JPH02128620A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は作業車両用駆Ｕ装冒として使用されるエンジン
／トランスアクスル複合体に関覆る。

［従来の抜術〕 第２図は芝切り機用に構成された通常の作業車両を示す
。通常の作業車両１０はステアリングハンドル１１、運
転席１３および通常２本の牽引バ１７．１８を介して車
両に作動的に連結された芝刈り機デツキ１６または他の
作業機具を有する。

エンジン２１を含む駆動ユニット２０は２つの前輪２２
および／または２つの後輪２４の間に設けられている。

図示のように、通常の１〜ランスアクスル２６は後輪２
４の芝刈り機デツキ１６側に設けられている。駆動動力
はエンジン２１から芝刈り機デツキ１６に伝達される。

、■ベルト装置２８はエンジン２１と芝刈り機デツキ１
６との間に設けられ、動力をエンジン２１から芝刈り機
デツキ１６または他の機具に伝達する。

トランスアクスルの中央部分３０、減速１ニツトおよび
差動ユニット（図示せず）は、特公昭５６−２３０６５
号に示すように、互いに接近して作動的に設けられてい
る。通常の構造において、第１ベルト３２はエンジンク
ランク軸３４の出力端に作動的に連結されたベルトプー
リ３３と、通常トランスアクスル２６に連結される中間
軸３８に作動的に連結された第２のベルトプーリ３６と
の間に動力を伝達するため設けられている。第２Ｖベル
ト４０は、中間軸２８に作動的に連結された第３ベルト
プーリ４１と芝刈り機デツキ１６または他の機具の入力
軸４３に作動的に連結された第４ベルトプーリ４２との
間に設けられている。

通常の車両に対して、第２１−リ３６および第３プーリ
３８を有する中間軸３８が必要であり、その訳は通常の
トランスアクスル中央部分３０の比較的太いことは芝刈
り機デツキ１６または他の取付けられた機具が作業車両
に対して十分に垂直運動または上下動することを阻止す
るからである。

したがって、単一Ｖベルトをエンジン出力軸２４と作業
機具の入力軸４３との間に利用することは実際的でなく
、その訳はブーりを備えた通常の中間軸３８はＶベルト
に中間軸および機具を連結して作用表面の凹凸に応じて
ベルトと通常の太いトランスアクスルハウジングとの干
渉なしに上下に移動する能力を提供するからである。と
くに、図示のように、中間軸３８によって、もし芝刈り
機デツキ１６が垂直に移動するならば、第２■ベルト４
０は垂直に移動するが、第１■ベルト３２は垂直に移動
しない。したがって、この通常の構造によって、トラン
スアクスルの中央の太い部分３０は第１ｖベルトと接触
または干渉することを防止される。

しかしながら、上記通常の構造において中間軸３８と機
具入力軸４３との間の距離は比較的短く、第２ベルト４
０は長いベルトを利用することによって可能な上下運動
に比較するとき制限された芝刈り機運動よりむしろ長い
作用中その最大うけ入れ可能のベルト不整合角度（±５
°〜９°）に達する。しかして、通常のトランスアクス
ル構造のため、上下運動の制限はいうまでもなく２つの
ベルトおよび中間軸およびプーリが必要で、コストの増
加および複雑さを増大する。さらに通常の２つのベルト
装置は明らかに屈曲頻度を増加し、それによりＶベルト
の使用寿命を短縮する。

上下移動距離を増加するため、機具が上下動しうる通常
の基準機具位置の上下の距離を増加するために、エンジ
ン出力軸のブーりから機具入力軸ブーりまでの距離を増
加することが必要である。

これはうけ入れつる上記ベルト不整合角度によるもので
ある。とくに、エンジン出力クランク軸プーリと機具人
力ブーりの距離が減少すると、ベルト整合角度を越えな
いで上下しうる基準機具位置の上下距離は一層小さくな
る。動力をエンジン出力クランク軸から機具入力軸方伝
達するため利用される２つのプーリおよび中間軸を有す
る通常のブーりおよびベルト装置を備えた通常の装置は
機具基準平面上下のベルトの不整合角度に対して制限さ
れる。換言すれば、ベルトの中心間距離が短くなればな
る程、ベルトの不整合角度を越えないで基準機具位置の
上下する距離は小さくなる。

