JPH02120187A - 全輪かじ取り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分動〕 本発明は、例えはかじ取りハンドルにより手で操作され
てなるべく動力により補助される前輪かじ取り装置及び
動カ駆動句能な後輪かじ取り装置ｌを持ち、後輪かじ取
り装置が、制御又は調整装置を用いて前へのかじ取り角
又は他のパラメータに関係して後輪かじ取り角の目標値
と実Ｉｔ　ｔＤとの比較により操作される、自動車用全
輪かじ取り装置に関する。

〔従来の技術〕

全輪かじ取り装置を持つ車両はｐ理的には公知である。

全輪かじ取り装置により前輪とは逆向きの後輪偏向が可
能にされて、特に＆ｌＦ＆の際における車両の方向転換
能力を高める。他方後輪を前輪と同じ向きにこれより小
さいかじ取り角で偏向させて、高い速度において特に回
避操縦の際車両の走行安定性を少なくとも主観的に向上
することも可能である。車両の前輪及び後輪の同じ向き
の偏向により、曲線走行の始めに、曲線走行の際必要な
大きい横滑り角が彼輌にも得られる。

これに関し、後輪を速度に関係して偏向することも原理
的には公知であり、即ち操縦の除虫ずるような低い走行
速度では、前輪に対して逆向きに後輪の偏向が行なわれ
る。これに反し高い走行速度では、同じ向きの偏向が行
なわれる。

更に他のパラメータに関係して後輪を偏向させて、例え
ば、横風の影響又は車両の横滑りを自動的に減少するこ
とも原理的に可能である。

このように高度に発展した全輪かじ取り装置では、後輪
の偏向のため計ｎ機制画される制御又は調整装置か必要
である。この装置が誤動作した場合、計算機に関係しな
い緊急動作へ切換えできねばならない。

これに関し、ｔｔ算機の誤動作か確認されると、後輪を
自動的にその中立な中間位置へ戻すことが既に考慮され
ている。

しかし例えは曲線走行の際、後輪のこのような戻しが車
両の制餉１の限界範囲で行なわれると、事情によって危
険な走行状態が生ずるという欠点がある。更に、以前に
偏向された後輪が中間位置へ戻されないことにより、運
転者が異常に驚いてしまうこともある。

〔発明が解決しようとする課−〕

本発明の課顆は、財界機制御される制御又は調整装置の
故障又は誤動作の場合にも簡単な構造で高い走行安全性
を保証する全１誓かじ取り装置を提供することである。

〔課拳を解決するための手段〕

この謀顆を解決するため本発明によれば、前輪かじ取り
装置が第１の複動ピストンーシリンダ装置に確実伝動連
結され、このピストン−シリンダ装置のピストンが、前
輪かじ取り装置の治進位置においてとる中間位置で、ピ
ストン−シリンダ装置の両方の行程空間を接続するバイ
パス通路を間接又は＠接に開き、後輪かじ取り装置が可
逆動力駆動装置を持ち、戻し装置により直進位置へ予荷
重をかけられ、かつ第２の復動ピストンーシリンダ装置
にｅｔ伝動連結され、このピストン−シリンダ装置の行
程空間が第１のピストン−シリンダ装置の行程空間と同
じ大きさ比を持ち、第１及び第２のピストン−シリンダ
装置が導管を介して互いに接続可能であり、これらのピ
ストン−シリンダ装置がそれぞれ異なる大きさの行程空
間を持っている場合、これらの導管が、大きい方の行程
空間の間及び小さい方の行程空間の間に設けられ、これ
らの導管の間に第３のピストン−シリンダ装置が設けら
れ、この第３のピストン−シリンダ装置の一方又は大き
い方の行程空間が、遮断弁により制御可能な導管を介し
て、第１及び第２のピストン−シリンダ装置の一方又は
大きい方の行程空間を接続する導管にＷ：読切能であり
、第３のピストン−シリンダ装置の他方又は小さい方の
行程空間が、別の遮断弁により制御可能な９１４の導管
を介して、第１及び第２のピストン−シリンダ装置の他
方又は小さい方の行程空間を接続する導管に接続可能で
あり、遮断弁の閉じている時、前輪かじ取り装置及び後
輪かじ欺り装置が、前輪及び後輪を同じ向きに偏向する
ように、液圧により確実伝動連結されている。

