JPH02114021A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のトルク配分制御装置Info
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- JPH02114021A JPH02114021A JP26773288A JP26773288A JPH02114021A JP H02114021 A JPH02114021 A JP H02114021A JP 26773288 A JP26773288 A JP 26773288A JP 26773288 A JP26773288 A JP 26773288A JP H02114021 A JPH02114021 A JP H02114021A
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- torque distribution
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、センターデフ付４輪駆動車において前後輪の
トルク配分を、単に駆動力を向上させるためだけの駆動
力配分にとどまらず、操縦性や安全性を向上させること
を目的に高出力車による加速時や、低摩擦路（低μ路）
において車輪スリップ、ハンドル角、旋回時の横加速度
等に応じて可変制御するトルク配分制御装置に関する。
トルク配分を、単に駆動力を向上させるためだけの駆動
力配分にとどまらず、操縦性や安全性を向上させること
を目的に高出力車による加速時や、低摩擦路（低μ路）
において車輪スリップ、ハンドル角、旋回時の横加速度
等に応じて可変制御するトルク配分制御装置に関する。
一般に４輪駆動車の前後輪トルク配分は、駆動力が最大
に発揮されるように前後輪の動的重量配分にほぼ比例さ
せて設定される。即ち、フロントエンジン・フロントド
ライブベース（Ｆ Ｆ）の場合は、静的重量配分が略Ｆ
（フロント）：Ｒ（リヤ）絢６０：４０になっており、
加速時の駆動トルク反力でｙｔｔ重が略１０％後方へ移
動するので、結局トルク分配は動的重量配分とほぼ同じ
ＦＡＲ？５０ ： ５０に設定される。またフロントエ
ンジン・リヤドライブ（ＦＲ）ベースの場合は、静的状
態でＦ ： Ｒ”＝＝５０ ： ５０であるから、加速
時を加味してトルク配分が同様ＦＡＲ→４０ ： ６０
に設定される。
に発揮されるように前後輪の動的重量配分にほぼ比例さ
せて設定される。即ち、フロントエンジン・フロントド
ライブベース（Ｆ Ｆ）の場合は、静的重量配分が略Ｆ
（フロント）：Ｒ（リヤ）絢６０：４０になっており、
加速時の駆動トルク反力でｙｔｔ重が略１０％後方へ移
動するので、結局トルク分配は動的重量配分とほぼ同じ
ＦＡＲ？５０ ： ５０に設定される。またフロントエ
ンジン・リヤドライブ（ＦＲ）ベースの場合は、静的状
態でＦ ： Ｒ”＝＝５０ ： ５０であるから、加速
時を加味してトルク配分が同様ＦＡＲ→４０ ： ６０
に設定される。
そこで従来、センターデフ付４輪駆動車に関しては、例
えば特開昭５５−７２４２０号公報の先行技術がある。
えば特開昭５５−７２４２０号公報の先行技術がある。
ここでは−例としてベベルギヤ式センターデフ装置によ
りエンジン動力を前後輪に配分して４輪駆動化し、デフ
ケースと一方のサイドギヤとの間にＬＳＤ用クチクラッ
チけることが示されている。
りエンジン動力を前後輪に配分して４輪駆動化し、デフ
ケースと一方のサイドギヤとの間にＬＳＤ用クチクラッ
チけることが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、センターデ
フ装置がベベルギヤ式を例として書かれているから、前
後輪のトルク配分はＦ：Ｒξ５０：５０であり、駆動力
はＦＦベースの場合に適したものとして書かれている。
フ装置がベベルギヤ式を例として書かれているから、前
後輪のトルク配分はＦ：Ｒξ５０：５０であり、駆動力
はＦＦベースの場合に適したものとして書かれている。
一方、クラッチは車輪スリップ等を感知してコントロー
ルされるが、コントロールの範囲は思わぬ荷重変動に対
してもデフをロックする処までコントロールできるにす
