JPH02125913A - ２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車用２サイクルエンジンに好
適の吸気装置に関し、特に気化器をシリンダの前後方向
軸線（車両軸線）上から偏位させて配置した場合に、シ
リンダの軸方向に見て左。

右における混合気流量の偏りを抑制できるようにしたリ
ードバルブの改善に関する。

〔従来の技術〕

例えば自動二輪車の吸気装置では、気化器を他の車両部
品、例えば後輪懸架装置の緩衝器との干渉を避けるため
に、シリンダの前後方向軸線上から偏位させて配置する
場合がある。このような場合、気化器とエンジンの吸入
口とを湾曲状のキャブジヨイントで接続するのが一般的
である。ところがこのように湾曲状のジヨイントで接続
した場合、吸気通路が曲がっていることから、シリンダ
の軸方向に見た左、右部分における混合気流量が不均一
になる問題がある。

そこで吸気通路を湾曲させた場合で、かつエンジンの吸
入口にリードバルブを装着している場合に、混合気流量
の均一化を図ることを目的とした従来の吸気装置として
、例えば実開昭６２−６６２２５号公報に記載されたも
のがある。これはリードバルブの中央部に、気化器から
の混合気流の延長方向に沿って傾斜する通路壁を設けた
ものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが上記従来装置は、吸気通路自体に吸入時の抵抗
となる壁を設ける構造であるから、それだけ吸入抵抗が
増大し、エンジン性能が低下し易い。また、このような
抵抗壁を設ける構造であるから、混合気中に含まれる潤
滑油、あるいはシリンダからの吹き返しガス中の潤滑油
がリードバルブに付着し易く、特に高回転時におけるバ
ルブの作動不良の原因となる懸念がある。さらにまた、
上記通路壁が起因して鋳造時の型抜きが困難になり、生
産性が低下する問題もある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、
吸気通路自体の吸入抵抗の増大１作動不良の発生の懸念
がな（、また製造が容易で生産性を低下させることのな
い２サイクルエンジンの吸気装置を提供することを目的
としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明者等の実験によれば、吸気通路を湾曲させた場合
、該湾曲形状流路の外側部分をより多くの混合気が流れ
ることが判明した。これは混合気が曲がりながら流れる
場合、その流速１曲率半径に応じた遠心力が発生し、こ
れにより外側に偏って流れ名ものと考えられる。

そこで本発明は、シリンダの前後方向軸線上から偏位し
た位置に気化器を配設し、該気化器を湾曲状のキャブジ
ヨイントを介して吸入口に接続し、該吸入口に複数の弁
板を有するリードバルブを配設した２サイクルエンジン
の吸気装置において、上記複数の弁板のうち、上記湾曲
形状の外側に位置する弁板の少な（とも一部の開抵抗を
相対的に大きく設定し、又は最大開幅を相対的に小さく
設定したことを特徴としている。

ここで本発明において、弁板の開抵抗を大きく設定する
とは、板厚を厚くする、枚数を多くする、硬度の硬いも
のにする等によって、外側の弁板のばね定数を他の弁板
より大きくするとの意味である。また、最大開幅を小さ
く設定するとは、リードバルブの開口縁部と弁板の動き
を規制するストッパとの隙間を狭（するとの意味である
。

〔作用〕

本発明に係る吸気装置によれば、湾曲形状の外側に位置
する弁板の間抵抗を内側に位置する弁仮に比較して大き
くし、又は開度を小さくしたので、結果的に内側に位置
する弁板がより容易に開き、又はより大きく開くことと
なり、その結果、本来流量の少ない内側流路の流量が増
大し、全体として混合気流量が均一になる。

また、上記従来装置のような、吸気通路に抵抗を設けて
強制的に流れ方向を変える方法ではないので、吸気通路
の抵抗が増大し、出力低下が生じるという問題はない。

さらにまた、本発明は弁板の厚さ３枚数、硬度あるいは
ストッパ位置を変えるだけで実現できるから、上記従来
装置のような鋳造作業を困難にする等の問題は生じない
。従って、生産性を低下させることはない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第３図は本発明の一実施例による２サイク
ルエンジンの吸気装置を説明するための図である。

