JPH02109711A - 車両用能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用能動型サスペンションに係り、とく
に、車両のフロント及びリヤの逆ロールモーメントの配
分比を制御することにより、ステア特性を制御できる機
能を含む能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用能動型サスペンションとしては、例えば特
開昭６２−２９５７１４号公報に記載されているものが
ある。

この能動型サスベンジジンにあっては、各輪に配した流
体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧を夫々制
御する圧力制御弁とを備えており、車体に作用する横加
速度の検出値及び操舵状況に応じて圧力制御弁を作動さ
せ、シリンダの作動圧を制御する構成が開示されている
。そして、この構成に係る能動型サスペンションは、横
加速度検出信号をフロントとリヤとで操舵角状況に依っ
て夫々側々にゲイン倍して指令信号とするとともに、左
右輪で逆相に変化する指令信号を形成し、これにより圧
力制御弁を作動させ、フロント及びリヤでのロール剛性
、即ち逆ロールモーメントの配分比を制御するようにな
っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションは、横
加速度信号をゲイン倍して指令信号を形成するためのゲ
イン定数を、単に操舵角状況に応じて変化させるのみで
あったため、障害物を緊急回避するときなどのコーナリ
ングフォースの限界での旋回やコーナリング（以下、限
界旋回という）において、そのステア特性を積極的に制
御できるものではなく、そのような特殊な走行状態では
、リヤが先にコーナリングフォースの限界を越えると、
スピンを生じることもあるという未解決の問題があった
。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の問題に着目
してなされたものであり、緊急回避などの限界旋回走行
におけるスピンを防止することを、その解決しようとす
る課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するために、この発明の請求項（１）記
載のサスペンションは、車体と各車輪との間に夫々介挿
したシリンダと、この各シリンダのストローク又は作動
圧を個別に制御する制御弁と、車体に作用する横加速度
を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検出手段
の検出値に応じた逆ロールモーメントがフロント及びリ
ヤに発生するよう前記各制御弁を駆動するロール抑制制
御手段とを備えた車両用能動型サスペンションにおいて
、車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、
このスリップ角検出手段の検出値が限界旋回時に対応し
た値か否かを判断する旋回状態判断手段と、この旋回状
態判断手段の判断結果が限界旋回時であるときに、前記
ロール抑制制御手段による逆ロールモーメントの前後配
分比を強アンダーステアの値に調整するステア特性制御
手段とをとを具備している。

また、請求項（２）記載のサスペンションでは、車体と
各車輪との間に夫々介挿したシリンダと、この各シリン
ダのストローク又は作動圧を個別に制御する制御弁と、
車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と
、この横加速度検出手段の検出値に応じた逆ロールモー
メントがフロント及びリヤに発生するよう前記各制御弁
を駆動するロール抑制制御手段とを備えた車両用能動型
サスペンションにおいて、車両のスリップ角を検出する
スリップ角検出手段と、このスリップ角検出手段の検出
値からスリップ角速度を求めるスリップ角速度算出手段
と、このスリップ角速度算出手段の算出値及び前記スリ
ップ角検出手段の検出値を、スリップ角速度がスリップ
角に反してが変化するように設定した限界旋回状態を弁
別可能な関数に照らすことにより、限界旋回時か否かを
判断する旋回状態判断手段と、この旋回状態判断手段の
判断結果が限界旋回時であるときに、前記ロール抑制制
御手段による逆ロールモーメントの前後配分比を強アン
ダーステアの値に調整するステア特性制御手段とを具備
している。

〔作用〕

この発明では、ロール抑制制御手段が横加速度検出値に
応じて各制御弁を駆動するので、各シリンダがフロント
及びリヤに夫々逆ロールモーメントを発生させ、これに
より車体の姿勢変化が抑制される。

このとき、請求項（１）のサスペンションの旋回状態判
断手段は、スリップ角検出値が車両の限界旋回時に対応
した値か否かを判断し、この判断結果が限界旋回時であ
るときに、ステア特性制御手段が逆ロールモーメントの
前後配分比を強アンダーステアの値に調整する。これに
より、スリップ角が比較的大きい限界旋回時には、ステ
ア特性が強アンダーステアとなるから、スピンの発生が
抑制される。