ぎず、このため各種路面での走破性を重視したものにな
っており、低μ路等でのスリップ時等において走破性を
向上させることに主眼が置かれており、操縦性の面から
センターデフを適切に制御することまでは考えていない
。
ルされるが、コントロールの範囲は思わぬ荷重変動に対
してもデフをロックする処までコントロールできるにす
ぎず、このため各種路面での走破性を重視したものにな
っており、低μ路等でのスリップ時等において走破性を
向上させることに主眼が置かれており、操縦性の面から
センターデフを適切に制御することまでは考えていない
。
ここで４輪駆動車は、特に低μ路等の悪路で多大な機能
を発揮するものであるが、かかる路面ではセンターデフ
付の場合、容易にスリップが発生する。このスリップ発
生時に単にＬＳＤを働かせると駆動力は確かに向上する
が操縦性は特に向上するわけではなく、高速旋回時等に
おいて４輪が同時にスリップして突然操縦不能になる危
険性もある。このため、スリップ状態でも操縦性を確保
し、４輪間時のスリップを回避するには、センターデフ
でのトルク配分を、前後輪の重量配分に比例するもので
はなく後輪偏重に設定しておく必要がある。このことに
より後輪は前輪より先にスリップ状態になるから、アク
セルペダルの開度により後輪にトルク・スライドを発生
させることが可能で操縦性を向上し得る。
を発揮するものであるが、かかる路面ではセンターデフ
付の場合、容易にスリップが発生する。このスリップ発
生時に単にＬＳＤを働かせると駆動力は確かに向上する
が操縦性は特に向上するわけではなく、高速旋回時等に
おいて４輪が同時にスリップして突然操縦不能になる危
険性もある。このため、スリップ状態でも操縦性を確保
し、４輪間時のスリップを回避するには、センターデフ
でのトルク配分を、前後輪の重量配分に比例するもので
はなく後輪偏重に設定しておく必要がある。このことに
より後輪は前輪より先にスリップ状態になるから、アク
セルペダルの開度により後輪にトルク・スライドを発生
させることが可能で操縦性を向上し得る。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、センターデフ式４ＷＤにおいてＬＳＤ
用摩擦クラッチを利用し、各種路面での操縦性と走破性
を共に向上することが可能な４輪駆動車のトルク配分制
御装置を提供することにある。
とするところは、センターデフ式４ＷＤにおいてＬＳＤ
用摩擦クラッチを利用し、各種路面での操縦性と走破性
を共に向上することが可能な４輪駆動車のトルク配分制
御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明のトルク配分制御装置
は、変速機出力側に不等トルク配分式センターデフ装置
を設置し、上記センターデフ装置を介して後輪と前輪へ
の基準トルク配分を、前後輪の重量配分にほぼ比例した
ものではなく後輪偏重にすべく伝動構成し、上記センタ
ーデフ装置には、並列に摩擦クラッチによるＬＳＤ手段
を配置し、上記摩擦クラッチにより前後輪トルク配分を
可変制御するものである。
は、変速機出力側に不等トルク配分式センターデフ装置
を設置し、上記センターデフ装置を介して後輪と前輪へ
の基準トルク配分を、前後輪の重量配分にほぼ比例した
ものではなく後輪偏重にすべく伝動構成し、上記センタ
ーデフ装置には、並列に摩擦クラッチによるＬＳＤ手段
を配置し、上記摩擦クラッチにより前後輪トルク配分を
可変制御するものである。
上記構成に基づき、センターデフ装置により４輪駆動の
基準トルク配分が後輪（ｉｉｆｆｌになっているので、
後輪が常に先にスリップするので駆動力が過大になって
いることや、路面のμが下ってきていることが迅速に検
出される。このとき後輪のスリップを検知し、警報音を
発するのもよい。スリップ時には摩擦クラッチの結合力
を制御することで、後輪から前輪に駆動トルクを移動し
て前後輪トルク配分を変更し、スリップを低減すると共
に駆動力を確保して、走破性と操縦性を共に充分に発揮
するようになる。
基準トルク配分が後輪（ｉｉｆｆｌになっているので、
後輪が常に先にスリップするので駆動力が過大になって
いることや、路面のμが下ってきていることが迅速に検
出される。このとき後輪のスリップを検知し、警報音を