図において、ｌは本実施例装置が採用されたエンジンで
あり、これはクランクケース２上にシリンダ３を搭載し
、これの上面にシリンダへラド４を配置して構成されて
いる。

そして上記シリンダ３の後壁に形成された吸入＼ 口３ａにはキャブジヨイント５を介して気化器６が接続
され、該気化器６には空気ダクト７を介してエアクリー
ナ８が接続されている。また、上記シリンダ３の車両前
後方向軸線（車両軸！１１）　Ｌ上には後輪懸架装置の
緩衝器９が配設されている。

上記エアクリーナ８は上記緩衝器９の後方でかつ上記軸
線り上に、また上記気化器６は上記緩衝器９の前側でか
つ上記軸線りの左方に偏位してそれぞれ位置しており、
上記空気ダクト７はこの緩衝器９を迂回している。

上記キャブジヨイント５の一端のフランジ部５ａは、上
記軸線り上に位置する吸入口３ａの接続部３ｂに接続さ
れ、他端の接続部５ｂは軸線しから偏位した気化器６の
出口６ａに接続されている。

従ってこのキャブジヨイント５は第２図に示すように左
方に曲率中心を有する湾曲状になっている。

そして上記吸入口３ａ内にはリードバルブｌＯが装着さ
れている。このリードバルブ１０のへ一ス１１は左１右
端開口が閉塞された三角筒のもので、これの上、下壁１
１ａ、ｌｌｂにそれぞれ３つの矩形の流出口１１Ｃ〜ｌ
ｉｅを形成し、底壁に接続フランジｌｌｆを形成すると
ともに、矩形の導入口１１ｇを形成した構造となってい
る。また、上記上、下壁１１ａ、ｌｌｂにはそれぞれス
トッパ板１４．１４が配置され、固定ボルト１５によっ
て上記ベース１１に固定されている。この各ストッパ板
１４には上記流出口１１０〜ｌｉｅを覆う大きさで、外
方に湾曲したストッパ部１４ａ〜１４Ｃがスリットをい
れることにより形成されている。

また、上記各ストッパ部１４ａ〜１４Ｃと上記ベース１
１との間には、上記流出口１１ｃ〜１１ｅを覆う大きさ
の弁板１２３〜１２Ｃが挿入配置されている。これらの
弁板は、通常は平坦な形状で上記各流出口１１Ｃ〜ｌｌ
ｅを閉塞し、かつクランクケース内が負圧になると外方
に湾曲して該各法出口を開けるようになっており、上記
各ストッパ部１４ａ−１４ｃでその開度が規制される。

そして、上記キャブジヨイント５の湾曲の外側、つまり
曲率中心の外側に位置する弁板１２Ｃはこれにより内側
の弁板１２ａ、１２ｂより、そのばね定数が大きくなる
ように設定されている。ここで上記ばね定数を大きく設
定する点は、板厚を厚くする、複数枚重ねる、硬度を高
くする（内側のものをを樹脂製とし、外側のものを鋼板
製とする等）によって実現されている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例のエンジンｌでは、クランク軸の回転に伴って
、クランクケース２のクランク室内が負圧になると、リ
ードバルブ１０の弁板１２ａ−１２ｃが流出口１１Ｃ−
１１８を開き、これにより気化器６からの混合気が該流
出口１１Ｃ−１ｉｅを遣ってクランクケース内に吸引さ
れる。このとき、本実施例のように気化器を偏らせて配
置し、これを湾曲状のキャブジヨイントで連結した場合
、該ジヨイントの曲率中心の外側部分をより多くの混合
気が流れる問題があった。これに対して本実施例では、
この外側部分に配置された弁板１２Ｃのばね定数を内側
の弁板１２ａ、１２ｂより大きく設定したので、この内
側の弁板１２ａ、１２ｂがより容易に開くこととなり、
従ってそれだけ内側部分の流量が増加し、その結果流量
が均一化される。