また、請求項（２）記載のサスペンションでは、スリッ
プ角速度算出手段がスリップ角検出値に基づきスリップ
角速度を求めており、旋回状態判断手段は、スリップ角
速度算出値及びスリップ角検出値に基づき所定関数を用
いて限界旋回時か否かを判断する。そこで、ステア特性
制御手段は、限界旋回状態であると判断されたときに、
逆ロールモーメントの前後配分比を強アンダーステアの
値に調整する。これにより、限界旋回において、そのス
リップ角がプラス又はマイナス方向に急激に増大する傾
向にあるときほど、この傾向が速やかに検知され、ステ
ア特性が強アンダーステアとなり、車両のスピンが未然
に抑制される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

（第１実施例） まず、第１実施例を第１図乃至第３図に基づき説明する
。

第１図において、ｌ　ＯＦＬ、　　１０ＦＲは前輪、１
０ＲＬ、ｌ０ＲＲは後輪、１２は車輪側部材、１４は車
体側部材、１６は能動型サスペンションを夫々示す。

この内、能動型サスペンション１６は、各車輪１０ＦＬ
〜ｌ０ＲＲ位置で車輪側部材１２及び車体側部材１４間
に夫々介挿されたシリンダとしての油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ−１８ＲＲ及びコイルスプリング１９ＦＬ〜１９ＲＲ
と、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を個
別に制御する制御弁としての圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲと、この油圧系の油圧ユニット２２及びタンク２４
とを備えとともに、横加速度検出手段としての横加速度
センサ２６、スリップ角検出手段としてのスリップ角セ
ンサ３０、及びコントローラ３２を具備している。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの夫々は、そのシリン
ダチューブ１８ａが車体側部材１４に、ピストンロッド
１８ｂが車輪側部材工２に夫々取り付けられ、シリンダ
チューブ１８ａ内にはピストン１８ｃに隔設された圧力
室りが形成されている。

この圧力室りは、絞り弁３４を介して振動吸収用のアキ
ュムレータ３６に連通している。なお、各コイルスプリ
ング１９ＦＬ〜１９ＲＲは、比較的低いバネ定数であっ
て車体の静荷重を支持する。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの夫々は、電磁ス
プール弁で構成され、その供給ボートが油圧ポンプを内
蔵する油圧ユニット２２に、戻りボートがタンク２４に
、さらに出力ポートが油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８Ｒ
Ｒ）の圧力室りに各々接続されており、コントローラ３
２からソレノイドに供給する指令信号としての励磁電流
Ｉｆ、Ｉｒを変化させることにより、出力ポートから出
力する制御圧ＰＣを調整できるようになっている。

さらに、横加速度センサ２６は、車両の重心位置に設け
られており、車両に作用する車体横方向の加速度を検知
し、これに応じた信号α（本実施例では、車両の右旋回
に応じて正の信号、左旋回に応じて負の信号）をコント
ローラ３２に供給するようになっている。スリップ角セ
ンサ３０は、車両の前後方向及び横方向の加速度を検知
する２つの加速度検出器及び演算器を用いており、両方
の加速度検出器の検出信号に基づき演算器が車両のスリ
ップ角を演算により求め、これに比例したスリップ角信
号β（本実施例では、車両の右旋回のとき正の信号、左
旋回のとき負の信号）をコントローラ３２に供給するよ
うになっている。

一方、コントローラ３２の一例は、第２図のブロック図
に示すように、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＨに対す
るバルブ駆動回路３４ＰＬ〜３４ＲＲと、左右輪で逆相
の励磁電流を指令するための反転器３６ｆ、３６ｒと、
前輪側、後輪側各別のゲイン調整可能なゲイン調整器３
８ｆ、３８ｒと、スリップ角信号βを基準値と比較判断
する旋回状態判断手段としてのスリップ角判定器４０と
、この判定器４０の比較判断結果に基づきゲイン調整器
３８Ｆ、３８ｒのゲイン定数Ｋｆ、ＫｒＯ値を指令する
ゲイン指令回路４２とを有している。

