JPH02133237A

JPH02133237A - 四輸駆動車の駆動力断続装置

Info

Publication number: JPH02133237A
Application number: JP28581988A
Authority: JP
Inventors: Sakuo Kurihara; 栗原　作雄
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1988-11-14
Filing date: 1988-11-14
Publication date: 1990-05-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は、二輪駆動と四輪駆動との切り換えが可能な
四輪駆動車における四輪駆動車の駆動力断続装置に関す
る。

（従来の技術）一般に、パートタイム型四輪駆動車は、二輪駆動と四輪
駆動との切換えを選択するトランスファーを備えている
。そのトランスファーによって輪駆動を行う場合には、
非駆動側の従動側動力伝達系（トランスファーから従動
側車輪に至る動力伝達系をいう）は、走行時につれ回る
従動側車輪から回転させられてしまう。このように従り
Ｊ側初力伝達系が回転されると、車両は走行抵抗が増大
したり、振動、騒音などにも影響が及ぶ。したがって、
二輪駆動時に従動側動力伝達系をその一部で切離してつ
れ回る従動側を自由状態とし、前記の走行抵抗及び撮動
、騒音を可及的に低減する対策が考えられている。

このような対策を施したものとして、例えば第３図に示
すような四輪駆動車の駆動力断続装置を備えた車両があ
る（特開昭６３−７４７２７号公報参照）。この駆動力
断続装置はフ【コントエンジン、リヤドライブ（ＦＲ）
ベースの四輪駆動車におけるトランスファーと前輪部ｖ
Ｊ軸との間に介設された差動歯車機構に設けられている
。１０１はデフギヤリア１００に回転自在に支持される
差動歯車機構であり、この差ｖＪ歯車機構はドライブピ
ニオンギア１０２と噛合するリングギア１０３と、この
リングギア１０３が設けられたデフケース１０４と、こ
のデフケース１０４にビニオンシャフト１０５を介して
回転自在に取り付けられたビニオンギア１０６と、この
ビニオンギア１０６に噛合する一対のサイドギア１０７
．１０８とからなっている。

サイドギア１０７は左側軸１０９と、サイドギア１０８
は右側軸１１０とスプライン連結し、ざらに左側？Ｉ！
ＩＩ　０９と右側軸１１０はそれぞれ左側輪駆動軸（図
示せず）と右側輪駆動軸（図示せず）と連結している。

左側ｌＮ１１０９は第１軸１１１と第２軸１１２とに分
割され、この第１軸１１１と第２＠１１２とは断続機構
１１３によってその）重粘が断続される。断続機１？ｌ
１１１３は第１軸１１１と第２軸１１２とをスプライン
連結するカップリングスリーブ１１４と、このカップリ
ングスリーブ１１４の嵌合溝１１４ａに嵌入されてこれ
を摺動させるフォーク１１５と、このフォーク１１５を
デフキャリア１００に軸方向移動自在に支持された移動
軸１１６を介して移動させるダイヤフラム作動部１１７
とからなっている。

−輪駆動時には断続機構１１３によって、第１軸１１１
と第２軸１１２との連結が遮断されている。このため、
左側前輪は左側輪駆動軸と第２軸１１２とを回転させる
のみで、第１軸１１１を回転させることはない。また、
右側前輪は右側輪駆動軸および右側軸１１０を回転さぜ
るが、この回転に伴ってサイドギア１０７．１０８、ご
ニオンギア１０６および第１軸１１１を空転させるのみ
で、デフケース１０４やリングギア１０３等を回転させ
てしまうことはない。このようにして、トランスファー
からデフケース１０４までの回転抵抗を減じて燃費の向
上と摩耗の低減を図るとともに、この駆動系から発生す
る騒音を低減させている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、このような従来の四輪駆動（■の駆動力
断続装置にあっては、組立時にカップリングスリーブ１
１４の嵌合溝１１４ａに移動軸１１６に固定されたフォ
ーク１１５を嵌入させなければならない。したがって、
カップリングスリーブ１１４は回転系であり、フォーク
１１５は固定系であることからも、移動軸１１６に固定
させたフォーク１１５を嵌入するという位置決め作業は
困ガであるという課題があった。

［発明の構成］（課題を解決覆るための手段）このような課題を解決するために、この発明にあっては
、差動歯車機構のサイドギア側と連結する第１駆動軸と
、この第１駆動軸と同一軸線方向に配設されるとともに
車輪側と連結する第２駆１１１ＩｌＩＩと、この第２駆
動軸と前記第１駆動軸とを摺動されると連結可能なカッ
プリングスリーブと、このカップリングスリーブに並設
されこのカップリングスリーブを直接前記軸線方向に摺
動させるアクチュエータとを備えた構成としたものであ
る。

（作用）第１駆動軸と第２駆動軸との連結を断続さげるために、
カップリングスリーブの側方に並設したアクチュエータ
によって、このカップリングスリーブを直接摺動させる
ようにした。このため、従来のようにアクチュエータと
カップリングスリーブとの間にフォークを必要とせず、
組立時にカップリングスリーブとアクチュエータとの位
行決め作業は簡便かつ容易に行うことができる。

（実施例）以下、この発明を図面に基づいて説明づろ。

第１図はこの発明に係る四輪駆ＩＪＪ車の駆動力断続装
置の第１実施例を示す図である。この実施例はＦＲベー
スの四輪駆動車にｄｉけるトランスファーと面幅駆動軸
との間に介設された差動両車；虚構に設けられた例であ
る。

まず、構成を説明Ｊる。

１はデフキャリア２内に収装された差動歯車機構３のデ
フケースであり、このデフケース１にはリングギア４が
取り付けられている。リングギア４には内燃機関からの
回転駆動力がトランスファ（図示せず）から伝達される
ドライブピニオン５が噛合している。また、デフケース
１にはビニオンシャフト６を介してビニオンギア７が回
動自在に取り付けられ、このビニオンギア７には一対の
サイドギア８．９が噛合し、このサイドギア８゜９には
それぞれ左側軸１０と右側軸１１とがスプライン連結し
ている。

ここで、デフキャリア２には四輪駆動車の駆動力断続袋
＠１２が取り付けられている。すなわち、円筒部１３と
フランジ部１４とからなるケーシング１５の円筒部１３
が、左側軸１０の外周側に位置するデフキャリア２に螺
合している。ケーシング１５内には、このケーシング１
５内に延設された左側軸１０とスプライン連結されてい
る第１駆動軸１６と、この第１駆勅軸１６と同一＠線方
向に配設された第２駆動軸１７とが収装されている。

第１駆動＠１６は円筒部１６ａを有しており、この円筒
部１６ａの内周部にはスプライン１６ｂが形成され、こ
のスプライン１６ｂは左側軸１０の外周に形成されたス
プライン１０ａと噛合している。第１駆！７Ｉ軸１６お
よび第２駆動軸１７の外周側にはそれぞれスプライン１
６ｃ、１７ａが形成され、これらのスプライン１６ｃ、
１７ａには噛合可能な、略環状のカップリングスリーブ
１８が配設されている。また、第１駆動軸１６の軸部１
６ｅは第２駆動軸１７の穴部１７ｂに軸受を介して嵌入
され、スプライン１６Ｃ，１７ａとを位置合わせしてい
る。カップリングスリーブ１８と第１駆ｌＪｌ＠１６と
の間には、このカップリングスリーブ１８を第２駆動軸
１７のスプライン１７ａに向けて常時付勢する圧縮スプ
リング１９が設けられている。カップリングスリーブ１
８の第１図中左側方には、このカップリングスリーブ１
８を第１．２駆動軸１６．１７の軸線方向に摺動させる
アクチュエータ２ｏが並設されている。アクチュエータ
２０は外周側をフランジ部１４と円筒部１３に、内周側
をフランジ部１４と断面略し字状のアングル部材３０に
取り付けられた膜状の弾性体２１と、フランジ部１４と
弾性体２１とで画成された作動室２２と、作動室２２に
収装された圧縮スプリング２３と、スプリング受け２４
等からなる。弾性体２１とカップリングスリーブ１８と
の間には移動部材２５が介装され、この移動部材２５は
弾性体２１が回転せず、しかもアクチュエータ２０が軸
線方向に移動できるようにケーシング１５の内周壁にス
プライン嵌合している。また、移動部材２５とカップリ
ングスリーブ１８との間には、ニードルベアリング２６
が介装されている。

作動室２２に吸入・排出ボート２７から負圧を供給すれ
ば、カップリングスリーブ１８は圧縮スプリング１９の
付勢力によって第１図中中心線（Ｃ，Ｌ）より下方に示
すように左側へ摺動され、第１駆動＠１６および第２駆
動軸１７とスプライン連結する。

負圧の供給を停止して作！ＦＪ［２２を大気圧に開放す
れば、カップリングスリーブ１８は圧縮スプリング２３
の付勢力によって第１図中中心線（ＣＬ）より上方に示
すように右側へ摺動され、第１駆動軸１６とのみスプラ
イン連結する。

なお、ケーシング１５の円筒部１３と左側軸との問およ
びフランジ部１４と第２駆動軸１７との間にはシール部
材２８がそれぞれ介装されている。

また第２駆動軸１７は左側輪駆動軸（図示せず）と連結
し、右側軸１１は右側輪駆動軸（図示せず）と連結して
いる。

次に作用を説明する。

ＦＲベースの四輪駆動車において、トランスファーを操
作して後輪駆動（二輪駆動）で走行するときには、アク
チュエータ２０の作ｌＪ室２２には負圧を供給しない。

作動室２２を大気圧に開放すると、圧縮スプリング２３
によってカップリングスリーブ１８は第１図中右方に抑
圧され、このカップリングスリーブ１８は第１駆動部材
１６とのみ噛合し、中心線（Ｃ，Ｌ）より上の状態とな
る。

このため、第１駆動部材１６と第２駆初部材１７とは連
結されずに分離されている。したがって、つれ回る左側
前輪は第２駆動軸１７を回転させるが、第１駆動ＩＭ１
６に対しては空転するのみである。また、つれ回る右側
前輪は右側＠１１を回転させ、さらにサイドギヤ９、ビ
ニオンギア７、すイドギア８を回転させる。しかし、こ
れら右側軸１１、ビニオンギア７およびサイドギア８．
９は空転するのみで、デフケース１やリングギア４等を
回転させることはない。その結果、デフケース１、リン
グギア４、ドライブピニオンギア５からトランスファー
までの駆動系を逆方向から駆動してしまうようなことは
なく、この駆動系の回転抵抗を減じ、またデフキャリア
２に流入された潤滑油の攪拌抵抗を生じさせず、さらに
燃費の向上と摩耗の低減を図ることができる。加えて、
駆動系から発生する騒音とを低減させることができる。

次に、トランスファーを操作して四輪駆動で走行すると
きには、作動室２２に負圧を供給する。

作動室２２に負圧が供給されると、圧縮スプリング１９
の付勢力によりカップリングスリーブ１８は第１図中左
方へ移動して第１駆動部材１６と第２駆動部林１７とに
スプライン連結し、中心線（Ｃ，Ｌ）より下の状態とな
る。

このようにして、第１駆動＠１６と第２駆動軸１７とが
ｊ１結すると、内燃機関のトルクはトランスファー等の
駆動系からドライブピニオンギア５へ伝達され、さらに
リングギア４、デフケース１、ビニオンギア７、サイド
ギア８．９から、左側軸１０および右側軸１１へ伝達さ
れ、四輪駆動で走行する。

このように、第１駆動軸１６と第２駆動軸１７との連結
を断続させるのに、カップリングスリーブ１８の側方に
並設したアクチュエータ２０によって、このカップリン
グスリーブ１８を直接摺動させるようにした。このため
、従来のようにアクチュエータ２０とカップリングスリ
ーブ１８との間にフォークを必要とせず、組立時にカッ
プリングスリーブ１８とアクチュエータ２０との位置決
め作業は簡便かつ容易に行うことができる。

なお、この実施例にあっては、第１，２駆動軸１６．１
７を軸心線方向に並設するようにしたので、この第１．
２駆動軸１６．１７に従来例のように中心孔を形成する
手間が省略することができる。また、この四輪駆動車の
駆動力断続装置１２はユニット構成することができるの
で、組付が容易に行える。又、アクチュエータ２０の作
動室２２には、正圧を供給する様にしても良い。

次に、第２図にこの発明に係る四輪駆動車の駆動力断続
装置の第２実施例を示す。なお、第１実施例に該５覆る
部分には同一符号を付して説明を省略する。この実施例
にあっては、第１駆動軸３１をサイドギアまで延設して
スプライン連結したしのであり、またサイドギア８に中
間部４４３２を介してスプライン連結した中心軸３３が
第１駆動軸３１を挿通して、第２駆動軸１７の１■合穴
１７ｂに回動自在に挿入している。

［発明の効果］以上説明したように、この発明によれば、カップリング
スリーブを直接摺動させるアクチュエータを、このカッ
プリングスリーブに並設する構成としたので、組立時に
カップリングスリーブの側方にアクチュエータを並設Ｊ
るという位置決め作業は簡便かつ容易に行う口とができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る四輪駆動車の駆１ツカ断続装置
を示す断面図であり、第２図はこの駆動力断続装置を示
す要部断面図である。第３図は従来の四輪駆動車の駆動
力断続装置を示づ断面図である。１６・・・第１駆動軸１７・・・第２駆動軸１８・・・カップリングスリーブ２０・・・アクチュエータ代理人　弁理士　　三　好　保　男

Claims

【特許請求の範囲】

　差動歯車機構のサイドギア側と連結する第１駆動軸と
、この第１駆動軸と同一軸線方向に配設されるとともに
車輪側と連結する第２駆動軸と、この第２駆動軸と前記
第１駆動軸とを摺動されると連結可能なカップリングス
リーブと、このカップリングスリーブに並設されこのカ
ップリングスリーブを直接前記軸線方向に摺動させるア
クチュエータとを備えたことを特徴とする四輪駆動車の
駆動力断続装置。