JPH02124329A - エンジン出力と定速走行の総合制御装置 - Google Patents
エンジン出力と定速走行の総合制御装置Info
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- JPH02124329A JPH02124329A JP27692288A JP27692288A JPH02124329A JP H02124329 A JPH02124329 A JP H02124329A JP 27692288 A JP27692288 A JP 27692288A JP 27692288 A JP27692288 A JP 27692288A JP H02124329 A JPH02124329 A JP H02124329A
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- engine output
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、第２スロットルバルブの開閉制御によるエン
ジン出力制御装置と第１スロットルバルブの開閉制御に
よる定速走行制御装置とを搭載した車両におけるエンジ
ン出力と定速走行の総合制御装置に関する。
ジン出力制御装置と第１スロットルバルブの開閉制御に
よる定速走行制御装置とを搭載した車両におけるエンジ
ン出力と定速走行の総合制御装置に関する。
（従来の技術）
従来、第２スロットルバルブの開閉制御によるエンジン
出力制御装置しては、例えば、特開昭６２−４５９４４
号公報に記載されているような装置が知られている。
出力制御装置しては、例えば、特開昭６２−４５９４４
号公報に記載されているような装置が知られている。
この従来装置は、車両加速時に駆動輪のタイヤと路面と
の摩擦力が大きくなるように駆動輪の回転をエンジンの
出力制御（補助的に設けられた第２スロットルバルブの
開閉制御）によって制御するようにしている。
の摩擦力が大きくなるように駆動輪の回転をエンジンの
出力制御（補助的に設けられた第２スロットルバルブの
開閉制御）によって制御するようにしている。
また、定速走行制御装置としては、例えば、［ニラサン
サービス側輪第５７８号」 （昭和６２年６月：８産自
動車−発行）の８−１３６ページ〜Ｂ−１３９ページに
記載されているような装置が知られている。
サービス側輪第５７８号」 （昭和６２年６月：８産自
動車−発行）の８−１３６ページ〜Ｂ−１３９ページに
記載されているような装置が知られている。
この従来装置は、車速センサからの車速検出値を監視し
ながら設定車速を維持するべくスロットルバルブに連結
された定速走行アクチュエータへバルブ開閉指令信号を
出力して定速走行制御を行なうようにしている。
ながら設定車速を維持するべくスロットルバルブに連結
された定速走行アクチュエータへバルブ開閉指令信号を
出力して定速走行制御を行なうようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、第２スロットルバルブを開閉制御するエ
ンジン出力制御装置と、第１スロットルバルブを開閉制
御する定速走行制御装置とを車両に搭載し、両装置を互
いにリンク関係を持たないものとした場合には、定速走
行制御作動時にスリップ抑制制御が行なわれると、低摩
擦係数路から高摩擦係数路への進入時等においてスリッ
プ抑制制御が第２スロットルバルブの全開復帰により終
了する場合、第１スロツトル開度が設定車速に対する基
準スロットル開度を大幅に越えた開度となっている為、
エンジントルクが急上昇し、車両が急加速してしまうと
いう問題が発生する。
ンジン出力制御装置と、第１スロットルバルブを開閉制
御する定速走行制御装置とを車両に搭載し、両装置を互
いにリンク関係を持たないものとした場合には、定速走
行制御作動時にスリップ抑制制御が行なわれると、低摩
擦係数路から高摩擦係数路への進入時等においてスリッ
プ抑制制御が第２スロットルバルブの全開復帰により終
了する場合、第１スロツトル開度が設定車速に対する基
準スロットル開度を大幅に越えた開度となっている為、
エンジントルクが急上昇し、車両が急加速してしまうと
いう問題が発生する。
即ち、定速走行制御装置の車速センサは自動変速機の出
力軸部等に設けられる駆動輪速センサを車速センサとし
、駆動輪速検出値をもって車速検出値とされる為、第２
スロットルバルブの開閉制御が行なわれるスリップ抑制
制御時には、第２スロットルバルブのバルブ閉による減
速状態とバルブ開による加速状態とが繰り返される車速
変動特性を示し、設定車速以下の車速検出値や減速状態
があられれて定速走行制御装置からは第１スＯ・ントル
バルブを開く指令が出力される。
力軸部等に設けられる駆動輪速センサを車速センサとし
、駆動輪速検出値をもって車速検出値とされる為、第２
スロットルバルブの開閉制御が行なわれるスリップ抑制
制御時には、第２スロットルバルブのバルブ閉による減
速状態とバルブ開による加速状態とが繰り返される車速
変動特性を示し、設定車速以下の車速検出値や減速状態
があられれて定速走行制御装置からは第１スＯ・ントル
