JPH02134455A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧係合要素により確立される少なくとも３
段の伝動系を備える油圧作動式変速機の制御装置に関す
る。

（従来の技術） 従来、１速乃至４速の４段変速を行う車両用油圧作動式
変速機の制御装置として、特開昭６１−２３３２４８号
公報により、最高速段の４速伝動系の確立を許容する第
１位置と４速伝動系の確立を禁止する第２位置と、の少
なくとも２位置に切換操作自在なマニアル弁を設けると
共に、該マニアル弁の該第１第２位置において油圧源に
接続される給油路に、変速順位において隣接する伝動系
の一方を確立する油圧係合要素と他方を確立する油圧係
合要素とへの給排油を制御して隣接する伝動系間の変速
を行う複数のシフト弁、即ち１速−２速変速用の第１シ
フト弁と２速−３速変速用の第２シフト弁と３速−４速
変速用の第３シフト弁との３個のシフト弁を直列に接続
し、これらシフト弁を夫々車速に応じた車速信号圧によ
り高速側の伝動系を確立するアップシフト位置と、エン
ジン負荷に応じた負荷信号圧により低速側の伝動系を確
立するダウンシフト位置とに押圧し、且つ第３シフト弁
への車速信号圧の入力をマニアル弁を介して行うように
し、該マニアル弁の前記第１位置では該第３シフト弁に
車速信号圧を入力して、所定の変速特性に従った１速乃
至４速の自動変速を行い、又該マニアル弁の前記第２位
置では該第３シフト弁への車速信号圧の入力を停止し、
該第３シフト弁のアップシフト位置への切換えを阻止し
て、１速乃至３速の自動変速を行うようにしたものは知
られている。

又、このものでは、第３シフト弁とマニアル弁との間の
車速信号の入力油路に、２速伝動系を確立する２速油圧
係合要素の油圧で閉じ側に押圧される制御弁を介入し、
２速から４速への直接のアップシフトを生ずる運転条件
下であっても、２速油圧係合要素の油圧が所定値に低下
するまでは該制御弁により第３シフト弁への車速信号圧
の入力を阻止し、該第３シフト弁をダウンシフト位置に
保持して一旦３速伝動系を確立し、２速油圧係合要素の
油圧の所定値以下への低下による該制御弁の開弁で該第
３シフト弁に車速信号圧を入力して該第３シフト弁をア
ップシフト位置に切換え、かくて２速から４速に３速を
経てスムーズにアップシフトさせるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） 上記のものでは、４速伝動系の確立を許容する変速パタ
ーンと４速伝動系の確立を禁止する変速パターンとの切
換えをマニアル弁による第３シフト弁への車速信号圧の
入力制御で行っており、そのためマニアル弁に車速信号
圧の発生源に連る人力ボートと第３シフト弁に連る出力
ボートとを形成する必要があり、マニアル弁が大型化す
る問題がある。

本発明は、上記した従来技術の制御弁に着目し、マニア
ル弁の切換操作による変速パターンの切換えを該制御弁
を用いて行い得られるようにし、マニアル弁の小型化を
図れるようにした装置を提供することをその目的として
いる。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明では、油圧係合要素によ
り確立される少なくとも３段の伝動系を輸える車両用油
圧作動式変速機の制御装置であって、最高速段の伝動系
の確立を許容する第１位置と該伝動系の確立を禁止する
第２位置との少なくとも２位置に切換操作自在なマニア
ル弁を設けると共に、該マニアル弁の該第１第２位置に
おいて油圧源に接続される給油路に、変速順位において
隣接する伝動系の一方を確立する油圧係合要素と他方を
確立する油圧係合要素とへの給排油を制御して隣接する
伝動系間の変速を行う複数のシフト弁を直列に接続し、
これらシフト弁を夫々車速に応じた車速信号圧により高
速側の伝動系を確立するアップシフト側と、エンジン負
荷に応じた負荷信号圧により低速側の伝動系を確立する
ダウンシフト側とに押圧して、所定の変速特性に従った
変速を行うようにし、更に最高速段の伝動系とこれより
１段低速の伝動系間の変速を行うシフト弁に車速信号圧
を人力する油路に、最高速段より２段低速の伝動系を確
立する油圧係合要素の油圧で閉じ側に押圧される制御弁
を介入するものにおいて、該制御弁を閉じ側に押圧する
油室に連るパイロット油路を設け、該パイロット油路を
前記マニアル弁の第１位置で大気開放し第２位置で油圧
源に接続するようにした。

（作　用） マニアル弁の第１位置では、パイロット油路が大気開放
されるため、制御弁は最高速段より２段低速の伝動系を
確立する油圧係合要素の油圧により開閉制御されること
になり、２段低速の伝動系から最高速段の伝動系へのア
ップシフト時、前者の伝動系の油圧係合要素の油圧が所
定値に低下するまで最高速段の伝動系とそれより１段低
速の伝動系間の変速を行うシフト弁への車速信号圧の入
力が阻止され、上記従来技術と同様に最高速段の伝動系
にそれより２段低速の伝動系から１段低速の伝動系を介
してスムーズにアップシフトされる。

マニアル弁の第２位置では、パイロット油路が油圧源に
接続されるため制御弁は閉じられたままになり、前記シ
フト弁への車速信号圧の入力が阻止されて、該シフト弁
はダウンシフト位置に保持され、最高速段の伝動系の確
立が阻止される。

