JPH02120565A - ロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、オートマチソクトランスミンションのトルク
コンバータに使用されているロックアツプクラッチを、
オン、オフ制御するためのロックアツプクラッチ制御装
置に関するものである。

【従来の技術】

トルクコンバータを備えたオートマチックトランスミノ
シジンにおいては、エンジンからの駆動力の伝達効率を
高めるため、トルクコンバータにロックアツプクラッチ
（ＬｔＪＣ）を組み込んだものが主流となりつつある。 ロックアツプクラッチは、車速が所定イ１へ以」二にな
った時、作動油を介して動力を伝達するのではなく、ト
ルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結して
伝達するようにしたものである。 第２図は、従来のシフトスケジュールを示す図である。 縦軸はスロットル開度（θ）であり、横軸は車速である
。曲線イ１１ロ、ハ、それぞれギヤをｌ速→２速、２速
→３速、３速→４速ヘシフトする境界線である。 第２図中、点線の斜線を施した領域では、ロックアツプ
クラッチをオン（直結状態）とするように定めている。 この領域の定め方は、車両の用途とか具備させたい走行
特性等を考慮して適宜定めることが出来る。第２図に示
す例では、車速かＳ′以上になるとロックアツプクラッ
チをオンし、スロットル開度がθ。以下の時は、それよ
り小の車速Ｓ０以上になるとオンするように定めている
。 このようにして定めた９ｍ域の境界は、−点鎖線Ｂのよ
うになる。従って、−点鎖線Ｂより右の部分（高速側）
ではロックアツプクラッチをオン、それより左の部分で
はオフするよう、ロックアツプクラッチ制御装置が作動
する。 しかしながら、ロックアツプクラッチをオンして走行中
に、スパイクブレーキ（２ｍ、なブレーキのこと）をか
けると、タイヤがロックしてエンジンがストールするこ
とがある。摩擦係数の低い、いわゆる低μ路（〃・・・
Ｉ２控係数）を走行している場合には、特にその危険性
が高かった。 そのような状態になるのを防止するため、従来のロック
アツプクラッチ制御装置では、ロックアツプクラッチを
オンして走行中にブレーキをかけると、自動的にロック
アツプクラッチをオフＣＭ脱状態）にしていた。その作
動の手順を次に示す。 第４図は、従来のロックアツプクラッチ制御装置の動作
を説明するフローチャートである。以下の説明における
項番■〜［相］は、第４図のステップ■〜［相］に対応
している。 ■　車速Ｓとスロットル開度θを読み込む。車速Ｓは車
速センサから、スロットル開度θはスロットル開度セン
サから得る。 ■　このステップでのチエツクは、読み込んだ車速Ｓと
スロットル開度θを第２図のシフトスケジュール上にプ
ロットした場合、−点鎖線Ｂの右側（高速側）の領域に
属するが左側（低速側）の領域に属するかのチエツクを
行うことに相当している。 ＮＯの場合は、−点鎖線Ｂの左側に属する場合である。 ■　ＹＥＳの場合、−点鎖線Ｂの右側に属する場合であ
る。この時には、ロックアツプクラッチ（ＬＵＣ）をオ
ンとする。 ■　ロックアンプクラッチをオンとした１麦の車速Ｓを
読み込む。 ■　読み込んだ車速Ｓと一点鎖線Ｂの境界に関する車速
Ｓ０とを比較する。 車速Ｓ０より小であると、ロックアツプクラッチをオフ
にすべ（、ステップ■へ進む。 車速Ｓ０以上であると、ロックアツプクラッチのオンを
維持する。 ■　ブレーキスイッチからの信号に基づき、ブレーキを
かけたかどうかチエツクする。 かけていなければ、ステップ■からの処理を繰り返す。 ■　ブレーキをかけたならば、ロックアツプクラッチを
オフする。前記したようにタイヤがロックしエンジンが
ストールするのを回避するためである。 ■　ロックアツプクラッチをオフした後の車速Ｓを入力
する。 ■　車速Ｓと３０とを比較する。 Ｓｏより小であると、ロックアツプクラッチはオフでよ
い。現在の状態は、■でロックアツプクラッチがオフさ
れた状態であるから、何もする必要はない。従って、ｒ
エンド」へ行く。 ＳＯより大であると、ロックアツプクラッチはオンにす
べきであるが、その前にブレーキの状態を具足める必要
がある。 ［相］　ブレーキがかけられているかどうかチエツクす
る。このチエツクは、車速Ｓが３０より大であっても、
ブレーキがかけられていれば、ロックアンプクラッチを
オンするのはまずいがら、それを確認するために行う。 かけられていれば、ロックアツプクラッチのオフを維持
し、ステップ■に戻る。かけられていなければ、ステッ
プ■に戻ってロックアンプクラッチをオンにする。 なお、ロックアツプクラッチ制御装置に関する従来の文
献としては、例えば、特開昭５７−１８４７５１号公報
、特開昭５８−２１４０５７号公報等がある。

【発明が解決しようとする課題】

（問題点） しかしながら、前記した従来の技術には、ロックアツプ
クラッチのオン、オフの頻度が大になり、ドライバーや
乗客に乗心地の面で不快感を与えてしまうという問題点
があった。 （問題点の説明） ロックアツプクラッチをオンしたリオフしたりした瞬間
には、動力の伝達メカニズムが変更されるわけであるか
ら、車両に若干のショックを与えることは免れない。 ところが、従来のロックアツプクラッチ制御装置によれ
ば、ロックアツプクラッチをオンする領域（第２図の例
で言えば、点線斜線を施した領域）においては、ブレー
キをかける度にロックアツプクラッチがオフとされ、ブ
レーキを解除するとまたオンにされる。そのため、ロッ
クアツプクラッチのオン、オフの頻度が大になり、車両
が受けるショックの頻度も大になる。 その結果、ドライバーや乗客に、どうしても乗り心地の
面で不快感を与えてしまうことになる。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。

【課題を解決するための手段】

前記課題を解決するため、本発明のロックアツプクラッ
チ制御装置では、車速か設定値より大であれば、オンし
ているロックアツプクラッチをブレーキがかけられても
オフしないよう制御することとした。

【作　　用】

トルクコンバータのロックアツプクラッチは、車速か大
になるとオンされ、エンジンの駆動力の伝達効率が良好
となる。 そのオンされる範囲において、ある車速を設定し、車速
かそれより大の場合には、ブレーキがかけられた時でも
ロックアツプクラッチはオフにしない、従って、設定車
速より大で走行しＣいる場合には、ブレーキをかける度
に生じていた口、クアップクラッチのオン、オフ作動が
なくなる。それに伴い、車両にショックを与えることが
なくなり、乗り心地が快適となる。 車速か前記設定車速より低下すると、たとえロックアツ
プクラッチがオンされていてもブレーキがかけられると
オフされる。これにより、エンジンのストールは、ちゃ
んと回避することが出来る。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 第１図は、本発明のブロック構成図である。第１図にお
いて、ｌは車速センサ、２はスロットル開度センサ、３
はブレーキスイッチ、４はコントローラ、５は口・７ク
アソブクラソチアクチユエータ、６はロックアツプクラ
ッチである。 コントローラ４は、車速センサ１．スロットル開度セン
サ２．ブレーキスイッチ３より信号を取り入れ、それら
を所定の手順（第５図で詳しく説明する）に従って処理
する。そして、ロックアンプクラッチアクチュエータ５
に指令を発して、ロックアツプクラッチ６をオン（トル
クコンバータの入出力間を機械的に直結した状態）また
はオフ（′Ｍ脱した状態）にする。 第３図は、本発明のシフトスケシエールを示す図である
。この図によって、本発明にかかわるロックアツプクラ
ッチ制御装置の基本的な制御概念について説明する。 第３図において、符号は第２図のものに対応している。 第２図と異なる点は、−点鎖線Ｂより右側（高速側）に
、ロックアツプクラッチのオンオフに関する第２の境界
線Ｃを設けた点である。第２の境界線Ｃは、車速によっ
て決められる。第３図では、その車速かＳ、とされζい
るが、Ｓｌの値は、その車両の用途あるいは具備させた
い走行特性等を考慮して適宜決定することが出来る。 なお、これに伴い一点鎖線Ｂの境界線を、第１の境界線
と呼ぶことにする。 本発明の制御概念は、次のようにまとめられる。 （１）走行状態が第２の境界線Ｃより右側（高速側）の
領域に属する時は、たとえブレーキがかけられようとも
、ロックアツプクラッチをオフすることはしない。 （２）走行状態が第１の境界線Ｂと第２の境界線Ｃとの
間の領域（第３図で点線の斜線を施した領域）に属する
時は、ブレーキがかけられたらロックアツプクラッチを
オフし、かけられなかったらオンを維持する。 以上のような概念の基にロックアツプクラッチを制御す
ることにより、第２の境界線Ｃの右側の領域においては
、ロノクアンフ゛クラッチがオン。 オフを繰り返すことがなくなる。従って、その分だけ、
オンオフの頻度を減少することができる。 しかし、第２の境界線Ｃの右側においても、従来と同様
にブレーキ時にはロックアツプクラッチをオフしなけれ
ば、エンジンに悪影響を及ばずのではないかとの疑念を
生ずるが、その点は次の理由により心装置るには及ばな
い。 なぜなら、ブレーキをかけてからエンジンがストールを
起こすまでの過程には、ブレーキにより車速Ｓが低下し
て来てＳｌを通り過ぎ、第１の境界線Ｂと第２の境界線
Ｃの間の領域に入るという過程が当然存在するからであ
る。該領域に入った段階で、依然としてブレーキがかけ
続けられていれば、ロックアツプクラッチはオフされ、
エンジンのストールは回避される。 第５図は、本発明のロックアツプクラッチ制御装置の動
作を説明するフローチャートである。第４図のフローチ
ャートと同じステップ番号のステップは、第４図のステ
ップに対応している。従って、それらのステップに関す
る説明は省略する。 第４図のフローチャートにはないステップは、■−１と
■−２の２つである。そこで、これらについてのみ説明
する。 処理がステップ■−１に進んで来るのは、第３図の第１
の境界線Ｂより右側の領域（ロックアツプクラッチはオ
ン）にて走行中に、ブレーキかがけられたという状態で
ある。 ■−１車速Ｓを読み込む。 ■−２車速が第２の境界線Ｃを規定する車速Ｓ以下かど
うかをチエツクする。 ＹＥＳつまり以下であれば、第２の境界線Ｃの左側（点
線の斜線を施した側）のｈ■域に属するということであ
る。従って、ブレーキをがけられているからにはロック
アツプクラッチをオフすべく、ステップ■に進む。 Ｎｏつまり車速Ｓ１より大であれば、ロックアツプクラ
ッチをオフすることはしない。そして、ブレーキや車速
Ｓのその後の状況を監視すべく、ステップ■に戻る。 図において、ｌは車速センサ、２はスロントル開度セン
サ、３はブＬ・−キスイソチ、４はコントローラ、５は
ロックアンプクラッチアクチュエータ、６はロックアツ
プクラッチである。

【発明の効果】

以上述べた如き本発明によれば、ロックアツプクラッチ
のオン、オフの頻度が小となるので、車両が受けるショ
ックの頻度も減少する。 そのため、乗り心地が以前に比べて快適となる。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速が設定値より大であれば、オンしているロックアッ
   プクラッチをブレーキがかけられてもオフしないよう制
   御することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置
   。