JPH02118260A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、変速比を連続的に可変制御することができる
無段変速機の変速制御装置に関するものである。

（従来技術） 例えば特開昭６０−２２２６４７号公報に示されている
ように、■ベルトを介して泪互に接続された駆動側プー
リ（プライマリ−プーリ）と従動側プーリ（セカンダリ
−プーリ）の各々の有効径を油圧制御手段（油圧シリン
ダと電磁制御弁を組合せたしの）により任意に変更でき
るように構成し、当該油圧制御手段を例えばマイクロコ
ンピュータによって構成された変速機コントロールユニ
ットによって電子制御することにより当該変速機の変速
比を最高ギヤ比から最低ギヤ比までの全変速範囲内にお
いて連続的に可変ならしめ得るようにした無段変速機が
、最近では自動車においても多（採用されるようになっ
てきている。

しかし、このような可変プーリ式の無段変速機の場合、
通常オイルポンプから吐出されたオイル限に対応する油
圧系路のライン圧を先ず調圧弁で所定圧に調圧した後に
上記従動側プーリの有効径可変用、油圧シリンダに、ま
た上記ライン圧を流量制御弁を介して駆動側プーリの有
効径可変用油圧シリンダにそれぞれ供給することにより
各プーリの有効径を変更することによって連続的に変速
比を変えるようになっている。従って、例えば車両急加
速時などに運転者が急速にアクセルを踏み込んでも上記
流量制御弁の開度が一定である限り、変速比は急速には
低下せず、どうしても一定の遅れ時間が生じる。

従って、急加速時の応答性が悪いという問題を有してい
る。

そこで、この問題に対する対策として、例えば先に従来
例として掲記した上記特開昭６０−２２２６４７号公報
の構成では、上記のように運転者がアクセルを急激に踏
み込んだ急加速時には該状態を所定のセンサで検出し、
当該検出時より所定時間内は上記流量制御弁の開度を通
常時よりも所定開度大きく制御して変速比を急速に低下
させて速かにトルクアップを図るようにしている。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来技術の構成によれば、一応急加速時の速かな変
速比の低下を可能にすることができると考えられる。

しかし、上記変速比の低下とエンジン回転数との関係を
詳細に検討して見ると、次のようになる。

すなわち、急加速時にはスロットル開度が急激に拡大し
てエンジン回転数が大きく上昇するようになる。この結
果、該急加速状態ではエンジン回転の慣性力の方に本来
のエンジントルクが吸収されてしまい、エンジンの回転
数が上昇する割にはエンジンからの出力トルクは増加せ
ず却って上記駆動側プーリに入力されるエンジントルク
が実質的に低下してしまうような減少が生じ得る。この
ため上記従来技術のように単に急加速に対応して変速比
を低下させても、それだけでは十分なトルクアップ、十
分な加速性能を実現することはできない。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、各々有効径を任意に変更可能に構成
された駆動側及び従動側プーリを備えるとともに、該駆
動側プーリと従動側プーリ相互間に駆動力伝達用のベル
トを張架し、変速比制御手段により上記駆動側プーリと
従動側プーリ相互の有効径を可変制御することにより連
続的に変速比を変えるようにしてなる無段変速機におい
て、エンジンから上記駆動側プーリへ入力される入力ト
ルク量の変化率を検出する入力トルク変化率検出手段と
、上記変速比制御手段による変速比の上昇制御を抑制す
る変速比抑制手段とを設け、当該車両の加速操作に伴う
変速機のシフトダウン時において上記入力トルク変化率
検出手段によって検出された上記駆動側プーリへの入力
トルクの変化率が負方向への変化率を示したときには上
記変速比抑制手段により上記変速比制御手段による変速
比の上昇制御動作を抑制するようにしたことを特徴とす
るしのである。

（作　用） 上記本発明の無段変速機の変速制御装置の構成では、エ
ンジンの出力軸から駆動側プーリに入力される入力トル
クの変化率を検出する入力トルク変化率検出手段により
、加速操作に対応した変速機シフトダウン時において同
入力トルクがマイナス方向（減少方向）に変化したこと
が検出されると、変速比抑制手段を作動させて変速比制
御手段による変速比の上昇制御動作を抑制する。従って
、急加速時のようにエンジンの回転数上昇による慣性力
アップによってエンジンの出力トルクが実質的に低下し
トルク不足を生じるようになる可能性がある場合であっ
ても可及的にエンジントルクの低下を防止することがで
きるようになる。

（発明の効果） 従って、本発明の無段変速機の変速制御装置によれば、
加速時のトルク不足が解消され、加速応容性の高い無段
変速機付車両を提供することができるようになる。