ところで、マニアル弁には、シフト弁を接続する給油路
を油圧源に接続するための給油ボートが形成されており
、パイロット油路に連る出力ボートをマニアル弁に形成
して、これを給油ボートに連通ずればパイロット油路を
油圧源に接続でき、従ってマニアル弁の第１位置と第２
位置の切換操作による変速パターンの切換用ボートは１
つで済み、変速パターン切換用のボートとして車速信号
圧の人力ボートと出力ボートとの２つのボートを必要と
する従来技術に比しマニアル弁を小型化できる。

尚、後記する実施例においてマニアル弁の第１位置は「
Ｄ４」位置、第２位置はｒＤ３Ｊ　ｆ２ＪｒｌＪ位置に
対応する。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速を
行う変速機を示し、該変速機（１）は、エンジンに流体
トルクコンバータ（シを介して連結される第１人力軸（
３１）と、該第１人力軸（３１）にギア列（３ａ）を介
して連結される第２人力軸（３２）と、デファレンシャ
ルギア（５）のリングギア（５ａ）を噛合する軸端の出
力ギア（４ａ）を有する出力軸（４）とを備え、第２人
力軸（３２）と出力軸（４）との間に１速と２速の伝動
系（Ｇｌ）（０２）と、第１人力軸（３１）と出力軸（
４）との間に３速と４速の伝動系（Ｇ３）（Ｇ４）と後
進伝動系（ＧＲ）とを並設し、第２人力軸（３２）上に
１速と２速の各伝動系ｃｃｘ）（０２）に介入される油
圧係合要素たる１速と２速の油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ
２）と、第１人力軸（３１）上に３速と４速の各伝動系
（Ｇ３）　（Ｇ４）に介入される油圧係合要素たる３速
と４速の油圧クラッチ（Ｃ３）（Ｃ４）とを設けて、該
各面圧クラッチ（Ｃ１）　（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ４
）の係合により該各伝動系（Ｇｌ）　（Ｇ２）　（Ｇ３
）　（Ｇ４）を選択的に確立するようにし、又後進伝動
系（ＧＲ）は、４速伝動系（Ｇ４）と４速油圧クラツチ
（Ｃ４）を共用するものとし、該両伝動系（Ｇ４）　（
ＧＲ）は、出力軸（４）上のセレクタギア（６）の図面
で左方の前進側と右方の後進側への切換動作で該ギア（
６）を該各伝動系（Ｇ４）　（ＧＲ）のドリブンギア（
Ｃ４ａ）　（ＧＲａ）に噛合させることにより選択的に
確立されるようにした。

１速伝動系（Ｇｌ）には、出力側のオーバー回転を許容
するワンウェイクラッチ（７）が介入されており、更に
出力軸（４）上に該ワンウェイクラッチ（７）の入力側
を該出力軸（４）に直結する１速ホールド油圧クラツチ
（ＣＩ）を設け、該油圧クラッチ（Ｃ１１）と１速油圧
クラツチ（ＣＩ）との係合により該ワンウェイクラッチ
（７）をバイパスした経路で１速伝動系（Ｇｌ）を確立
し得るようにした。

又、２速油圧クラツチ（Ｃ２）のクラッチインナを２分
割して、一方の第１クラツチインナ（Ｃ２ａ）を２速伝
動系（Ｇ２）のドライブギア（Ｃ２ａ）に直結し、他方
の第２クラツチインナ（Ｃ２ｂ）を該第１クラツチイン
ナ（Ｃ２ａ）に該第１クラツチインナ（Ｃ２ａ）のオー
バー回転を許容するワンウェイクラッチ（Ｃ２ｃ）を介
して連結した。かがるクラッチ構造は本願出願人が先に
特願昭ｆ３３−２３０１２８号ア提案したものと異らず
、その詳細な説明は省略する。

前記各油圧クラッチ（Ｃ１）　（Ｃ２）　（Ｃ３）　（
Ｃ４）　（Ｃ１１）　ハ、第２図に示す油圧回路により
その給排油を制御されるもので、該油圧回路は、油圧源
（８）と、パーキング位置たる［Ｐ］、後進位置たる［
Ｒｊ、ニュートラル位置たるｒＮＪ　、１速乃至４速の
自動変速位置たる「Ｄ４」、１速乃至３速の自動変速位
置たるｒＤｇＪ、２速保持位置たる［２１，１速保持位
置たるｆＮの計７位置に切換操作自在なマニアル弁（９
）と、１速−２速変速用の第１シフト弁（１（ｈ）と、
２速−３速変速用の第２シフト弁（１０２）と、３速−
４速変速用の第３シフト弁（１０３）と、前記セレクタ
ギア（６）に係合するフォーク（６ａ）を連結した前後
進切換用のサーボ弁（Ｉｔ）とを備えるもので、これら
弁の詳細は第３図に示す通りである。

マニアル弁（９）の「Ｄ４」位置では、油圧ＦＡ（８）
に連なる第１油路（Ｌｌ）が該弁〈９）の環状溝（９ａ
）を介して第１シフト弁（１（ｈ）に連なる第２油路（
Ｌ２）に接続され、第１油路（ＬＬ）から第２油路（Ｌ
２）にレギュレータ弁１１２）で一定のライン圧に調圧
された圧油が供給されて、該第２油路（Ｌ２）から第１
乃至第３シフト弁（１０１）　（１０２）　（１０３）
を介して２速乃至４速の油圧クラッチ（Ｃ２）　（Ｃ３
）　（Ｃ４）に給油されると共に、該第２浦路（Ｌ２）
から分岐した第３油路（Ｌ３）を介して１速油圧クラツ
チ（Ｃ１）に常時給油されるようにした。

尚、１速油圧クラツチ（Ｃ１）が係合していても、２速
油圧クラツチ（Ｃ２）への給油で２速伝動系（Ｇ２）が
確立されると、ワンウェイクラッチ（７）の動きで１速
伝動系（Ｇｌ）を介してのトルク伝達は自動的に停止さ
れる。

前記各シフト弁（ｔｏ　＋）　（１０２）　（１０３）
は、ガバナ弁（１３１からの車速に応じた車速信号圧（
以下ガバナ圧と記す）により図面で左方のアップシフト
側と、エンジン負荷に応じた信号圧即ち第１スロツトル
弁（１４１）からのエンジンのスロットル開度に応じた
スロットル圧により右方のダウンシフト側とに押圧され
、車速の増加によれば、ガバナ圧により先ず第１シフト
弁（１（ｈ）が右側の１速位置から左側の２速位置に切
換えられて、第２油路（Ｌ２）が第１シフト弁（１０＋
）の環状溝（１０，、）を介して第２シフト弁（１０２
）に連なる第４油路（Ｌ４）に接続され、該第４油路（
Ｌ４）に該第２シフト弁（１０２）の環状溝（１０２−
）を介して接続される第５油路（Ｌ５）を介して２速油
圧クラツチ（Ｃ２）に給油され、１速から２速にアップ
シフトされ、更に車速か増加すると、第２シフト弁（１
０２）が右側の２速位置から左側の３速位置に切換えら
れて、第４油路（Ｌ４）が該弁（１０２）の環状溝（１
０□、）を介して第３シフト弁（１０３）に連なる第６
油路（Ｌ８）に接続され、該第６油路（Ｌ８）に第３シ
フト弁（１０ａ）の環状溝（１０３−）を介して接続さ
れる第７油路（Ｌｌ）を介して３速油圧クラツチ（Ｃ３
）に給油され、又２速油圧クラツチ（Ｃ２）に連なる前
記第５油路（Ｌ５）が第２シフト弁（１０２）の環状溝
（１０□、）を介して第１排油路（ＬＤＩ）に接続され
て２速油圧クラツチ（Ｃ２）からの排油が行われ、２速
から３速にアップシフトされ、更に車速が増加すると、
第３シフト弁（１０３）が右側の３速位置から左側の４
速位置に切換えられ、第６油路（Ｌ６）が該弁（１０３
）の環状溝（１０３−）を介して第８油路（Ｌ８）に接
続され、該第８浦路（Ｌ８）にマニアル弁（９）の「Ｄ
４」位置で該弁（９）の切欠溝（９ｂ）を介して接続さ
れる第９油路（Ｌ９）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４
）に給油され、又３速油圧クラツチ（Ｃ３）に連なる前
記７油路（Ｌｌ）が第３シフト弁（１０ａ）の環状溝（
１ｏ　３−　）を介して第２排油路（ＬＤ２）に接続さ
れて３速油圧クラツチ（Ｃ３）からの排油が行われ、３
速から４速にアップシフトされるようにした。

又、減速によれば、第３シフト弁（１０３）が３速位置
に復帰して、第８油路（Ｌ８）が該弁（１０３）の環状
溝（１０３−）を介して第３排油路（ＬＤ３）と、第７
油路（Ｌｌ）が上記の如く第６油路（Ｌ６）とに接続さ
れ、４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油と３速油圧ク
ラツチ（Ｃ３）への給油とが行われて４速から３速にダ
ウンシフトされ、更に車速が減少すると、第２シフト弁
（１０２）が２速位置に復帰して、第６油路（Ｌ６）が
該弁（１０２）の環状溝（１０□、）を介して第４排油
路（ＬＤ４）と、第５油路（Ｌ５）が上記の如く第４油
路（Ｌ４）とに接続され、３速浦圧クラツチ（Ｃ３）か
らの排油と２速油圧クラツチ（Ｃ２）への給油とが行わ
れて３速から２速にダウンシフトされ、かくてマニアル
弁（９）の「Ｄ４」位置では第４図に示す変速特性に従
った１速乃至４速の自動変速が行われる。尚、第４図で
ＸいＸ２、×３は夫々１速→２速、２速→３速、３速→
４速のアップシフト特性線、χ、′、×２′、×３′　
は夫々２速→１速、３速→２速、４速→３速のダウンシ
フト特性線である。

第２図で（ＩＳｌは第１スロツトル弁（１４１）の上流
側に設けたモジュレータ弁、（Ａｔ）　（Ａ２）　（Ａ
３）　（Ａ４）（Ａ）Ｉ）は各油圧クラッチ（Ｃ１）　
（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ４）　（ＣＨ）への給排油時
における急激な油圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレ
ータを示し、２速乃至４速用のアキュムレータ（Ａ２）
　（Ａ３）　（Ａ４）に第２スロツトル弁（１４２）か
らのエンジンのスロットル開度に応じたスロットル圧を
背圧として作用させるようにした。

尚、３速と４連用の各アキュムレータ（Ａ３）（Ａ４）
には夫々第２第３シフト弁（１０２）　（１０３）を介
して３速と４速の各油圧クラッチ（Ｃ３）（Ｃ４）への
給油時にのみスロットル圧を作用させるようにした。

又、第２油路（Ｌ２）に該スロットル圧で右方の開き側
に押圧される減圧弁（ＩＯを介入し、スロットル開度の
低開度領域では該第２油路（Ｌ２）の下流側への供給圧
を低下させるようにした。尚、該減圧弁ａＯは特開昭５
９−１８８７５０号で公知であり、その詳細な説明は省
略する。

前記第１乃至第４排油路（ＬＤＩ）（ＬＤ２）　（ＬＤ
３）（＋、Ｄ４）には、変速時に係合側の油圧クラッチ
の油圧で開き側に押される排油制御弁（１７＋）　（１
７２）（１７３）　（１７ａ）を介設し、解放側の油圧
クラッチの油圧の降圧特性に係合側の油圧クラッチの油
圧の上昇に応じて緩急の差がつけられ、エンジンの吹上
りや必要以上の共噛みによるエンジンストールを生ずる
ことなく円滑な変速が行なわれるようにした。尚、４速
油圧クラツチ（Ｃ４）に対応する第３排油路（ＬＤ３）
に介設する第３排油制御弁（１７３）は、４速−３速と
４速−２速の何れのダウンシフトにも対処し得るように
、３速と２速の油圧クラッチ（Ｃ３）（Ｃ２）の油圧で
開き側に押されるようにし、又２速油圧クラツチ（Ｃ２
）に対応する第１排油路（ＬＤＩ）に介設した第１排油
制御弁（１７１）を、２速−３速と２速−４速の何れの
アップシフトにも対処し得るよう３速と４速の油圧クラ
ッチ（Ｃ３）　（Ｃ４）の油圧で開き側に押圧し、更に
該弁（１７＋）を２速油圧クラツチ（Ｃ２）の油圧によ
り閉じ側に押圧し、解放側の油圧クラッチ即ち２速油圧
クラツチ（Ｃ２）の油圧と係合側の油圧クラッチ即ち３
速又は４速の油圧クラッチ（Ｃ３）（Ｃ４）の油圧との
差圧が所定値以下になったとき開かれる公知の差圧応動
型弁の排油制御弁に構成した（特開昭６１−８２０５１
号参照）。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに際
しては、解放側の油圧クラッチの油圧を速やかに降下さ
せた方が円滑な変速が行なわれ、そこで第３排油路（Ｌ
Ｄ３）に低開度領域で開かれる第５排油制御弁（１７ｓ
）と第４排油路（ＬＤ４）に低開度領域で開かれる第６
排油制御弁（１７ｓ）とを接続した。尚、第５第６排曲
制御弁（１７ｓ）　（１７ａ）は夫々第１スロツトル弁
（ＩＬ＋）と第２スロツトル弁（１４２）のスロットル
連動レバー（１４ａ）に応動するプランジャ（１４ｂ）
で構成されている。

又、第２シフト弁（１０２）が３速位置に存するときに
該弁（１０２）の左側の環状溝（１０２ｃ）にスロット
ル圧を入力する第１Ｏ油路（ＬＩＯ）を設けて、該油路
（ＬＩＯ）にスロットル圧により右方の開き側に押圧さ
れる第１シフト制御弁（１８ｄを介設し、スロットル開
度の高開度領域では該第１シフト制御弁（１８ｄが開か
れて前記環状；Ｍ（１０２ｃ）にスロットル圧が入力さ
れるようにし、該環状溝（Ｌ０２ｃ）の右側のランド径
を左側のランド径より若干大きくして、３速位置に存す
る第２シフト弁（１０２）に、高開度領域では該環状溝
（１０２ｃ）に入力されるスロットル圧による２速位置
側への押圧力が作用されるようにし、２速→３速のアッ
プシフトとダウンシフトのヒステリシスを高開度領域に
おいてそれ以下の領域に比し小さく設定し、比較的高車
速域でも４速−２速及び３速−２速のキックダウンを行
ないｉ）られるようにして、ドライバビリティを向上さ
せた。

更に、第３シフト弁（１０３）にガバナ圧を入力する第
１１油路（Ｌｌｌ）に、上記した特開昭８１−２３３２
４８号で知られているように２速油圧クラツチ（Ｃ２）
の油圧で左側の閉じ側に押圧される第２シフト制御弁（
１８２）を介設し、２速−４速のアップシフト時、２速
油圧クラツチ（Ｃ２）の油圧が所定値に低下するまで第
３シフト弁（１（ｈ）へのガバナ圧の入力を断って該第
３シフト弁（１０ａ）を３速位置に保持し、エンジンの
吹上りを生ずることなく２速→４速への円滑なアップシ
フトが行なわれるようにした。

そして本実施例では、該第２シフト制御弁（１８２）に
、２速油圧クラツチ（Ｃ２）の油圧を入力する右端の油
室に加えて抜弁（１８２）を左方の閉じ側に押圧する第
２の油室（１８２−）を形成し、該油室（１８□、）に
連なる第１２油路（Ｌ１２）を、マニアル弁（９）の「
Ｃ３」位置で抜弁（９）の環状溝（９ａ）を介して第２
油路（Ｌ２）と共に第１油路（ＬＬ）に接続し、該第１
２油路（Ｌ１２）を介しての該油室（１８２−）へのラ
イン圧の入力で該第２シフト制御弁（１８２）を閉弁状
態に保持するようにした。かくて「Ｃ３」位置では、第
３シフト弁（１０３）へのガバナ圧の入力が断たれ、該
第３シフト弁（１０３）が３速位置に保持されて、１速
乃至３速の自動変速が行なわれる。

尚、マニアル弁（９）の「Ｃ４」位置において第１２油
路（Ｌ１２’）は大気開放されており、第２シフト制御
弁（１８２）は２速油圧クラツチ（Ｃ２）の油圧により
上記の如く開閉制御される。

又、第１シフト弁（１０ｄの流入側にその１速位置にお
いて抜弁（１０１）の環状溝（１０１−）を介して第４
油路（Ｌ４）に接続される第１３油路（ＬＬ３）を設け
、該油路（ＬＬ３）にマニアル弁（９）のｒ　Ｃ４Ｊ　
　ｒ　Ｏｓ　Ｊ位置において抜弁（９）の切欠溝（９ｃ
）を介して接続される第１４油路（ＬＬ４）を第２浦路
（Ｌ２）から分岐した第１５油路（ＬＬ５）に第３シフ
ト制御弁（１８３）を介して接続し、マニアル弁（９）
のｒＮＪ位置から「Ｃ４」「０３」位置への切換当初、
１速油圧クラツチ（Ｃ１）に加え一時的に２速油圧クラ
ツチ（Ｃ２）にも給油するようにした。

これを詳述するに、該第３シフト制御弁（１８３）は、
第１４油路（ＬＬ４）と第１５油路（ＬＬ５）とを連通
ずる右側の第１位置と、第１５油路（ＬＬ５）を第３油
路（Ｌ３）の下流側部分から分岐した分岐路（Ｌ３ａ）
に接続すると共に、第１４油路（ＬＬ４）を排油ボーＨ
１８ｉ−）に接続する左側の第２位置とに切換自在に構
成され、該制御弁（１８ｇ）の右端の油室に該分岐路（
Ｌ３ａ）を介して１速油圧クラツチ（ＣＩ）の油圧（以
下１速圧と記す）を入力して、１速圧が所定圧に上昇し
たとき、該制御弁（Ｃ１）が第１位置から第２位置に切
換動作されるようにし、かくてマニアル弁（９）をｒ　
Ｃ３Ｊ　　ｒ　Ｃ４Ｊ位置に切換えて発進するときは、
先ず第３浦路（Ｌ３）を介して１速油圧クラツチ（Ｃ１
）に給油されると共に、第１５油路（ＬＬ５）−第１４
油路（ＬＬ４）−第１３油路（ＬＬ３）−第４油路（Ｌ
４）−第５油路（Ｌ５）の経路で２速油圧クラツチ（Ｃ
２）にも給油され、１速伝動系（Ｇ１）に介入したワン
ウェイクラッチ（７）の働きで２速伝動系（Ｇ２）を介
してのトルク伝達が行われ、次いで１速圧が所定圧に上
昇したところで該制御弁（１８３）が第２位置に切換え
られて、２速油圧クラツチ（Ｃ２）からの排油が行われ
ると共に、分岐路（Ｌ３ａ）介しての１速油圧クラツチ
（Ｃｔ）への給油により１速圧が急速に上昇して１速伝
動系（Ｇｌ）を介してのトルク伝達が開始され、駆動ト
ルクが段階的に立上り、マニアル弁（９）の切換時のシ
ョックが低減される。

マニアル弁（９）の［２」位置では、第１油路（Ｌｌ）
に、抜弁（９）の環状溝（９ａ）を介して、上記した第
２油路（Ｌ２）と第１２油路（Ｌ１２）に加え第１スロ
ツトル弁（１４ｔ）をプランジャ（１４ｂ）を介して左
方の開き側に押圧する第１６油路（ＬｌＢ）と、第２油
路（Ｌ２）の前記減圧弁１１Ｇの下流側部分から分岐し
た分岐路（Ｌ２ａ）とが接続されると共に、該第１６油
路（Ｌｌ８）に抜弁（９）の切欠溝（９Ｃ）を介して第
１３油路（ＬＬ３）が接続され、第４油路（Ｌ４）に第
１シフト弁（１０ｄの１速位置では該第１３油路（ＬＬ
３）から、又２速位置では該分岐路（Ｌ２ａ）からライ
ン圧の圧油が供給され、第１シフト弁（１（ｈ）の切換
動作による１速−２速の変速は行われない。

又、第３シフト弁（１０３）は、第２シフト制御井（１
８２）への第１２油路（Ｌ１２）を介してのライン圧の
入ツノにより「Ｄ３」位置と同様に３速位置に保持され
ており、結局第２シフト弁（１０２）の２速位置と３速
位置への切換動作により２速→３速の変速が行われるが
、第１スロツトル弁（１４ｄは第１８油路（ＬｌＢ）を
介して入力されるライン圧により開き側に押されてスロ
ットル開度の全開時に対応するスロットル圧を出力して
おり、かくて第４図の２速−３速変速特性線×２、×２
′のスロットル全開時の車速を変速車速として第５図示
の特性に従った２速→３速の変速が行われる。第５図で
Ｙは２速→３速のアップシフト特性線、Ｙ′は３速−２
速のダウンシフト特性線である。

マニアル弁（９）のｍ位置では、第１油路（Ｌｌ）に、
抜弁（９）の環状溝（９ａ）を介して）２Ｊ位置と同様
に第２油路（Ｌ２）、分岐路（Ｌ２ａ）　、第１２油路
（Ｌ１２）　、第１６油路（Ｌｌ８）が接続されると共
に、第１シフト弁（１（ｈ）に連なる第１７油路（Ｌｌ
７）が接続され、一方第１６油路（ＬｌＢ）と第１３油
路（Ｌｌ３）との連通が断たれる。

該１７油路（Ｌｌ７）は、第１シフト弁（１（ｈ）の１
速位置において抜弁（１（ｈ）の環状溝（１ａｍｂ）を
介して１速ホールド油圧クラツチ（Ｃ１１）に連なる第
１８油路（Ｌｌ８）に接続されるように構成されており
、かくて第１シフト弁（１０１）の１速位置で１速油圧
クラツチ（Ｃ１）と１速ホールド油圧クラツチ（Ｃ１１
）とに給油されて、ワンウェイクラッチ（７）をバイパ
スした経路で１速伝動系（Ｇｌ）が確立され、第１シフ
ト弁（１０＋）の２速位置の切換えにより第１８浦路（
Ｌｌ８）が抜弁（１０＋）の排油ボート（１０１，）に
接続されて１速ホールド油圧クラツチ（ＣＩ＋）からの
排油が行われ、第２シフト弁（１０２）の２速位置と３
速位置への切換えにより２速Ｈ３速の変速が行われる。

ここで、第１スロツトル弁（１４１）からは、第１６油
路（ＬｌＢ）を介してのライン圧の入力により［２］位
置と同様にスロットル全開時に対応するスロットル圧が
出力されており、［２］位置と同様の変速特性で２速Ｈ
３速の変速が行われると共に、第４図の２速→１速のダ
ウンシフト特性線Ｘ、′のスロットル全開時の車速で２
速→１速のダウンシフトが行われる。又、第１シフト弁
（１（ｈ）の前記環状溝（１０、、）の右側のランド径
を左側のランド径より大きく形成し、第１シフト弁（１
（ｈ）が１速位置に切換わったときは、１速ホールド油
圧クラツチ（Ｃ１１）の油圧により該環状溝（１０１−
）の左右の受圧面積差に応じた押圧力で該第１シフト弁
（１０ｄが１速位置側に押圧され、第４図の１速→２速
のアップシフト特性線のスロットル全開時の車速より相
当高い車速にならなければ１速−２速のアップシフトが
行われないようにし、終局マニアル弁（９）の［ｌ］位
置では第６図の変速特性に従った変速が行われるように
した。第６図でＺは１速→２速のアップシフト特性線、
Ｚ′は２速−１速のダウンシフト特性線であり、上記環
状溝（ＩＬ−）の受圧面積差の設定でＺ線を１速伝動系
（Ｇ１）では得られない車速に設定することで、−旦１
速にダウンシフトされたら以後１速に保持し、エンジン
ブレーキを効かした１迷走行を行うことが可能になる。

マニアル弁（９）のｒＲＪ位置では、サーボ弁（Ｉｔの
左端の第１浦室（１１ａ）に連なる第１９油路（Ｌｌ９
）がマニアル（９）の環状溝（９ａ）を介して第１油路
（ＬＬ）に接続され、該第１浦室（Ｉｌａ）にライン圧
が入力されてサーボ圧■が右方の後進位置に押動され、
セレクタギア（６）が後進側に切換わると共に、該第１
９浦路（Ｌｌ９）が該第１油室（１１ａ）に連なるサー
ボ弁（’＋１）（７）軸孔（１１ｂ）を介して第２０油
路（Ｌ２０）ニ接続される。該第２０油路（Ｌ２０）は
、マニアル弁（９）のｒＲＪ位置において抜弁（９）の
環状ボーｈ　（９ｄ）と切欠溝（９ｂ）とを介して４速
油圧クラツチ（Ｃ４）に連なる第９油路（Ｌ９）に接続
されており、かくて４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油
とセレクタギア（６）の後進側への切換えとで後進伝動
系（ＧＲ）が確立される。

図中（１９ｄは第１９油路（Ｌｌ９）に介設した第１サ
ーボ制御弁を示し、該制御弁（１９１）をガバナ圧によ
り左方の閉位置に押圧し、所定車速以上で前進走行中に
マニアル弁〈９）をＩＲｊ位置に切換えた場合は、該制
御弁（１９１）が閉位置に切換られて、サーボ弁（′１
つの前記第１油室（ｔｌａ）へのライン圧の入力が阻止
され、係止部材（１１ｃ）によりサーボ弁（Ｉ′Ｄを前
進位置に保持して、後進伝動系（ＧＲ）の確立を阻止し
得るようにした。尚、マニアル弁＜９）をｒ　ＤｓＪ　
　「ＤｓＪ　ｆ２ＪＩＮ位置に切換えたときは、該制御
弁（１９＋）が第１５油路（Ｌｉ２）を介して入力する
ライン圧により右方の開位置に確実に切換保持され、又
後進中は第２０浦路（Ｌ２０）を介して入力するライン
圧により車速が所定車速以上になっても該制御弁（１９
ｄを開位置に保持し得るようにした。

マニアル弁（９）をｒＲＪ位置からｒ　Ｏ４Ｊ　　ｒ　
Ｏ３Ｊｒ２ＨＩＪ位置に切換えたときは、サーボ弁（Ｉ
ｎに前記第１油室（１１ａ）に対向させて形成した第２
油室（１１ｄ）に第１５浦路（Ｌｉ２）から分岐した第
２１油路（Ｌ２１）を介してライン圧を入力して、該サ
ーボ弁（１１）を前進位置に押動させるが、本実施例で
は該第２１油路（Ｌ２１）に第２サーボ制御弁（１９２
）を介設して、該制御弁（ワ２）を１速圧で左方の開位
置に押圧し、マニアル弁（９）のｒＲＪ位置から「Ｏ４
」ｒＤｇＪ　ｒ２Ｄ１１位置への切換後、１速圧が所定
値に上昇するまでは該制御弁（１９２）が閉位置（図示
の位置）に保持され、第２油室（１１ｄ）へのライン圧
の入力が阻止されてサーボ弁（Ｉｖが係止手段（１１ｃ
）により後進位置に保ｔ２ｊされ、１速圧が所定値以上
になったとき、該制御弁（１９２）が開位置に切換えら
れ、第２浦室（ｌｌｄ）にライン圧が入力されてサーボ
弁（＋１）が前進位置に切換えられるようにした。かく
て、アクセルペダルを踏込んだ状態でマニアル弁（９）
をｒＲ１位置からｒ　０４　Ｊ　　「０３　Ｊｒ２Ｊｍ
位置に切換えた場合でもサーボ弁Ｃ１１の切換時点では
１速圧の上昇による１速伝動系（Ｇ１）を介しての正転
方向へのトルク伝達で出力軸（４）の逆転方向への回転
が制止された状態となり、セレクタギア（６）と４速伝
動系（Ｇ４）のドリブンギア（Ｇ４ａ）とが大きな相対
回転を生じない状態で円滑に噛合して、両ギア（６）（
Ｇ４ａ）の噛合部の摩耗が防止される。

ところで、第２サーボ制御弁（１９２）が異物のかみ込
み等で閉位置にロックされたり又該制御弁（１９２）が
開位置に切換わってもサーボ弁（′ｌｖが後進位置にロ
ックされたりすると、マニアル弁（９）をｒＲＪ位置か
らｒ　Ｄ４Ｊ　　ｒ　ＤｓＪ　ｒ２ＪＩＮ位置に切換え
てもセレクタギア（６）は後進側に残り、４速油圧クラ
ツチ（Ｃ４）に給油されると後進伝動系（ＯＲ）が確立
されてしまうため、第２シフト弁（１０２）の左端の油
室に連なる第２２油路（Ｌ２２）を第２サーボ制御弁（
１９２）の閉位置で第２１油路（Ｌ２１）の上流側部分
に接続し、更に、サーボ弁（１１）の後進位置で前記第
２浦室（１１ｄ）に抜弁（１１）の切欠溝（１１ｅ）を
介して連通ずる第２３浦路（Ｌ２３）を設けて、第２サ
ーボ制御弁（１９２）の開位置で第２３油路（Ｌ２３）
と第２２浦路（Ｌ２２）とが接続されるようにし、上記
異常を生じたときは、第２シフト弁（１０２）の前記油
室に第２２油路（Ｌ２２）を介してライン圧が入力され
て該第２シフト弁（１０２）が右方の２速位置に保持さ
れ、４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油が阻止されるよ
うにした。

尚、第２サーボ制御弁（１９２）は後進時第１９油路（
Ｌｉ２）を介して入力されるライン圧により閉位置に確
実に復帰されるようにし、又４速油圧クラツチ（Ｃ４）
に対応する前記第３排浦路（ＬＤ３）に、前記第３排油
制御弁（１７３）と並列に第２２油路（Ｌ２２）の油圧
で右方の開位置に押圧される第７排油制御弁（１７？）
を介設し、マニアル弁（９）のＦＩＮ位置からｒＤ４Ｊ
ｒ口３Ｊ　（２ＪＩＩＪ位置への切換当初、閉位置に存
する第２サーボ制御弁（１９２）と第２２油路（Ｌ２２
）とを介して入力されるライン圧により第７排油制御弁
（１７？）を開弁し、４速油圧クラツチ（Ｃ４）の油が
早く排出されるようにした。

又、第２０油路（Ｌ２０）に、これに介入したオリフィ
ス■と並列の側路（Ｌ２０ａ）を設け、該側路（Ｌ２０
ａ）の上流側と下流側の部分を前記第３シフト制御弁（
１８３）の左側部に設けた１対のボートに接続して、該
制御弁（１８ｘ）の右側の第１位置では該側路（Ｌ２０
ａ）が遮断され、左側の第２位置では該側路（Ｌ２０ａ
）が連通されるようにした。

これによれば、マニアル弁（９）をｒ　Ｏ４Ｊ　　ｒ　
Ｏ３Ｊ位置からｆＲＪ位置に切換えたとき、第３シフト
制御弁（１８ａ）が１速油圧クラツチ（Ｃ１）からの排
池で第１位置に復帰するまでの間は、側路（Ｌ２０ａ）
が連通状態になって、第２０油路（Ｌ２０）の流路抵抗
が小さくなり、その後該制御弁（１８３）の第１位置へ
の復帰で側路（Ｌ２０ａ）が遮断されて第２０浦路（Ｌ
２０）の流路抵抗が大きくなり、かくて４速油圧クラツ
チ（Ｃ４）への給油量は、該油圧クラッチ（Ｃ４）のピ
ストン室に油が満されピストンが移動して係合が開始さ
れるまでの遊び期間に多く係合期間には少なくなり、該
油圧クラッチ（Ｃ４）が迅速且つスムーズに係合されて
、後進伝動系（Ｇｌ？）が迅速且つスムーズに確立され
る。

尚、マニアル弁（９）の「Ｄ４」位置における４速段で
の走行中にマニアル弁（９）を誤ってｒＲＪ位置に切換
えた場合、前記第１サーボ制御弁（１９１）の働きでサ
ーボ弁（１１）は前進位置に保持され、この状態で第２
０油路（Ｌ２０）が該サーボ弁（Ｉ′Ｄの排油ボー１１
ｆ’）に接続されて４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排
油が行なわれる。ここで、マニアル弁（９）のＩＲ１位
置への切換当初は前記第３シフト制御弁（１８３）が第
２位置に存するため、側路（Ｌ２０ａ）を介して４速油
圧クラツチ（Ｃ４）からの排油が迅速に行なわれるか、
４速油圧クラツチ（Ｃ４）の油圧が充分に低下しないう
ちに該制御弁（１８３）が第１位置に切換わる可能性も
あり、そこで第２０油路（Ｌ２０）にオリフィス■と並
列に排油用の一方向弁■を介設して、該制御弁（１８３
）が第１位置に復帰しても該一方向弁σを介して迅速な
排油が行なわれるようにした。

図中■は流体トルクコンバータ（３）にその入力側と出
力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、■は該ク
ラッチ■の！！Ｉ　ｓ用の油圧回路を示し、該回路■に
は、１対の電磁弁（２４ｔ＞　（２４２）を設けて、該
両弁（２４＋）　（２４２）を図外の電子制御回路によ
り開閉し、該クラッチ■の作動を制御するようにした。

尚、この油圧回路は、特開昭８１−２４２１７３号で公
知のものと特に異らず、その詳細な説明は省略する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、最高
速段の伝動系とそれより１段低速の伝動系間の変速を行
うシフト弁への車速信号圧の入力を最高速段より２段低
速の伝動系を確立する油圧係合要素の油圧に応じて制御
すべく設ける制御弁を、マニアル弁の第２位置で油圧源
からの油圧により開弁じて、第２位置における最高速段
の伝動系の確立を阻止するもので、マニアル弁の第１位
置と第２位置への切換えによる変速パターンの切換用の
ポートとして制御弁に対する出力ボートを１つ設ければ
足り、従来のマニアル弁に比しその構造を小型簡素化で
きる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の展開断面図、
第２図はその油圧回路図、第３図は油圧回路の要部の拡
大図、第４図乃至第６図は夫々マニアル弁のｒＤ＜Ｊ　
１２Ｊ［ＩＪの各位置における変速特性図である。 （Ｇ１〉〜（Ｇ４〉・・伝動系 （ＣＩ）〜（Ｃ４）・・・油圧クラッチ（油圧係合要素
） （８）・・・油圧源 （９）・・・マニアル弁 （１（ｈ）・・・第１シフト弁 （１０２）・・・第２シフト弁 （１０３１・・・第３シフト弁 （最高速段の伝動系とそれより １段低速の伝動系間の変速を 行うシフト弁） （１８２）・・・第２シフト制御弁（制御弁）（１８□
、）・・・油　室 （Ｌ２）・・・シフト弁に連なる給油路（Ｌｌｌ）・・
・第３シフト弁に車速信号を入力する油路 （Ｌ１２）・・・油室に連なる油路 外３名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧係合要素により確立される少なくとも３段の伝動系
   を備える車両用油圧作動式変速機の制御装置であって、
   最高速段の伝動系の確立を許容する第１位置と該伝動系
   の確立を禁止する第２位置との少なくとも２位置に切換
   操作自在なマニアル弁を設けると共に、該マニアル弁の
   該第１第２位置において油圧源に接続される給油路に、
   変速順位において隣接する伝動系の一方を確立する油圧
   係合要素と他方を確立する油圧係合要素とへの給排油を
   制御して隣接する伝動系間の変速を行う複数のシフト弁
   を直列に接続し、これらシフト弁を夫々車速に応じた車
   速信号圧により高速側の伝動系を確立するアップシフト
   側と、エンジン負荷に応じた負荷信号圧により低速側の
   伝動系を確立するダウンシフト側とに押圧して、所定の
   変速特性に従った変速を行うようにし、更に最高速段の
   伝動系とこれより１段低速の伝動系間の変速を行うシフ
   ト弁に車速信号圧を入力する油路に、最高速段より２段
   低速の伝動系を確立する油圧係合要素の油圧で閉じ側に
   押圧される制御弁を介入するものにおいて、該制御弁を
   閉じ側に押圧する油室に連るパイロット油路を設け、該
   パイロット油路を前記マニアル弁の第１位置で大気開放
   し第２位置で油圧源に接続するようにしたことを特徴と
   する車両用油圧作動式変速機の制御装置。