JPH02125954A - ディーゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流制御装置に関
するものである。

〔従来の技術〕

従来より、ディーゼルエンジンとして、排気還流装置（
ＥＧＲ装置）を設けるようにしたものが知られている。

この排気還流装置は、一般によく知られているように、
吸気通路と排気通路とを連通する排気還流通路と、この
排気還流通路を連通および遮断する排気還流弁とで構成
され、排気還流弁を開いて排気ガスの一部を排気還流通
路を通して吸気通路に還流させ、この排気還流ガスを吸
気とともに再び燃焼室に供給することにより、燃焼を抑
制して排気ガス中のＮ０ｘｌの低減を図るようにしたも
のである。

上記のような構成を備えたディーゼルエンジンは、実開
昭５９−６５９６８号公報にも示されている。この公報
に示されたディーゼルエンジンでは、上記構成に加えて
、ざらに、排気通路における排気還流取出口より下流に
排気還流ガス膳を制御するための排気絞り弁を設け、上
記排気還流弁が開いたときに排気絞り弁が所定期間間じ
るように排気絞り弁を制御するようにして、排気還流開
始時における排気還流ガス量を増大させ、その時期にお
いても充分なＮ０ＸＩ低減効果を得ることができるよう
にしている。

ところで、排気還流装置を備えたディーゼルエンジンと
しては、上記公報に示されたディーゼルエンジンと異な
り、排気絞り弁を暖機促進の目的で排気通路における排
気還流取出口より下流に設けるようにしたものがある。

このディーゼルエンジンは、エンジンが低回転低負荷状
態での冷間時に排気絞り弁が閉じられるように排気絞り
弁を制御し、これにより、エンジンが低回転低負荷状態
での冷間時において排気ガスの量を絞ってエンジンの負
荷を高めるようにし、暖機を促進するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記のようにディーゼルエンジンにおい
て、ＮＯｘ＠低減を図る構成と暖機促進とを図る構成と
を共に備えるようにすれば、つぎのような問題が起こる
。

第５図は、上記ＮＯｘ！低減と１１１機促進とを図った
従来のディーゼルエンジンの暖機促進を行う領域（冷間
時に排気絞り弁が閉じられる領域）Ａと排気還流を行う
領域Ｂとの関係を示している。

図のように、冷間時に、暖機促進を行う領域Ａは低回転
低負荷側に設定され、排気還流を行う領域Ｂは高回転高
負荷側に設定され、これら暖機促進を行う領域Ａと排気
還流を行う領域Ｂとは一部が重なり合うようになる。そ
して、この暖機促進を行う領域Ａと排気還流を行う領域
Ｂとが重なり合う領域βでは、排気絞り弁が閉じられ排
気還流弁が開かれるようになる結果、排気通路に逃げる
排気ガスがほとんど排気還流通路に導かれ、排気還流ガ
ス量が過度に増大して、燃焼が極端に抑えられるように
なる。このため、この領域βで、十分に暖機促進効果を
得ることができなかった。しがも、冷間時に加速を行う
、すなわち領域βがら排気還流のみを行う領域γに抜け
るようにした場合、領域βから領域γに移行するときに
エンジン出力が十分に得られないために、加速性が十分
に得られないという問題が起こっていた。

以上の事情に鑑みて、本発明は、ＮＯｘ鮭低減と暖機促
進とを図りつつ、さらには、冷間時における加速性の向
上を図ることができるディーゼルエンジンの排気還流制
御装置を提供しようとするものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明にかかるディーゼルエンジンの排気還流制御装置
は、排気通路に設けられた排気絞り弁と、この排気絞り
弁より上流の排気通路に排気還流取出口が設けられた排
気還流通路と、この排気還流通路を開閉する排気還流弁
とを備えたディーゼルエンジンにおいて、排気還流を行
う領域であっても前記排気絞り弁が閉じられる状態では
前記排気還流弁を所定間閉じるようにする排気還流弁動
作制御手段と、排気還流を行う領域で前記排気絞り弁が
開かれた時に前記排気還流弁の開動作を前記排気絞り弁
の開動作に対して遅らせるようにする排気還流弁開動作
遅延手段とを設けるようにしたものである。