（実施例） 以下、図面第１図ないし第１０図を参照して本発明の実
施例について詳細に説明する。

先ず第１図には同本発明の実施例に係る無段変速機の変
速制御装置の主として変速機部全体の構成を示すスケル
トン図が、また第２図には同第１図に示した無段変速機
部の重圧回路図が、さらに第３図にはその制御部の回路
構成図がそれぞれ具体的かつ詳細に示されている。そこ
で、先ず第１図を参照して当該無段変速機の全体の構成
を説明し、その後第２図を参照して油圧回路部の構成を
説明した後、さらに本発明の要部である第３図の制御回
路部の構成及び動作を第４図以下のフロチャート並びに
グラフを参照しながら説明して行くこととする。

先ず第１図において、当該無段変速機は、例えば前輪駆
動車用の無段変速機として構成されており、エンジンＡ
の出力軸ｌに連結されたトルクコンバータＢと前後進切
換機構Ｃとベルト伝動機構りと減速機構Ｅと差動機構Ｆ
とを備えている。

上記トルクコンバータＢは、エンジンの出力軸ｌに結合
されたポンプカバー７の一側部に固定されて該エンジン
出力軸ｌと一体的に回転するポンプインペラ３と、該ポ
ンプインペラ３と対向するようにして上記ポンプカバー
７の内側に形成されたコンバータ室７ａ内に回転自在に
設けられているタービンランナー４と、該ポンプインペ
ラ３とタービンランナー４との間に介設されてトルク増
倍作用を行なうステータ５とを有している。また、上記
タービンランナー４は、タービン軸２を介して後述する
前後進切換機構Ｃの入力メンバーであるキャリア１５に
、また上記ステータ５はワンウェイクラッチ８及びステ
ータ軸９を介してミッンヨンケース１９にそれぞれ連結
されている。

さらに、上記タービンランナー４とポンプカバー７との
間にはロックアツプピストン６が配置されている。この
ロックアツプピストン６は、上記タービン軸２にスライ
ド可能に取り付けられており、ロックアツプ室ｌＯ内へ
の油圧の導入あるいは排出により、上記ポンプカバー７
と接触してこれと一体化されるロックアツプ状態と、該
ポンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選択的
に実現することができるようになっている。そして、上
記ロックアツプ状態においてはエンジン出力軸１とター
ビン軸２とが流体を介することなく直結され、又コンバ
ータ状態においてはエンジントルクはエンジン出力軸ｌ
から流体を介してそれぞれタービン軸２側に伝達される
ようになる。

次に上記前後進切換機構Ｃは、上記トルクコンバータＢ
のタービン軸２の回転をそのまま後述するベルト伝動機
構り側に伝達する前進状態と能力ベルト伝動機構り側に
逆転状態で伝達する後進状態とを選択的に設定するため
のらのであって、この実施例においては、この前後進切
換機構Ｃはダブルピニオン式のプラネタリギヤユニット
で構成されている。すなわち、上記タービン軸２にスプ
ライン結合されたキャリア＋５には、サンギヤ１２に噛
合する第１ピニオンギヤ１３とリングギヤ１１に噛合す
る第２ピニオンギヤ１４とが取付けられている。尚、サ
ンギヤ１２は後述するベルト伝動機＋ＭＤのプライマリ
−軸２２に対してスプライン結合されている。

さらに、上記リングギヤ１１とキャリア１５との間には
、この両者を断続するクラッチ１６が、また該リングギ
ヤ１１とミッンヨンケース１９との間には該リングギヤ
１１を当該ミッションケースＩ９に対して選択的に固定
するためのブレーキＩ７がそれぞれ設けられている。

従って、上記クラッチ１６を締結してブレーキ１７を解
放した状態においては、リングギヤＩＩとキャリア１５
とか一体化されるとともに、該リングギヤＩＩがミッシ
ョンケース１９に対して相対回転可能とされるため、タ
ービン軸２の回転はそのまま同方向に回転してサンギヤ
１２からプライマリ−軸（駆動側プライマリ−プーリ２
Ｉの軸となっている）２２側に出力される（前進状態）
。

これに対して、クラッチ１６を解放してブレーキ１７を
締結した状態においては、リングギヤ１１がミッション
ケース１９側に固定されるとともに該リングギヤ１Ｘと
キャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸
２の回転は第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１
４とを介して反転された状態でサンギヤＩ２に出力され
る（後進状態）。すなわち、この前後進切換機構Ｃにお
いては、クラッチ１６とブレーキ１７との選択作動によ
り前後進の切換えが行なわれる。

さらに上記ベルト伝動機構りは上記前後進切換機構Ｃの
後方側に同軸状に配置された後述するプライマリ−プー
リー２１と、該プライマリ−プーリー２１に対して平行
方向に向けて離間配置された後述するセカンダリ−プー
リー３１との間にＶベルト２０を張架して構成されてい
る。