〔発明の効果〕

本発明による全輪かじ取りｓｈは、遮断弁が開かれてい
ると、制御又は調整装置か健全な場合１１＆輪かじ取り
装置の動力駆動装置により後輪を任意のかじ取り法則に
従って偏向するとを可能にする。

制御又は調整装置に欠陥が確認されると、遮断弁が開鎖
位置へ移行し、それにより前輪かじ取り装置と後輪かじ
取り装置との液圧鞠実伝動連結が行なわれる。車両か曲
線範囲を走行し、従って前輪が偏βされている時、遮断
弁の開鎖の際後輪の以前に設定されたかじ取り角が不変
であると、特に有利である。前輪のかじ取り角の多生の
際後軸も同じ向きに一緒に偏向され、前輪が直進位置に
されると、戻し装置により後軸も自ｆｉ７Ｉ幻に直進位
置へ戻される。なぜならは、この場合前輪かじ取り装置
に属する第１のピストン−シリンダ装置のピストンが、
このピストン−シリンダ装置の行程空しハＪを接続する
バイパス通路をお接又は間接に開くため、かじ取り装置
と甚←かじ取り装置との確実伝動連結が解除されている
からである。

本発明の別の利点として、ピストン−シリンダ装置及び
付属する導管により形成される液圧系統の液Ｆ！！！性
従って動作能力を、１；ｌＩ御又は調整装置の欠陥のな
い１ＸＩ１作中に常に検査することができる。即ち液圧
系統か欠陥なく動作しているものとすれば、第１のピス
トン−シリンダ装置と第２のピストン−シリンダ装置と
の肺にある導管を第３のピストン−シリンダ装置の行程
空間に接続する遮断弁が開かれているこの運転段階中に
、第３のピストン−シリンダ装置のピストンは、前輪か
じ取り装置及び後輪かじ取り装置のかじ取り運動により
規定されている行程連動を行なう。

〔実称態沙〕

本発明の好ましい実施態沙により、第３のピストン−シ
リンダ装置のピストンか行程センサに連結され、この行
程センサが制御又は調整装置の入力側に接続されている
と、計算機を用いて、別のセンサ例えば行程センサによ
り第１ｈび第２のピストン−シリンダ装置のピストンに
ついて検出可能で計算機の入力側へ供給される前輪及び
後輪のかじ取り角に第３のピストン−シリンダ装置のピ
ストンが一致しているか否かを検査可能である。

なお本発明の好ましい待俤については、他の請求項＆び
特に好ましい実施例の以下の説明が参照される。

〔実す例〕

重両のｍＩ給かじ取り装置は図示してないかじ取りハン
ドルによりｈｔｗされ、図面にはかじ取りハンドルを保
持するかじ取り柱１のみが部分的に示されている。かじ
取り柱ｌは前車軸かじ取り歯車装置２の入力端を形成し
、このかじ取り歯車装置の出力端を形成する揺動レバー
３は、かじ取り連接棒を介して車両のかじ取り前ｆｔＰ
５に連結されている。前車軸かじ取りｉ−歯車装置２は
油常の動力補助用サーボ装置を持ち、このサーボ装置の
うち図面にはポンプ６と液体だめ７のみが示されている
。公知のようにこのサーボ装置により、かじ取りハンド
ルを小さい力で操作できるにもかかわらず、揺動レバー
３から大きい操作力又は操作トルクを取出すことができ
る。

揺動レバー３の自由端は初動ピストン−シリンダ装■８
に伝ｍＪ結合され、ｉｔｔ＋翰かじ取り装置が一方例え
は石の極端位置から他方例えば左の極端位置へ動かされ
ると、このピストン−シリンダ装置のピストン８′が一
方の終端位置から他方の終端位置へ移動される。前輪５
の直進位置に対応するピストン８′の中間位置では、ピ
ストン−シリンダ装置８の行程空間９′及び９″かバイ
パス通路１０を介して＆ＩＮされ、一方向又は他方向へ
のピストン８′の移動の際、このピストンがそのつとバ
イパス通路１０の開口を番うので、このバイパス通路が
閉じられる。なおバイパス通路１０は液体だめ１１に接
続されている。