発するのもよい。スリップ時には摩擦クラッチの結合力
を制御することで、後輪から前輪に駆動トルクを移動し
て前後輪トルク配分を変更し、スリップを低減すると共
に駆動力を確保して、走破性と操縦性を共に充分に発揮
するようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明のセンターデフ付４輪駆動車と
してＦＦの場合について述べると、エンジン１．クラッ
チ２および変速機３が縦置き配置され、変速機出力軸４
にセンターデフ装置２０が同軸上に設けられる。センタ
ーデフ装置２０から一対のギヤ５．６を介して車体前方
に設置されるフロントドライブ軸７が、フロントデフ装
置８．車軸９を介して左右前輪ＩＯに連結し、センター
デフ装置２０から車体後方に取出されるリヤドライブ軸
１１が、プロペラ軸１２． リヤデフ装置１３．車軸
１４を介して左右後輪１５に連結する。また、ステアリ
ングホイール１６が操舵機構１７を介して前輪１０に連
結している。
してＦＦの場合について述べると、エンジン１．クラッ
チ２および変速機３が縦置き配置され、変速機出力軸４
にセンターデフ装置２０が同軸上に設けられる。センタ
ーデフ装置２０から一対のギヤ５．６を介して車体前方
に設置されるフロントドライブ軸７が、フロントデフ装
置８．車軸９を介して左右前輪ＩＯに連結し、センター
デフ装置２０から車体後方に取出されるリヤドライブ軸
１１が、プロペラ軸１２． リヤデフ装置１３．車軸
１４を介して左右後輪１５に連結する。また、ステアリ
ングホイール１６が操舵機構１７を介して前輪１０に連
結している。
第２図において、センターデフ装置２０の部分について
述べる。
述べる。
センターデフ装置２０は一例としてプラネタリギヤ式で
あり、プラネタリギヤ２１を支持するキャリア２２が変
速機出力軸４に一体的にスプライン結合し、サンギヤ２
３がギヤ５に、リングギヤ２４がリヤドライブ軸１１に
一体的に形成されて成る。こうして、変速機出力をキャ
リア２２のプラネタリギヤ２１からサンギヤ２３とリン
グギヤ２４とに配分して伝達し、かつプラネタリギヤ２
Ｉの遊星回転によりサンギヤ２３とリングギヤ２４との
回転差を吸収するものである。ここでサンギヤ２３とリ
ングギヤ２４との各歯面に作用する力Ｐは常に等しいの
で、サンギヤ２３の半径をＲ１リングギヤ２４の半径を
Ｒ２とすると、前輸出力トルクはＰ−Ｒｊ、後輸出力ト
ルクはＰ−Ｒ２となり、Ｐ−Ｒ１くＰ−Ｒ２の関係が成
立する。この例では前後輪トルク配分は、Ｆ：Ｒ−Ｐ−
Ｒ１：Ｐ−Ｒ２＝３５：６５の後輪に偏重したトルク配
分に設定されている。
あり、プラネタリギヤ２１を支持するキャリア２２が変
速機出力軸４に一体的にスプライン結合し、サンギヤ２
３がギヤ５に、リングギヤ２４がリヤドライブ軸１１に
一体的に形成されて成る。こうして、変速機出力をキャ
リア２２のプラネタリギヤ２１からサンギヤ２３とリン
グギヤ２４とに配分して伝達し、かつプラネタリギヤ２
Ｉの遊星回転によりサンギヤ２３とリングギヤ２４との
回転差を吸収するものである。ここでサンギヤ２３とリ
ングギヤ２４との各歯面に作用する力Ｐは常に等しいの
で、サンギヤ２３の半径をＲ１リングギヤ２４の半径を
Ｒ２とすると、前輸出力トルクはＰ−Ｒｊ、後輸出力ト
ルクはＰ−Ｒ２となり、Ｐ−Ｒ１くＰ−Ｒ２の関係が成
立する。この例では前後輪トルク配分は、Ｆ：Ｒ−Ｐ−
Ｒ１：Ｐ−Ｒ２＝３５：６５の後輪に偏重したトルク配
分に設定されている。
一方、上記センターデフ装置２０には、デフロックを兼
ねたトルク配分制御用油圧クラッチ３０が設けられてい
る。この油圧クラッチ３０は、筒状のクラッチドラム３
Ｉが一端をギヤ５に結合してリングギヤ２４の外側およ
び後方に設置され、ハブ３２がリングギヤ２４に一体結
合してその後方に突設され、変速機ケース２５の後部に
接合するエクステンションケース２６の内部にピストン
３４が油圧室３５を具備して嵌合し、このピストン３４
がベアリング３Ｂを介してプレート３３の片側のプレッ
シャプレート３７に結合し、ピストン３４にはリターン
スプリング３８が付勢されている。こうして油圧室３５
のクラッチ圧により、ピストン３４．プレッシャプレー
ト３７等を介してプレート３３を押圧することでクラッ