〔作用〕

以上の構成によれば、排気還流弁動作制御手段によって
排気還流を行う領域であっても排気絞り弁が閉じられる
状態のときには排気還流弁が所定間閉じられる（もしく
は完全に閉じられる）こととなるため、排気絞り弁の閉
弁に伴ってシリンダ内の掃気効率が排気還流を行う領域
内でこの状態のときにのみ低くなって、排気通路からシ
リンダ内に直接戻される排気ガスの量（内部排気ガス還
流量）が増え、排気還流弁を完全に開弁させなくでもＮ
０ｘｌを十分に低減できるようになるとともに、排気還
流ガス量が過剰に増えるのが防止されて燃焼が比較的安
定し、この結果、暖機促進性が向上するようになる。さ
らに、排気還流弁開動作遅延手段によって排気還流を行
う領域で排気絞り弁が開いた時には排気還流弁が排気絞
り弁の開動作に対して遅れて開くこととなる。このため
、冷間加速時に暖機促進を行う領域と排気還流を行う領
域とが重なり合う領域から排気還流のみを行う領域に抜
けた時に、排気還流弁が閉じている状態で排気絞り弁が
開かれるということがなくなって、燃焼が抑えられると
いうことがなくなり、加速性が向上する。

〔実施例〕

第１図は、本発明にかかるディーゼルエンジンの排気還
流制御装置の一実施例を示している。図において、１は
ディーゼルエンジンであり、シリンダブロック１１とシ
リンダヘッド１２とピストン１３とを備えている。これ
らシリンダブロック１１、シリンダヘッド１２およびピ
ストン１３で形成された燃焼室１４にはそれぞれシリン
ダヘッド１２を貫通する吸気通路１５と排気通路１６と
が繋がれ、吸気通路１５の燃焼室１４開口部と排気通路
１６の燃焼室１４開口部とにはそれぞれ吸気バルブ１７
と排気バルブ１８とが設けられている。

排気通路１６の途中には排気ガスの量を絞る排気絞り弁
２１が設けられ、この排気絞り弁２１はダイヤフラム式
の排気絞り弁用アクチュエータ２２によって開閉される
ようになっている。

吸気通路１５の途中には排気還流ガス排出口３１が形成
され、上記排気絞り弁２１より上流の排気通路１６には
排気還流ガス取出口３２が形成されていて、これら排気
還流ガス取出口３２および排気還流ガス排出口３１は排
気還流通路３で連通されている。この排気還流通路３の
途中にはこの排気還流通路３を開閉する排気還流弁３３
が設けられ、この排気還流弁３３はダイヤフラム式の排
気還流弁用アクチュエータ３４によって開閉されるよう
になっている。

排気絞り弁用アクチュエータ２２の負圧室２２ａおよび
排気還流弁用アクチュエータ３４の負圧室３４ａはそれ
ぞれパイプ４１ａ、４２ａによってデイレイバルブ（排
気絞り弁閉動作遅延手段）５およびデイレイバルブ（排
気還流弁開動作遅延手段）６の各第２ボーｈ５ｂ、６ｂ
に接続され、デイレイバルブ５．６の各第１ボート５ａ
、６ａはそれぞれパイプ４１ｂ、４２ｂによって三方向
切換弁７．８の各第１出ロアａ、　８ａに接続されてい
る。なお、排気絞り弁用アクチュエータ２２の負圧室２
２ａの容積と排気還流弁用アクチュエータ３４の負圧室
３４ａの容積とは等しくなっている。

デイレイバルブ５．６は、第１ボート５ａ、６ａから第
２ボート５ｂ、６ｂへのみ空気を流通可能にする一方向
弁５１．６１と、小径の絞り５２゜６２とを備え、これ
ら一方向弁５１．６１と小径の絞り５２．６２との働き
により、第１ボート５ａ、５ａから第２ボート５ｂ、６
ｂへは一度に多量の空気が流れるようになっていて、第
２ボート５ｂ、６ｂから第１ボート５ａ、５ａへは一度
に少量の空気しか流れないようになっている。