これを詳述すると、横加速度信号αはゲイン調整器３８
ｆ、３８ｒに入力するようになっており、ゲイン調整器
３８ｆ、３８ｒの出力側は、前方。

後左側に対してはバルブ駆動回路３４ＦＬ、　　３４Ｒ
Ｌを介して圧力制御弁１８ＦＬ、　　１８ＲＬに至り、
一方、前布、後右側に対しては反転器３６ｆ、３６ｒ及
びバルブ駆動回路３４ＦＲ，３４ＲＲを介して圧力制御
弁１　ＢＰＲ，１８ＲＨに至る。このため、入力する横
加速度検出信号αは、ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒによ
り、その時点で設定されているゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒを
各別に乗じられて指令信号Ｉｆ’Ｉｒ’　となる。そし
て、前方、後左側に対してはバルブ駆動回路３４ＰＬ、
　　３４ＲＬを介して電流値でなる指令信号Ｉｆ、Ｉｒ
が形成される一方、前布。

後右側に対しては、位相が反転した指令信号−■ｆ、−
１ｒが形成される。

本実施例におけるゲイン調整器３８ｆ、３８ｒは、各々
、２つのチャンネルからのゲイン設定信号Ｓ＋　、Ｓｚ
の何れかを受けて、そのゲイン定数Ｋｆ＝Ｃ，Ｅ、Ｋｒ
ｗＤ、Ｆを選択することによりゲイン調整するものであ
る。

一方、ゲイン指令回路４２は第１．第２のゲイン指令器
４２Ａ、４２Ｂにより構成されている。

そして、スリップ角検出信号βはスリップ角判定器４０
に入力するようになっており、この判定器４０は、スリ
ップ角検出信号βが予め設定された基準値β０に対して
、β≧β。又はβ≦−β。か（即ち、１β１≧β。か）
否かを判定するもので、ｒＹＥＳ、の場合には出力信号
Ｄａ＝論理値「ｌ」にして（このときＤｂ＝論理値「０
」）、これを第１のゲイン指令器４２Ａに出力し、「Ｎ
Ｏ」の場合には出力信号Ｄｂ＝論理値ｒｌｊにして（こ
のときＤａ＝論理値「０」）、これを第２のゲイン指令
器４２Ｂに出力するものである。

ここで、上記基準値β。は一般走行（ここでは、通常の
走行及びタイヤのコーナリングフォースの線形域を使う
、所謂、グリップ走行をいう）と限界旋回走行とを弁別
可能なスリップ角であり、実験などにより決定されてい
る。

第１のゲイン指令器４２Ａは制御信号Ｄａが人力したと
きのみ作動するもので、前輪側ゲイン調整器３８ｆのゲ
イン定数に「を所定値Ｃに、後輪側ゲイン調整器３８ｒ
のゲイン定数Ｋｒを所定値Ｄ　（ＣＯＤ）に夫々設定す
るゲイン設定信号Ｓｌ＋５１を前輪側、後輪側ゲイン調
整器３８ｆ、３８ｒに出力する。同様に、第２のゲイン
指令器４２Ｂは制御信号Ｄｂが入力したときのみ作動す
るもので、上記ゲイン定数Ｋｆ、Ｋｒを所定値Ｅ、　　
Ｆ（ＥはＦより僅かに大）に夫々設定するゲイン設定信
号Ｓｚ、Ｓｔをゲイン調整器３８ｆ、３８ｒに出力する
。

そして、ゲイン定数Ｋｆ、ＫｒＯ値は、Ｋｆ＝Ｃ，Ｋｒ
＝Ｄが設定されたときにはステア特性が強アンダーステ
ア、Ｋｆ＝Ｅ、Ｋｒ＝Ｆが設定されたときには弱アンダ
ーステアになるよう、夫々設定されている。つまり、本
実施例では、車両の前後における車輪の輪荷重及び油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ，油圧系ループゲイン、コ
イルスプリング１９ＦＬ−１９ＲＲ等の特性が等しくな
っているいるので、（Ｃ／Ｄ）＞　（Ｅ／Ｄ）＞ｒに設
定されている。

以上のように構成される中で、ゲイン調整器３８ｆ、３
８ｒ、反転器３６ｆ、３６ｒ、バルブ駆動回路３４ＦＬ
〜３４ＲＲがロール抑制制御手段を構成し、第１のゲイ
ン指令器４２Ａ及びゲイン調整器３８ｆ、３８ｒがステ
ア特性ｆｆ１ｌＪ　１１１手段を構成している。