上記プライマリ−プーリー２１は、上記タービン軸２と
同軸状に配置され且つその一方の軸端部が上記前後進切
換機構Ｃのサンギヤ１２にスプライン結合されたプライ
マリ−軸２２上に、所定の直径をもつ固定円錐板２３を
該プライマリー袖２２上に一体的に、また可動円錐板２
４を該プライマリー軸２２上においてその軸方向に移動
（摺動）可能にそれぞれ設けて構成されている。そして
、この固定円錐板２３の円錐状摩擦面と可動円錐板２４
の円錐状摩擦面で略Ｖ字状断面をもつベルト溝２１ａを
形成している。

また、上記可動円錐板２４の外側面２４ａ側には筒状の
油圧シリンダ２５が固定されている。さらに、このシリ
ンダ２５の内周面側には、上記プライマリ−軸２２側に
固定されたピストン２６が油密的に嵌挿されており、該
ピストン２６と上記シリンダ２５と可動円錐板２４の王
者でプライマリ−室２７が構成されている。尚、このプ
ライマリ−室２７には後述する油圧回路Ｑから所定のラ
イン圧が導入される。

そして、このプライマリ−プーリー２１は、上記プライ
マリ−室２７に導入される油圧によりその可動円錐板２
４を軸方向に移動させて固定円錐板２３との間隔を増減
することによりベルト２０に対する有効径が調整される
ようになっている。

またセカンダリ−プーリー３１は、基本的には上記プラ
イマリ−プーリー２１と同様の構成を有するらのであり
、上記プライマリ−軸２２に対して毛行な状態でＦ升定
の距離離間して配置されたセカノダリー軸３２上に、上
記固定円錐板３３を該セカンダリー袖３２と一体的に、
また可動円錐板３４を該セカンダリー軸３２上を移動可
能に、それぞれ設けて構成されている。そして、相互に
対向する固定円錐板３３の円錐状摩擦面と可動円錐板３
４の円錐状摩擦面４４ａとで上述のプライマリ−プーリ
ー２１側の場合と同様に略Ｖ字状断面をもつベルト溝３
１ａが形成されている。

さらに、可動円錐板３４の外側面３４ｂ側には、略段付
筒状のシリンダ３５が同軸状に固定されている。また、
このシリンダ３５の内周面側にはその軸心寄り部分が上
記セカンダリ−袖３２に固定されたピストン３６が油密
的に嵌挿されている。

このピストン３６と上記シリンダ３５と可動円錐＠３４
の王者でセカンダリ−室３７が構成されるとともに、こ
のセカンダリ−室３７には上記プライマリ−プーリー２
１側と同様に油圧回路Ｑからライン圧が導入される。こ
のセカンダリ−プーリー３１ら上記プライマリ−プーリ
ー２１と同様に、その可動円錐板３４を固定円錐板３３
に対して接離させることによりベルト２０に対する有効
径が調整されるようになっている。

尚、この時、可動円錐板３４の受圧面積は上記プライマ
リ−プーリー２１の可動円錐板２４のそれよりら小さく
なるように設定されている。

また、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは従来周知のもので構
成されている。

今、この無段変速機の作動を簡単に説明すると、先ず上
記エンジン八からトルクコンバータＢを介して伝達され
る駆動トルクは、前後進切換機構Ｃにおいてその回転方
向が前進方向か、または後進方向の何れかに設定された
状態でベルト伝動機構りに伝達される。

ベルト伝動機構りにおいては、プライマリ−プーリー２
１のプライマリ−室２７内への作動油の導入あるいは排
出によりその有効径が調整され、またプライマリ−プー
リー２１に対してベルト２０を介して連動連結されたセ
カンダリ−プーリー３１においてもそれに追随した状態
でその有効径か調整される。このプライマリ−プーリー
２１の有効径とセカンダリ−プーリー３１の有効径の比
（プーリー比）によりプライマリ−軸２２とセカンダリ
−軸３２との間の変速比が決定される。

セカンダリ−軸３２の回転は、さらに減速機構Ｅにより
減速された後、差動機構Ｆに伝達され、該差動機構Ｆか
ら前車軸（図示省略）に伝達されるようになる。

次に第２図に示す油圧回路について説明する。

該第２図に示す油圧回路は、上記無段変速機における上
記トルクコンバータＢのロックアツプピストン６と、前
後進切換機構Ｃのクラッチ１６及びブレーキ１７と、上
記ベルト伝動機構りのプライマリ−プーリー２１とセカ
ンダリ−プーリー３１等の作動を各々制御するためのも
のであって、エンジンＡによって駆動されるオイルポン
プ４０を備えている。