バルブを開く指令が出力される。
しかし、スリップ抑制制御が開始され第２スロットルバ
ルブが一気に閉作動し、低スロツトル開度域でバルブ閉
、バルブ保持、バルブ開が繰り返されて第２スロットル
バルブがエンジン出力を支配すると、第１スロットルバ
ルブをいくら開いても車速の増加がみられない為、その
後も第１スロットルバルブを開く指令が出されることに
なり、スリ・ンブ抑制制御が終了した時点では第１スＯ
フトル開度がスリップ抑制制御の開始時点のスロットル
開度を大幅に越えた開度となってしまう。
ルブが一気に閉作動し、低スロツトル開度域でバルブ閉
、バルブ保持、バルブ開が繰り返されて第２スロットル
バルブがエンジン出力を支配すると、第１スロットルバ
ルブをいくら開いても車速の増加がみられない為、その
後も第１スロットルバルブを開く指令が出されることに
なり、スリ・ンブ抑制制御が終了した時点では第１スＯ
フトル開度がスリップ抑制制御の開始時点のスロットル
開度を大幅に越えた開度となってしまう。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、エンジン出力制御装置の第２スロットルバルブ開閉制
御によるスリップ抑制制御の終了時に、第２スロットル
バルブの全開復帰による車両の急加速を防止出来るエン
ジン出力と定速走行の総合制御装置の開発を課題とする
。
、エンジン出力制御装置の第２スロットルバルブ開閉制
御によるスリップ抑制制御の終了時に、第２スロットル
バルブの全開復帰による車両の急加速を防止出来るエン
ジン出力と定速走行の総合制御装置の開発を課題とする
。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために本発明のエンジン出力と定速
走行の総合制御装置では、第１図のクレーム対応図に示
すように、アクセルペダルａと連動する第１スロ・ント
ルバルブｂとは直列にエンジンＣの吸気通路ｄに設けら
れた第２スロットルバルブｅと、該第２スロットルバル
ブｅのバルブアクチュエータｆに対し駆動輪９のスリッ
プを抑制するべく第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）を出力
するエンジン出力制御回路りとを備えたエンジン出力制
御装置ｉと、駆動輪・速により車速を検出する車速セン
サｊと、希望の車速を設定する車速設定スイッチにと、
車速検出値Ｖ。を監視しながら設定車速ｖｓを維持する
べく前記第１スロットルバルブｂに連結された定速走行
アクチュエータβへ第１バルブ開閉指令信号（Ｓ）を出
力する定速走行制御回路ｍとを備えた定速走行制御装置
ｎとを搭載した車両において、前記定速走行制御回路ｍ
は、前記エンジン出力制御回路りから出力されるエンジ
ン出力制御信号ＴＣを入力信号として取り込み、エンジ
ン出力制御信号ＴＣの入力時には、第１スロットルバル
ブｂの開方向指令信号の出力を禁止するバルブ開禁止制
御部０を有する回路とした事を特徴とする手段とした。
走行の総合制御装置では、第１図のクレーム対応図に示
すように、アクセルペダルａと連動する第１スロ・ント
ルバルブｂとは直列にエンジンＣの吸気通路ｄに設けら
れた第２スロットルバルブｅと、該第２スロットルバル
ブｅのバルブアクチュエータｆに対し駆動輪９のスリッ
プを抑制するべく第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）を出力
するエンジン出力制御回路りとを備えたエンジン出力制
御装置ｉと、駆動輪・速により車速を検出する車速セン
サｊと、希望の車速を設定する車速設定スイッチにと、
車速検出値Ｖ。を監視しながら設定車速ｖｓを維持する
べく前記第１スロットルバルブｂに連結された定速走行
アクチュエータβへ第１バルブ開閉指令信号（Ｓ）を出
力する定速走行制御回路ｍとを備えた定速走行制御装置
ｎとを搭載した車両において、前記定速走行制御回路ｍ
は、前記エンジン出力制御回路りから出力されるエンジ
ン出力制御信号ＴＣを入力信号として取り込み、エンジ
ン出力制御信号ＴＣの入力時には、第１スロットルバル
ブｂの開方向指令信号の出力を禁止するバルブ開禁止制
御部０を有する回路とした事を特徴とする手段とした。
（作 用）
駆動輪スリップの発生がなく、エンジン出力制御回路り
からエンジン出力制御信号ＴＣの出力がない時には、定
速走行制御回路ｍでは、車速検出値ＶＲを監視しなから
車速設定スイッチｋによる設定車速ｖｓを維持するべく
第１スロットルバルブｂに連結された定速走行アクチュ
エータβへ第１バルブ開閉指令信号（Ｓ＞が出力される
通常の定速走行制御が行なわれる。
からエンジン出力制御信号ＴＣの出力がない時には、定
速走行制御回路ｍでは、車速検出値ＶＲを監視しなから
車速設定スイッチｋによる設定車速ｖｓを維持するべく
第１スロットルバルブｂに連結された定速走行アクチュ
エータβへ第１バルブ開閉指令信号（Ｓ＞が出力される
通常の定速走行制御が行なわれる。
駆動輪スリップの発生に基づきエンジン出力制御回路り
からエンジン出力制御信号ＴＣが出力される時には、定
速走行制御回路ｍのバルブ開禁止制御部０において、こ
のエンジン出力制御信号ＴＣを入力信号として取り込み