通常の構造に対して、部分的に中間軸はエンジンクラン
ク軸およびトランスアクスル中心線がそのような比較的
大きい距離によって隔てられるため必要となる。したが
って、勤カをエンジン出力軸から入力軸へ伝達するため
１つのベルトの利用は実際的でない。とくに、単一ベル
トとトランスアクスルハウジング下部との間に十分な間
隙が存在してベルトをそのＦを通しいくらかの上下動を
可能にするとしても、エンジンクランク軸とトランスア
クスルハウジングを隔てる距離が比較的大きいため、エ
ンジンクランク軸ブーりに生ずる垂直上下動の角度はベ
ルト不整合角度より小さくなるがベルトとトランスアク
スル底部とは干渉する。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明の開発中通常のエンジントランスアクスル装置で
遭遇した別の課題は、エンジン出力軸のビ 下端産地面との好ましいクリアランスを確保すると同時
に、容認できる車両重心位置を保ちながらエンジン及び
トランスアクスルをいかに組立てるかである。一体とし
て形成されたエンジンおよび通常のトランスアクスルで
は、適当な対地間隙が与えられたクランク軸で駆動され
る油圧ポンプにより構成された油圧式トランスアクスル
と、前方液汁伝動装置を有する通常のエンジントランス
７クスル構造に対して、エンジン、差動装置を別別に潤
滑するため別々のｍ′Ｍ装置が使用され、靜油圧変！［
に対しては作動油を供給した。もし液圧流体装四および
エンジン潤滑流体装置がトランスアクスル装置とともに
関連されるならば、簡単な一層り一−ビスのよい装置が
得られる。

したがって、中間軸および２つのブーりを廃止した］−
ンジントランスアクスル複合体に対する要求があり、そ
の装置は適当な間隙を有し単一の■ベル１−がエンジン
出力軸と芝刈り機デツキまたは他の作業機具入力軸との
間を直接連結可能で、エンジンは比較的トランスアクス
ル中心線に近く位置決めされ、それによりエンジン出力
軸から作業ｖ４貝入力軸迄の距離を減少する一方、同時
にうけ人れうる車両重心を維持し、適当な対地間隙を維
持するようにエンジン出力軸を短縮し、エンジンクラン
ク軸を利用して液圧ポンプをエンジン内側から駆動し、
単一のＶベルトとトランスアクスルハウジングの干渉を
除去し、機具の垂直上下動を増大し、材料ならびに組立
ての」ス１へを下げ、］ニンジン出力軸と芝刈り機デツ
キまたは他の作業機具との連結を簡単化し、エンジンと
少なくとも１つの静油圧変速機、差動装置および／また
はアクスルの少なくとも１つとの間て゛共通の流体を使
用する。

［目的を達成するための手段Ｊ３よび作用］本発明はエ
ンジントランスアクスル複合体に関し、なかんずく、エ
ンジンクランク軸と芝刈り機または弛の作業機具の入力
軸とを単一のベルト装置によって直接連結する一方、ト
ランスアクスルとの干渉なしに適当な垂直ベルト運動を
可能にし、静油圧変速機の要素、エンジンおよびトラン
スアクスルを組合わせて好ましい車両重心位置およびエ
ンジン出力軸と地面との間の好ましい間隙が同時に得ら
れるように配置している。

エンジン−トランスアクスルユニットの実施例において
、単一のＶベルトがエンジン出力軸と機具入力軸とを連
結し、かつトランスアクスルの下をトランスアクスルと
機具の垂直上下動の全範囲を通じて干渉することなく通
過する。このエンジン出力軸と機具入力軸の直接の連結
は、開示されるエンジントランスアクスル複合体の構造
により、また液圧を一層、減速＊ｉユニットおよび差動
」。

ニットを含む静油圧変速ＩＩ　１３よびトランスアクス
ルのあるｈｉ部分のトランスアクスルハウジング内の配
置により可能になる。

実施例において、トランスアクスルハウジングの一部は
ユニット化したエンジントランスアクスルを含むように
１ニンジンの一体の部分どして利用される。しかしなが
ら、本発明によって得られる利点は、エンジンおよびト
ランスアクスルは共通のハウジングのみを有すること、
種々の要素部分は組合わせの利点が種々の要素が組立て
られる特殊な方法に関しないで達成されるように設置さ
れることを必要としない。

たとえば、本発明の重大な特徴は、トランスアクスルに
対するエンジンの相対的物理的位置決めであり、それら
が単に、ボルト、リベット、溶接等の連結手段によって
作動的に連結されるかどうか、またエンジンのどの部分
がトランスアクスルハウジング自体の一部として組立て
られるか（よ重要でない。

本発明のさらに別の重要な特徴はエンジンクランク軸を
できるだけアクスルの中心線の近くに設けることによる
、また適当な間隙をエンジン出力軸と地面の間に保持し
ながらエンジンをアクスルの中心線に対して下げること
による車両の重心位置をさげる。とくに適当な出力軸の
対地間隙はエンジンより外に設けられた液圧ポンプをエ
ンジン内部に設けたカム軸による歯車で駆動することに
より維持される。