このオイルポンプ４０から吐出される作動油は、先ずラ
イン圧調整弁４１において所定のライン圧に調整された
上で、メインライン１０１を介して上述したセカンダリ
−プーリー３１のセカンダリ−室３７に、また該メイン
ラインＩＯＩから分岐した分岐ライン１０２を介して上
記プライマリ−プーリー２１のプライマリ−室２７にそ
れぞれ供給される。

このライン圧調整弁４１におけるにライン圧制御は、そ
のパイロット室４１ａに導入されるパイロット圧を制御
することにより行なわれる。即ち、ライン圧調整弁（プ
レッノヤーレギュレータ）４１は、スプール４１ｂとこ
れを付勢するスプリング４１ｃとを備えるとともに、上
記オイルポンプ４０からの吐出油が導かれる調圧ボート
４１ｄと該オイルポンプ４０のサクション側に連通ずる
ドレーンボート４１ｅとを設けている。さらに、このパ
イロット室４１ａには、上記分岐ライン１０２から分岐
した後、レデューシング弁４２により所定圧に減圧され
た作動油がパイロット圧として分岐ライン１０３を介し
て導入される。従って、このライン圧調整弁４１は、そ
のスプール４１ｂが、その一方の端部にかかる上記メイ
ンライン１０１内の油圧と、他方の端部にかかる上記ス
プリング４１ｃのバネ力とパイロット室４１ａ内に導入
されるパイロット圧との合力との釣合いに応してスライ
ドして上記ドレーンボート４１ｅを上記調圧ボート４１
ｄに連通あるいは連通遮断させることにより、上記パイ
ロット圧に応じたライン圧を発生させるようになってい
る。また、このライン圧を制御するパイロット圧は、具
体的には上記分岐ライン１０３に設けた第１電磁ソレノ
イド弁５１のデユーティ比を制御することにより調整さ
れる。

また、上記分岐ライン１０２には、パイロット圧を受け
て作動する変速比制御弁４３が設けられており、上述し
た無段変速機の変速比の制御はこの変速比制御弁４３に
より上記プライマリ−プーリー２１のプライマリ−室２
７への作動油の給・排を制御することにより行なわれる
。即ち、変速比制御弁４３は、スプリング４３ｂにより
常時−方側に押圧付勢されたスプール４３ａを備えると
ともに、上記ライン１０２に連通ずるライン圧ボート４
３ｃと、ドレンボート４３ｄと、上記スプリング４３ｂ
の反対端面側に形成されたパイロット室４３ｆに開口す
るパイロットボート４３ｅ及びスプリング４３ｂ側に開
口し且つ後述するシフト弁４５が後進位置（Ｒ）に設定
された時には該シフト弁４５を介してライン圧が導入さ
れるリバースボート４３ｇとを有している。そして、前
進時（シフト弁４５が変速レンジＤ、２．１のいずれか
のソフト位置にある時）には、上記リバースポート４３
ｇがシフト弁４５を介してドレーンされるところから、
上記スプール４３ａは上記パイロット室４３ｆに導入さ
れるパイロット圧を受けて軸方向にスライド可能となる
。そして、該スプール４３ａによりライン圧ボート４３
ｃとドレンボート４３ｄとが選択的にプライマリ−室２
７に連通什しめられることにより該プライマリ−室２７
への作動油の給排制御、即ち変速比制御が行なイっれる
。一方、後進時には、リバースポート４３ｇからライン
圧が導入され、スプール４３ａはこのライン圧を受けて
図中右方向へ一杯に押しつけられた状態で固定される。

従って、パイロット圧の如何にかかわらずライン圧ボー
ト４３ｃとドレンボート４３ｄが常時連通し、変速比は
最大変速比のまま固定保持される。

ところで、この実施例のものにおいては、上記変速比制
御弁４３へのパイロット圧供給系を２系統設け、これを
後述する切換弁４４によって選択使用するようにしてい
る。即ち、切換弁４４は、スプール４４ａとこれを一方
側へ押圧付勢するスプリング４４ｂとを備えている。ま
た、この切換弁４４は、その反スプリング４４ｂ側の端
部に開口さ仕たパイロットボート４４ｃを上記ライン１
０３から分岐したライン１０５に接続し、スプール４４
ａの一端に上記レデューシング弁４２で減圧されたパイ
ロット圧をかけるようにしている。