また、本実施例は上記流量均一化を、弁板１２ａ〜１２
ｃのばね定数を変えることによって実現しており、上述
の従来例のような、通路の途中に抵抗となる壁を形成し
て流れ方向を無理に変化させるものではないので、吸入
量が減少して出力低下が生じるという問題はない。また
、通路に抵抗壁を設けて流れ方向を無理に変化させる場
合のような、弁仮に混合気中の潤滑油等が付着する問題
はなく、従って潤滑油付着による作動不良の問題を解消
できる。

さらにまた、上記従来構造では、リードバルブのベース
に斜め方向の壁を形成する構造であることから、鋳造時
の型抜きが困難となり、生産性が低下する問題があった
が、本実施例は弁板のばね定数を変えるだけで済み、こ
のような問題が生しることはない。

上記実施例では弁板１２８〜１２Ｃをシリンダ軸と略直
角の平面内に配置した横置型のリードバルブについて説
明したが、本発明は第４図に示すように、弁板をシリン
ダ軸と平行な面内に配置した縦置型のものにも勿論適用
できる。この場合は、湾曲の外側に配置された弁板１２
ｄ（３枚ある）の一部又は全部のばね定数を内側に配置
された弁板１２６より大きく設定すればよい。

また、上記実施例では、弁板のばね定数を変化させたが
、本発明では、弁板は全て同一のものを使用し、該弁板
の最大開度を規制するストッパ板１４のストッパ部１４
ａ＝１４ｃとベース１１との間隔を変化させることによ
っても実現できる。

例えば第５図に示す横置型の場合は、湾曲の外側の紙面
表側、裏側に位置するストッパ部１４Ｃの何れかあるい
は両方のベース１１との間隔を、内側のストッパ部１４
ａ、１４ｂの間隔より狭く設定する。また、第６図に示
す縦置型の場合は、外側に位置するストッパ部１４ｄ（
３枚ある）の−部又は全部の間隔ｌを内側のストッパ部
１４ｅの間隔りより小さく設定すればよい。

さらにまた、本発明の外側部分の流量を減少させ、それ
だけ内側部分の流量を増加させて全体として均一化する
技術思想は、第７図に示すように、ベース１１の頂点を
内側に偏位させ、左、右側壁１１ａ、ｌｌｂの１頃斜角
を変えることによっても実現できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る２サイクルエンジンの吸気装
置によれば、キャブジヨイントの湾曲の外側に位置する
弁板の一部又は全部の開抵抗を内側の弁板より大きくし
、又は外側の弁板の開度を内側の弁板より狭（したので
、外側部分の混合気流量が減少し、それだけ内側の流量
が増加し、全体としての流量を均一化できる効果があり
、また流量の均一化により潤滑油付着による作動不良を
防止でき、さらにリードバルブの鋳造を容易化して生産
性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の一実施例による２サイク
ルエンジンの吸気装置を説明するための図であり、第１
図＋ａ＋はそのリードバルブの平面図、第１図（ｂｌは
第１図＋ａｌのＩｂ−１ｂ線断面図、第２図は該装置が
適用された２サイクルエンジンの断面平面図、第３図は
該エンジンの平面図、第４図は上記実施例の変形例を示
す断面平面図、第５図は他の変形例を示す平面図、第６
図はさらに他の変形例を示す断面平面図であり、第７図
は本発明の応用例を示す断面平面図である。 図において、１はエンジン、３はシリンダ、３ａは吸入
口、５はキャブジヨイント、６は気化器、１０はリード
バルブ、１２ａ、１２ｂ、１２ｅは内側に位置する弁板
、１２ｃ、１２ｄは外側に位置する弁板、Ｌは前後方向
軸線である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダの前後方向軸線上から偏位した位置に気
   化器を配設し、該気化器を湾曲状のキャブジョイントを
   介してエンジンの吸入口に接続し、該吸入口に複数の弁
   板を有するリードバルブを配設した２サイクルエンジン
   の吸気装置において、上記複数の弁板のうち、上記湾曲
   形状の外側に位置する弁板の少なくとも一部の開抵抗を
   相対的に大きく設定し、又は最大開幅を相対的に小さく
   設定したことを特徴とする２サイクルエンジンの吸気装
   置。