チトルクを生じ、リングギヤ２４の後輸出力トルクの一
部・を前輪側にバイパス伝達してトルク配分を制御し、
かつサンギヤ２３とリングギヤ２４とを一体化してデフ
ロックするようになっている。
ねたトルク配分制御用油圧クラッチ３０が設けられてい
る。この油圧クラッチ３０は、筒状のクラッチドラム３
Ｉが一端をギヤ５に結合してリングギヤ２４の外側およ
び後方に設置され、ハブ３２がリングギヤ２４に一体結
合してその後方に突設され、変速機ケース２５の後部に
接合するエクステンションケース２６の内部にピストン
３４が油圧室３５を具備して嵌合し、このピストン３４
がベアリング３Ｂを介してプレート３３の片側のプレッ
シャプレート３７に結合し、ピストン３４にはリターン
スプリング３８が付勢されている。こうして油圧室３５
のクラッチ圧により、ピストン３４．プレッシャプレー
ト３７等を介してプレート３３を押圧することでクラッ
チトルクを生じ、リングギヤ２４の後輸出力トルクの一
部・を前輪側にバイパス伝達してトルク配分を制御し、
かつサンギヤ２３とリングギヤ２４とを一体化してデフ
ロックするようになっている。
電子制御系について述べると、前後輪側に前輪回転数セ
ンサ４０．後輪回転数センサ４１を、ステアリング側に
舵角センサ４２を有し、これらのセンサ信号が制御ユニ
ット４５に人力する。制御ユニット４５は、スリップ発
生時に警告装置４３に警告信号を出力し、スリップに応
じたクラッチ信号を油圧回路４４に出力する。油圧回路
４４は、クラッチ信号に応じたクラッチ圧を油圧クラッ
チ３０に作用するようになっている。
ンサ４０．後輪回転数センサ４１を、ステアリング側に
舵角センサ４２を有し、これらのセンサ信号が制御ユニ
ット４５に人力する。制御ユニット４５は、スリップ発
生時に警告装置４３に警告信号を出力し、スリップに応
じたクラッチ信号を油圧回路４４に出力する。油圧回路
４４は、クラッチ信号に応じたクラッチ圧を油圧クラッ
チ３０に作用するようになっている。
第３図において制御ユニット４５について述べると、前
輪回転数センサ４０．後輪回転数センサ４［の前輪回転
数ＮＩＰ、後輪回転数ＮＲが人力するスリップ検出部４
６を有する。ここで、上述のようにセンターデフ装置２
０により後輪偏重のトルク配分であるから、常に後輪Ｉ
５の方が先にスリップを生じる。このためスリップ率Ｓ
が、５−ＮＰ／ＮＲにより算出され、Ｓく１の場合でそ
の値によりスリップ状態を検出する。
輪回転数センサ４０．後輪回転数センサ４［の前輪回転
数ＮＩＰ、後輪回転数ＮＲが人力するスリップ検出部４
６を有する。ここで、上述のようにセンターデフ装置２
０により後輪偏重のトルク配分であるから、常に後輪Ｉ
５の方が先にスリップを生じる。このためスリップ率Ｓ
が、５−ＮＰ／ＮＲにより算出され、Ｓく１の場合でそ
の値によりスリップ状態を検出する。
スリップ検出部４６のスリップ信号は警告発生部４７に
入力し、ドライバに滑り易い路面であることの注意を喚
起し得る所定のスリップ量に達すると、警告信号を発す
る。また、スリップ信号はトルク配分設定部４８に入力
し、後輪偏重の基準トルク配分Ｆ ： Ｒ−３５： ６
５と、デフロック時のトルク配分ＦＡＲ≠６０：４０’
（厳密には前後輪の重量配分になる）との間で、スリッ
プ状態に応じてトルク配分を定める。このトルク配分の
信号はクラッチ信号出力部４９に入力し、各トルク配分
を達成するクラッチ圧のクラッチ信号を出力するように
なっている。
入力し、ドライバに滑り易い路面であることの注意を喚
起し得る所定のスリップ量に達すると、警告信号を発す
る。また、スリップ信号はトルク配分設定部４８に入力
し、後輪偏重の基準トルク配分Ｆ ： Ｒ−３５： ６
５と、デフロック時のトルク配分ＦＡＲ≠６０：４０’
（厳密には前後輪の重量配分になる）との間で、スリッ
プ状態に応じてトルク配分を定める。このトルク配分の
信号はクラッチ信号出力部４９に入力し、各トルク配分
を達成するクラッチ圧のクラッチ信号を出力するように
なっている。
一方、スリップ状態での旋回時に、上記スリップ信号で
油圧クラッチ３０を、デフをロックする方向に制御する
と、センターデフ装置２０の動作が制限されてタイトコ
ーナブレーキング現象を生じる。