ところで、本発明において、前輪側及び後輪側のゲイン
定数Ｋｆ　、ＫｒＯ値を変更することによりステア特性
を変化し得る理由は、以下に述べる通りである。

すなわち、ゲイン定数Ｋｆ　、Ｋｒの大きさによって、
車両の旋回時に、遠心力に対向するための逆ロールモー
メントが前輪側と後輪側とで異ならせることができ、こ
れは従来のサスペンションのロール剛性分担率が異なる
ことに相当する。したがって、Ｋｆ　＞Ｋｒに選定した
場合には、旋回時に前輪側の左右輪荷重移動量が大きく
なり、タイヤのコーナリングパワーの左右合計値が後輪
側のそれに比較して低減し、これによってスタビリテイ
ファクタＫｓが増加して車両のステア特性がアンダース
テア特性となる。同様にして、Ｋｆ＜Ｋｒに選定すると
、前記とは逆に後輪側の左右輪荷重移動量が大きくなり
、タイヤのコーナリングパワーの左右合計値が前輪側の
それに比較して低減し、これによってスタビリテイファ
クタＫｓが減少して車両のステア特性がオーバーステア
特性となり、さらにＫｆ　＝Ｋｒに選定すると、ニュー
トラルステア特性とすることができる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

いま、車両が一般走行状態にあり、スリップ角が小さい
とする。そこで、スリップ角センサ３゜によって検出さ
れるスリップ角検出信号βは、その信号値がスリップ角
判定器４０によって基準値と比較判断されるが、基準値
β。よりも小さいので、第２のゲイン指令器４２Ｂのみ
が作動し、前輪側、後輪側ゲイン調整器３８１．３８ｒ
にゲイン設定信号Ｓ、、Ｓ、が送られる。したがって、
各ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒのゲイン定数は、Ｋｆ＝
Ｅ、Ｋｒ＝Ｆに設定され、Ｋｆは僅かにＫｒよりも大き
くなる。

そこで、例えば良路を直進走行しており横加速度が零の
場合には、横加速度センサ２６による検出信号α＝０で
あるから、指令値１ｆ、Ｉｒが零となる。したがって、
前方〜後右圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧Ｐ、
が例えば中立値に相当する値に保持され、油圧シリンダ
１８ＦＬ〜１８ＲＲのストローク量も例えば中立値に保
持されて、平坦な所定車高状態が得られる。

また、例えば一般走行での比較的緩やかなハンドル操作
により右旋回状態に移行したとすれば、その旋回状態に
応じた正の横加速度が発生する。

そこで、横加速度センサ２６によって検出された信号α
は、前輪側、後輪側別個にゲイン定数Ｋｆ。

Ｋｒが乗じられ、Ｉ　ｆ’　＝Ｋｆ　・ｒｘ、　　Ｉ　
ｒ’　−Ｋｒ・αとなる指令信号１ｆ’、Ｉｒ’が演算
される。この指令信号１ｆ’、Ｉｒ’　は車体右側に対
する反転の後、バルブ駆動回路３４ＦＬ〜３４ＲＲによ
る電力増幅を介して指令信号Ｉｆ、−Ｉｆ、１ｒ、−１
ｒに変換され、前人、後左側の圧力制御弁２０ＦＬ、　
　２０ＲＬには反転されない指令信号Ｉｆ。

Ｉｒが夫々出力され、且つ、前古、後右側の圧力制御弁
２０ＰＲ，２０ＲＲには反転された指令信号−Ｉｆ、−
Ｔｒが夫々出力される。これによって、圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲは、前人、後左側の油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ、　　１８ＲＬには中立値より高い値の制御圧Ｐ０を
、前古、後右側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲには
中立値より低い値の制御圧Ｐｃを出力する。したがって
、車体左側ではその沈み込みに抗する力が作用し、車体
右側ではその浮き上がりが助長されないから、後側から
みて左側にロールする車体に抗する逆ロールモーメント
が作用し、アンチロール効果が得られ、車体変化が的確
に抑制される。

また、上述とは反対の左旋回の場合には、負の横加速度
検出信号−αが得られて、同様のアンチロール効果が得
られる。

このような一般走行時の姿勢制御では、前輪側のゲイン
定数Ｋｆが後輪側のゲイン定数Ｋｒに比べて僅かに太き
（なっているため、指令信号の絶対値ＩＩｆｌが１ｌｒ
ｌに比べて僅かに大きくなり、前述したように、ステア
特性が第３図に示す領域すの弱アンダーステア（ＵＳ）
特性となり、通常の運転に適した特性となる。

