ブロック図、第２図は定数選定回路の出力
特性の一例を示すグラフ、第３図は基準値発生手段の出
力特性の一例を示すグラフ、第４図は本発明の他の実施
例の全体ブロック図である。 ２・・・ヨーレート検出手段、４・・・転舵角センサ、
５，５１・・・基準ヨーレート発生手段、６・・・ヨー
運動修正手段、 Ｈ・・・ステアリングハンドル 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理人
弁理士 落 合 健代理人 弁理
士 １） 中 隆 秀手続補正書（岐） 昭和 ６３年 ８ 月−４日 １、事件の表示 昭和６２年特許 願第２５０１７１号 ２・ 発明０名称 車両。□−運動ＩＪｉｎ装置
３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄、ならびに図面の第
１図および第４図 補正の内容 １、明細書第６頁第１０行、 「車両速度検出器２」とあるを、 「車両速度検出器３」と訂正する。 ２、明細書第１３頁第５行、 「判別回路７」とあるを、 「判別手段７」と訂正する。 ３、明細書第１３頁末行、 「第４図」とあるを、 「第３図」と訂正する。 ４、明細書第１９頁第１５行および第１６行、「履歴蓄
積回路１９」とあるを、 「履歴蓄積回路２５」にそれぞれ訂正する。 ５、図面の第１図および第４図を別紙の通りそれぞれ訂
正する。 以上
Claims (2)
- （１）車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段
と；ステアリングハンドルの転舵角を検出する転舵角セ
ンサと；転舵角センサの出力に基づいて基準ヨーレート
を出力する基準ヨーレート発生手段と；基準ヨーレート
発生手段およびヨーレート検出手段の出力偏差が第１の
基準値よりも大きいときの第１の制御態様と、前記出力
偏差が第２の基準値よりも大きいときの第２の制御態様
とを有して車両のヨー運動を制御するためのヨー運動修
正手段と；を備えることを特徴とする車両のヨー運動制
御装置。 - （２）前記ヨー運動修正手段は、エンジンに供給する混
合気中の燃料濃度を薄くする第１の制御態様と、エンジ
ンへの燃料供給を遮断する第２の制御態様とを有するこ
とを特徴とする特許請求の範囲請求の範囲第（１）項記
載の車両のヨー運動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62250171A JP2581930B2 (ja) | 1987-10-02 | 1987-10-02 | 車両の旋回運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62250171A JP2581930B2 (ja) | 1987-10-02 | 1987-10-02 | 車両の旋回運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0192543A true JPH0192543A (ja) | 1989-04-11 |
| JP2581930B2 JP2581930B2 (ja) | 1997-02-19 |
Family
ID=17203875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62250171A Expired - Lifetime JP2581930B2 (ja) | 1987-10-02 | 1987-10-02 | 車両の旋回運動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2581930B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07164913A (ja) * | 1994-10-13 | 1995-06-27 | Nippondenso Co Ltd | 車両走行安定化制御装置 |
| US5687995A (en) * | 1993-06-30 | 1997-11-18 | Hitachi, Ltd. | Shape memory alloy pipe coupling and underwater pipes |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291325A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| JPS6316144A (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
-
1987
- 1987-10-02 JP JP62250171A patent/JP2581930B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291325A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| JPS6316144A (ja) * | 1986-07-09 | 1988-01-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5687995A (en) * | 1993-06-30 | 1997-11-18 | Hitachi, Ltd. | Shape memory alloy pipe coupling and underwater pipes |
| JPH07164913A (ja) * | 1994-10-13 | 1995-06-27 | Nippondenso Co Ltd | 車両走行安定化制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2581930B2 (ja) | 1997-02-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |