JPH02133262A - 衝撃吸収可動バンパー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば自動車等の前後に装備されるバンパー
装置に関する。

（従来の技術） 従来より第３図に示すような構成を備えたバンパー装置
を自動車等の前部および後部に取り付けて、車両衝突時
の損傷防止ひいては乗員の保護を図るようにしている。

第３図に示すバンパー装置は、車体２１に取り付けられ
た衝撃吸収手段２２とバンパー本体２３とからなる７こ
れは、車両衝突時の衝撃エネルギーをバンパー本体２３
の変形と衝撃吸収手段２２の収縮動作とによって吸収し
車体２１の損傷を最小限にとどめ、ひいては乗−の安全
を図ろうとするものである。

このようなバンパー装置にあっては、車体２１およびバ
ンパー本体２３の剛性を高めるとともに、衝撃吸収手段
２２の作動ストローク（収縮長さ）１をできるだけ長く
することが望ましい。しかしながら、前記作動ストロー
クｌを長くすることは車体２１とバンパー本体２３との
距ＭＬを大きくすることにほかならず、限られた車両全
長に対し、前記路１１１ｔＬを大きくすることは乗員ス
ペース長を短縮することになり不都合である。

したがって、現実には充分な長さの作動ストロークｌを
確保することができず、軽衝突に対処できる程度の衝撃
吸収手段２２を配設するか、または同手段をまったく装
備せずに車体２１にバンパー本体２３を直接取り付ける
ことが多い。この場合、車体の一部を衝撃吸収構造とな
し、衝突エネルギーはバンパー本体とバンパー近傍の車
体が変形することによってうけとめられる。

（発明が解決しようとする問題点） したがって、上述の従来のバンパー装置にあっては、バ
ンパー装置によって衝突エネルギーをほとんど受けとめ
ることができないため、車体の変形を許容せざるをえな
かった。

ところで、スリーボックスタイプの自動車にあっては、
車体のうちエンジンルームとトランクルームとを衝撃吸
収構造となす一方、乗員スペース部分（以下、″車室°
′ということがある。）の剛性を高めることが行われる
。この場合、衝突時の衝突エネルギーは、バンパーとエ
ンジンルーム（トランクルーム）との変形によって吸収
消費され、車室の変形にまで至らず、車室内でシートベ
ルトを装着している乗員の安全は充分に確保される。

ところが、近年多く使用されるようになったワンボック
スタイプの自動車にあっては前面バンパーのすぐ後方が
乗員スペース部分となっているため、衝突時においてバ
ンパーで吸収しきれない衝突エネルギーが直接車室に作
用し、車室の変形をきたす。この場合、仮に乗員がシー
トベルトを装着していても、車室全体の変形によって押
し潰され受傷するという問題があった。これら問題の解
決にあたって、特開昭４１１−４１４３４号、実開昭６
２−１３７８５２号、実開昭６２−８８６５８号等に特
殊なバンパーシステムが提案されているが、いまだアイ
デアの域を出ていない上に充分な効果が期待できない。

そこで、本発明は充分な衝撃エネルギー吸収部力を持ち
、かつ停車時等に車両長さの増加をきたさない、衝撃吸
収可動バンパーの提供を目的とする。

口１発明の構成 （問題点を解決するための手段） かかる目的を達成するための本発明の構成は、車両用バ
ンパー装置において、バンパー伸長収縮手段と、衝撃吸
収手段と、車両速度検知手段と、車両が所定の速度以上
にあるとき前記伸長収縮手段を伸長状態となし、所定の
速度以下にあるとき前記伸長収縮手段を収縮状態となす
ための制御手段とを備えている。また、バンパー伸長収
縮手段は、流体駆動装置を用いたものであってもよい。

（作用） ト記構成を備えた本発明の作用は、所定の速度以上では
バンパーが伸長状態にあり、車両衝突時において、伸長
状態から収縮状態に至るまでの長さを衝撃吸収作動スト
ロークとして衝突エネルギーを吸収消費し、車体ひいて
は乗員に影響をおよぼさない６また、所定の速度以下で
はバンパーが収縮状態にあるため、低速走行時や停車時
には車両全長が増加することなく、車庫入れ、縦列駐車
等、問題な〈従来の車両と同様に運転操作し得る。

（実施例） 以下、本発明について図面を参明して説明する７第１図
は一実施例としての衝撃吸収可動バンパーの概念図、第
２図（ａ）はその伸長状態を示す概略図、第２図（ｂ）
はその収縮状態を示す概略図である。同図において車体
８に油圧シリンダ４を固着し、同油圧シリンダ４内のピ
ストン３、ロッド２を介してバンパー本体１が取着され
る。また車体８内には、油圧ポンプ５、四方切換弁６、
制御手段７、車両速度検知手段９、油タンク１０が配設
される。

ここで、バンパー伸長収縮手段は、主にロッド２、ピス
トン３、シリンダ４、ポンプ５、四方切換弁６、油タン
クｌＯ１流路１１．１２．１３．１４等から構成され、
また衝撃吸収手段は、主にピストン３と細孔１５とから
構成される。

上述の衝撃吸収可動バンパーにおいて、車両８が走行状
態にあり、所定の速度を越えると車両速度検知手段９が
車両速度を検知し、制御手段７からの信号でポンプ５が
起動され、四方切換弁６が作動して流路１１と１２、お
よび流路１３と１４とがそれぞれ連結開通する。油タン
ク１０内の油はポンプ５によって、流路１１、四方切換
弁６、流路１２を経てシリンダ４内に入り、ピストン３
を押してピストン３を図中左方に移動させ、バンパー本
体１を伸長状態、すなわち第２図（ａ）の状態にする。

このとき油は細孔１５から少量ピストン３の図中左方に
漏出するが、ポンプ５の送油量が漏出量よりも圧倒的に
多いので問題にならない。ピストン３左方のシリンダ４
内の油は、流路１３、四方切換弁６、流路１４を経て油
タンクｌＯへ戻る９次に、車両８が減速して所定の速度
以下になると車両速度検知手段９が車両速度を検知し、
制御手段７から再び信号がポンプ５、四方切換弁６に送
られ、四方切換弁６が作動して流路ＩＩと１３、および
流路１２と１４とをそれぞれ連結開通し、ポンプ５が運
転される。すると油タンク１０内の油はポンプ５によっ
て流路１１、四方切換弁６、流路１３を経てシリンダ４
内に送られ、ピストン３を図中右方に押しやり、バンパ
ー本体１を収縮状態、すなわち第２図（ｂ）の状態に戻
す。

また、ピストン右方のシリンダ４内の油は流路１２、四
方切換弁６、流路１４を経て油タンク１０へ戻るにのよ
うにしてバンパー１は、車両８の速度に応答して伸縮自
在である。次に、所定の速度以上での走行状態（第２図
（ａ）の状態）において衝突した場合を述べる。

衝突によって急激に衝撃がバンパー１に加えられると、
バンパー１、ロッド２およびピストン３は急速に図中右
方へ移動しようとする６しかし、シリンダ４内ピストン
３右方の油によってその運動は制限され、シリンダ４内
ピストン３右方に充満している油が細孔１５を通過して
いく粘性抵抗によって衝突エネルギーガ吸収される。し
たがつて、衝突の衝撃によってバンパー１が押され、第
２図（ｂ）の状態に至るまでにほとんどの衝突エネルギ
ーは吸収され、車体８の保護、ひいては乗員の安全確保
が達成される。これは公知の油圧式ショックアブソーバ
−と同様である。なお、前記実施例においてはバンパー
伸長収縮手段に油圧手段を用いたが、これは油圧手段に
限るものでなく、本発明の要旨の範囲内で既知の他の手
段を用いてもよい。また、衝撃吸収手段についても同様
である。

さらに、減速度検知手段（図示せず）を付加し、所定の
減速度具−ヒすなわち、緊急制動以上の減速時には、前
記減速度検知手段から制御手段７に信号を送り、制御手
段７を不作用にし、前述の収縮動作を行わないように構
成することもできる。

ハ１発明の効果 以上詳述した本発明によれば、以下のような効果を奏す
る。

１）車両衝突時の安全性向上が図れる。ワンボックスタ
イプの自動車にとって特に有益である。また、スリーボ
ックスタイプの自動車では、衝撃吸収構造の車体と本発
明とを組合せることによって、飛躍的な安全性向上が期
待される。

２）停車時、低速走行時は、車両全長が従来技術による
車両全長と等しいので車庫スペース、駐車スペース等は
従来どおりでよく、狭い道での小回りに不自由もない。

３）従来技術と同等の車室共を確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としての衝撃吸収可動バン
パーの概念図、第２図（ａ）はその伸長状態を示す概略
図、第２図（ｂ）はその収縮状態を示す概略図、第３図
は従来のバンパー装置の概念図である。 ・・・バンパー本体 シリンダ ・四方切換弁 ・制御手段 ・車体 車両速度検知手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）バンパー伸長収縮手段と、衝撃吸収手段と、車両
   速度検知手段と、車両が所定の速度以上にあるとき前記
   伸長収縮手段を伸長状態となし、所定の速度以下にある
   とき前記伸長収縮手段を収縮状態となすための制御手段
   とを備えた車両用衝撃吸収可動バンパー。
2. （２）前記バンパー伸長収縮手段は、流体駆動装置を用
   いたものである請求項１記載の車両用衝撃吸収可動バン
   パー。