JPH02120134A

JPH02120134A - ４輪駆動車

Info

Publication number: JPH02120134A
Application number: JP27424188A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Kimura; 明広木村; Katsuji Murakawa; 村川　勝次
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-10-28
Filing date: 1988-10-28
Publication date: 1990-05-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分１！ｉＦ）本発明は前、後輪を同時に駆動し得る４輪駆動車に関す
る。

（従来の技術）従来、４輪駆動車としては、前、後輪のうち一方の車輪
をエンジンからトランスミッションを介して機械的に駆
動すると同時に、他方の車輪をトランスミッションから
プロペラシャフトを介して機械的に駆動するようにした
しのが実用化されている。

ところが、上記型式の４輪駆動車では、プロペラシャフ
トを車体前後方向に通す必要があるため、車体フロアに
トンネル部を形成しなければならず、乗員の足元のスペ
ースが制限されて居住性が低下し、また、トランスミッ
ションを４輪駆動用に改造する必要がある等、多くの問
題があった。

このため、第５図に示すように、エンジンｌの駆動力を
変速するトランスミッション２及び上記エンジンｌで駆
動される油圧ポンプ３と対を成し、該ポンプ３よりの吐
出油を受けて作動する一対の油圧モータ４．４を備え、
前、後輪のうち一方の車輪（前輪）５．５を上記トラン
スミッション２を介して機械的に駆動し、他方の車輪（
後輪）６．６を上記一対の油圧モータ４．４を介して油
圧的に駆動するように構成された４輪駆動車が提案され
ている（特開昭５７−７４２２２号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記提案の４輪駆動車では、油圧ポンプ３は
エンジンｌに対して直結されているのではなく、トラン
スミッション２に別に設けた動力取出歯車７で駆動され
る、換言するとトランスミッション２を介して駆動され
る構成となっている。

かかる構成では、通常、トランスミッション２によって
エンジン１の回転が減速されるので、エンジンｌの低速
回転時には油圧ポンプ３の回転（吐出量）が不足し、オ
イル流量が充分に確保できないことから、各油圧モータ
の出力が不足して、油圧モータ側の車輪の駆動力が不足
し、４輪駆動本来の良好な駆動性を確保することができ
ず、このような駆動力不足を解消するためには、大容量
で高価な油圧ポンプを用いる必要があるという問題があ
った。

本発明は上記問題を解決するためになされたもので、上
記のような４輪駆動車において、比較的小容量の安価な
油圧ポンプを用いることができ、しかもそのような油圧
ポンプを用いたとしても、駆動性の向上を図ることがで
きる４輪駆動力式を提供することを目的とするものであ
る。

（課題を解決するための手段）このため本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトラ
ンスミッション及び上記エンジンで駆動される油圧ポン
プよりの吐出油を受けて作動する油圧モータを備え、前
、後輪のうち一方の車輪を上記トランスミッションを介
して機械的に駆動し、他方の左、右車輪を上記各油圧モ
ータを介して油圧的に駆動するように構成された４輪駆
動車において、上記油圧ポンプが上記トランスミツシヨ
ンを介することなく上記エンジンに対し直結されるよう
に配置される一方、上記油圧ポンプと上記油圧モータと
の間に配置され、前、後輪の回転差に基づき流体流通量
を制御する流体流通量制御手段が設けられて成ることを
特徴とするものである。

（発明の作用・効果）本発明は、油圧ポンプをエンジンに対し直結するように
配置したものであるから、油圧ポンプが常に高回転する
ので、オイル流量を充分に確保することができ、トラン
スミッションを介して駆動するタイプに比して小型で安
価な油圧ポンプを用いることができる。

また、流体流通量制御手段により、前、後輪の回転差に
基づき油圧モータに供給される流体流通量を制御するよ
うにしたから、直進時に前、後輪の回転同期制御をして
駆動性の向上を図るとともに、旋回時に前、後輪の回転
差動制御をして旋回安定性の向上を図ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図に示すように、４輪駆動車は、エンジン１０の出
力軸に連結されたトランスミッションｌｌ及び上記エン
ジンｌＯで直接駆動される油圧ポンプ１２と対を成し、
該ポンプ１２よりの吐出油を受けて作動する油圧モータ
１３．１３を備え、前輪１４．１４を上記トランスミッ
ション１１を介して機械的に駆動し、後輪１５４５を上
記油圧モータ１３．＋　３を介して油圧的に駆動するよ
う基本構成されている。

上記前輪１４．１４にはパワーステアリング用シリンダ
１７が連結され、該ンリンダ１７には、コントロールバ
ルブ１８が設けられ、該コントロールバルブ１８は上記
油圧ポンプ１２に接続されて、該油圧ポンプ１２の吐出
油によりソリンダ１７が作動され、ハンドル１９の操作
力が軽減されるようになる。

上記油圧ポンプ１２は、エンジン１０の出力プーリｌＯ
ａと油圧ポンプＩ２の入力プーリ１２ａとがベルト２０
で連結され、エンジンＩＯに対し直結されて、エンジン
１０で駆動されるようになっている。換言すると、トラ
ンスミッション！１を介して駆動されるものではない。

上記油圧ポンプ１２は、パワーステアリング・４輪駆動
兼用の第１ポンプ１２Ａと４輪駆動専用の第２ポンプ１
２Ｂとの２連で構成され、具体的には第３図（ａ）及び
第３図（ｂ）に示すように、ポンプハウノング２２が仕
切壁２３で仕切られて第１ポンプ室２４と第２ポンプ室
２５とが形成され、各ポンプ室２４．２５を挿通する人
力軸２６に第１ポンプ羽根２７と第２ポンプ羽根２８と
が取付けられ、上記人力プーリ１２ａで人力軸２６が回
転されることにより、各ポンプ羽根２７．２８が回転し
て油を吐出するようになる。

上記油圧ポンプｌ　２（＋　２Ａ、１２Ｂ）に対しては
２輪駆動と４輪駆動の切換えバルブ３０が設けられてい
る。

該切換えバルブ３０は、第１図の４輪駆動（４ＷＤ）切
換時には、第１ポンプ＋２Ａと第２ポンプ１２Ｂの吐出
油を、供給通路３１から流量を電気的に制御できる流量
制御バルブ３２を介して後輪１５．１５側の分配器３３
に供給し、該分配器３３で左、右後輪１５．１５の各油
圧モータ１３゜１３に流量を均等に分配することにより
、各油圧モータ１３．＋３で左、右後輪１５．１５を回
転さ仕るようになる。

上記各油圧モータＩ　３．１３には、ワンウェイクラッ
チを含む減速機３４．３４が付設されている。

上記各油圧モータ１３，１３に供給された吐出Ａｈは、
リターン通路３５を通ってリザーブタンク３６に戻され
る。

この４輪駆動時、ハンドル１９を操作すると、流量制御
バルブ３２の分岐通路３７からチエツクバルブ３８とコ
ントロールバルブＩ８を介してパワーステアリング用シ
リンダ１７に吐出油が供給され、該シリンダ１７の作動
でハンドル１９の操作力が軽減される。なお、３９はパ
ワーステアリング用リザーブタンクである。

なお、第２図は、上記２位置切換バルブ３０を２輪駆動
（２ＷＤ）側に切換えた状態を示しており、この状態で
は、後輪側への供給通路３１は第１第２ポンプＩ　２Ａ
、１２Ｂに対して遮断され、第２ポンプ１２Ｂの吐出油
はリザーブタンク３６に戻す一方、第１ポンプ１２Ａの
吐出油は、分岐通路４０からコントロールバルブ１８を
介してパワーステアリング用シリンダ１７に供給され、
ハンドルＩ９を操作すると、該シリンダ１７の作動でハ
ンドル１９の操作力が軽減される。

一方、コントローラ（車載のマイクロコンピュータ）４
２が設けられ、該コントローラ４２に、具体的に図示し
ないが、エンジン回転数ＮＥ、操舵角、車速、４駆・２
駆選択信号等の人力情報を入力することにより、上記切
換えバルブ３０の４輪駆動位置と２輪駆動位置との切換
えや、上記流量制御バルブ３２の後輪１５．１５への吐
出油の供給量（流量）の制御が実行される。

該流量制御バルブ３２は、直進時には、コントローラ４
２に入力される各種人力情報から前輪回転数（ＮＦ）と
後輪回転数（ＮＲ）を演算し、これら前、後輪回転数Ｎ
Ｆ、ＮＲに基づいて、前、後輪１４．１５を同期回転さ
せるようにその流量が制御されろ。

前輪回転数（ＮＦ）と後輪回転数（ＮＲ）の検知方法と
しては、前輪１４と後輪１５のホイールに回転センサー
を設けて直接検知する第１方法、前輪回転数（ＮＦ）の
検知はスピードメータ信号を用い、後輪回転数（ＮＲ）
の検知はエンジン回転数（ＮＥ）の信号を用いる第２方
法、前輪回転数（ＮＦ）の検知はスピードメータを用い
、後輪回転数（ＮＲ）の検知は後輪１５への流量信号を
用いる第３方法などがある。

なお、第２方法をいま少し補足説明すれば、ｑ、：ポン
プ固有吐出湯、ＱＭ・モータ固有吐出量、α：定数とし
たときに、後輪回転数ＮＲは、油量の関係から、Ｎ　Ｒ
＝　ｑｐ／　ＱＭ　”　ＮＥ・αで表わされるので、エ
ンジン回転数ＮＥを検出すれば、後輪回転数（ＮＲ）が
演算できる。

また、上記流量制御バルブ３２は、旋回時には、コント
ローラ４２に入力されるハンドル１９の操舵角と車速信
号及び直接に入力されるか、演算によって求めた前、後
輪回転数ＮＦ、ＮＲに基づいて、前、後輪１４．１５を
回転差動させるようにその流量が制御される。

上記のような構成であれば、油圧ポンプ１２はエンジン
ｌＯに対し直結されているから、油圧ポンプ１２がエン
ジンｌＯで駆動されて常に高回転するのでオイル流量を
充分に確保することができ、トランスミッションを介し
て駆動する従来タイプに比して小型で安価な油圧ポンプ
を用いることができる。

また、流量制御バルブ３２により、前、後輪１４．１５
の回転差に基づき油圧モータ１３．＋３に供給される流
体流通量を制御することができる。

即ち、前輪１４．１４はエンジンｌＯ、トランスミッシ
ョン１１を介して機械的に駆動され、後輪１５．１５は
・エンジンｌＯ１油圧ポンプ１２、油圧モータＩ　３，
１３を介して油圧的に駆動されるので、駆動方法が異な
ることに起因して、第４図に示すように、同一エンジン
回転数（ＮＥ）において、前輪回転数（ＮＦ）と後輪回
転数（ＮＲ）とが異なる領域が発生し、これを放置する
と駆動性が低下する。

そこで、直進時に、後輪１５．１５の油圧モータ１３．
１３への供給流量を制御して、前、後輪１４．１５の回
転を同期させることにより、駆動性の向上が図れる。

また、旋回時に、前輪回転数（ＮＦ）に対して後輪回転
数（ＮＲ）が遅れるように供給流量を制御して、曲、後
輪１４．１５の回転を差動させることにより、旋回安定
性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車の４輪駆動時の構成図
、第２図は２輪駆動時の構成図、第３図（ａ）は第３図
（ｂ）のＩ−Ｉ線断面図、第３図（ｂ）は油圧ポンプの
縦断面図、第４図はエンジン回転数と前、後輪回転数と
の関係を示すグラフ、第５図は従来の４輪駆動車の構成
図である。ｌＯ・・・エンジン、１１・・・トランスミッション、
１２・・・油圧ポンプ、＋３・・・油圧モータ、１４・
・・前輪、１５・・・後輪、２０・・・ベルト、３０・
・・切換えバルブ、３２・・・流量制御バルブ（流体流通量制御手段）、４
２・・・コントローラ。第５図今

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力軸に連結されたトランスミッショ
ン及び上記エンジンで駆動される油圧ポンプよりの吐出
油を受けて作動する油圧モータを備え、前、後輪のうち
一方の車輪を上記トランスミッションを介して機械的に
駆動し、他方の左、右車輪を上記各油圧モータを介して
油圧的に駆動するように構成された４輪駆動車において
、上記油圧ポンプが上記トランスミッションを介するこ
となく上記エンジンに対し直結されるように配置される
一方、上記油圧ポンプと上記油圧モータとの間に配置さ
れ、前、後輪の回転差に基づき流体流通量を制御する流
体流通量制御手段が設けられて成ることを特徴とする４
輪駆動車。