さらに、この切換弁４４の中段部には、上記ライン１０
５に連通ずる第１パイロツト圧導入ボート４４ｄと、ピ
トー圧発生手段に連通ずる第２パイロツト圧導入ボート
４４ｅと、上記変速比制御弁４３のパイロットボート４
３ｅに対してラインｌＯ４を介して連通ずるパイロット
圧供給ボート４４ｆとを隣接している。そして、この第
１パイロツト圧導入ボート４４ｄに連通する上記ライン
１０５に第２電磁ソレノイド弁５２を設け、該第２電磁
ソレノイド弁５２の作動状態に応じて、該第２電磁ソレ
ノイド弁５２により調圧された油圧とエンジンの回転速
度に対応して発生するピトー圧とを選択的に上記変速比
制御弁４３のパイロット室４３「にパイロット圧として
供給し、所定の変速比制御を行なうようにしている。

一方、上記ライン圧調整弁４１により調圧された作動油
は、ライン１０６を介して切換弁４４のボートＡに導入
される。そして、このボートＡに供給された作動油は、
後進変速段設定時にはライン１０７を介して上記ブレー
キ１７のブレーキ室６２に、また前進変速段設定時には
ライン１０Ｂを介して上記クラッチ１６のクラッチ室６
１にそれぞれ供給され、上記前後進切換機構Ｃを後進あ
るいは前進作動状態とする。尚、この実施例においては
ライン１０７とライン１０８の間にアキュームレータ１
８をひとつ設け、このひとつのアキュームレータ１８に
よってクラッチ１６とブレーキＩ７の両方の締結ショッ
クを効果的に緩和するようにしている。

また、上記ライン圧調整弁４１で調圧された作動油は、
クラッチ圧調整弁４６で所定のクラッチ圧に調圧された
のち、ライン１０９を介してロックアツプコントロール
弁４７に導入される。そして、このロックアツプコント
ロール弁４７に導入された作動油は、該ロックアツプコ
ントロール弁４７のパイロット圧を第３電磁ソレノイド
弁５３によって制御することにより、ロックアツプ締結
側（ＬＯＣＫ）あるいはロックアツプ解除側（ＬＩＮＬ
ＯＣＫ）に選択的に供給される。

また、第２図において符号４８はリリーフ弁である。

次に、第２図ないし第７図を参照して上記変速比制御弁
４３の制御方法を詳述する。

先ず、第２電磁ソレノイド弁５２の制御範囲と切換弁４
４の作動との関係について説明すると、この第２電磁ソ
レノイド弁５２は、第７図に示すようにデユーティ比が
０〜１００％に変化するのに対応してライン１０５内の
油圧（パイロット圧）を０〜Ｐ、までの範囲で変化させ
ることができるようになっている。

一方、切換弁４４は、そのパイロットボート４４ｃにか
かる油圧に応じてそのスプール４４ａが軸方向に移動し
てその第１パイロツト圧導入ボート４４ｄと第２パイロ
ツト圧導入ボート４４ｅとを選択的にパイロット圧供給
ボート４４ｒに連通させるように構成されているが、こ
の実施例のむのでは特に第１１第２パイロツト圧導入ボ
ート４４ｄ。

４４ｅとパイロット圧供給ボート４４ｆの相対位置をパ
イロット圧の大きさ、即ち第２電磁ソレノイド弁５２の
デユーティ比に対応して次のように設定している。即ち
、第２電磁ソレノイド弁５２のデユーティ比がり、〜Ｄ
１％の範囲内である時、即ちパイロット圧がＰｏ＝Ｐ、
の範囲内である時には、スプール４４ａは第２図の上段
と下段にそれぞれ図示した位置の中間に位置し、第１パ
イロツト圧導入ボート４４ｄがパイロット圧供給ボート
４１に連通ずる一方で第２パイロツト圧導入ボート４４
ｅは閉塞状態とされ、また第２Ｎ磁ソレノイド弁５２の
デユーティ比がＯ−Ｄ、％の範囲内、即ちパイロット圧
がＰ　ｏ−Ｐ　＋の範囲内である時には第２図の上段に
示すようにスプール４４ａが右方向に一杯に移動し第１
パイロツト圧導入ボート４４ｄが閉塞状態とされる一方
で、第２パイロツト圧導入ボート４４ｅがパイロット圧
供給ボート４４ｆに連通するように、該第１１第２パイ
ロツト圧導入ボート４４ｄ、４４ｅとパイロット圧供給
ボート４４「の位置を第２電磁ソレノイド弁５２のデユ
ーティ比、即ちライン１０５内の油圧に応じて相対的に
設定している。尚、・この第２電磁ソレノイド弁５２に
よる変速制御は、第６図に示すように予め各シフト位置
毎に車速（即ち、セカンダリ−プーリー３１の回転速度
）とスロットル開度とをパラメータとして設定した目標
プライマリ−プーリー回転数のマツプから求められる現
在の運転状態に対応する目標プライマリ−プーリー回転
数と、現実のプライマリ−プーリー回転数の偏差から目
標とする変速比に対応した第２電磁ソレノイド弁５２作
動用のデユーティ−比を算定し、該デユーティ−比の信
号によって作動する第２電磁ソレノイド弁５２により変
速比制御弁４３のパイロット圧を調整し、プライマリ−
室２７への作動油の給排を制御することにより目標値通
りの変速比制御が行なわれる。