本発明のさらに別の特徴は、液圧トランスアクスル、減
速歯車およびトランスアクスルの差動歯車間における共
通油の利用を含んでいる。

本発明のなお別の特徴はエンジンをｒａ酒するためまた
静油圧変速機、アクスル用液圧流体および／または作動
装置ｆ１滑川としての共通油利用を含んでいる。

したがって、本発明の目的は、単一の■ベルトを利用し
て動力をエンジンから作業機具に伝達するエンジントラ
ンスアクスル装置を有する作業車を改善すること、エン
ジン出力軸を単一Ｖベルトを介して機具入力軸に直接リ
ンクする内部トランスアクスル構成部分装置を得ること
、エンジン潤滑用流体、静油圧変速機用液圧流体および
／または減速装置およびトランスアクスルユニットの差
動装置用潤滑流体を共通にしうる構成部分を得ること、
低い重心を有するとともにエンジン出力軸と地面の間の
適当な間隙を有するエンジントランスアクスル複合体を
得ること、およびエンジンおよびトランスアクスル用の
共通の部分的ハウジング部材を有する一体化されたエン
ジントランスアクスル複合体を得ることである。

本発明の他の目的および利点は図面に基づく下記の記載
から明らかになるであろう。

［実施例］ 第１図に示すように、本発明の実施例は運転席５４およ
びステアリングハンドル５６を備えた運転台５２を設け
た、前方搭載芝刈り機５０を有する。前方搭載機具また
は芝刈デツキ５８は一対の連結部材６０によって車両に
作動的に連結されている。実施例のエンジントランスア
クスル複合体（第４図参照）は少なくとも共通の部分的
ハウジング部材を有するが他の通常の方法でエンジンお
よびトランスアクスル用の別々のハウジング部材を作動
的に連結することもできる。第１図および第３図から第
６図に示すように、前方搭載芝刈り機５０の前方アクス
ルは前輪６４を付勢または駆動するため利用され、した
がって、エンジン７゜およびトランスアクスル７２は運
転台５２の下方に設けられるのが好ましい。

芝刈り機デツキ５８をエンジンクランク軸７６に連結さ
れた単一のＶベルト７４によって駆動するため、間隔８
０がＶベルト７４がエンジンクランク軸７６からトラン
スアクスルハウジング８２の下方を前方芝刈り機デツキ
２８の入力軸８６まで通過できるため設けられなければ
ならない（第３図参照）。この間隔８０は芝刈り機デツ
キ５８が、トランスアクスルハウジング８２がエンジン
クランク軸から芝刈り機デツキ５８に動力を伝達中部ベ
ルト７４に接触または作用を妨害しないように、適当に
垂直に移動するのに十分である。

このため、第３図から第６図に示すように、本発明のエ
ンジントランスアクスル複合体９０は、エンジンクラン
ク軸７６のプーリ９４をできるだけトランスアクスルハ
ウジング８２に近付けるように（第３図および第４図）
、エンジン垂直クランク軸７６をできるだけエンジン中
心線９２に近付けて組立てられる。この配置はベルト７
４とトランスアクスルハウジング９６下方部分の間の起
こりつる干渉を最少にする。

エンジンクランク軸７６に連結されたプーリ９４と地面
９８との間に適当な間隔をＩＩ持しながら車両の重心を
低くするため（第１図参照）、エンジン７０はトランス
アクスル７２にできるだけ地面９８近くで連結される。

トランスアクスルハウジング８２下方のＶベルト７４の
間隙を適当にするため、差動歯車１００はトランスアク
スルハウジング８２内側に好ましくは車両５０右側前輪
近くに設けられる。静油圧変速機を備えた車両において
（第５図参照）、液圧モータ１０４は車両左前輪近くの
位置にトランスアクスルハウジング８２内側に作動的に
設けられるのが好ましい。減速歯車１０８は液圧モータ
１０４の近くのトランスアクスルハウジング８２内側に
作動的に設けられる。作動歯車１００、液圧モータ１０
４および減速歯車１０８の特殊な配置は、特殊な要求に
従ってトランスアクスルハウジング８２内で変更可能で
あり、種々の部品の伯の配置が図示以外の他の位置に可
能であり、それらは本発明の範囲内にある。