ピストン−シリンダ装置８の行程空間９′及び９″は、
導管１２′及び１２″を介して、後述するように後輪か
じ取り装置に属するピストン−シリンダ装置に接続され
ている。

導管＋２’及び１２″は、圧力限界値以上で導管＋２’
又は１２″を液体だめ１１に接続する圧力制限弁！３に
より、過圧に対して保護されている。

かじ取り句能な後輪１４はかじ取り連接棒１５により双
腕揺動レバー１６に連結され、連接棒１５から遠い方に
あるこの揺動レバーの端部は、非可逆伝動装置としての
ウオーム歯車装置の扇形歯車１６′として！成されてい
る。この扇形歯車１６′はウオーム１７と共同作用する
ので、ウオーム１７か一方向又は他方向へ回ると、揺動
レバー１６はその支持軸１８のまわりに時引力向又は反
時計方向へ揺動する。

ウオーム１７の軸上にはピニオン１９が設けられて、ラ
ック２０にかみ合い、このラックは戻し装置２１により
弾性的に中１装置位置へ押され、この中間位置で後輪１
４か直進位置をとる。

このため戻し装置２１ハコイルばね２２を砕ち、このば
ねが、ラック２０を延長する棒２３上を移動可能な２つ
の環状板２４を、車両に固定した２つのストッパ２５の
方へ押している。棒２３上には、環状板２４と共同作用
する２つのストッパ円板２６が固定されて、車両に固定
したストッパ２５の間隔に対応する寸法だけ互いに離れ
ている。従って棒２３又はラック２０の図示した中間位
置では、環状板２４は車両に固定したストッパ２５及び
ストッパ円板２６に当る。棒２３又はラック２０が図面
において右方又は左方へ移動されると、コイルはね２２
が圧縮されるので、戻しトルクが発生される。棒２３又
はラック２０の左方への移動により、左側のストッパ円
板２６が左側の環状板２４から離れ、この環状板２４は
左側のストッパ２５へ押付けられたままである。同時に
右側のストッパ円板２６は右側の環状板２４を連行する
ので、この環状板２４は石側のストッパ２５から離れて
、左側の環状板２４の方へ動かされる。

ラック２０は更に可逆動力駆装置としての複動ピストン
−シリンダ装置２７と第２のピストン−シリンダ装置２
８とに結合され、これらのピストン−シリンダ装置は互
いに同軸的に共通なハウジングに収容されている。

ピストン−シリンダ装置２７の行程空間２９′及び２９
″は、切換え弁３０及び３１を介して、液体だめ３２へ
至る導管３３又は液圧ポンプ３５の吐出側及び圧力だめ
３６へ至る導管３４に接続である。更に行程空間２９′
及び２９″は、逆止弁３７と共通な遮断弁３８とを介し
て、場合によっては切換え弁３０及び３１の位置に関係
なく、逃し導管３９により液体だめ３２に接続可能であ
る。

遮断弁３８は、行程空間２９′及び２９″を逃し導管３
９に接続する開放位置へばねの作用を受けている。遮断
弁３８の励磁コイルが給電される時にのみ、この遮断弁
が閉鎖位置をとる。

ピストン−シリンダ装置２８の行程空間４０′及び４０
″は導管！２’及び１２″を介してピストン−シリンダ
装置８の行程空間９′及び９″に接続されている。即ち
導管１２’はピストン８′及び２８′のそれぞれ小さい
方の作用面を持つ行程空間９′及び４０′を接続し、導
管１２″はピストン８′及び２８′のそれぞれ大きい方
の作用面を持つ行程空間９″及び４０″を接続する。ピ
ストン−シリンダ装置８及び２８は、それぞれ大きい方
のピストン作用面と小さい方のピストン作用面との比が
いずれも同じ大きさであるように、構成されている。そ
れに応じてピストン２８′をラック２０に結合する棒の
断面積及びピストン２８′と２７′との間の棒の断面積
も、嚢なる大きさに設計されている。