そして、該第２電磁ソレノイド弁５２を作動制御するた
めの基本となる上記制御信号のデユーティ−比は、例え
ば第４図のフローチャートに従って行なわれる。すなわ
ち、まずステップＳ　＋　、　Ｓ　−で各種状態のイニ
シャライズと各センサからの信号（スロットル開度、エ
ンジン回転数、車速等）の読込みとを行なってから、ス
テップＳ、で、クラッチ圧制御を行ない、さらにステッ
プＳ４で、運転状態に応じてロックアツプクラッチの締
結、開放を行なうべくロックアツプ制御を行なう。さら
に、後に詳述する変速比制御（ステップＳ、）およびセ
カンダリ圧制御（ステップＳ８）により上記電磁ソレノ
イド弁５ｔ〜５３の各デユーティ比を求めろ。

そしてステップＳ７で、それぞれ設定したデユーティ比
となるように各電磁ソレノイド５１〜５３にデユーティ
信号を出力−４°る。

また上記ステップＳ、による変速比制御は、具体的には
第５図に示すフローチャートに従って次のように行なわ
れる。

この制御においては、先ずステップＳ、でソフト位置、
エンジンのスロットル開度およびセカンダリ−プーリー
２１の回転数を読込んでから、ステップＳ　＋ｔで、セ
カングリープーリ−３１の回転数に対応する車速と上記
スロットル開度とに基づいて当該ソフト位置における目
標プライマリ−プーリー回転数Ｎｏを算出する。この算
出は、先にも触れた如く第６図に示すように、各シフト
位置毎に予め車速とスロットル開度とをパラメータとし
て設定されている目標プライマリ−プーリー回転数のマ
ツプと、現実の車速およびスロットル開度とを比較参照
（補間）することにより行なわれる。

次にステップＳ　１３．Ｓ　Ｌ４で、現実のプライマリ
−プーリー２１の回転数Ｎｐを読込んで、続くステップ
ｓｒｓでこれと上記目標プライマリ−プーリー回転数Ｎ
ｐｏとの偏差ΔＮｌ）を算出する。そして更にステップ
Ｓ１６で、この偏差ΔＮりに対応する第２電磁ソレノイ
ド弁のデユーティ比を、第９図の特性に従って求める。

このように」二記偏差ΔＮｐに応じて第２電磁ソレノイ
ド弁５２のデユーティ比が変えられることにより、上記
変速比制御弁４３を介してプライマリ−プーリー２１の
油圧シリンダ２５に対する作動油の給徘がコントロール
されて、プライマリ−プーリー２１の有効ピッチ径が変
えられ、これに伴ってプライマリ−プーリー２１の回転
数が目標回転数Ｎｐｏに合致する方向に変化する。これ
により、プライマリ−プーリー２１の回転数、換言すれ
ば上記ベルト伝動機構りの変速比が車速とスロットル開
度とに応じて最適に制御される。

次に上記のような変速機のコントロールを行う変速機コ
ントロールユニットにおける本発明実施例の要部の構成
と動作を特に第３図に機能ブロック図として示している
。

該第３図において、先ず符号６１はエンジン回転数検出
手段（本実施例では、ロックアツプ状態を面提として考
えているので、該エンジン回転数検出手段は、結局プラ
イマリ−プーリー２１の回転数検出手段でもある）、同
６２は車速検出手段、６３はスロットル開度検出手段で
ある。また、符号６４は上記エンジン回転数検出手段６
１により検出された実際のエンジン回転数（ここでは上
述のようにロックアツプ状態を前提として考えるので、
該エンジン回転数ＮＥは当然プライマリ−プーリー２１
の回転数と等しいことになる）ＮＦ　（Ｎｐ）を所定期
間内（少くとら１制御周期以上）メモリして置くエンジ
ン回転数記憶部（ＲＡＭ）である。

一方、符号６５は、変速比制御用の上述したプライマリ
−プーリー２１の目標回転数Ｎｐｏを演算する目標回転
数演算部であり、該目標回転数演算部６５は上記車速検
出手段６２とスロットル開度検出手段６３の各検出出力
Ｖ、θＴＶＱを入力し、当該両入力によって特定される
運転状態に応じた変速比制御のためのプライマリ−プー
リー２１の目標回転数Ｎｐｏを演算（マツプ補間）する
（上述の第６図参照）。該演算値Ｎｐｏは、次の同プラ
イマリ−プーリー２１の最終目標回転数決定部６６と同
回転数変化率演算部６７とに各々入力される。

また、符号６８は、エンジントルク演算部であり、該エ
ンジントルク演算部６８は、上記エンジン回転数検出手
段６１の出力Ｎε（Ｎｐ）とスロットル開度検出手段６
３の出力θＴＶＯとに基いて該時点でのエンジン実トル
ク（エンジンの出力軸トルク）ＥＴＱを算出し、上記駆
動側プライマリ−プーリー２１の入力トルク演算部６９
に供給する。

プライマリ−プーリー人カトルク演算部６９は、上記回
転数変化率演算部６７で演算された回転数Ｎ＋）の変化
率ΔＮｐ＝ｄＮｐ／ｄｔと上記エンジントルクＥＴＱと
からＰＴＱ＝ＥＴＱ−π／３０　・Ｉｅ・ｄＮ／ｄｉの
演算を行ってプライマリ−プーリー２１への実際の入力
トルクＰＴＱを算出する（なお、上記演算式において、
π／３０・Ｉｅは角速度変動に基くエンジン慣性を示し
ている）。従って、この算出値Ｐ　Ｔ　Ｑは、エンジン
の慣性トルクが差し引かれたらのとなる。そして、この
算出（直Ｐ　′ｒ　Ｑは、−旦プライマリープーリー人
カトルク記憶部７０にメモリされろ。

さらに、符号７１は上記プライマリ−プーリー人カトル
ク演算部６９で演算された現在の入力トルク値Ｐ　Ｔ　
Ｑ　ｎと」二足入力トルク記憶手段７０に記憶されてい
る前回の入力トルク値ＰＴＱ（ｎ−１）とを入力して同
入力トルク−）ＴＱの変化率ΔＰ′ｒＱ＝ｄＰＴＱ／ｄ
ｔを求める入力トルク変化率演算部である。該入力トル
ク変化率演算部７１で演算された演算値ΔＰ　１’　Ｑ
は、」二足目標回転数の演算値Ｎｐｏと同じく上記目標
回転数決定部６６に供給される。目標回転数決定部６６
は、上記入力トルク変化率演算部７１で演算された入力
トルクの変化率ΔＰＴＱに応じて上記目標回転数演算部
６５で演算された目標回転数Ｎｐｏを補正し、最終的な
目標回転数Ｎ　ｐｏ′を決定するようになっている。

すなわち、先にも述べたように、急加速時のようにスロ
ットル開度が急激に拡大してエンジン回転数ＮＥが急速
に増大するような場合には、その慣性トルク（ｚｒ　／
　３０　・Ｉ　ｅ−ｄＮＥ／ｄｔ）のために本来のエン
ノンの出力トルクが吸収されてしまってトルク不足とな
る、つまりプライマリ−プーリー２１への入力トルクの
変化量がマイナス方向に変化する現象が生じる。

従って、該現象により実際に上記プライマリ−プーリー
２１に入力されるトルクＰＴＱは、ＰＴＱ＝エンジント
ルク（ＥＴＱ）−エンジン慣性トルク（π／３０・１ｅ
−ｄＮ／ｄｔ）となり、慣性トルクによる吸収分だけ小
さくなる。

そこで、上記目標回転数決定部６６では、上記入力トル
クＰＴＱの変化率ΔＰＴＱかＯよりも大であるか小であ
るかを判定し、同変化率ΔＩ）　Ｔ　Ｑが０よりも小（
つまり負）である変速機シフトダウンに伴うプーリー比
の増加領域（第８図参照）の場合には上記した第６図の
マツプで求まる本来の目標回転数Ｎｐｏを所定回転数小
さく補正した上で最終的な目標回転数Ｎｐｏ’　（Ｎｐ
ｏ’　＜　Ｎｐｏ）に設定し、デユーティ比演算部７３
でそれに対応した変速比制御用のデユーティ比を算出す
る。そして、その上で上述した第２の電磁ソレノイド弁
５２（変速比制御弁４３）を駆動する。他方、上記入力
トルクの変化率ΔＰＴＱがＯよりも大（増加）の通常の
場合（オーバドライビング状態に近い場合）には上記第
６図のマツプ値Ｎｐｏに基いて通常通りの目標回転数制
御を行う。

従って、該本実施例の構成による場合、従来の構成であ
れば例えば第１１図の（ａ）〜（Ｃ）のグラフに示すよ
うに急加速によるスロットル踏み込みとそれに対応した
車速の増大に対応して第６図のマツプ特性により高く設
定される目標プライマリ−プーリー回転数Ｎｐｏにより
、第２図の（ａ）および第８図の斜線部域に示すように
十分にプーリー比を増加させるべく変速比制御が行なわ
れる。しかし、該場合には、上記急激なエンジン回転数
の上昇によって過渡的に当該エンジン回転上昇の慣性力
の方に実質的にエンジントルクが吸収されてしまうので
、その分上記プライマリープーリー２Ｉへの入力トルク
が不足するようになる。その結果、第１１図（ｂ）の加
速慣性特性に示すように急加速時に一時的に加速力がダ
ウンシュートしてトルクショックを感じさせる問題が生
じていた。