とくに、本発明の重大な特徴は、エンジンクランク軸７
６を芝刈り機デツキ５８または前方機具入力装置に連結
する、Ｖベルト７４に必要な間隔を置いて取付けること
にある。第１図および第３図に示す芝刈り機デツキ５８
は水平面内で作用する。エンジンクランク軸７６と芝刈
り機デツキ入力軸８４ｂとの闇に取付けられたＶベルト
７４は、その通常の水平作業位置ぐ示されている。しか
しながら、芝刈り機う″ツキが凸凹の平でない地域に遭
遇するときのように燵準位置の上方または下方を移動す
るようにされるとき、芝刈り機デツキおよびそこに連結
されたベルトは水平位置から上方よ１．：＆ま下１ｊに
変位する。大部分のベルト製造業者は基準（Ｑ置から５
゛のベルト不整合しか許容していないため、明らかにエ
ンジンクランク軸７６とｎ貝入力軸９４との間の距離が
大きくなればなるほど、水！ＩＬ位置から上下への偏向
は大きくなり、芝刈り機γツキまたは機具は５゛のベル
ト不整合角度限界をこえることはできない。しかして、
トランスアクスルハウジングがＶベル１−の作用に干渉
することを防止するためＶベルト７４とトランスアクス
ルハウジング８２下部９６との適当な間隔が存在りる。

この間隔８０はトランスアクスルハウジング８２内の種
々の部品の配置にＪ、って得られる。

トランスアクスルハウジング８２内の種々の部品の配置
に関する問題は、エンジンの油溜り１１０から液圧ポン
プ１１２、液圧モータ１０４を通り液圧ポンプ１１２に
戻る流体流である。この流路系の漏洩は、減速歯車１０
８および／または差ＩＩ両歯中００の潤滑に利用するの
が好ましい。減速歯車二１ニット１０８および／または
作！ｊＪ歯車１００潤滑後、流体はエンジンの油溜り１
１０に戻される。

このため、下記の部品の組合わせは満足しうる多くの部
品の組合わせの１つとして採用された。

第１図および第３図から第６図に示すように、エンジン
トランスアクスル複合体９０はエンジン７０に作動的に
連結された管状トランスアクスルハウジング８２を含ん
でいる。トランスアクスルハウジング８２はエンジン７
０を少なくとも部分的に収容する部分８３を備えている
。第５図に示すように、ｌ＆圧を一層１０４は、減速」
−ニラ１へ１０８差仙二ｌ−７，ツ＋−１００およびア
クスル１０６自体とともに、トランスアクスルハウジン
グ８２内に設けられＣいる。

液汁モータ１０４は、両端をボールベアリング１１８お
よびニードルベアリング１２０によって回転０■能に支
持された、中空アクスルキャリヤ１１６を有する。固数
型シリンダブ１コック１２２はキャリヤの外周に形成さ
れたスプラインと居動可能に係合する。多数のピストン
１２４はシリンダブ［］ツク１２２の円錐面に等しい角
度間隔で設けられでいる。推力板１２６ｔまニードルベ
アリング１２０によって軸方向ハウジング８２内に回転
可能に支持されたビス１−ン１２４からの推力をうける
ため設けられ、推力板１２６は前進方向または後進方向
に回転する。偏心円形スリーゾ１２７は１−ヤリャ１１
６の一端に形成される。シリンダブロック１２２はブレ
ーキドラムとして使用され、したがって、バンドブレー
キ１２８はブレーキ機構を簡単にするためシリンダブロ
ック１２２の周りに設けられている。液汁１〜ランスア
クスルを完全なしのとするため、可変１圧ポンプ１１２
はエンジン７０に作動的に設けられ、エンジン内側に作
動的に設けられかつ動力を供給して液圧を−９１０４を
作動するためクランク軸に連結されたカム軸機構１３０
（第６図）によって駆動される。

この特殊な配置は複合体全体の完成のため千〇である。

とくに、液圧ポンプ１１２をエンジン７０外部に設ける
ことにより、またそれをエンジン内側に設けられたカム
軸爾巾装首によって駆動することにより、エンジンはト
ランスアクスル７２に以前よりさらに一岡地面の近くの
位置に設けることができる。この比較的低い配置は中白
の重心をさらに一層低くし、それににす、安定性を改善
し、必要なプーリ９４およびそこに連結されたクラッチ
９５を含むエンジン底部から延びるクランク軸の長さを
減少し、それによりプーリ９４と地面との距離をさらに
増大する。

さらに、エンジンクランク軸とトランスアクスルハウジ
ングの距離を減少することにより、単一のベルトがトラ
ンスアクスルハウジング８２下部９６に向って移動する
垂直距離は減少し、それにより前方搭載機具は、トラン
スアクスルハウジング９６下部がベルト７４に干渉しな
いで設置された高さから上方に移動しうる距離を増加す
る。