はねにより中間位置へ荷重をかけられるピストン４２′
を持つ第３のピストン−シリンダ装置４２は、遮断弁４
４′及び４４″を介して行程空間４３′及び４３″を導
管＋２’及び１２″に接続可能である。大きい方のピス
トン作用面を持つ行程空間４３′は、遮断弁４４′を介
して導管１２′に接続されている。一方導管１２″は、
大きい方のピストン作用面を持つ行程空間４３″に遮断
弁４４″を介して接続可能である。ピストン４２′の作
用面の大きさ比はピストン２８′及び８′の作用面の大
きさ比に等しい。

図示した全輪かじ取り装置は次のように動作する。

図示しない制御又は調整装置の入力側は、冗長度の点か
ら一部二重に設けることができる行程センサ４５〜４７
に＆続されている。行程センサ４５の信号はピストン−
シリンダ装置８のピストン８′の行程位置を示し、従っ
て前輪５のそのつどのかじ取り位置の信号を表わす。二
重に設けられる行程センサ４６はラック２０及びこれに
結合されるピストン−シリンダ装＠２７及び２８のピス
トン２７′及び２８′の移動を！ｒ、録する。その信号
はかじ取り運動に関してラック２０に伝動結合される後
輪１４のかじ取り位置を示す。行程センサ４７の信号は
ピストン−シリンダ装置４２のピストン４２′の移動を
示す。

欠陥のない動作では、遮断弁３８．４４’及び４４″か
制御又は調整装置により付勢されて、遮断弁３８をひじ
、遮断弁４４′及び４４″を開く。遮断弁４４′及び４
４″か開いているため、ピストン−シリンダ装置８と２
８との液圧による確実伝動連結は行なわれず、ピストン
８′と２８′は任意に相対運動することができる。その
際場合によってはピストン８′及び２８′が不均一に又
は互いに逆向きに動かされると、ピストン−シリンダ装
置４２のピストン４２′のｓ動もおこる。

前輪５のそのつとのかじ取り角に関係して、一般には別
のパラメータ例えば走行速度にも関係して、制御又は調
整装置か切換え弁３０及び３１を操作して、ｍ輪１４を
偏向させるためピストン−シリンダ装置２７のピストン
２７′を一方向又は他力向へ移動させる。一般に高い速
度では、前輪５と同じ向きにそれより小さいかじ取り角
で後輪１４の偏向か行なわれて、特に口１避操縦の際車
両の走行安定性を高める。非常に低い走行速度では、切
換え弁３０及び３１か操作されて、後輪１４を前輪５に
対して逆向きに偏向させ、操縦のために車両の転向性を
改善する。

原理的には前輪のかじ取り角と走行速度又は他のパラメ
ータと後輪のかじ取り角との任かの関係を実現可能であ
る。そのために制御又は調整装置を適当にプログラム化
しさえすれはよい。

制御又は調整装置は、動作に欠陥がないか否かを常に検
査する。欠陥を確認した場合、遮断弁３８．４４’及び
４４″か直ちに消勢されるので、遮断弁４４′及び４４
″ははね力により図示した閉鎖位置へ動かされ、遮断弁
３８は図示した開放位置へ動かされる。！［弁３８か開
くため、ピストン−シリンダ装置２７の両方の行程空間
か逃し導管３９を介して置体だめ３２に接続されるので
、このピストン−シリンダ装置２７は切換え弁３０及び
３１の位置に関係なく無効になる。