三方向切換弁７，８の各第２出ロアｂ、８ｂはパイプ４
１ｃ、４２ｃによって真空ポンプ４３に接続され、三方
向切換弁７．８の各第３出ロアＣ８Ｃは大気に開放され
ている。三方向切換弁７゜８は、−コントロールユニッ
ト９からの制御信号によって切換作動するようになって
いて、これにより、第１出ロアａ、８ａと第２出ロアｂ
、Ｂｂ、あるいは第１出ロアａ、８ａと第３出ロアＣ９
８Ｃとが接続されるようになっている。そして、三方向
切換弁７の第１出ロアａと第２出ロアｂとが接続される
と、排気絞り弁用アクチュエータ２２の負圧室２２ａと
真空ポンプ４３とがつながれ、排気絞り弁用アクチュエ
ータ２２の負圧室２２ａ内の空気が真空ポンプ４３で引
かれて、排気絞り弁２１が閉じられるようになり、三方
向切換弁７の第１出ロアａと第３出ロアＣとが接続され
ると、排気絞り弁用アクチュエータ２２の負圧室２２ａ
と人気とがつながれ、排気絞り弁用アクチュエータ２２
の負圧室２２ａに大気が導入されて、排気絞り弁２１が
開かれるようになる。また、三方向切換弁８の第１出口
８ａと第２出口８ｂとが接続されると、排気還流弁用ア
クチュエータ３４の負圧室３４ａと真空ポンプ４３とが
つながれ、排気還流弁用アクチュエータ３４の負圧ｖ３
４ａ内の空気が真空ポンプ４３で引かれて、排気還流弁
３３が開かれるようになり、三方向切換弁８の第１出口
８ａと第３出口８Ｃとが接続されると、排気還流弁用ア
クチュエータ３４の負圧室３４ａと大気とがつながれ、
排気還流弁用アクチュエータ３４の負圧室３４ａに大気
が導入されて、排気還流弁３３が閉じられるようになる
。

コントロールユニット９には、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数検出手段９ａと、アクセル開度を検
出するアクセル開度検出手段９ｂと、エンジンの水温を
検出するエンジン水温検出手段９Ｃとからそれぞれ検出
信号が入力されるようになっている。このコントロール
ユニット９は、領域判別手段９１と排気絞り弁動作制御
手段９２と排気還流弁動作制御手段９３とを備えている
。

領域判別手段９１は、上記エンジン回転数検出手段９ａ
、アクセル開度検出手段９ｂおよびエンジン水温検出手
段９Ｃからの各検出信号に基づいて、排気還流弁３３を
開く、すなわち排気還流を行う領域か否かを判別すると
ともに、排気絞り弁２１を閉じる、すなわち暖機促進を
行う状態（所定温度以下で、かつ、所定領域）か否かを
判別するようになっている。排気絞り弁動作制御手段９
２は、暖機促進を行う状態であると領域判別手段９１で
判別されたときには三方向切換弁７に第１出ロアａと第
２出ロアｂとを接続する接続信号を出力し、暖機促進を
行う状態でないと領域判別手段９１で判別されたときに
は三方向切換弁７に第１出ロアａと第３出ロアＣとを接
続する接続信号を出力するようになっている。また、排
気還流弁動作制御手段９３は、排気還流を行う領域で、
かつ、暖機促進を行う状態でないと領域判別手段９１で
判別されたときには三方向切換弁８に第１出口８ａと第
２出口８ｂとを接続する接続信号を出力し、排気還流を
行う領域外か、あるいは排気還流を行う領域であっても
暖機促進を行う状態（排気絞り弁２１を閉じるべき状態
）であると領域判別手段９１で判別されたときには三方
向切換弁８に第１出口８ａと第３出口８Ｃとを接続する
接続信号を出力するようになっている。

なお、冷間時において、暖機促進を行う領域と排気３！
流を行う領域との関係は、第５図に示ず従来のディーゼ
ルエンジンの場合と同じ様になっている。

以上の構成において、冷間時（例えば、エンジン水温が
６０℃以下の時）に暖機促進のみを行う領域αから暖機
促進を行う領域Ａと排気還流を行う領域８とが重なり合
う領域βを通って排気還流のみを行う領域γに抜けるよ
うに加速を行った場合の動作を示す。

まず、領域αにあるときには、領域判別手段９１で排気
還流を行う領域８でないと判別され、しかも、冷間時で
、かつ、領域Ａであることから暖機促進を行う状態であ
ると判別され、排気絞り弁動作制御手段９２から三方向
切換弁７に第１出ロアａと第２出ロアｂとを接続する接
続信号が出力され、排気還流弁動作制御手段９３から三
方向切換弁８に第１出口８ａと第３出口８Ｃとを接続す
る接続信号が出力されている。このため、排気絞り弁用
アクチュエータ２２の負圧室２２ａと真空ポンプ４３と
がつながれ、排気絞り弁２１が閉じられているとともに
、排気還流弁用アクチュエータ３４の負圧室３４ａと大
気とがつながれ、排気還流弁３３が閉じられている。上
記暖機促進を行う領域Ａでは燃料噴射間が増量されるよ
うになっている。したがって、この領域αでは、上記排
気絞り弁２１の閉弁による内部排気ガス還流量の増量も
伴って、エンジンの負荷が増え、暖機が促進されるよう
になる。

上記領域αから領域βに移行すると、領域判別手段９１
で暖機促進を行う状態であり、かつ、排気還流を行う領
域Ｂであると判別されるようになる。この場合、排気絞
り弁動作制御手段９２からは、暖機促進を行う状態であ
るので、上記領域αと同じように三方向切換弁７に第１
出ロアａと第２出ロアｂとを接続する接続信号が出力さ
れる。

また、排気還流弁動作制御手段９３からは、排気還流を
行う領域Ｂであるが、暖機促進を行う状態であるため、
やはり上記領域αと同じように三方向切換弁８に第１出
口８ａと第３出口８ｃとを接続する接続信号が出力され
る。この結果、上記領域αと同じ状態、すなわち排気絞
り弁２１が閉じられ、かつ、排気還流弁３３が閉じられ
た状態が保たれる。このため、上記領域αと同様に暖機
が促進されるようになる。しかも、排気絞り弁２１が閉
じられ、内部排気ガス還流量が増えるため、排気還流弁
３３が閉じられていてもＮＯｘ量を低減できる。

その後、上記領域βから領域γに移行すると、領域判別
手段９１で暖機促進を行う状態でなく、かつ、排気還流
を行う領域Ｂであると判別されるようになり、排気絞り
弁動作制御手段９２から三方向切換弁７に第１出ロアａ
と第３出ロアＣとを接続する接続信号が出力され、排気
還流弁動作制御手段９３から三方向切換弁８に第１出口
８ａと第２出口８ｂとを接続する接続信号が出力される
ようになる。この結果、排気絞り弁用アクチュエータ２
２の負圧室２２ａと大気とがつながれ、排気絞り弁用ア
クチュエータ２２の負圧室２２ａに三方向切換弁７の第
３出ロアＣからデイレイバルブ５を介して大気が導入さ
れるようになるとともに、排気還流弁用アクチュエータ
３４の負圧室３４ａと真空ポンプ４３とがつながれ、排
気還流弁用アクチュエータ３４の負圧室３４ａ内の空気
がデイレイバルブ６を介して真空ポンプ４３に引かれる
ようになる。このとき、デイレイバルブ５゜６が第１ボ
ート５ａ、６ａから第２ボー１−５　ｂ　。

６ｂへは一度に多量の空気が流れ、第２ボート５ｂ、６
ｂから第１ボート５ａ、６ａへは一度に少量の空気しか
流れないようになっているため、デイレイバルブ５の第
１ボート５ａから第２ボート５ｂへ流れる大気は一度に
多量に流れ、デイレイバルブ６の第２ボート６ｂから第
１ボート６ａへ流れる排気還流弁用アクチュエータ３４
の負圧室３４ａ内の空気は一度に少量しか流れないよう
になる。このため、排気絞り弁用アクチュエータ２２の
負圧室２２ａには素早く大気が導入され、排気還流弁用
アクチュエータ３４の負圧室３４ａ内の空気はゆっくり
と引かれるようになる。この結果、排気絞り弁２１は素
早く間ぎ、排気還流弁３３は排気絞り弁２１より遅れて
開くようになる。

つぎに、冷間時において上記領域γから領域βへ移行す
るように減速を行った場合の動作を示す。

領域γから領域βへ移行すると、領域判別手段９１で暖
機促進を行う状態であり、かつ、排気還流を行う領域Ｂ
であると判別され、この結果、前述したように排気還流
弁用アクチュエータ３４の負圧室３４ａと大気とがつな
がれ、排気ｉ流弁用アクチュエータ３４の負圧室３４ａ
に三方向切換弁８の第３出口８Ｃからデイレイバルブ６
を介して大気が導入されるようになるとともに、排気絞
り弁用アクチュエータ２２の負圧室２２ａと真空ポンプ
４３とがつながれ、排気絞り弁用アクチュエータ２２の
負圧室２２ａ内の空気がデイレイバルブ５を介して真空
ポンプ４３に引かれるようになる。このとき、デイレイ
バルブ５．６の作用により、デイレイバルブ６の第１ボ
ート６ａから第２ボート６ｂへ流れる大気は一度に多量
に流れ、デイレイバルブ５の第２ボート５ｂから第１ボ
ート５ａへ流れる排気絞り弁用アクチュエータ２２の負
圧室２２ａ内の空気は一度に少量しか流れないようにな
るため、排気還流弁用アクチュエータ３４のｈ圧室３４
ａには素早く大気が導入され、排気絞り弁用アクチュエ
ータ２２の負圧室２２ａ内の空気はゆっくりと引かれる
ようになる。この結果、排気還流弁３３は素早く閉じ、
排気絞り弁２１は排気還流弁３３より遅れて閉じるよう
になる。

なお、領域βから領域αへ移行するように減速を行った
場合には、互いの領域で排気絞り弁動作制御手段９２お
よび排気還流弁動作制御手段９３から出力される接続信
号に変化がないため、領域βから領域αへ移行しても、
排気還流弁３３および排気絞り弁２１は領域βと同じ状
態、すなわち両方ともに閉じられた状態で保たれるよう
になる。

第２図は、上記冷間加速時、領域αから領域βを通って
領域γに移行した場合のデイレイバルブ５の第１ボー１
〜５ａおよび第２ボート５ｂの圧力Ｐａ、Ｐｂど、ティ
レイバルブ６の第１ボー１へ６８および第２ボート６ｂ
の圧力Ｐｃ、Ｐｄと、排気絞り弁２１および排気還流弁
３３の開閉状態との時間的変化をそれぞれ示し、第３図
は、上記冷間減速時、領域Ｔから（ｒｉ域βを通って領
域αに移行した場合の圧力Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃ、Ｐｄと、
排気較り弁２１および排気還流弁３３の開閉状態との時
間的変化をそれぞれ示している。これらの図において、
ｔａ、ｔｂが加速時、領域αから領域βに移行した時期
および領域βから領域γに移行した時期を示し、ｔｃ、
ｔｄが領域γから領域βに移行した時期および領域βか
ら領域αに移行した時期を示している。

第２図に示すように、このディーゼルエンジンの排気還
流制御装置の構成では、冷間加速時、排気還流を行う領
域Ｂであっても、暖機促進を行う、すなわち排気絞り弁
２１を閉じるべき状態であれば、排気還流弁３３が閉じ
られるようになっている（ｔａ−ｔｂ間）。しかも、冷
間加速時、領域βから領域γに移行した場合にはデイレ
イバルブ５．６の第１ボート５ａ、５ａの圧力ｐａ、ｐ
ｃが同時期に変化しても、デイレイバルブ６の第２ボー
ト６ｂの圧力Ｐｄがデイレイバルブ５の第２ボート５ｂ
の圧力ｐｂより時間Ｔａだけ遅く変化し、その分だけ排
気還流弁３３が排気絞り弁２１の開く時期より遅れて開
くようになっている。このため、冷間加速時において、
排気絞り弁２１が閉じられている時に排気還流弁３３が
開かれ排気還流が行われて燃焼が極端に抑えられてしま
うということがなくなり、冷間時における加速性が向上
するようになる。

また、第３図に示すように、このディーゼルエンジンの
排気還流制御装置の構成では、冷間減速時においても、
排気還流を行う領１４Ｂで、かつ、排気絞り弁２１を閉
じるべき状態であれば、排気還流弁３３が閉じられ（ｔ
ｃ−ｔｄ間）、シかも、領域γから領域βに移行した場
合にはデイレイバルブ５，６の第１ボート５ａ、５ａの
圧力Ｐａ。

Ｐｃが同時期に変化しても、デイレイバルブ５の第２ボ
ート５ｂの圧力Ｐｂがデイレイバルブ６の第２ボート６
ｂの圧力Ｐｄより時間Ｔｂだけ遅く変化し、その分だけ
排気絞り弁２１が排気還流弁３３の閉じる時期より遅れ
て閉じるようになっている。このため、冷間減速時にお
いても、排気絞り弁２１が閉じられている時に排気還流
弁３３が開かれ排気還流が行われて燃焼が極端に抑えら
れてしまうということがなくなり、燃焼性の悪化とこれ
に伴うエミッション性能の悪化を防止できる。

第４図は、別の実施例を示している。なお、この図にお
いて、前記実施例と同じ符号を付したものは前記実施例
と同じものを示し、説明を省略する。この実施例では、
三方向切換弁７と排気絞り弁用アクチュエータ２２の負
圧室２２ａ１および三方向切換弁８と排気絞り弁用アク
チュエータ２２の負圧室２２ａとをそれぞれパイプ４１
によって直結しているとともに、排気還流弁開動作遅延
手段および排気絞り弁閉動作遅延手段として前記実施例
のデイレイバルブ６．５の代りにデイレイタイマ９４．
９５を用いるようにしている。これらデイレイタイマ９
４．９５は、それぞれ排気還流弁動作制御手段９３と三
方向切換弁８との間、および排気絞り弁動作制御手段９
２と三方向切換弁７との間に介在されている。

デイレイタイマ９４は、排気還流弁動作制御手段９３か
ら三方向切換弁８に第１出口８ａと第３出口８Ｃとを接
続する接続信号が出力されたときには信号入力部９４ａ
から信号出力部９４ｂへ直ちに信号を伝達し、排気還流
弁動作制御手段９３から三方向切換弁８に第１出口８ａ
と第２出口８ｂとを接続する接続信号が出力されたとき
には信号入力部９４ａから信号出力部９４ｂへ所定時間
経過後に信号を伝達するようになっている。また、デイ
レイタイマ９５は、排気絞り弁動作制御手段９２から三
方向切換弁７に第１出ロアａと第２出ロアｂとを接続す
る接続信号が出力されたときには信号入力部９５ａから
信号出力部９５ｂへ直ちに信号を伝達し、排気絞り弁動
作制御手段９２から三方向切換弁７に第１出ロアａと第
３出ロアＣとを接続する接続信号が出力されたときには
信号入力部９５ａから信号出力部９５ｂへ所定時間経過
後に信号を伝達するようになっている。

このため、冷間加速時、領域βから領域γに移行して、
排気絞り弁動作制御手段９２から三方向切換弁７の第１
出ロアａと第３出ロアＣとを接続する接続信号が出力さ
れ、排気還流弁動作制御手段９３から三方向切換弁８の
第１出口８ａと第２出口８ｂとを接続する接続信号が出
力されるようになると、デイレイタイマ９４．９５が働
いて、三方向切換弁８に接続信号が伝達される時期が三
方向切換弁７に接続信号が伝達される時期より評れるよ
うになる。この結果、排気絞り弁用アクチュエータ２２
の負圧室２２ａに大気が導入される時期より排気連流弁
用アクチュエータ３４の負圧室３４ａ内の空気が引かれ
るようになる時期が遅れ、排気還流弁３３が排気絞り弁
２１より遅れて開くようになる。

また、冷間減速時、領域γから領域βに移行して、排気
絞り弁動作制御手段９２から三方向切換弁７の第１出ロ
アａと第２出ロアｂとを接続する接続信号が出力され、
排気還流弁動作制御手段９３から三方向切換弁８の第１
出口８ａと第３出口８Ｃとを接続する接続信号が出力さ
れるようになった場合にも、デイレイタイマ９４．９５
が働いて、この場合には、三方向切換弁７に接続信号が
伝達される時期が三方向切換弁８に接続信号が伝達され
る時期より遅れるようになる。この結果、排気還流弁用
アクチュエータ３４の負圧室３４ａに大気が導入される
時期より排気絞り弁用アクチュエータ２２の負圧室２２
ａ内の空気が引かれるようになる時期が遅れ、排気絞り
弁２１が排気還流弁３３より遅れて閉じるようになる。

このようにこの実施例の構成においても、前記実施例と
同じように冷間加減速時に排気絞り弁２１に対する排気
還流弁３３の開閉動作に差を持たせることができる。し
かも、これに加え、この実施例の構成においても、前記
実施例と同じ働きをする排気還流弁動作制御手段９３を
設けることによって、排気還流を行うｗ４１４Ｂであっ
ても排気絞り弁２１が閉じられる状態のときには排気還
流弁３３が閉じられるようにしているため、前記実施例
と同じような排気絞り弁２１および排気還流弁３３の冷
間時開閉動作特性を得ることができる。

なお、排気還流弁の開動作を排気絞り弁の開動作に対し
て遅らせるようにするには以上の実施例による方法に限
られるものではない。例えば、排気絞り弁用アクチュエ
ータの負圧室の容積と排気速流弁用アクチュエータの負
圧室の容積とを異ならせるようにすることによって行っ
てもよい。

また、以上の実施例では、領域βにおいて排気還流弁を
全閉させているが、燃焼性が著しく悪化しない艶聞で絞
る〈排気ガスを洩らす）ようにしてもよい。

さらにまた、車両減速時（低負萄時）に排気絞り弁を閉
じてエンジン抵抗を高めるようにしたものにおいて、以
上の実施例で示した冷間減速時の制御と同様の制御を行
うようにして、Ｎ０ＸＩの低減とエンジン低回転域での
安定燃焼とを図るようにしてもよい。

〔発明の効果〕

本発明にかかるディーゼルエンジンの排気還流制御装置
は、排気還流を行う領域であっても排気絞り弁が閉じら
れる状態では排気還流弁が閉じられるとともに、排気還
流を行う領域で排気絞り弁が開かれた時には排気還流弁
が排気絞り弁の開動作に対して遅れて開かれるようにな
る。このため、暖機促進を行う領域と排気還流を行う領
域とが小なり合う領域で、Ｎ０ＸＩを十分に低減できる
とともに暖機を十分に促進させることができ、しかも、
暖機促進を行う領域と排気還流を行う領域とが重なり合
う領域から排気還流のみを行う領域に抜けた時に、燃焼
が抑えられるということがなくなり、冷間時の加速性が
損われなくなる。したがって、この発明によれば、効率
の良い暖機促進とＮＯｘ量低減とを図りつつ、さらには
、冷間時の加速性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるディーゼルエンジンの排気還流
制御装置の一実施例を示す概略構成図、第２図はその加
速時のタイムチャート、第３図はその減速時のタイムチ
ャート、第４図は別の実施例を示す概略構成図、第５図
は暖機促進を行う領域と排気還流を行う領域との関係を
示すグラフである。 ３・・・排気連流通路、６．９４・・・排気還流弁間動
作遅延手段、１６・・・排気通路、２１・・・排気絞り
弁３２・・・排気還流取出口、３３・・・排気還流弁、
９３・・・排気還流弁動作制御手段、Ａ・・・冷間時に
排気絞り弁が閉じられる領域、Ｂ・・・排気還流を行う
領域。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　排気通路に設けられた排気絞り弁と、この排気絞
   り弁より上流の排気通路に排気還流取出口が設けられた
   排気還流通路と、この排気還流通路を開閉する排気還流
   弁とを備えたディーゼルエンジンにおいて、排気還流を
   行う領域であつても前記排気絞り弁が閉じられる状態で
   は前記排気還流弁を所定量閉じるようにする排気還流弁
   動作制御手段と、排気還流を行う領域で前記排気絞り弁
   が開かれた時に前記排気還流弁の開動作を前記排気絞り
   弁の開動作に対して遅らせるようにする排気還流弁開動
   作遅延手段とが設けられていることを特徴とするディー
   ゼルエンジンの排気還流制御装置。