油圧クラッチ３０を、デフをロックする方向に制御する
と、センターデフ装置２０の動作が制限されてタイトコ
ーナブレーキング現象を生じる。
そこで、クラッチ信号出力部４９の出力側に舵角センサ
４２の舵角θが人力する補正部５０を有し、舵角θの増
大に応じてクラッチ信号の値を減少補正する。
４２の舵角θが人力する補正部５０を有し、舵角θの増
大に応じてクラッチ信号の値を減少補正する。
次いで、かかる構成の４輪駆動車のトルク配分作用につ
いて述べる。
いて述べる。
先ず、エンジンｌの動力が変速機３に入力し、変速した
動力が出力軸４によりセンターデフ装置２０のキャリア
２２に入力する。そしてサンギヤ２３から４０％のトル
クがギヤ５およびＢ、フロントドライブ軸７．フロント
デフ装置８等を介して前輪ｌＯに伝達し、リングギヤ２
４から６５％のトルクがリヤドライブ軸１１．プロペラ
軸１２． リヤデフ装置１３等を介して後輪１５に伝
達するのであり、こうして４輪駆動走行になる。このと
き、前輪回転数Ｎｒ、後輪回転数ＮＲが制御ユニット４
５のスリップ検出部４６に入力してスリップが検出され
ており、乾燥路面でスリップを生じない場合は、油圧回
路４４により油圧クラッチ３０がクラッチ正零で解放す
る。そこで、前後輪トルク配分は上述の後輪偏重に保持
されるので、この駆動力によってアンダーステア気味に
なるので操縦性が良好に確保される。
動力が出力軸４によりセンターデフ装置２０のキャリア
２２に入力する。そしてサンギヤ２３から４０％のトル
クがギヤ５およびＢ、フロントドライブ軸７．フロント
デフ装置８等を介して前輪ｌＯに伝達し、リングギヤ２
４から６５％のトルクがリヤドライブ軸１１．プロペラ
軸１２． リヤデフ装置１３等を介して後輪１５に伝
達するのであり、こうして４輪駆動走行になる。このと
き、前輪回転数Ｎｒ、後輪回転数ＮＲが制御ユニット４
５のスリップ検出部４６に入力してスリップが検出され
ており、乾燥路面でスリップを生じない場合は、油圧回
路４４により油圧クラッチ３０がクラッチ正零で解放す
る。そこで、前後輪トルク配分は上述の後輪偏重に保持
されるので、この駆動力によってアンダーステア気味に
なるので操縦性が良好に確保される。
また旋回時には、センターデフ装置２０が制限を受ける
ことなく動作することで、前輪ＩＯと後輪１５との回転
差を完全に吸収し、ＬＳＤの結合力により駆動力も最大
に発揮される。
ことなく動作することで、前輪ＩＯと後輪１５との回転
差を完全に吸収し、ＬＳＤの結合力により駆動力も最大
に発揮される。
一方、低μ路での悪路走行時には、常に後輪１５が先に
スリップしてこのスリップ状態がスリップ検出部４Ｂで
検出され、所定のスリップ量に達すると警告発生部４７
からの信号で警告装置４３が作動し、ランプ、ブザー等
で警告を発する。また上記スリップ信号はトルク配分設
定部４８に入力し、第４図（ｂ）のように所定のスリッ
プ率Ｓ１でＰｌのクラッチ圧の信号を出力する。このた
め、油圧回路４４により油圧クラッチ３０のクラッチ圧
がＰｌに設定され、これに応じたクラッチトルクを生じ
る。そこで、リングギヤ２４からサンギヤ２３側にクラ
ッチトルクに応じてトルクがバイパスして伝達し、前後
輪トルク配分は第４図（ａ）のようにＦｌ：Ｒ１に変化
するのであり、こうして後輪スリップを低減すると共に
、４輪駆動力が前輪トルク増大で確保される。一方、更
に大きいスリップ率Ｓ２になると、油圧クラッチ３０は
直結クラッチ圧Ｐ２に制御され、このためセンターデフ
装置２０は一体化してデフをロックするものであり、こ
の場合のトルク配分はその時の前後輪重量配分に比例し
たものになって走破性が最大に発揮される。
スリップしてこのスリップ状態がスリップ検出部４Ｂで
検出され、所定のスリップ量に達すると警告発生部４７
からの信号で警告装置４３が作動し、ランプ、ブザー等
で警告を発する。また上記スリップ信号はトルク配分設
定部４８に入力し、第４図（ｂ）のように所定のスリッ
プ率Ｓ１でＰｌのクラッチ圧の信号を出力する。このた
め、油圧回路４４により油圧クラッチ３０のクラッチ圧
がＰｌに設定され、これに応じたクラッチトルクを生じ
る。そこで、リングギヤ２４からサンギヤ２３側にクラ
ッチトルクに応じてトルクがバイパスして伝達し、前後
