JPH0212587Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車の動力伝達系の試験に用いる試
験装置の改良に関する。

現在、自動車の性能試験の一つとしてトランス
ミツシヨンやデフアレンシヤルギヤなどの動力伝
達系における伝達トルク損失の測定が一般に行な
われている。この損失トルクの測定は、従来より
第１図に示すような試験装置により行なつてい
る。この試験装置において、供試体例えばトラン
スミツシヨン１はベツド２上に設けられた供試体
取付台３に取付けられる。詳しくは、第２図に示
すようにトランスミツシヨン１の入力軸４が供試
体取付台３の回転軸５の一端に継手６を介して連
結され、トランスミツシヨン１のケース７が供試
体取付台３のフレーム８端の取付板９に取付けら
れている。供試体取付台３の回転軸５の他端は前
記ベツド２上に設置された駆動源（例えば直流電
動機）１０の出力軸１１に連結される。駆動源１
０の出力軸１１と供試体取付台３の回転軸５との
間にはトランスミツシヨン１への入力トルクを測
定するトルクメータ１２が設けられる。尚、前記
ベツド２は床等に敷設されたガイドレール１３上
に乗り、ベツド２に連結されたシリンダ１４によ
りガイドレール１３上で位置替えできるようにな
つている。一方、トランスミツシヨン１の出力軸
１５は床等に設置された動力計（例えば直流電気
動力計）１６の回転軸１７に自在継手軸１８を介
して連結される。この動力計１６には発生トルク
つまりトランスミツシヨン１の出力トルクを測定
するためのトルク測定装置としてロードセル１９
が装備されている。この試験装置においては、駆
動源１０の駆動によりトランスミツシヨン１が駆
動され、トルクメータ１２により入力トルクT₁
が測定されると共に動力計１６のロードセル１９
により力トルクT₂が測定され、これらの差（T₁
−T₂）よりトランスミツシヨン１の伝達損試ト
ルクT_lが算出されるのである。この算出の仕方で
は、入力トルクT₁と出力トルクT₂をいちいち測
定し、それを基に損試トルクT_lを計算しなければ
ならないという手間があつた。更に、このような
算出上の不具合に加えて、上記従来の試験装置で
は、トルクメータ１２とトランスミツシヨン１の
入力軸４とを連結する供試体取付台３の回転軸５
を軸受２０で機械的に支持する構造としているた
め、トルクメータ１２により測定される入力トル
クT₁と実際にトランスミツシヨン１に入力され
るトルクとの間には前記軸受２０部分による損失
トルク分の差が生じ、それが算出トルクT_lを誤差
の含まれた不正確なものとしているという重大な
欠点がある。そこでこの誤差を是正すべく、従来
より軸受２０部の損失トルクを考慮することが図
られているが、軸受２０部の損失トルクは回転軸
５の回転数及びトランスミツシヨン１の減速比な
どによつて変わるので特定しにくく、これをミツ
シヨン損失トルクの算出に勘案するのは困難であ
つた。

本考案は以上のような従来の事情にかんがみて
なされたもので、動力伝達系の試験装置におい
て、供試体の取付部の損失トルクを考慮して供試
体の正確な損失トルクを容易に求めることができ
るようにすることを目的とする。

上記目的を達成するための本考案の要旨は、動
力伝達系が取付けられる供試体取付台と、前記動
力伝達系の入力側に駆動力を与える駆動源と、前
記供試体取付台への入力トルクを測定する入力ト
ルク測定装置と、前記動力伝達系の出力側に連結
される動力計とからなる試験装置において、一端
に前記動力伝達系の入力軸が連結され他端に前記
駆動源が連結される回転軸を第１揺動部材に軸受
を介して支持すると共にこの第１揺動部材に、軸
受部の損失トルクを測定する軸受部損失トルク測
定装置を係合させ、前記動力伝達系のケースが取
付けられる第２揺動部材で前記第１揺動部材を油
圧浮揚支持すると共にこの第２揺動部材を固定の
軸受台で油圧浮揚支持し、更にこの第２揺動部材
に、前記動力伝達系の揺動反力を測定する揺動反
力測定用トルク測定装置を係合させて前記供試体
取付台を構成したことを特徴とする。

この動力伝達系の試験装置においては、第１揺
動部材に連結する軸受部損失トルク測定装置によ
つて、駆動源により動力伝達系の入力側に与えら
れるトルクと実際に動力伝達系の入力側に与えら
れるトルクとの誤差が測定され、この誤差トルク
と入力トルク測定装置により測定される入力トル
クとから実際に動力伝達系に入力されるトルクが
求められ、また、第２揺動部材に連結する揺動反
力測定用トルク測定装置によつて、動力伝達系の
入力側と出力側との損失トルク（揺動反力）が測
定されることから、軸受部及び動力伝達系自体の
損失を補正した正確な動力伝達系の損失トルクを
求めることができる。

以下、本考案に係る試験装置を図面に示す一実
施例に基づき詳細に説明する。

第３図には一実施例における供試体取付台の正
面を示し、第４図にはその左側面を示す。又、第
５図には供試体取付台の半断面を示し、第６図に
はその正面から見た破砕断面を示す。尚、本考案
の試験装置における供試体取付台以外の部分の構
成は従来のものと同じであるので、ここでは対応
部材については第１図を参照し、その説明は省略
する。この供試体取付台２１においてはその土台
をなす基盤２２がベツド２上に固定される。基盤
２２上には軸受台２３が設けてあり、一端に継手
６を介してトランスミツシヨン１の入力軸４が取
付けられ、他端にトルクメータ１２を介して直流
電動機等の駆動源１０が連結される回転軸５が軸
受２０を介して筒状の第１揺動部材２４に回転自
在に支持され、この第１揺動部材２４がトランス
ミツシヨン１のケース７を取付ける取付板２５を
有す第２揺動部材２６に嵌合されると共に第２揺
動部材２６に対し油圧浮揚支持され、そしてこの
第２揺動部材２６が前記軸受台２３に嵌合され且
つ軸受台２３に対し油圧浮揚支持されている。前
記軸受台２３は、向き合う側にそれぞれ複数の突
出面２７ａ，２７ｂを有し且つ筒状の内周面２８
ａ，２８ｂを有す二つの軸受台部材２３ａ，２３
ｂを一体に結合してなる。各突出面２７ａ，２７
ｂ及び各内周面２８ａ，２８ｂには油圧プール２
９及び３０が形成してある。軸受台２３の一方の
軸受台部材２３ａに取付けた取付板３１には外部
の油圧源が接続される給油口３２が設けてあり、
この給油口３２につなげて軸受台部材２３ａには
環状の主給油路３３が形成してあり、ここから両
方の軸受台部材２３ａ，２３ｂにまたがつて多数
の分岐油路３４が形成してあり、更にこれらの分
岐油路３４から前記油圧プール２９及び３０に枝
路３５，３６が接続している。この軸受台２３の
前記内周面２８ａ，２８ｂに前記第２揺動部材２
６が揺動可能に嵌合されているのである。又、こ
の第２揺動部材２６の中央部外周にはフランジ状
のスラスト受部３７が形成してあり、第２揺動部
材２６を軸受台２３に組付けた状態でこのスラス
ト受部３７が前記突出面２７ａ，２７ｂで挾み付
けられるようになつている。つまり、第２揺動部
材２６は、軸受台２３の内周面２８ａ，２８ｂの
油圧プール３０に供給される油圧によつてラジア
ル方向に、又、突出面２７ａ，２７ｂの油圧プー
ル２９に供給される油圧によつてスラスト方向に
油圧浮揚支持されるのである。第２揺動部材２６
の内周面３８には複数の油圧プール３９が形成し
てあり、又軸心に対し直角なその側端面４０にも
複数の油圧プール４１が形成してある。一方、前
記軸受台２３には前記側端面４０に対向させて環
状の補助板４２が一体的に取付けてあり、その表
面にも油圧プール４３が形成してある。補助板４
２及び第２揺動部材２６、軸受台２３には前記分
岐油路３４より前記油圧プール３９及び４１，４
３につながる枝路４４，４５が形成してある。前
記第２揺動部材２６の内周面３８に前記第１揺動
部材２４が揺動可能に嵌合され、更にその端部周
囲に形成されたフランジ状のスラスト受部４６が
前記側端面４０と前記補助板４２とに挾み付けら
れているのである。つまり、第１揺動部材２４は
第２揺動部材２６の油圧プール３９によりラジア
ル方向に、油圧プール４１，４３によりスラスト
方向に油圧浮揚支持されるのである。尚、軸受台
２３及び第２揺動部材２６には前記油圧プール２
９，３０，３９，４１，４３に供給される油圧の
排出路が形成してある。

上述の如く、軸受２０を包持する第１揺動部材
２４は油圧浮揚支持されているので、ここには回
転軸５の伝達トルクの軸受２０部による損失トル
クT_Bが発生する。これを測定するため、第１揺
動部材２４の端部に補助部材４７を介してトルク
アーム４８を一体に結合し、このトルクアーム４
８にトルク測定装置としてロードセル４９を結合
させてある。又、第１揺動部材２４と軸受台２３
との間で油圧浮揚支持されると共にその取付板２
５にトランスミツシヨン１のケース７が取付けら
れる第２揺動部材２６にはトランスミツシヨン１
の入力側と出力側の損失トルク（以下、これを揺
動反力T_Xとする）が発生する。この揺動反力T_X
を測定するため前記取付板２５にトルクアーム５
０を取付け、このトルクアーム５０に連結機構５
２を介してトルク測定装置のロードセル５１を結
合させてある。

ところで、供試体取付台２１の回転軸５への入
力トルクつまりトルクメータ１２で測定される入
力トルクをT₁、実際にトランスミツシヨン１に
入力される入力トルクをT₁′とすると、入力トル
クT₁と実際にトランスミツシヨン１の入力軸４
に入力されるトルクT₁′との間にはベアリング２
０部における損失トルクT_B分の誤差がある。従
つて、トランスミツシヨン１の入力軸４への正確
な入力トルク（補正入力トルク）T₁′はT₁′＝T₁
−T_Bとなる。動力計１６のロードセル１９によ
り測定される出力トルクT₂、トランスミツシヨ
ン１における損失トルクT_L、トランスミツシヨ
ン１の減速比ｉ、ロードセル５１で測定される揺
動反力T_Xとの間には、 T_X＝T₁′−T₂ (1) の関係があり、更に、 ＴＬ＝T₁′−T2／ｉ (2) の関係であることがわかつている。そして、(2)式
より、 T₂＝ｉ（T₁′−T_L） (3) なる関係が導き出され、この(3)式を(1)式に代入し
て、トランスミツシヨン１の損失トルクT_Lを求
める関係式として、 T_L＝T₁′＋１／ｉ（T_X−T₁′） (4) が導き出せる。この(4)式より、実入力トルクT₁′、
減速比ｉ、揺動反力T_Xがわかれば、トランスミ
ツシヨン１の損失トルクT_Lが得られることがわ
かる。即ち、減速比ｉが予めわかり、揺動反力
T_Xがロードセル５１で測定され、軸受２０部の
損失トルクT_Bがロードセル４９で測定されてT₁
−T_Bより補正入力トルクT₁′が得られることによ
り、軸受部及び減速比に基づく損失を補償した正
確なトランスミツシヨン１の損失トルクT_Lが算
出されるのである。又、(1)，(2)式よりT₁′を消去
すると、T_L＝T_X−（１／ｉ−１）T₂……(5)となり、 T_X，T₂の測定のみからもT_Lを正確に求めること
ができる。尚、(4)式からわかるように、減速比ｉ
＝１であればT_L＝T_Xとなり、トランスミツシヨ
ン１の損失トルクT_Lが直接ロードセル５１で測
定されることになる。又、(5)式よりT₂＝０つま
り無負荷のときT_L＝T_Xとなる。

上記実施例では、第１揺動部材２４、第２揺動
部材２６に係合するトルク測定装置としてロード
セル４９，５１を採用したが振子式自動はかり或
いはその他のものを使用してもよい。又、動力計
も直流電気動力計に限らず他の動力計を使用して
もよい。

以上、一実施例を挙げて詳細に説明したよう
に、本考案に係る動力伝達系の損失トルクの試験
装置によれば、供試体である動力伝達系を取付け
る供試体取付台における軸受部の損失トルクを測
定できるばかりでなく動力伝達系の損失トルクも
直接測定するようにしたので、動力伝達系におけ
る伝達損失トルクを軸受部の損失で補正して正確
に求めることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の動力伝達系試験装置全体の正面
図、第２図は第１図中における供試体取付台の部
分断面図、第３図は本考案による試験装置の一実
施例における供試体取付台の一部を破砕した正面
図、第４図はその側面図であり、第５図はその半
断面図、第６図はその正面から見た破砕断面図で
ある。 図面中、１はトランスミツシヨン、４はトラン
スミツシヨンの入力軸、５は供試体取付台の回転
軸、７はトランスミツシヨンのケース、１０は駆
動源、１２はトルクメータ、１５はトランスミツ
シヨンの出力軸、１６は動力計、１９はロードセ
ル、２０は軸受、２１は供試体取付台、２３は軸
受台、２４は第１揺動部材、２５は取付板、２６
は第２揺動部材、２９，３０，３９，４１，４３
は油圧プール、４９，５０はロードセルである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 動力伝達系が取付けられる供試体取付台と、前
   記動力伝達系の入力側に駆動力を与える駆動源
   と、前記供試体取付台への入力トルクを測定する
   入力トルク測定装置と、前記動力伝達系の出力側
   に連結される動力計とからなる試験装置におい
   て、一端に前記動力伝達系の入力軸が連結され他
   端に前記駆動源が連結される回転軸を第１揺動部
   材に軸受を介して支持すると共にこの第１揺動部
   材に、軸受部の損失トルクを測定する軸受部損失
   トルク測定装置を係合させ、前記動力伝達系のケ
   ースが取付けられる第２揺動部材で前記第１揺動
   部材を油圧浮揚支持すると共にこの第２揺動部材
   を固定の軸受台で油圧浮揚支持し、更にこの第２
   揺動部材に、前記動力伝達系の揺動反力を測定す
   る揺動反力測定用トルク測定装置を係合させて前
   記供試体取付台を構成したことを特徴とする動力
   伝達系の試験装置。