ところが、本実施例の場合には、上述のようにそのよう
な場合プライマリ−プーリ−２１自体の目標回転数Ｎｐ
ｏを実質的にプライマリ−プーリー２１への入力トルク
が増加するような上記本来の値よりも所定回転数低い目
標回転数Ｎ　ｐｏ′　に変更するようになっているから
、第１Ｏ図（ａ）の特性に示すように結局上記従来の場
合に比較して制御される無段変速機のプーリー比そのも
のが低下する。その結果、仮に上記プライマリ−プーリ
ー２１への入力トルクが所望の特性値よりは低下したと
しても略加速に必要な変速機出力トルクを得ることがで
きるようになり、第１０図（ｂ）に示すように少なくと
も従来のような加速力のダウンシュートは生ぜしめない
で済むようになる（第１Ｏ図（ａ）〜（ｃ）参照）

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る無段変速機の変速制御
装置の変速機部を中心とした全体構造を示すスケルトン
図、第２図は、同実施例装置の油圧回路図、第３図は同
実施例装置の変速比制御部の機能ブロック図、第４図、
第５図は、上記実施例装置の一般的なデユーティ比制御
動作を示す３フローチヤート、第６図は、同実施例装置
の変速比制御において使用されるプライマリ−プーリー
の目標回転数マツプ、第７図は、同デユーティ比−パイ
ロット圧マツプ、第８図は、本発明実施例の制御領域を
示すグラフ、第９図は、同実施例の回転数偏差とデユー
ティ比との関係を示すグラフ、第１Ｏ図は、本発明の作
用効果をタイムチャー１〜的に示すグラフ、第１Ｉ図は
、従来例の問題点を示す第１０図と同様のグラフである
。 １６・・・・・クラッチ １７・・・・・ブレーキ Ｉ８・・・・・アキュムレータ ２０・・・・・ベルト ２１・・・・・プライマリ−プーリー ３　ｌ　・　・　・　・ ４１　・　・　・　・ ４２　・　・　・　・ ４３　・　・　・　・ ４４　・　・　・　・ ４５　・　・　・　・ ４６　・　・　・　・ ４７　・　・　・　・ ４８　・　・　・　・ ５１〜５３　・ ６１　・　・　・　・ ６２　・　・　・　・ ６３　・　・　・　・ ６５　・　・　・　・ ６６　・　・　・　・ ６７　・　・　・　・ ６８　・　・　・　・ ６９　・　・　・　・ ７　ｌ　・　・　・　・ ・セカンダリ−プーリー ・ライン圧調整弁 ・レギューンング弁 ・変速比制御弁 ・切換弁 ・ノット弁 ・クラッヂ圧調整弁 ・ロックアツプコントロール弁 ・リリーフ弁 ・電磁ソレノイド弁 ・エンジン回転数検出手段 ・車速検出手段 ・スロットル開度検出手段 ・目標回転数演算部 ・目標回転数決定部 ・回転数変化演算部 ・エンジントルク演算部 ・プライマリ−プーリー人カトルク 演算部 ・入力トルク変化率演算部 Ａ・・・・・・エンジン Ｂ・・・・・・トルクコンバータ Ｃ・・・・・・前後進切換機構 Ｄ・・・・・・ベルト伝動機構 Ｅ・・・・・・減速機構 Ｆ・・・・・・差動機構 時間 車速 第６図 デユーティ比 第７図 （偏差）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、各々有効径を任意に変更可能に構成された駆動側及
   び従動側プーリを備えるとともに、該駆動側プーリと従
   動側プーリ相互間に駆動力伝達用のベルトを張架し、変
   速比制御手段により上記駆動側プーリと従動側プーリ相
   互の有効径を可変制御することにより連続的に変速比を
   変えるようにしてなる無段変速機において、エンジンか
   ら上記駆動側プーリへ入力される入力トルク量の変化率
   を検出する入力トルク変化率検出手段と、上記変速比制
   御手段による変速比の上昇制御を抑制する変速比抑制手
   段とを設け、当該車両の加速操作に伴う変速機のシフト
   ダウン時において上記入力トルク変化率検出手段によっ
   て検出された上記駆動側プーリへの入力トルクの変化率
   が負方向への変化率を示したときには上記変速比抑制手
   段により上記変速比制御手段による変速比の上昇制御動
   作を抑制するようにしたことを特徴とする無段変速機の
   変速制御装置。