輪トルク配分は第４図（ａ）のようにＦｌ：Ｒ１に変化
するのであり、こうして後輪スリップを低減すると共に
、４輪駆動力が前輪トルク増大で確保される。一方、更
に大きいスリップ率Ｓ２になると、油圧クラッチ３０は
直結クラッチ圧Ｐ２に制御され、このためセンターデフ
装置２０は一体化してデフをロックするものであり、こ
の場合のトルク配分はその時の前後輪重量配分に比例し
たものになって走破性が最大に発揮される。
上記スリップ状態での制御において、旋回時には、補正
部５０でクラッチ圧が第４図（ｂ）のように舵角θに応
じて減少補正される。このためセンターデフ装置２０は
、油圧クラッチ３０の制限の少ない状態で充分に回転差
を吸収作用し、これによりタイトコーナブレーキング現
象が回避され、操縦性も良好に確保される。
部５０でクラッチ圧が第４図（ｂ）のように舵角θに応
じて減少補正される。このためセンターデフ装置２０は
、油圧クラッチ３０の制限の少ない状態で充分に回転差
を吸収作用し、これによりタイトコーナブレーキング現
象が回避され、操縦性も良好に確保される。
なお、スリップに対する前後輪トルク配分の特性は上記
実施例のみに限定されるものではなく、車種等によって
任意に設定し得る。
実施例のみに限定されるものではなく、車種等によって
任意に設定し得る。
また、センターデフ装置２０はプラネタリギヤ式とした
が、これに限定されるものではない。そしてＬＳＤ手段
の摩擦クラッチは油圧クラッチに限定されない。
が、これに限定されるものではない。そしてＬＳＤ手段
の摩擦クラッチは油圧クラッチに限定されない。
以上述べてきたように、本発明によれば、センターデフ
付４輪駆動車において基準トルクを後輪偏重に設定する
ので、スリップを迅速に検出して警告することができる
。また、フロントエンジンの車両では乾燥路面での加速
時の走破性を向上し得る。
付４輪駆動車において基準トルクを後輪偏重に設定する
ので、スリップを迅速に検出して警告することができる
。また、フロントエンジンの車両では乾燥路面での加速
時の走破性を向上し得る。
さらに、スリップ時には後輪偏重からデフがロックされ
た状態のトルク配分に制御されるので、駆動力と操縦性
を共に向上し得る。この場合の旋回時には舵角による補
正で、タイトコーナブレーキング現象を防止し得る。
た状態のトルク配分に制御されるので、駆動力と操縦性
を共に向上し得る。この場合の旋回時には舵角による補
正で、タイトコーナブレーキング現象を防止し得る。
また、トルク配分制御はセンターデフ装置のデフロック
用摩擦クラッチで行う構成であるから、構造が簡素化し
、制御を確実に行い得る。
用摩擦クラッチで行う構成であるから、構造が簡素化し
、制御を確実に行い得る。
第１図は本発明の４輪駆動車のトルク配分制御装置の実
施例を示す構成図、 第２図はセンターデフ装置と摩擦クラッチの部分の断面
図、 第３図は制御系のブロック図、 第４図（ａ） 、 （ｂ）はスリップ時のトルク配分状
態を示す図である。
施例を示す構成図、 第２図はセンターデフ装置と摩擦クラッチの部分の断面
図、 第３図は制御系のブロック図、 第４図（ａ） 、 （ｂ）はスリップ時のトルク配分状
態を示す図である。
Claims (3)
- （１）変速機出力側に不等トルク配分式センターデフ装
置を設置し、 上記センターデフ装置を介して後輪と前輪への基準トル
ク配分を、前後輪の重量配分にほぼ比例したものではな
く後輪偏重にすべく伝動構成し、上記センターデフ装置
には、並列に摩擦クラッチによるＬＳＤ手段を配置し、 上記摩擦クラッチにより前後輪トルク配分を可変制御す
ることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分制御装置。 - （２）上記摩擦クラッチの結合力をスリップ状態に応じ
可変とし、前後輪トルク配分を、後輪偏重の基準トルク
配分と、前後輪重量配分に比例したトルク配分のデフの
ロック状態との間で制御する請求項（１）記載の４輪駆
動車のトルク配分制御装置。 - （３）上記摩擦クラッチの結合力を、舵角、その他の信
号に応じて補正する請求項（２）記載の４輪駆動車のト
ルク配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63267732A JP2731922B2 (ja) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63267732A JP2731922B2 (ja) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02114021A true JPH02114021A (ja) | 1990-04-26 |
| JP2731922B2 JP2731922B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=17448802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63267732A Expired - Lifetime JP2731922B2 (ja) | 1988-10-24 | 1988-10-24 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2731922B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04201726A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-22 | Mitsubishi Motors Corp | 差動調整式前後輪トルク配分制御装置 |
| US5251719A (en) * | 1991-01-11 | 1993-10-12 | Nissan Motor Company, Ltd. | Active torque-split control system for actively distributing driving torques applied to wheels in four-wheel drive vehicles |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6255228A (ja) * | 1985-09-03 | 1987-03-10 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置 |
| JPS638026A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-13 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置の制御方法 |
-
1988
- 1988-10-24 JP JP63267732A patent/JP2731922B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6255228A (ja) * | 1985-09-03 | 1987-03-10 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置 |
| JPS638026A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-13 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置の制御方法 |
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| US5251719A (en) * | 1991-01-11 | 1993-10-12 | Nissan Motor Company, Ltd. | Active torque-split control system for actively distributing driving torques applied to wheels in four-wheel drive vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2731922B2 (ja) | 1998-03-25 |
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