、第１スロットルバルブｂの開方向指令信号の出力が禁
止される。
からエンジン出力制御信号ＴＣが出力される時には、定
速走行制御回路ｍのバルブ開禁止制御部０において、こ
のエンジン出力制御信号ＴＣを入力信号として取り込み
、第１スロットルバルブｂの開方向指令信号の出力が禁
止される。
即ち、定速走行制御回路ｍでは、定速走行アクチュエー
タβへの第１バルブ開閉指令信号（Ｓ）のうち第１スロ
ットルバルブｂの開方向指令信号の出力が禁止され、第
１スロットルバルブｂの閉方向指令信号と第１スロット
ルバルブｂの保持指令信号との２種の信号のみが出力さ
れる。
タβへの第１バルブ開閉指令信号（Ｓ）のうち第１スロ
ットルバルブｂの開方向指令信号の出力が禁止され、第
１スロットルバルブｂの閉方向指令信号と第１スロット
ルバルブｂの保持指令信号との２種の信号のみが出力さ
れる。
従って、第１スロットルバルブｂの開度は第２スロット
ルバルブｅの開閉制御が行なわれるスリップ抑制制御開
始時における第１スロツトル開度を越えることかない為
、スリップ抑制制御終了に伴なう第２スロツトル開度の
全開復帰によっても車両の急加速が防止されるし、また
、第１スロットルバルブｂの開方向指令信号の出力が禁
止されることで定速走行アクチュエータβの頻繁な作動
も防止される。
ルバルブｅの開閉制御が行なわれるスリップ抑制制御開
始時における第１スロツトル開度を越えることかない為
、スリップ抑制制御終了に伴なう第２スロツトル開度の
全開復帰によっても車両の急加速が防止されるし、また
、第１スロットルバルブｂの開方向指令信号の出力が禁
止されることで定速走行アクチュエータβの頻繁な作動
も防止される。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例のエンジン出力と定速走行の総合制御装置が適応
される車両は、第２図に示すように、エンジン１、自動
変速機２、プロペラシャフト３、ディファレンシャル４
、リヤドライブシャフト５．６、後輪７，８、前輪９，
１０を備え、前記エンジン１の吸気系にはエンジン出力
制御装置Ａと定速走行制御装置Ｂが設けられている。
される車両は、第２図に示すように、エンジン１、自動
変速機２、プロペラシャフト３、ディファレンシャル４
、リヤドライブシャフト５．６、後輪７，８、前輪９，
１０を備え、前記エンジン１の吸気系にはエンジン出力
制御装置Ａと定速走行制御装置Ｂが設けられている。
エンジン出力制御装置Ａは、アクセルペダル１１と連動
する第１ス０・ントルバルブ１２とは直列にエンジン１
の吸気通路１３に設けられた第２スロットルバルブ１４
と、該第２スロ・ントルバルブ１４の開閉駆動を行なう
スロットルモータ１５（バルブアクチュエータ）と、該
スロットルモータ１５に対し後輪７．８のスリップを抑
制するべく第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）を出力するエ
ンジン出力制御回路１６とを備えている。
する第１ス０・ントルバルブ１２とは直列にエンジン１
の吸気通路１３に設けられた第２スロットルバルブ１４
と、該第２スロ・ントルバルブ１４の開閉駆動を行なう
スロットルモータ１５（バルブアクチュエータ）と、該
スロットルモータ１５に対し後輪７．８のスリップを抑
制するべく第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）を出力するエ
ンジン出力制御回路１６とを備えている。
前記エンジン出力制御回路１６は、内部回路として、入
力信号をデジタル信号等に変換する入力回路１６ａと、
中央演算処理装置としてのＣＰＵ１６ｂ（セントラル・
プロセシング・ユニット）と、ＲＡＭやＲＯＭ春による
メモリ１６ｃと、所定のアナログ信号等に変換する出力
回路１６ｄとを備えている。
力信号をデジタル信号等に変換する入力回路１６ａと、
中央演算処理装置としてのＣＰＵ１６ｂ（セントラル・
プロセシング・ユニット）と、ＲＡＭやＲＯＭ春による
メモリ１６ｃと、所定のアナログ信号等に変換する出力
回路１６ｄとを備えている。
前記入力回路１６ａには、右前輪速センサ１７からの右
前輸速検出値ＶＦＲと、左前輸速センサ１８からの左前
輪速検出値ＶＦＬと、自動変速機２の出力軸部に設けら
れる車速センサ１９からの車速検出値ｖＲと、第１スロ
ツトル開度センサ２０からの第１スロツトル開度検出値
ＴＨ，と、第２スロツトル開度センサ２１からの第２ス
ロツトル開度検出値ＴＨ２が入力される。
前輸速検出値ＶＦＲと、左前輸速センサ１８からの左前
輪速検出値ＶＦＬと、自動変速機２の出力軸部に設けら
れる車速センサ１９からの車速検出値ｖＲと、第１スロ
ツトル開度センサ２０からの第１スロツトル開度検出値
ＴＨ，と、第２スロツトル開度センサ２１からの第２ス
ロツトル開度検出値ＴＨ２が入力される。
前記出力回路１６ｄからは、スロットルモータ１５に対
して第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）が出力されると共に
、後述する定速走行制御回路２５に対してエンジン出力
制御時（ＦＬＡＧ−Ｔ＝１）であるかエンジン出力非制