今や遮断弁４４′及び４４″が顯じられるため、ピスト
ン−シリンダ装置８及び２８がｓｅ＋ｚ’及び１２″を
介して互いに確実伝動連結される。

ピストン８′が中間位置から少し外れて、バイパス通路
１０を遮断すると、ピストン８′の引続く移動の際、ピ
ストン−シリンダ装置２８のピストン２８′もｆｉｌｌ
ＱＩして、ａ＞＊１４のかじ取り装置を同じように操作
する。曲線走行中に制御又は調整装置が欠陥を確認する
と、曲線走行の際ピストン８か中間位置から外れるため
、ピストン−シリンダ装置８と２８との間に直ちに確実
伝動連結か行なわれ、即ち前輪５のかじ取り位置が不変
であると、後１ｐ１４のかじ取り位置も変化できない。

前輪かじ取り装おの操作の際初めて後輪かじ取り装置も
それに応じて操作される。前輪かじ取り装置が中間位置
へ達して、バイパス通路１０かピストン−シリンダ装置
８のピストン８′により開かれると、ピストン−シリン
ダ装置８と２８との液圧による確実伝動連結が解除され
るので、後輪１４がまだ直進位置にない場合、戻し装＠
２１が後＃＠１４を直進位置へ戻し、ピストン−シリン
ダ装置２８のピストン２８′も中間位置へもたらされる
。

次に前輪５が直進位置から右方又は左方へ偏向されると
、後輪１８も直進位置から同じ向きに偏向される。前輪
かじ取り装置のサーボ装置も故障し、即ちポンプ６が圧
力を発生しないという不測の事態がおこると、開祖又は
調整装置がこれを圧力センサ４９により検出して、遮断
弁４４′及び４４″を開くことかできる。その時遮断弁
３８が引続き開いているので、後輪かじ取り装置は戻し
装＠２Ｉにより永続的に直進位置に保たれるが、この直
進位置へもたらされる。

こうしてかじ取りハンドルの操作の際連転により生する
力が、サーホ装置の故障のため過度に上昇するのを回避
される。今やかじ取りハンドルにより前輪かじ取り装置
のみが操作されるので、必要なかじ取り力はなお甘受で
きる範囲内に留まる。

全輪かじ取り装置の欠陥のない動作特に制御又は調整装
置の欠陥のない動作の際、ピストン−シリンダ装置８及
び２８合一＝とそれに接続される液圧系統部分自体は必
要でない。それにもかかわらず、この液圧系統を動作信
頼性特に液圧性について検査できることが皐ましい。こ
れは、例えばピストン−シリンダ装＠４２のピストン４
２′に伝動結合されている行程センサ４７によって行な
われる。特に後輪かじ取り装置がピストン−シリンダ装
＠２７により前輪かじ取り装置に対して逆向きに操作さ
れるが、又は（例えば中位の走行速度において）前輪か
じ取り装置が操作されｌても後輪かじ取り装置が操作さ
れないような走行状！鋏では、例えばピストン−シリン
ダ装置８の行程空間９″から押出される液圧媒体が、こ
の走行状態においてピストン−シリンダ装置２８の行程
空間４０″により受入れられないので、ピストン４２′
の比較的著しい移動がおこる。むしろこの液圧媒体を、
場合によっては更に行程空間４０″から押出される液圧
媒体と共に、ピストン−シリンダ装置４２の行程空間４
３″が受入れねばならない。

上述の説明では、ピストン−シリンダ装置４２のピスト
ン４２′の両方のピストン面の大きさ比が、ピストン−
シリンダ装置８及び２８のピストン８′及び２８′の両
方のピストン面の大きさ比と同じ程度であることを前提
としていた。このような場合、ピストン２８′及び８′
の移動の際例えばピストン−シリンダ装置４２の行程空
Ｍ　４３”へ押込まれる液圧媒体がピストン４２′を移
動させて、行程空ｒＩ＆＋４３’から押出される。

液圧媒体が、ピストン−シリンダ装置２８及び８の行程
空間４０′及び９′によりそのつと完全に受入れられる
ようにする。

ピストンの作用面の大きさ比が異なると、ピストン−シ
リンダ装置のピストンの第１の側で押出される液圧媒体
の一部が、導管１２′、行程空間９′及びバイパス通路
１０を介して液体だめ１１へ排出されるが、又は液体だ
めＩＩから液圧媒体が前記の導管を介して取出される。

ピストン４２′が他の方向へ動かされる時、場合によっ
ては行程空間４３″から押出される液圧媒体についても
同じことが言える。

上述した装置を場合によっては変更することができる。

例えばピストン８’　、　２８’及び４２′の作用面の
大きさ比か同じであると、バイパス通路１０をなくすこ
とができる。その代りにピストン−シリンダ装置８の行
程空間９′及び９″又は導管１２’及び１２″を、前記
の行程空間又は導管の方へ開く逆止弁を介してそれぞれ
圧力だめに接続することができる。この構成において、
制御又は調整装置における欠陥確認の際、前輪が直進位
置にあると、戻し装置２１が後輪かじ取り装置を直進位
置へもたらすのを可能にするために、遮断弁４４′及び
４４″を前輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材に連
結して、前悼５の直進位置でこれらの遮断弁４４′及び
４４″を前輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材に連
結して、前輪５の直進位置でこれらの遮断弁４４′及び
４４″が必ず開放位置に留まるようにするのがよい。そ
れにより前輪の直進位置でピストン−シリンダ装置４２
は、前輪かじ取り装置により制御されてピストン−シリ
ンダ装置８及び２８の確実伝動連結を解除するバイパス
通路を形成する。

図示した実施例とは異なり、ピストン−シリンダ装置２
７及び２８をかじ取り連接棒に対してほぼ平行に設ける
ことができる。この配置は、特に棒２２．２３を＠接に
又は非可逆伝動装置なしにかじ取り連接棒１５に伝動結
合しようとする時に有利である。このため例えばかじ取
り連接棒１５に対してほぼ平行な棒２２．２３を揺動レ
バー１６の一方の腕に枢着して、棒２２．２３の移動の
際この揺動レバーが揺動行程を行ない、それに応じて前
輪１４を偏向させることができる。

【図面の簡単な説明】

図は全輪かじ取り装置の好ましい実漉例の柵酪虐成図で
ある。 ・・・かじ取り柱、５・・・前輪、８．２８．４２・・
・ピストン−シリンダ装置、８’　、　２８’　、　４
２’・・・ピストン、９’　、　９”　ｉ　４０’　、
　４０”　；　４３’　、　４３”・・・行程空間、１
０・・・バイパス通路、１２′、　＋２”・・・導管、
２１・・・戻し装酋、２７・・・司逆動力駆動装酋（ピ
ストン−シリンダ装置）　　　４４’　、　４４”・・
・遮断弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　手で操作される前輪かじ取り装置及び動力駆動可能
   な後輪かじ取り装置を持ち、後輪かじ取り装置が、制御
   又は調整装置を用いて前輪のかじ取り角又は他のパラメ
   ータに関係して後輪かじ取り角の目標値と実際値との比
   較により操作されるものにおいて、 前輪かじ取り装置が第１の複動ピストン−シリンダ装置
   （８）に無実伝動連結され、このピストン−シリンダ装
   置のピストン（８′）が、前輪かじ取り装置の直進位置
   においてとる中間位置で、ピストン−シリンダ装置の両
   方の行程空間（９′、９″）を接続するバイパス通路（
   １０）を間接又は直接に開き、 後輪かじ取り装置が可逆動力駆動装置（２７）を持ち、
   戻し装置（２１）により直進位置へ予荷重をかけられ、
   かつ第２の複動ピストン−シリンダ装置（２８）に確実
   伝動連結され、このピストン−シリンダ装置の行程空間
   （４０′、４０″）が第１のピストン−シリンダ装置（
   ８）の行程空間（９′、９″）と同じ大きさ比を持ち、 第１及び第２のピストン−シリンダ装置（８、２８）が
   導管（１２′、１２″）を介して互いに接続可能であり
   、これらのピストン−シリンダ装置（８、２８）がそれ
   ぞれ異なる大きさの行程空間（９′、９″；４０′、４
   ０″）を持つている場合、これらの導管（１２′、１２
   ″）が、大きい方の行程空間（９０″、４０″）の間及
   び小さい方の行程空間（９′、４０′）の間に設けられ
   、 これらの導管（１２′、１２″）の間に第３のピストン
   −シリンダ装置（４２）が設けられ、この第３のピスト
   ン−シリンダ装置の一方又は大きい方の行程空間（４３
   ″）が、遮断弁（４４″）により制御可能な導管を介し
   て、第１及び第２のピストン−シリンダ装置（８、２８
   ）の一方又は大きい方の行程空間（９″、４０″）を接
   続する導管（１２″）に接続可能であり、第３のピスト
   ン−シリンダ装飾の他方又は小さい方の行程空間（４３
   ′）が、別の遮断弁（４４′）により制御可能な別の導
   管を介して、第１及び第２のピストン−シリンダ装置（
   ８、２８）の他方又は小さい方の行程空間（９′、４０
   ′）を接続する導管（１２′）に接続可能であり、遮断
   弁（４４′、４４″）の閉じている時、前輪かじ取り装
   置及び後輪かじ取り装置が、前輪（５）及び後輪（１４
   ）を同じ向きに偏向するように、液圧により確実伝動連
   結されている ことを特徴とする、自動車用全輪かじ取り装置。 ２　両方の遮断弁（４４′、４４″）が同時に開閉され
   るか、又は確実伝動連結されていることを特徴とする、
   請求項１に記載の全輪かじ取り装置 ３　３つのピストン−シリンダ装置（８、２８、４２）
   の各々が同じ大きさの行程空間を持つていることを特徴
   とする、請求項１又は２に記載の全輪かじ取り装置。 ４　第３のピストン−シリンダ装置（４２）のピストン
   （４２′）が弾性的に中間位置へ荷重をかけられている
   ことを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の全
   輪かじ取り装置。 ５　第３のピストン−シリンダ装置（４２）の行程空間
   （４３′、４３″）が、第１及び第２のピストン−シリ
   ンダ装置（８、２８）の行程空間（９′、９″；４０′
   、４０″）と同じ大きさ比を持つていることを特徴とす
   る、請求項１ないし４の１つに記載の全輪かじ取り装置
   。 ６　第３のピストン−シリンダ装置（４２）のピストン
   （４２′）が少なくとも１つの行程センサ（４７）に連
   結され、この行程センサが制御又は調整装置の入力側に
   接続されていることを特徴とする、請求項１ないし５の
   １つに記載の全輪かじ取り装置。 ７　第１及び第２のピストン−シリンダ装置（８、２８
   ）のピストン（８′、２８′）又は前輪かじ取り装置及
   び後輪かじ取り装置のかじ取り歯車装置部材が、それぞ
   れ少なくとも１つの行程センサ（４５、４６）に連結さ
   れ、これらの行程センサが制御又は調整装置の入力側に
   接続されていることを特徴とする、請求項１ないし６の
   １つに記載の全輪かじ取り装置。 ８　後輪かじ取り装置が非可逆伝動装置（１６′、１７
   ）を介して第２のピストン−シリンダ装置（２８）に連
   結され、動力駆動装置（２７）が第２のピストン−シリ
   ンダ装置（２８）に可逆的に伝動結合されていることを
   特徴とする、請求項１ないし７の１つに記載の全輪かじ
   取り装置。 ９　第２のピストン−シリンダ装置（２８）のピストン
   （２８′）が、ラック（２０）を介して非可逆伝動装置
   の一方の部材（１７）を駆動し、この部材が非可逆伝動
   装置の他方の部材（１６′）に係合していることを特徴
   とする、請求項１ないし８の１つに記載の全輪かじ取り
   装置。 １０　第３のピストン−シリンダ装置（４２）の代りに
   、遮断弁により制御される接続導管が、第１のピストン
   −シリンダ装置（８）と第２のピストン−シリンダ装置
   （２８）とを接続する導管（１２′、１２″）の間に設
   けられていることを特徴とする、請求項３に記載の全輪
   かじ取り装置。 １１　第２のピストン−シリンダ装置（２８）のピスト
   ン（２８′）が戻し装置（２１）により中間位置へ押さ
   れることを特徴とする、請求項１ないし１０の１つに記
   載の全輪かじ取り装置。