第５図に示すように、液圧ポンプ１１２は好ましくは一
体化したエンジントランスアクスル複合体９０のエンジ
ン７０部分左下側部分に作動的に連結されるのが好まし
い。第４図に示すように、２つの流体管１６０．１６２
は液圧ポンプ１１２と液圧モータ１１６の間を、車両が
前進方向または後進方向に作動されるのに従って両方向
の流れを１本の管で流体的に連通ずるように利用される
。

本発明に関連する利用されたエンジントランスアクスル
構造の一層の詳細は、１９８７年８月２６日出願の米国
特許箱０７１０８９．１４６号およびその部分連続出願
の１９８８年２月２６日出願の米国特許箱１６１．０２
６号を参照されたい。

第６図には動力をエンジンクランク軸７６から直接液圧
ポンプ１１２の入力軸１１３に伝達するカム１３０機構
が図示されている。液圧ポンプ１１２はエンジン７０に
直接連結され、カム軸１３１はそこに作動的に連結され
たカム歯車１７０を有しかつエンジンクランク軸７６お
よび液圧ポンプ入力軸１１３の中間にかつ平行に設けら
れている。カム歯車１７０はそれぞれ歯１７６．１７８
を備えた２つの別々の部分１７２，１７４を有する。一
方のカム歯車部分１７２はエンジンクランク軸７６の対
応する歯１８０と噛合い、他方のカム歯車部分１７４は
液圧ポンプ入力軸１１３に連結する歯車１８４の対応す
る歯１８２と噛合っている。カム歯車！ｆｉ１４１３１
およびカム歯車１７０を有するカム１３０歯車機構の軸
はエンジン内側に設けられている。

エンジン内側に収容されたカム歯車機構１３０による液
圧ポンプ１１２の駆動または付勢は、エンジン下方に突
出するエンジンクランク軸と地面の間の距離を増加し、
それにより地面との間隙を増加する。液圧ポンプ１１２
およびエンジンクランク軸は通常対の方法で構成されて
いる。

液圧ポンプを付勢するこの特殊な構造はまた、車両の重
心を下げるためエンジンを地面の一層近くに設置されそ
れにより車両の安定性を増大する。

減速ユニット１０８は遊星歯車型減速ユニットである。

遊星ビニオン１３２はボールベアリングを介してキャリ
ヤ１１６の円形スリーブ部分１２７外因に噛合い、リン
グ歯車１３４の内歯アクスルハウジングに固定され、遊
星ビニオン１３２の外歯と噛合う。スプラインが遊星ビ
ニオン１３２のボス部分内周に形成されている。図示の
ように、遊星ビニオン１３２はリング歯車１３４より１
つ少ない数の歯をもつのが好ましい。

差動ユニット１００はアクスルハウジングと反対側にボ
ールベアリング１３８を介して回転可能に支持された管
状差動歯車箱１３６を有する。差動歯車箱１３６には端
部軸１４０部材が作動的に連結されている。一対の小か
さ歯車１４２が回転可能に差動歯車箱１３６の内周部分
に枢着されている。一対の小かさ歯車１４２と係合する
一対の大かさ歯車１４４が差動歯車箱１３６および端部
軸１４０によって回転可能に支持されている。スプライ
ン１４６が軸１４０の端部に形成されている。遊星ビニ
オン１３２のスプライン１３５は軸方向中空スプライン
継手１５０によって軸のスプライン１４６に作動的に連
結されている。

アクスルユニットはまた良い軸部＄１１１５２および短
い軸部材１５４を有する。長い軸部材１５２は一端で大
かさ歯車１４４の１つの内周に作動的に連結され、キャ
リヤ１１６およびスプライン継手１５０の中空孔を通り
アクスルハウジング１５６の１側から他端に突出してい
る。長い軸部材の他端はキャリヤ１１６およびアクスル
ハウジング１５６にニードルベアリング１２０およびボ
ールベアリング１１８に回転可能に支持されている。

短い軸部材１５４は他の大かさ歯車１４４内周の一端に
スプラインを介して連結され、かつボールベアリングを
介して回転可能に支持されアクスルハウジングの他側に
外側に突出している。駆動ホイール６４はそれぞれ侵短
軸部材の突出部分に固定されている。

実施例において、ｉ・ランスアクスルハウジング８２−
トガに適当なベルト間隙８０を設けるため、トランスア
クスルハウジング８２の直径はできるだけ縮小され、中
央部分はスプライン継手１３５の遊星ビニオン１３２の
端部の回転に干渉しない。