御時（ＦＬＡＧ・■＝０）であるかを示すエンジン出力
制御信号ＦＬＡＧ−Ｔが出力される。
して第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）が出力されると共に
、後述する定速走行制御回路２５に対してエンジン出力
制御時（ＦＬＡＧ−Ｔ＝１）であるかエンジン出力非制
御時（ＦＬＡＧ・■＝０）であるかを示すエンジン出力
制御信号ＦＬＡＧ−Ｔが出力される。
前記定速走行制御装置臼は、前記第１スロットルバルブ
１２に設けられた定速走行アクチュエータ２３と、ドラ
イバーが希望する車速に設定するＡＳＣＤスイッチ２４
と、車速センサ１９からの車速検出値ＶＲを監視しなが
ら設定車速Ｖｓを維持するべく定速走行アクチュエータ
２３に対しバルブ開閉指令信号（Ｓ、）、 （Ｓ２）、
（Ｓ３）を出力する定速走行制御回路２５とを備えて
いる。
１２に設けられた定速走行アクチュエータ２３と、ドラ
イバーが希望する車速に設定するＡＳＣＤスイッチ２４
と、車速センサ１９からの車速検出値ＶＲを監視しなが
ら設定車速Ｖｓを維持するべく定速走行アクチュエータ
２３に対しバルブ開閉指令信号（Ｓ、）、 （Ｓ２）、
（Ｓ３）を出力する定速走行制御回路２５とを備えて
いる。
前記定速走行アクチュエータ２３は、正圧制御方式によ
り第１スロットルバルブ１２の開閉を行なうもので、加
圧空気を供給するコンプレッサ２３ａと、サプライバル
ブ２３ｂと、エアバルブ２３ｃと、リリースバルブ２３
ｄと、ダイヤフラムアクチュエータ２３ｅとを備えてい
る。
り第１スロットルバルブ１２の開閉を行なうもので、加
圧空気を供給するコンプレッサ２３ａと、サプライバル
ブ２３ｂと、エアバルブ２３ｃと、リリースバルブ２３
ｄと、ダイヤフラムアクチュエータ２３ｅとを備えてい
る。
前記定速走行制御回路２５は、内部回路として、入力信
号をデジタル信号等に変換する入力回路２５ａと、中央
演算処理装置としてのＣＰＵ２５ｂ（セントラル・プロ
セシング・ユニット）と、ＲＡＭやＲＯＭ等によるメモ
リ２５ｃと、所定のアナログ信号等に変換する出力回路
２５ｄとを備えている。
号をデジタル信号等に変換する入力回路２５ａと、中央
演算処理装置としてのＣＰＵ２５ｂ（セントラル・プロ
セシング・ユニット）と、ＲＡＭやＲＯＭ等によるメモ
リ２５ｃと、所定のアナログ信号等に変換する出力回路
２５ｄとを備えている。
前記入力回路２５ａには、自動変速機２の出力軸部に設
けられる車速センサ１９からの車速検出値ＶＲと、エン
ジン出力制御回路１６からのエンジン出力制御信号ＦＬ
ＡＧ−Ｔが入力される。
けられる車速センサ１９からの車速検出値ＶＲと、エン
ジン出力制御回路１６からのエンジン出力制御信号ＦＬ
ＡＧ−Ｔが入力される。
そして、定速走行制御回路２５には、エンジン出力制御
信号１”ＬＡＧ・■の入力時には、第１スロットルバル
ブｂの開方向指令信号の出力を禁止するバルブ開禁止制
御部としてバルブ開禁止制御が組込まれている。
信号１”ＬＡＧ・■の入力時には、第１スロットルバル
ブｂの開方向指令信号の出力を禁止するバルブ開禁止制
御部としてバルブ開禁止制御が組込まれている。
次に、作用を説明する。
まず、エンジン出力制御回路１６での制御作動の流れを
第３図に示すフローチャートにより説明する。
第３図に示すフローチャートにより説明する。
ステップ１００では、右前輪速検出値ＶＦＲと左前輪速
検出値ＶＦＬと車速検出値ＶＲと第１スロツトル開度検
出値ＴＨ，と第２スロツトル開度検出値ＴＨ２とが読み
込まれる。
検出値ＶＦＬと車速検出値ＶＲと第１スロツトル開度検
出値ＴＨ，と第２スロツトル開度検出値ＴＨ２とが読み
込まれる。
ステップ１０１では、右前輪速検出値ＶＦＲと左前輪速
検出値ＶＦＬとの平均値演算によって前輪速検出値ＶＦ
が求められる。
検出値ＶＦＬとの平均値演算によって前輪速検出値ＶＦ
が求められる。
ステップ１０２では、駆動輪スリップ率Ｓが演算により
求められる。
求められる。
ステップ１０３では、エンジン出力制御時か否かを示す
エンジン出力制御信号ＦＬＡＧ・■に基づいて非制御時
（ＦＬＡＧ−Ｔ＝０）か制御時（ＦＬＡＧ・■＝１）か
が判断される。
エンジン出力制御信号ＦＬＡＧ・■に基づいて非制御時
（ＦＬＡＧ−Ｔ＝０）か制御時（ＦＬＡＧ・■＝１）か
が判断される。
ステップ１０３でＦＬＡＧ−Ｔ＝０の時には、ステップ
１０４及びステップ１０５へ進み、エンジン出力制御の
開始条件が判断される。即ち、スリップ率Ｓが設定値８
２以上であり（ステップ１０４）、第１スロツトル開度
検出値ＴＨ，が全閉（Ｔ）ＩＩＪＩＮ）ではない（ステ
ップ１０５）、という両条件を満足した場合に、ステッ
プ１０６へ進み、ＦＬＡＧ−Ｔ＝０をＦＬＡＧ・■・１
に書き換えることでエンジン出力制御が開始される。
１０４及びステップ１０５へ進み、エンジン出力制御の
開始条件が判断される。即ち、スリップ率Ｓが設定値８
２以上であり（ステップ１０４）、第１スロツトル開度
検出値ＴＨ，が全閉（Ｔ）ＩＩＪＩＮ）ではない（ステ
ップ１０５）、という両条件を満足した場合に、ステッ
プ１０６へ進み、ＦＬＡＧ−Ｔ＝０をＦＬＡＧ・■・１
に書き換えることでエンジン出力制御が開始される。
ステップ１０６でＦＬＡＧ・Ｔ＝１に書き換えられると
以後の制御起動時には、ステップ１１２においてＦＬＡ
Ｇ・Ｔ＝Ｏへの書き換えがない限りステ・ンプ１０３か
らステップ１０７以降へと進み、第２スロットルバルブ
１４を開閉制御するエンジン出力制御が行なわれる。
以後の制御起動時には、ステップ１１２においてＦＬＡ
Ｇ・Ｔ＝Ｏへの書き換えがない限りステ・ンプ１０３か
らステップ１０７以降へと進み、第２スロットルバルブ
１４を開閉制御するエンジン出力制御が行なわれる。
ステップ１０７では、スリップ率Ｓのしきい値判別が行
なわれる。
なわれる。
即ち、ステップ１０７でＳ≧８２と判断されるとステッ
プ１０８へ進み、スロ・ントルモータ１５に対し第２ス
ロットルバルブ１４を閉方向に作動させるバルブ閉指令
が出力される。
プ１０８へ進み、スロ・ントルモータ１５に対し第２ス
ロットルバルブ１４を閉方向に作動させるバルブ閉指令
が出力される。
また、ステップ１０７でＳ ＋ ＜ Ｓ ＜ Ｓ ａと
判断されるとステップ１０９へ進み、スロットルモータ
１５に対しその時の第２スロットルバルブ１４を保持す
るバルブ保持指令が出力される。
判断されるとステップ１０９へ進み、スロットルモータ
１５に対しその時の第２スロットルバルブ１４を保持す
るバルブ保持指令が出力される。
また、ステップ１０７でＳ≦５１と判断されるとステッ
プ１１０へ進み、スロットルモータ１５に対し第２スロ
ットルバルブ１４を開方向に作動させるバルブ開指令が
出力される。
プ１１０へ進み、スロットルモータ１５に対し第２スロ
ットルバルブ１４を開方向に作動させるバルブ開指令が
出力される。
そして、駆動輪スリップの発生が抑制され、第２スロッ
トルバルブ１４のバルブ開度ＴＨ２が全開（ＴＨ＆ＪＡ
Ｘ）となると、ステップ１１１においてエンジン出力制
御の終了条件を満足し、ステップ１１２においてＦＬＡ
Ｇ・Ｔ＝ＩがＦＬＡＧ−Ｔ＝０へ書き換えられる。
トルバルブ１４のバルブ開度ＴＨ２が全開（ＴＨ＆ＪＡ
Ｘ）となると、ステップ１１１においてエンジン出力制
御の終了条件を満足し、ステップ１１２においてＦＬＡ
Ｇ・Ｔ＝ＩがＦＬＡＧ−Ｔ＝０へ書き換えられる。
次に、定速走行制御回路２５での制御作動の流れを第４
図に示すフローチャートにより説明する。
図に示すフローチャートにより説明する。
ステップ２００では、車速検出値ｖＲと設定車速ｖｓと
エンジン出力制御回路１６からのＦＬＡＧ・工とが読み
込まれる。
エンジン出力制御回路１６からのＦＬＡＧ・工とが読み
込まれる。
ステップ２０１では、定速走行制御装置Ｂ（略称、 Ａ
ＳＣＤ）の操作時かどうかが判断される。
ＳＣＤ）の操作時かどうかが判断される。
ステップ２０２では、車速微分値ｖ８が演算される。
ステ・ンブ２０３では、車速微分値ＶＲと車速偏差ΔＶ
とにより微分偏差と比例偏差とを加えた制御偏差Ｖθが
下記の演算式により求められる。
とにより微分偏差と比例偏差とを加えた制御偏差Ｖθが
下記の演算式により求められる。
八Ｖ ＝ Ｖ Ｆｌ −Ｖ ｓ
Ｖθ＝−ａ−ｖＲ＋ｂ・ΔＶ
但し、ａ、ｂは定数である。
ステップ２０４では、ステ・ンブ２０３で求められた制
御偏差Ｖθの正負及び大きさ判断かなされる。
御偏差Ｖθの正負及び大きさ判断かなされる。
そして、車速検出値ｖＲか設定車速Ｖｓ未溝であったり
減速時等であって、Ｖθく−ｋ（但し、ｋは小さな値に
よる定数）の時には、ステップ２０５へ進み、ＦＬＡＧ
・Ｔ＝０かどうか、即ち、エンジン出力制御時であるか
どうかの判断が行なわれる。
減速時等であって、Ｖθく−ｋ（但し、ｋは小さな値に
よる定数）の時には、ステップ２０５へ進み、ＦＬＡＧ
・Ｔ＝０かどうか、即ち、エンジン出力制御時であるか
どうかの判断が行なわれる。
そして、ニンジン出力非制御時を示すＦＬＡＧ−Ｔ・０
の時にはステップ２０６へ進み第１スロットルバルブ１
２のバルブ開指令が出力されるが、エンジン出力制御時
を示すＦＬＡＧ・Ｔ＝１の時にはステップ２０６を迂回
する、つまりバルブ開指令の出力が禁止される。
の時にはステップ２０６へ進み第１スロットルバルブ１
２のバルブ開指令が出力されるが、エンジン出力制御時
を示すＦＬＡＧ・Ｔ＝１の時にはステップ２０６を迂回
する、つまりバルブ開指令の出力が禁止される。
ステップ２０４で−に≦Ｖθ≦十にの時には、ステップ
２０７へ進みバルブ保持指令がが出力される。
２０７へ進みバルブ保持指令がが出力される。
ステップ２０４で＋ｋ＜Ｖθの時にはステップ２０日へ
進み第１スロ・ントルバルブ１２のバルブ閉指令が出力
される。
進み第１スロ・ントルバルブ１２のバルブ閉指令が出力
される。
尚、ＡＳＣＤ・ＯＦＦ時とＡＳＣＤ −ＯＮでの各指令
時におけるアクチュエータバルブ２３ｂ、２３ｃ、２３
ｄの作動は下記の表のように行なわれる。
時におけるアクチュエータバルブ２３ｂ、２３ｃ、２３
ｄの作動は下記の表のように行なわれる。
次に、第５図により駆動輪スリップの発生と駆動輪スリ
ップの収束がみられる高摩擦係数路−低摩擦係数路−高
摩擦係数路への進入時におけるエンジン出力制御作動及
び定速走行制御作動について説明する。
ップの収束がみられる高摩擦係数路−低摩擦係数路−高
摩擦係数路への進入時におけるエンジン出力制御作動及
び定速走行制御作動について説明する。
まず、エンジン出力制御は、高摩擦係数路から低摩擦係
数路に入り、スリップ率Ｓが設定値Ｓ２を越える第５図
の時間ｔ０の時点から開始され、その後、第２スロツト
ル開度特性に示すように、バルブ閉→バルブ保持→バル
ブ開→バルブ保持というサイクルを繰り返すことで、第
５図の駆動輪特性（車速検出値ｖ８の特性）に示すよう
に、駆動輪の過大スリップが抑制され、さらに、低摩擦
係数路から高摩擦係数路へ入り、第２スロツトル開度が
全開となる時間ｔ、の時点で終了する。
数路に入り、スリップ率Ｓが設定値Ｓ２を越える第５図
の時間ｔ０の時点から開始され、その後、第２スロツト
ル開度特性に示すように、バルブ閉→バルブ保持→バル
ブ開→バルブ保持というサイクルを繰り返すことで、第
５図の駆動輪特性（車速検出値ｖ８の特性）に示すよう
に、駆動輪の過大スリップが抑制され、さらに、低摩擦
係数路から高摩擦係数路へ入り、第２スロツトル開度が
全開となる時間ｔ、の時点で終了する。
定速走行制御については、第５図に示すように、設定車
速Ｖｓとし高摩擦係数路での基準第１スロツトル開度Ｔ
Ｈ＋ｓとした場合について述べる。
速Ｖｓとし高摩擦係数路での基準第１スロツトル開度Ｔ
Ｈ＋ｓとした場合について述べる。
まず、第１スロットルバルブ１２の開指令を許した場合
、第５図の点線による第１スロフトル開度特性に示すよ
うに、スリップ抑制制御が開始され第２スロットルバル
ブ１４がエンジン出力を支配すると、第１スロットルバ
ルブ１２をいくら開いても車速の増加がみられず車速検
出値ＶＲが設定車速ｖｓ以下となったり減速状態を示す
為、第１スロットルバルブ１２を開く指令が出されるこ
とになり、スリップ抑制制御が終了した時点では第１ス
ロツトル開度がスリップ抑制制御の開始時点のスロット
ル開度を大幅に越えた全開に近い開度となってしまう。
、第５図の点線による第１スロフトル開度特性に示すよ
うに、スリップ抑制制御が開始され第２スロットルバル
ブ１４がエンジン出力を支配すると、第１スロットルバ
ルブ１２をいくら開いても車速の増加がみられず車速検
出値ＶＲが設定車速ｖｓ以下となったり減速状態を示す
為、第１スロットルバルブ１２を開く指令が出されるこ
とになり、スリップ抑制制御が終了した時点では第１ス
ロツトル開度がスリップ抑制制御の開始時点のスロット
ル開度を大幅に越えた全開に近い開度となってしまう。
一方、第１スロ・ントル開度が全開に近い開度である時
にスリップ抑制制御が第２スロットルバルブ１４の全開
復帰により終了する為、アクセルの急踏みによる加速操
作と同様になり、第５図の点線による車速特性に示すよ
うに、低摩擦係数路から高摩擦係数路へ入った時間ｔ、
からエンジントルクが急上昇し、車両が急加速してしま
う。
にスリップ抑制制御が第２スロットルバルブ１４の全開
復帰により終了する為、アクセルの急踏みによる加速操
作と同様になり、第５図の点線による車速特性に示すよ
うに、低摩擦係数路から高摩擦係数路へ入った時間ｔ、
からエンジントルクが急上昇し、車両が急加速してしま
う。
これに対し、エンジン出力制御中は第１スロットルバル
ブ１２の開指令を禁止した場合、第５図の実線による第
１スロツトル開度特性に示すように、スリップ抑制制御
開始時点ｔ０でのスロットル開度（基準第１スロ・ント
ル開度ＴＨ＋ｓ以下）を越えることがない。
ブ１２の開指令を禁止した場合、第５図の実線による第
１スロツトル開度特性に示すように、スリップ抑制制御
開始時点ｔ０でのスロットル開度（基準第１スロ・ント
ル開度ＴＨ＋ｓ以下）を越えることがない。
従って、スリップ抑制制御が第２スロットルバルブ１４
の全開復帰により終了してもエンジン出力は第１スロツ
トル開度によるエンジン出力規制を受けることになり、
第５図の実線による車速特性に示すように、低摩擦係数
路から高摩擦係数路へ入った時間ｔ１からのエンジント
ルクの上昇が抑えられ、前後輪速共に緩やかな上昇し車
両は緩加速状態となる。
の全開復帰により終了してもエンジン出力は第１スロツ
トル開度によるエンジン出力規制を受けることになり、
第５図の実線による車速特性に示すように、低摩擦係数
路から高摩擦係数路へ入った時間ｔ１からのエンジント
ルクの上昇が抑えられ、前後輪速共に緩やかな上昇し車
両は緩加速状態となる。
以上説明してきたように、実施例のエンジン出力と定速
走行の総合制御装置にあっては、第２スロットルバルブ
１４の開閉制御か行なわれるスリップ抑制制御時には、
定速走行制御装置Ｂによる第１スロットルバルブ１２の
開指令を禁止する構成とした為、新たなセンサの追加等
を要しない簡単な回路変更によるコスト的に有利な装置
でありながら、スリップ抑制制御終了に伴なう第２スロ
ツトル開度の全開復帰によっても車両の急加速が防止さ
れるし、また、第１スロットルバルブ１２の開方向指令
信号の出力が禁止されることで定速走行アクチュエータ
２３の頻繁な作動が抑制され定速走行アクチュエータ２
３の耐久劣化が防止される。
走行の総合制御装置にあっては、第２スロットルバルブ
１４の開閉制御か行なわれるスリップ抑制制御時には、
定速走行制御装置Ｂによる第１スロットルバルブ１２の
開指令を禁止する構成とした為、新たなセンサの追加等
を要しない簡単な回路変更によるコスト的に有利な装置
でありながら、スリップ抑制制御終了に伴なう第２スロ
ツトル開度の全開復帰によっても車両の急加速が防止さ
れるし、また、第１スロットルバルブ１２の開方向指令
信号の出力が禁止されることで定速走行アクチュエータ
２３の頻繁な作動が抑制され定速走行アクチュエータ２
３の耐久劣化が防止される。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたか、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計等があっても本発明
に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計等があっても本発明
に含まれる。
例えば、実施例では第２スロツトル開度全開をもってエ
ンジン出力制御の終了時期とする例を示したが、スリッ
プ率のの監視により終了時期を決定したり、路面摩擦係
数を検出して終了時期を決定する等、他の方法によって
も良いし、また、定速走行制御の具体的な内容に関して
も実施例に限られない。
ンジン出力制御の終了時期とする例を示したが、スリッ
プ率のの監視により終了時期を決定したり、路面摩擦係
数を検出して終了時期を決定する等、他の方法によって
も良いし、また、定速走行制御の具体的な内容に関して
も実施例に限られない。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明のエンジン出力と定速
走行の総合制御装置にあっては、定速走行制御回路は、
前２エンジン出力制御回路から出力されるエンジン出力
制御信号を入力信号として取り込み、エンジン出力制御
信号の入力時には、第１スロフトルバルブの開方向指令
信号の出力を禁止するバルブ開禁止制御部を有する回路
とした為、第２スロットルバルブが全開復帰するスリッ
プ抑制制御終了時に、車両の急加速が防止されるという
効果が得られるし、また、第１スロットルバルブの開方
向指令信号の出力禁止により定速走行アクチュエータの
耐久劣化が防止される。
走行の総合制御装置にあっては、定速走行制御回路は、
前２エンジン出力制御回路から出力されるエンジン出力
制御信号を入力信号として取り込み、エンジン出力制御
信号の入力時には、第１スロフトルバルブの開方向指令
信号の出力を禁止するバルブ開禁止制御部を有する回路
とした為、第２スロットルバルブが全開復帰するスリッ
プ抑制制御終了時に、車両の急加速が防止されるという
効果が得られるし、また、第１スロットルバルブの開方
向指令信号の出力禁止により定速走行アクチュエータの
耐久劣化が防止される。
第１図は本発明のエンジン出力と定速走行の総合制御装
置を示すクレーム対応図、第２図は実施例のエンジン出
力と定速走行の総合制御装置を示す全体図、第３図は実
施例装置でのエンジン出力制御作動の流れを示すフロー
チャート、第４図は実施例装置での定速走行制御作動の
流れを示すフローチャート、第５図は実施例装置での高
摩擦係数路→低摩擦係数路−高摩擦係数路への進入時に
おけるエンジン出力制御と定速走行制御を示すタイムチ
ャートである。 ａ・・・アクセルペダル ｂ・・・第１スロットルバルブ Ｃ・・・エンジン ｄ・・・吸気通路 ｅ・・・第２スロットルバルブ ｆ・・・バルブアクチュエータ ９・−・駆動輪 ｈ・・・エンジン出力制御回路 ｌ・・・エンジン出力制御装置 ｊ・・・車速センサ ｋ・・・車速設定スイッチ ！・・・定速走行アクチュエータ ｍ・・・定速走行制御回路 ｎ・・・定速走行制御装置 ０・・・バルブ開禁止制御部 （Ｔ）・・・第２バルブ開閉指令信号 ＶＲ・・・車速検出値 （Ｓ）・・・第１バルブ開閉指令信号 ＴＣ・・−エンジン出力制御信号
置を示すクレーム対応図、第２図は実施例のエンジン出
力と定速走行の総合制御装置を示す全体図、第３図は実
施例装置でのエンジン出力制御作動の流れを示すフロー
チャート、第４図は実施例装置での定速走行制御作動の
流れを示すフローチャート、第５図は実施例装置での高
摩擦係数路→低摩擦係数路−高摩擦係数路への進入時に
おけるエンジン出力制御と定速走行制御を示すタイムチ
ャートである。 ａ・・・アクセルペダル ｂ・・・第１スロットルバルブ Ｃ・・・エンジン ｄ・・・吸気通路 ｅ・・・第２スロットルバルブ ｆ・・・バルブアクチュエータ ９・−・駆動輪 ｈ・・・エンジン出力制御回路 ｌ・・・エンジン出力制御装置 ｊ・・・車速センサ ｋ・・・車速設定スイッチ ！・・・定速走行アクチュエータ ｍ・・・定速走行制御回路 ｎ・・・定速走行制御装置 ０・・・バルブ開禁止制御部 （Ｔ）・・・第２バルブ開閉指令信号 ＶＲ・・・車速検出値 （Ｓ）・・・第１バルブ開閉指令信号 ＴＣ・・−エンジン出力制御信号
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １） アクセルペダルと連動する第１スロットルバルブ
とは直列にエンジンの吸気通路に設けられた第２スロッ
トルバルブと、該第２スロットルバルブのバルブアクチ
ュエータに対し駆動輪のスリップを抑制するべく第２バ