一方、上述の一般走行状態から、障害物に対する緊急回
避などの限界旋回走行を行ったとすると、回頭のための
ハンドル操作が早く、操舵後のスリップ角も大きくなり
、これに応じたスリップ角信号βがセンサ３０から得ら
れる。このため、判定器４０における１β１が基準値β
。以上となり、第１のゲイン指令器４２Ａが作動し、前
輪側、後輪側ゲイン調整器３８ｆ、３８ｒでのゲイン定
数Ｋｆ＝Ｃ，Ｋｒ＝Ｄとなる。

そこで、この状態では、横加速度検出信号αに基づき前
述の如くロール制御が行われる一方、ゲイン定数Ｋｆ＞
Ｋｒであるから、フロント　リヤ側の逆ロールモーメン
トの配分比、即ちロール剛性分担率は前輪側の方が大と
なる。したがって、ステア特性が第３図に示す領域ａ又
はＣの強アンダーステア特性に設定され、車両リヤ側の
横すべりが緩和されるため、スピンの発生が従来に比べ
て的確に抑制され、その旋回安定性を確保できる。

（第２実施例） 続いて、第２実施例を第４図、第５図に基づき説明する
。ここで、第１実施例と同一の構成に対しては同一の符
号を用い、その説明を省略又は簡略化する。

この第２実施例は、限界走行におけるスピンの発生予測
及び目標ラインへの収束予測を、第１実施例の場合より
も更に厳密に行おうとするものである。

第２実施例におけるコントローラ３２は第４図に示す構
成になっている。これによると、図中、４６はスリップ
角センサ３０の検出信号βに微分演算を施し、スリップ
角速度信号〃を出力するスリップ角速度算出手段として
の微分器４６であり、４８はスリップ角信号β及びスリ
ップ角速度信号りからコーナリング状況を判断する旋回
状態判断手段としての比較判断回路であり、５０は比較
判断回路４８の判断結果に付勢されて動作するゲイン指
令回路５０である。このゲイン指令回路５０は、前述し
た第１実施例におけると同様の第１゜第２のゲイン指令
器５０Ａ、５０Ｂから成る。

比較判断回路４８は、スリップ角信号βが、β≧０か否
かを判断するスリップ角判定器４８Ａと、このスリップ
角判定器４８Ａが出力するβ≧０に応じた信号Ｄａに付
勢されて動作する第１の回顧運動判定器４８Ｂと、スリ
ップ角判定器４８Ａが出力するβ〈０に応じた信号Ｄｂ
に付勢されて動作する第２の回頭運動判定器４８Ｃとを
有している。

第１の回頭運動判定器４８Ｂは、スリップ角信号β及び
スリップ角速度信号〃の値を、予め設定していた関数ｊ
　＝−Ａβ十Ｂ　（Ａ、　Ｂは定数、β≧０とする）に
代入し、 り≧−Ａβ十Ｂ　　　　　・・・　（１）か否か、即ち
、β及び妙に係る２次元座標が第５図の第１象限及び第
４象限中の斜線領域ａにあるか又は同両方の象限におけ
るａ以外の領域ｂ′にあるかを判定するようになってい
る。そして、（１）式が成立するときは、所定状況の回
頭運動状態であるとして、第１のゲイン指令器５０Ａに
制御信号Ｄａを出力し、その反対のときには、復元運動
状態であるとして第２のゲイン指令器５０Ｂに制御信号
Ｄｂを出力する。

また、第２の回頭運動判定器４８Ｃは、スリップ角信号
β及びスリップ角速度信号りの値を、予め設定していた
関数ｊ　＝−Ａβ−Ｂ　（Ａ、Ｂは定数、βくＯとする
）に代入し、 り≦−Ａβ−Ｂ　　　　　・・・　（２）か否か、即ち
、β及びρに係る２次元座標が第５図の第２象限及び第
３象限中の斜Ｌ’Ａ　Ｍ域Ｃにあるか又は同両方の象限
におけるＣ以外の領域ｂ“にあるかを判定するようにな
っている。そして、（２）式が成立するときは、所定状
況の回頭運動状態であるとして、第１のゲイン指令器５
０Ａに制御信号Ｄａを出力し、その反対のときには、復
元運動状態であるとして第２のゲイン指令器５０Ｂに制
御信号Ｄｂを出力する。

ここで、両信号β及び力が同符号（第５図中の第１．第
３象限）にあり、１β１が増大している一状態を回頭運
動状態と言い、両信号β及びりが異符号（第５図中の第
２．第４象限）であり、ｌβが減少している状態を復元
運動状態と言う。

その他は、前述した第１実施例と同一に構成されている
。なお、ここでは、第１のゲイン指令回路 特性制御手段を構成している。

次に、この第２実施例の動作を説明する。

車体のロールに対する姿勢制御は、第１実施例と同様で
ある。

そこで、いま、車両が一般の走行に属する緩やかな操舵
による例えば右旋回を行って、スリップ角増大状態にあ
るとする。この状態では、スリップ角信号βは正の小さ
い値をとり、且つ、スリップ角速度信号りも正（スリッ
プ角増大）の小さい値をとり、これによる第５図中の座
標位置は回頭運動域の例えばＰ＋　となる。このため、
第１の回顧運動判定器４８Ｂにおける判定は、ｊ　＜−
Ａβ十Ｂとなるから、第２のゲイン指令器５０Ｂが作動
して、弱アンダーステア（ＵＳ）特性が指令される。

また、この状態で旋回が収束状態に入り、スリップ角β
が減少開始（スリップ角速度邊が負）すると、直ちに復
元運動状態に入ったと判断しく第５図中の座標Ｐ２参照
）、この場合も同様に弱アンダーステア特性を維持させ
る。当然に、この右旋回が収束した後も弱アンダーステ
アとなる。さらに、同様の左旋回を行った場合も弱アン
ダーステアとなる。

この結果、車両が一般走行する場合、従来と同様の好適
な弱アンダーステアを確保できる。

一方、車両が限界走行により例えば右旋回して、スリッ
プ角増大状態にあるとする。この状態では、スリップ角
β及びスリップ角速度りが第５図中の領域ａに到達する
値（例えば第５図中の座標Ｐ１゜Ｐ４参照）になって時
点で、第１の回頭運動判定器４８Ｂがスピンの可能性が
あると予測し、第１のゲイン指令器５０Ａに制御信号Ｄ
ａを出力する。

このとき、第１のゲイン指令器５０Ａは、スリップ角速
度りがスリップ角βに反比例した関数値で運動状態を弁
別しているため、ステップ角の増大率りが高いほど、ス
ピンの可能性が大きいと判断し、より早く制御信号Ｄａ
を出力する。この結果、車両のステア特性は、スリップ
角が大きいほど短時間の内に、それまでの良好な回顧性
が得られる弱アンダーステアから強アンダーステア特性
に自動的に切り換えられる。したがって、リヤの検すべ
りが緩和され、スピン（尻振り）の発生が的確に防止さ
れる。

そして、スリップ角βが減少に転じても、その値が太き
（領域ａ内にある状態（第５図中の座標Ｐ、参照）では
、依然として強アンダーステア特性となり、スピンを防
止する。

さらに、スリップ角βの減少が続いてスリップ角β自身
が小さくなり、第５図中の領域ｂ′に到達する値（例え
ば第５図中の座標Ｐ６参照）になって時点で、第１の回
頭運動判定器４８Ｂは旋回収束が間近であると予測し、
第２のゲイン指令器５０Ｂに制御信号Ｄｂを出力する。

この結果、ステア特性は自動的に弱アンダーステアに復
帰するから、運転者は高度な運転技術を要することなく
、車両を目標ラインに確実に収束させることができる。

以上のステア特性の制御は、車両が限界走行により例え
ば左旋回した場合も同様である。

このように第２実施例では、スリップ角に加えて、スリ
ップ角速度を演算し、この両方の値に基づいて限界走行
におけるスピンの発生予測及び目標ラインへの収束予測
をよりタイムリーに行って、ステア特性を制御している
ため、安定した旋回。

コーナリングを行うことができる。

なお、各実施例におけるステア特性制御手段は、一般走
行時に弱アンダーステア特性を指令するとしたが、必要
に応じてニュートラルステア特性にするとしてもよい。

また、前記コントローラ３２は、該コントローラ３２と
同等機能のプログラムを搭載したマイクロコンピュータ
によって構成してもよい。さらに本発明は、バネ上、バ
ネ下関の相対変位量を検出して、シリンダのストローク
量を制御する構成のものに適用してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の請求項（１）記載のサ
スペンションによれば、横加速度検出値に応じた逆ロー
ルモーメントをフロント及びリヤに発生するようにし、
スリップ角検出値が限界旋回に対応したものか否かを判
断し、限界旋回時の場合に逆ロールモーメントの前後配
分比を強アンダーステアの値に設定するとしたため、走
行時のロールを横加速度の発生として捉えて、そのロー
ルに伴う車体の姿勢変化を的確に抑制することができる
とともに、緊急回避などにみられる限界旋回走行をスリ
ップ角の増大として捉えて、スピンを的確に防止でき、
これにより旋回安定性が著しく向上するという効果があ
る。

また、請求項（２）記載のサスペンションでは、請求項
（１）記載のサスペンションにおける姿勢制御に加えて
、スリップ角及びスリップ角速度を、この両者の変化が
反対となるように設定した関数に照らして、限界旋回時
か否かを判断するようにし、そのような限界旋回時には
、逆ロールモーメントの前後配分比を強アンダーステア
の値に設定するとしたため、スリップ角の増加率が大き
いほど、早期に弁別値である関数を越えて限界旋回の判
断が下されることから、スピンの発生を事前に且つ的確
に予測でき、これにより強アンダーステアへの切換の遅
れを解消できる。したがって、このタイムリーなスピン
防止策によって、より一層安定した旋回、コーナリング
を行わせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す構成図、第２図は
第１実施例のコントローラの構成を示すブロック図、第
３図はスリップ角に応じて制御されるステア特性の制御
則を示すグラフ、第４図はこの発明の第２実施例を示す
構成図、第５図はスリップ角及びスリップ角速度に応じ
て制御されるステア特性の制御則を示すグラフである。 図中、ｌ０ＦＬ〜Ｉ０！？Ｒは車輪、１６は能動型サス
ペンション、１８ＦＬ〜１８１？Ｒは油圧シリンダ、２
０ＦＬ〜２０ＲＲは圧力制御弁、２６は横加速度センサ
、３０はスリップ角センサ、３４ＦＬ〜３４１？Ｒはバ
ルブ駆動回路、３６ｆ、３６ｒは反転器、３８ｆ、３８
ｒはゲイン調整器、４ｏはスリップ角判定器、４２Ａ、
５０Ａは第１のゲイン指令回路、４６は微分器、４日は
比較判断回路である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に夫々介挿したシリンダと、
   この各シリンダのストローク又は作動圧を個別に制御す
   る制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速
   度検出手段と、この横加速度検出手段の検出値に応じた
   逆ロールモーメントがフロント及びリヤに発生するよう
   前記各制御弁を駆動するロール抑制制御手段とを備えた
   車両用能動型サスペンションにおいて、 車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、こ
   のスリップ角検出手段の検出値が限界旋回時に対応した
   値か否かを判断する旋回状態判断手段と、この旋回状態
   判断手段の判断結果が限界旋回時であるときに、前記ロ
   ール抑制制御手段による逆ロールモーメントの前後配分
   比を強アンダーステアの値に調整するステア特性制御手
   段とを具備したことを特徴する車両用能動型サスペンシ
   ョン。
2. （２）車体と各車輪との間に夫々介挿したシリンダと、
   この各シリンダのストローク又は作動圧を個別に制御す
   る制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速
   度検出手段と、この横加速度検出手段の検出値に応じた
   逆ロールモーメントがフロント及びリヤに発生するよう
   前記各制御弁を駆動するロール抑制制御手段とを備えた
   車両用能動型サスペンションにおいて、 車両のスリップ角を検出するスリップ角検出手段と、こ
   のスリップ角検出手段の検出値からスリップ角速度を求
   めるスリップ角速度算出手段と、このスリップ角速度算
   出手段の算出値及び前記スリップ角検出手段の検出値を
   、スリップ角速度がスリップ角に反してが変化するよう
   に設定した限界旋回状態を弁別可能な関数に照らすこと
   により、限界旋回時か否かを判断する旋回状態判断手段
   と、この旋回状態判断手段の判断結果が限界旋回時であ
   るときに、前記ロール抑制制御手段による逆ロールモー
   メントの前後配分比を強アンダーステアの値に調整する
   ステア特性制御手段とを具備したことを特徴とする車両
   用能動型サスペンション。