同時に、第３図に示すように、アクスルハウジング中心
線ｘ−Ｘはフックスル中心線ｙ−ｙ上方に設けられてい
る。しかして、形成される間隙またはスペース８０はＶ
ベル！−７４用の適当な間隙となり、エンジン７０と作
業機具５８とを連結して機（毒を適当に１−下動させる
。

液圧１−タ１０４の作用中、漏れた作動流体は１−フン
スアクスルハウジングを通って差動ユニツ１へ室１００
まで流れ、ついで戻り管１９０を通つ（ｉｉ（変液圧ポ
ンプに戻る。実施例において、流体は■ンジンサンブに
（図示しない）内部装置を通って戻される。液圧モータ
１０４の漏洩弁から作紡二Ｌニット１００を通る流量を
増加するため、その点から作動ユニットまでの流体通路
の直径は出来るだけ縮小される。作ｌｌ流体は縮小した
直径の通路のような中央部分の周りに形成される（図示
しない）冷ＦＪ＋フィンによって冷ｆｉｌされる。

作用において、作動流体は可変液圧ポンプ１１２によっ
て８！圧モータに供給され、液圧ポンプ１１２はエンジ
ンクランク軸７６によって駆動される。シリンダブロッ
クの回転はキャリヤ１１６の円形スリーブを同じ回転速
度で偏心的に回転させる。したがって、遊星ビニオン１
３２はリング南中１３４と噛合って回転させ、遊星ビニ
オン１３２はそれ自体の軸線の周りに反対方向に回転し
歯車比によって減速した速度で液圧モータを回転する。

遊星ビニオン１３２の回転連動はスプライン継手１５０
を介して軸に伝達される３３回転作用はスプライン継手
を球状スプライン１４６の効果によりリング歯車１３５
側で上昇させるようになっているが、軸１４０には伝達
されない。

軸は差動歯車箱１３６を回転させ、また良知軸部材１５
２．１５４を係合した大小傘歯車１４２゜１４４を介し
て回転させる。差動ユニット１００を備えることにより
、車両が真直ぐに前進するとき、駆動輪は同じ回転速度
で回転するが、車両が曲線通路に沿って前進するとき、
曲線通路の外側の駆動輪は通常のＪ、うに曲線通路内側
の他の駆動輪より＾速で回転する。

一方、１−ンジン７０のクランク軸７６はＩＩＡ入力軸
をベルトプーリを介して駆動するように作動的に設置さ
れている。■ベルト７４およびベルトプーリ８６　＆；
ｔ　谷トランスアクスル要素の選択された位置に従って
生ずる間隙またはスペース８０を　４通して作業機具に
作動的に連結されている。しかして、前方搭載１具は車
両が丘のような平らでない地面を横切るのに対応して上
下に移動するときでム、Ｖベルトが通るスペースおよび
トランスアクスルは十分な幅および高さを有し、Ｖ゛ベ
ルトトランスアクスルハウジングの底面に干渉しない。

ＣＵ明の効果］ 本発明ｔよその橋造により、通常の中間軸および２つの
、すなわち一方はエンジンから中間軸までのまた使方は
中間軸から作業機具までのベルトの使用の必要はない。

その結果、いちじるしく大きい−１−下運動、材料減少
、製造および組立てコス１〜の低減Ｊ３よび低い車両の
重心、ならびにエンジン出力軸の適当な対地間隙を得る
ことができる。

ここに記載した方法および作用は本発明の好ましい実施
例を示ずが、本発明はこの１Ｆ確な方法ａ３よび作用に
限定されるものでなく、特許請求の範囲に限定される本
発明の範囲から離れることがないかぎり変更をなし得る
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジントランスアクスル複合体を備
えた前方搭載型芝刈り機の側面図、第２図は車体上に搭
載した通常のエンジントランスアクスル複合体を示す部
分破断略斜視図、第３図は第２図の車体上に取付けられ
る本発明装置を示す部分破断略斜視図、 第４図は本発明のエンジントランスアクスル複合体の１
実施例におけるエンジンの一部を破断した側面図、 第５図は種々の要素の内部配列を示すトランスアクスル
のハウジングを除去したエンジンの一部の平面図。 第６図は第４図の６−６線に沿う断面図である。 ５ｏ・・・・・・芝刈り機、５８・・・・・・芝刈り機
デツキ、７０・・・・・・エンジン、７４・・・・・・
Ｖベルト、７６・・・・・・クランク軸、８０・・・・
・・間隔、８２・・・・・・トランスアクスルハウジン
グ、８６・・・・・・デツキ入力軸、９０・・・・・・
エンジントランスアクスル複合体、９４・・・・・・プ
ーリ、１００・・・・・・差動歯車、１０４・・・・・
・液圧モータ、１０８・・・・・・減速装請、１１０・
・・・・・油溜り、１１２・・・・・・液圧ポンプ、１
１３・・・・・・液圧ポンプ入力軸、１３０・・・・・
・カム軸機構、１３１・・・・・・カム軸、１５０．１
５２・・・・・・長、短軸部材、１６０．１６２・・・
・・・流体管、１７０・・・・・・カム歯車、１７２゜
１７４・・・・・・カム歯車部分、１８０・・・・・・
クランク歯車。

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を有する作業車両であつて、 立形クランク軸を有するエンジン、 ハウジングを有し、前記エンジンに作動的に連結され、
   動力を前記エンジンから前記車輪に伝達するトランスア
   クスル、 垂直に移動する必要があり、前記車両に作動的に連結さ
   れ、前記エンジンより前記トランスアクスルの一層近く
   に設けられた作業機具装置、前記エンジンおよび前記作
   業機具に作動的に連結され、動力を前記エンジンから前
   記作業機具に伝達するベルト装置、および 前記トランスアクスルに作動的に形成され、前記ベルト
   装置が前記トランスアクスルの下を通過することを可能
   にし前記ベルト装置が最大垂直上昇位置に達するまで前
   記トランスアクスルハウジングが前記ベルト装置に作動
   的に干渉しないようにした装置 を備えた前記作業車両。
2. （２）差動ユニット、および 減速ユニットであつて、前記差動コニツトおよび前記減
   速ユニットは前記トランスアクスルハウジング内に作動
   的に組立てられ前記トランスアクスルハウジングは比較
   的太さが細い部分を有し、前記部分は前記ベルト装置が
   前記トランスアクスルハウジングの下を通る場所に設け
   られ、前記太さは前記太さの細い部分の直ぐ側の前記ト
   ランスアクスルハウジングの各ハウジング部分の太さよ
   り細い特許請求の範囲第１項記載の作業車両。
3. （３）前記減速ユニットは前記トランスアクスルハウジ
   ング内のその一端付近に設けられ前記差動ユニットは前
   記ハウジング内のその他端付近に設けられた特許請求の
   範囲１項記載の作業車両。
4. （４）前記ベルト装置が、 前記エンジンクランク軸に作動的に連結された第１プー
   リ、 前記機具装置に作動的に連結された第２プーリ、および 前記各プーリ装置に作動的に設けられ前記クランク軸の
   回転が前記第１プーリ装置を回転しそれにより前記第２
   プーリ装置を回転して動力を前記機具装置に伝達する単
   一のエラストマベルトを備えた特許請求の範囲第１項記
   載の作業車両。
5. （５）液圧ポンプは前記エンジンに作動的に連結され液
   圧モータは前記トランスアクスルハウジング内に作動的
   に設けられ、前記ポンプは前記エンジンに取付けられ、
   前記モータは前記ハウジングの同じ側に設けられ、前記
   ポンプと前記モータの距離は最小にされた特許請求の範
   囲第１項記載の作業車両。
6. （６）前記エンジン内側に作動的に設けられ動力を前記
   エンジンクランク軸から前記液圧ポンプに伝達するカム
   装置をさらに備えた特許請求の範囲第５項記載の作業車
   両。
7. （７）前記カム装置が、 その上に作動的に形成された歯を有するカム軸、および 前記カム軸に作動的に連結されたカム歯車であつて、前
   記カム歯車はそれぞれ歯装置を備えた上下部分を有し、
   前記カム軸の歯装置および前記液圧ポンプ入力軸と相互
   作用する前記カム歯車をさらに有する特許請求の範囲第
   ６項記載の作業車両。
8. （８）前記カム歯車の前記上方部分は前記カム軸と相互
   作用し前記カム歯車の前記下方部分は前記液圧ポンプ入
   力軸と相互作用し動力は前記エンジンクランク軸から前
   記液圧ポンプ入力軸に伝達される特許請求の範囲第７項
   記載の作業車両。
9. （９）作業車両を付勢する一体化したエンジントランス
   アクスル複合体であつて、 立形クランク軸を有するエンジン、 トランスアクスル、 前記エンジンおよび前記トランスアクスルに作動的に連
   結され少なくとも部分的に一体化した集合体を形成する
   ハウジング装置、 垂直に移動する必要があり、作業を実施するため、前記
   作業車に前記エンジンより前記トランスアクスルの一層
   近くに作動的に連結された機具装置、 前記エンジンクランク軸および前記作業機具に作動的に
   連結され、動力を前記エンジンから前記作業機具に伝達
   する単一のベルト装置、および前記ハウジングに装置に
   作動的に形成され、前記ベルト装置と前記ハウジング装
   置との間に作用間隙を形成し前記作業機具が最高に上昇
   するとき、前記ハウジング装置が前記ベルト装置の有効
   な作用を干渉しない間隙 を備えた前記一体化したエンジントランスアクスル複合
   体。
10. （１０）前記間隙装置が、 前記ハウジング装置の中央付近のスペースであつて、前
    記スペースが液圧モータを前記ハウジング装置内にその
    一端付近に作動的に位置決めすることにより設けられた
    前記スペース、 前記トランスアクスルの中央付近のスペースであつて、
    前記スペースは、減速ユニットを前記ハウジング内の前
    記液圧モータ付近に位置決めすることによりまた差動ユ
    ニットを前記ハウジングに前記ハウジングの他端付近に
    位置決めすることにより、差動ユニットを前記ハウジン
    グ装置内にその他端付近に作動的に位置決めすることに
    よつて形成された前記スペース、 をさらに備えた特許請求の範囲第９項記載の一体化した
    エンジントランスアクスル複合体。
11. （１１）別のエンジンハウジング、および 別のトランスアクスルハウジングであつて、前記別の両
    ハウジングは作動的に連結され一体化した複合体を形成
    する前記ハウジング をさらに備えた特許請求の範囲第９項記載の一体化した
    エンジントランスアクスル複合体。
12. （１２）トランスアクスルハウジング、 前記ハウジング内にその一端の比較的近くに作動的に設
    けられた液圧モータ、 前記トランスアクスルハウジング内に前記液圧モータの
    比較的近くに作動的に設けられた減速ユニット、および 差動ユニットであつて、前記トランスアクスルハウジン
    グにその他端の比較的近くに作動的に設けられ間隙が前
    記差動ユニットと前記液圧モータおよび前記減速ユニッ
    トとの間に形成された前記差動ユニット をさらに備えた特許請求の範囲第９項記載の一体化した
    エンジントランスアクスル複合体。
13. （１３）前記エンジンの前記液圧モータが設けられる前
    記トランスアクスルハウジングの端部と同じ側に作動的
    に設けられた入力軸を有する液圧ポンプ、 前記液圧ポンプと前記液圧モータとの間に流体を供給す
    る装置、および 前記エンジン内側に作動的に設けられ動力を前記エンジ
    ンクランク軸から前記液圧ポンプに伝達するカム装置、 を備えた特許請求の範囲第１２項記載の一体化したエン
    ジントランスアクスル複合体。
14. （１４）前記カム装置は、 歯装置を有するカム軸、および 前記カム軸に作動的に連結されそれぞれ歯を有する上下
    部分を有し、前記カム軸の歯および前記液圧ポンプと相
    互作用する、カム歯車 をさらに備えた特許請求の範囲第１３項記載の一体化し
    たエンジントランスアクスル複合体。
15. （１５）前記カム歯車の前記上部は前記カム軸と相互作
    用し前記カム歯車の前記下部は前記液圧ポンプ入力軸歯
    車と相互作用し動力は前記エンジンクランク軸から前記
    液圧ポンプ入力軸に伝達される特許請求の範囲１４項記
    載の一体化したエンジントランスアクスル複合体。
16. （１６）エンジン、 前記エンジンの近くに作動的に設けられたトランスアク
    スル、 エンジンクランク軸の出力端から前記トランスアクスル
    の下に延びる伝動装置、および 伝動装置間隙であつて、前記トランスアクスル中央部分
    に形成されそこを前記伝動装置がそこから干渉されるこ
    となく通過する前記伝動装置間隙を備えた動力装置。
17. （１７）エンジンおよびトランスアクスルを車両に組込
    み単一のベルト装置を前記車両に作動的に連結された機
    具を付勢するため使用しうる方法であつて、前記方法が
    、 立形クランク軸を有するエンジンを設けること、上下部
    分を備えたハウジングを有するトランスアクスルを前記
    トランスアクスルの要素部分をうけ入れるため設けるこ
    と、および 前記エンジンおよびトランスアクスルを作動的に連結し
    てエンジン／トランスアクスル複合体を形成し前記クラ
    ンク軸および前記トランスアクスルハウジングの下部を
    前記クランク軸と前記ハウジングの下部との距離が最少
    になるように設置すること の各工程を含み 前記最小距離は前記ベルト装置と前記ハウジング下部と
    の適当な間隙から生じ前記下方ハウジング部分は前記ベ
    ルト装置が前記プーリベルト作用の最大ベルト不整合作
    用角度をこえない間前記ベルト装置の作用に干渉しない
    前記方法。