ルブ開閉指令信号を出力するエンジン出力制御回路とを
備えたエンジン出力制御装置と、 駆動輪速により車速を検出する車速センサと、希望の
車速を設定する車速設定スイッチと、車速検出値を監視
しながら設定車速を維持するべく前記第１スロットルバ
ルブに連結された定速走行アクチュエータへ第１バルブ
開閉指令信号を出力する定速走行制御回路とを備えた定
速走行制御装置とを搭載した車両において、 前記定速走行制御回路は、前記エンジン出力制御回路
から出力されるエンジン出力制御信号を入力信号として
取り込み、エンジン出力制御信号の入力時には、第１ス
ロットルバルブの開方向指令信号の出力を禁止するバル
ブ開禁止制御部を有する回路とした事を特徴とするエン
ジン出力と定速走行の総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63276922A JP2782733B2 (ja) | 1988-11-01 | 1988-11-01 | エンジン出力と定速走行の総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63276922A JP2782733B2 (ja) | 1988-11-01 | 1988-11-01 | エンジン出力と定速走行の総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02124329A true JPH02124329A (ja) | 1990-05-11 |
| JP2782733B2 JP2782733B2 (ja) | 1998-08-06 |
Family
ID=17576266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63276922A Expired - Fee Related JP2782733B2 (ja) | 1988-11-01 | 1988-11-01 | エンジン出力と定速走行の総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2782733B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5203423A (en) * | 1991-03-27 | 1993-04-20 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Vehicle constant-speed cruising device |
| DE4310346A1 (de) * | 1992-04-09 | 1993-10-14 | Toyota Motor Co Ltd | Motorsteuereinrichtung |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62132827U (ja) * | 1986-02-18 | 1987-08-21 | ||
| JPS63143734U (ja) * | 1987-03-11 | 1988-09-21 |
-
1988
- 1988-11-01 JP JP63276922A patent/JP2782733B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62132827U (ja) * | 1986-02-18 | 1987-08-21 | ||
| JPS63143734U (ja) * | 1987-03-11 | 1988-09-21 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5203423A (en) * | 1991-03-27 | 1993-04-20 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Vehicle constant-speed cruising device |
| DE4310346A1 (de) * | 1992-04-09 | 1993-10-14 | Toyota Motor Co Ltd | Motorsteuereinrichtung |
| US5394954A (en) * | 1992-04-09 | 1995-03-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus |
| DE4310346C2 (de) * | 1992-04-09 | 1998-11-26 | Toyota Motor Co Ltd | Einrichtung zur Steuerung der Leistung eines ein Kraftfahrzeug antreibenden Verbrennungsmotors |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2782733B2 (ja) | 1998-08-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |