JPH02136319A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH02136319A JPH02136319A JP29316888A JP29316888A JPH02136319A JP H02136319 A JPH02136319 A JP H02136319A JP 29316888 A JP29316888 A JP 29316888A JP 29316888 A JP29316888 A JP 29316888A JP H02136319 A JPH02136319 A JP H02136319A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- absorber
- cylinder
- cylinders
- input
- car body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/056—Regulating distributors or valves for hydropneumatic systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
- B60G21/073—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/83—Type of interconnection
- B60G2204/8304—Type of interconnection using a fluid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に乗り
心地と操縦安定性とを共に向上でき、しかも、スタビラ
イザ装置の設置の自由度を高め得るようにした車両のサ
スペンション装置に関するものである。
心地と操縦安定性とを共に向上でき、しかも、スタビラ
イザ装置の設置の自由度を高め得るようにした車両のサ
スペンション装置に関するものである。
一般に、自動車等の車両のサスペンション装置には、サ
スペンションスプリングと、路面からの衝撃及び振動を
減衰させるショソクアブソーハとが設けられている。そ
して、車両の乗り心地を良くするためには、軟らかなサ
スペンションスプリングとショックアブソーバとが用い
られる。
スペンションスプリングと、路面からの衝撃及び振動を
減衰させるショソクアブソーハとが設けられている。そ
して、車両の乗り心地を良くするためには、軟らかなサ
スペンションスプリングとショックアブソーバとが用い
られる。
この場合、コーナリング時に車体が外側に低く傾斜する
ロールが発生し易くなり、操縦安定性を高めるうえで不
利になるので、Ｉコールを抑えるためにスタビライザ装
置が設けられる。
ロールが発生し易くなり、操縦安定性を高めるうえで不
利になるので、Ｉコールを抑えるためにスタビライザ装
置が設けられる。
スタビライザ装置としては、車体に１・−ジョンバーの
中間部を回転自在に支持させ、その両端をロアアームに
連結させ、ロール時に車体に対して互いに逆方向に移動
しようとする両車軸を１−一ションバーの弾性復元力で
抑えようとする構造のものが知られており、例えば実開
昭６０−１５０１１４号公報に開示されているように、
両車軸に連動するシリンダ内に収納したコイルハネによ
りロールを抑えようとする構造のものが提案されている
。
中間部を回転自在に支持させ、その両端をロアアームに
連結させ、ロール時に車体に対して互いに逆方向に移動
しようとする両車軸を１−一ションバーの弾性復元力で
抑えようとする構造のものが知られており、例えば実開
昭６０−１５０１１４号公報に開示されているように、
両車軸に連動するシリンダ内に収納したコイルハネによ
りロールを抑えようとする構造のものが提案されている
。
ところが、上記のようにトーションバーやコイルスプリ
ングを使用する従来のスタビライザ装置では、悔れらの
弾性変形と復元とが交互に繰り返される振動を生じるの
で、十分な操縦安定性が得られないという問題がある。
ングを使用する従来のスタビライザ装置では、悔れらの
弾性変形と復元とが交互に繰り返される振動を生じるの
で、十分な操縦安定性が得られないという問題がある。
上記実開昭６（）−１５０１１４号公報の第１図及び第
２図に示された実施例では、シリンダの両端が閉塞され
た筒体内にピストンを摺動自在に挿入し、筒体内でこの
ピストンの両側に区画される各室にコイルバネを挿入し
、筒体を一方のサスペンションアーム（ロアアーム）に
リンクレバー機構を介して連動連結する一方、ピストン
を他方のサスペンションアームにリンクレバー機構ヲ介
シて連動連結した構成が採用されている。このような構
成においては、１対のコイルバネによって両方向へのロ
ールを抑えることができるとともに、シリンダ内にオイ
ルを充満させ、ピストンの両側の室同士をオリフィスを
介して連通させることにより、簡単な構成で、ロール発
生時に生じる上記の振動を減衰できる。しかしながら、
シリンダの筒体やピストンを各サスペンションアームに
連結する機構がリンクレバー機構で構成されており、エ
ンジン等の部品の配置との関係で設置スペースが得られ
ない場合や、スタビライザ装置を設置するために例えば
車室等の他のスペースを犠牲にする必要が生じたりする
。
２図に示された実施例では、シリンダの両端が閉塞され
た筒体内にピストンを摺動自在に挿入し、筒体内でこの
ピストンの両側に区画される各室にコイルバネを挿入し
、筒体を一方のサスペンションアーム（ロアアーム）に
リンクレバー機構を介して連動連結する一方、ピストン
を他方のサスペンションアームにリンクレバー機構ヲ介
シて連動連結した構成が採用されている。このような構
成においては、１対のコイルバネによって両方向へのロ
ールを抑えることができるとともに、シリンダ内にオイ
ルを充満させ、ピストンの両側の室同士をオリフィスを
介して連通させることにより、簡単な構成で、ロール発
生時に生じる上記の振動を減衰できる。しかしながら、
シリンダの筒体やピストンを各サスペンションアームに
連結する機構がリンクレバー機構で構成されており、エ
ンジン等の部品の配置との関係で設置スペースが得られ
ない場合や、スタビライザ装置を設置するために例えば
車室等の他のスペースを犠牲にする必要が生じたりする
。
一方、同公報の第３図及び第４図に示された実施例にお
いては、各サスペンションアームの動作とシリンダとを
油圧連結し、シリンダの設置箇所の自由度を高めるよう
にした構成が採用されている。しかしながら、この実施
例においては、シリンダが筒体と、これの内部に摺動自
在に挿入されたコイルバネと、筒体にコイルハネの両側
でそれぞれ摺動自在に内嵌された１対のフリーピストン
と、筒体内で各フリーピストンの両性側に区画された１
対の油室とを備え、各油室が、各サスペンションアーム
と車体の間に架着された入出力シリンダに接続される構
成となっているので、このような構成においてロールの
際に減衰力を発生させようとすれば、別にオイルダンパ
等の減衰力を発生する部品を両フリーピストン間に設置
する必要があり、構造がきわめて複雑なものとなる。
いては、各サスペンションアームの動作とシリンダとを
油圧連結し、シリンダの設置箇所の自由度を高めるよう
にした構成が採用されている。しかしながら、この実施
例においては、シリンダが筒体と、これの内部に摺動自
在に挿入されたコイルバネと、筒体にコイルハネの両側
でそれぞれ摺動自在に内嵌された１対のフリーピストン
と、筒体内で各フリーピストンの両性側に区画された１
対の油室とを備え、各油室が、各サスペンションアーム
と車体の間に架着された入出力シリンダに接続される構
成となっているので、このような構成においてロールの
際に減衰力を発生させようとすれば、別にオイルダンパ
等の減衰力を発生する部品を両フリーピストン間に設置
する必要があり、構造がきわめて複雑なものとなる。
本発明に係る車両のサスペンション装置は、上記の課題
を解決するために、左右のサスペンションアームと車体
との間に架着された１対の入出力シリンダと、車体に支
持され、上記１対の入出力シリンダに車体のロール時に
減衰力を発生させるように油圧連結されたアブソーバと
を備えたことを特徴としている。
を解決するために、左右のサスペンションアームと車体
との間に架着された１対の入出力シリンダと、車体に支
持され、上記１対の入出力シリンダに車体のロール時に
減衰力を発生させるように油圧連結されたアブソーバと
を備えたことを特徴としている。
本発明においては、スタビライザ装置が設けられている
ので、ザスペンションスプリング及びショックアブソー
バには軟らかなものを使用することができる。また、ス
タビライザ装置にロール時に減衰力を生じるアブソーバ
を使用しているので、ロール発生時にはアブソーバの減
衰力で車体振動を減衰させることができる。また、１対
の入出力シリンダとアブソーバとを油圧連結するという
簡単な構成であり、油圧連結を採用することによりアブ
ソーバの設置箇所、設置方向等の自由度が高くなる。
ので、ザスペンションスプリング及びショックアブソー
バには軟らかなものを使用することができる。また、ス
タビライザ装置にロール時に減衰力を生じるアブソーバ
を使用しているので、ロール発生時にはアブソーバの減
衰力で車体振動を減衰させることができる。また、１対
の入出力シリンダとアブソーバとを油圧連結するという
簡単な構成であり、油圧連結を採用することによりアブ
ソーバの設置箇所、設置方向等の自由度が高くなる。
本発明において、アブソーバの構成は、車体のロール時
に減衰力を発生するように１対の入出力シリンダに油圧
連結してあれば特に限定されず、例えば、各入出力シリ
ンダを介して各サスペンションアームに連動される１対
の可動部材と、両回動部材の相対変位によって両サスペ
ンションアームの動作方向及び移動量あるいはこれらの
一方が異なる場合に容積が増減される１対の室と、両室
を連通させるオリフィスを備えるように構成することが
できる。
に減衰力を発生するように１対の入出力シリンダに油圧
連結してあれば特に限定されず、例えば、各入出力シリ
ンダを介して各サスペンションアームに連動される１対
の可動部材と、両回動部材の相対変位によって両サスペ
ンションアームの動作方向及び移動量あるいはこれらの
一方が異なる場合に容積が増減される１対の室と、両室
を連通させるオリフィスを備えるように構成することが
できる。
〔実施例１〕
本発明の第１実施例に係る自動車用フロントザスペンシ
ョン装置を第１図に基づき説明すれば、以下の通りであ
る。
ョン装置を第１図に基づき説明すれば、以下の通りであ
る。
まず、左右各車軸ＩＬ ・ＩＲを支持する左右者ロアア
ーム２Ｌ ・２Ｒと車体との間に左右者入出力シリンダ
３．・３＋ｔが架着されている。左右者入出力シリンダ
３Ｌ ・３Ｒは、それぞれ両端が閉しられ、ロアアーム
２Ｌ ・２Ｒに下端が枢着される筒体３１１．・３１Ｒ
１筒体３１Ｌ ・３１Ｒ内に摺動自在にかつ油密状に内
嵌されるとともに、上端が車体に揺動可能に枢着される
ピストン３２Ｉ−・３２Ｒ１筒体３１Ｌ ・３１Ｒ内
でピストン３２Ｌ・３２Ｈの上側に区画された上室３３
Ｌ ・３３Ｒ２及び筒体３１１ ・３１．内でピスト
ン３２Ｌ３２Ｒの下側に区画された下室３４、・３４Ｒ
を備えている。
ーム２Ｌ ・２Ｒと車体との間に左右者入出力シリンダ
３．・３＋ｔが架着されている。左右者入出力シリンダ
３Ｌ ・３Ｒは、それぞれ両端が閉しられ、ロアアーム
２Ｌ ・２Ｒに下端が枢着される筒体３１１．・３１Ｒ
１筒体３１Ｌ ・３１Ｒ内に摺動自在にかつ油密状に内
嵌されるとともに、上端が車体に揺動可能に枢着される
ピストン３２Ｉ−・３２Ｒ１筒体３１Ｌ ・３１Ｒ内
でピストン３２Ｌ・３２Ｈの上側に区画された上室３３
Ｌ ・３３Ｒ２及び筒体３１１ ・３１．内でピスト
ン３２Ｌ３２Ｒの下側に区画された下室３４、・３４Ｒ
を備えている。
上記車体には左右各入出力シリンダ３□ ・３Ｒに油圧
連結された中継シリンダ４とアブソーバ５とが支持され
る。
連結された中継シリンダ４とアブソーバ５とが支持され
る。
この中継シリンダ４は左右各中継シリンダ４、・４Ｒか
らなり、左右各中継シリンダ４１．・４Ｒはそれぞれ筒
体４１Ｌ ・４１Ｒ内に摺動自在にかつ油密状に内嵌
されたピストン４２Ｌ ・４２Ｒ１筒体４１１ ・４
１Ｒ内でピストン４２１ ・４２Ｍの上側に区画された
上室４３．− ・４３Ｒ１及び筒体４１８．・４１Ｒ内
でピストン４２Ｌ ・４２Ｒの下側に区画された下室４
４Ｌ ・４４Ｒを備えている。そして、左中継シリンダ
４．と左入出力シリンダ３Ｌとの間では、これらの下室
３３Ｌ ・４３１゜どうしと下室３４．・４・４．どう
しとがそれぞれ互いに連通され、右中継シリンダ４Ｒと
右入出力シリンダ３Ｒとの間では、前者の上室４３Ｒが
後者の下室３４Ｒに、前者の下室４４．が後者の」１室
３３Ｒにそれぞれ連通連結されている。尚、以上の圧油
系統におけるピストン進退による容積変動の吸収及びキ
ャビテーションの防止を図るために、左右各中継シリン
ダ４Ｌ ・４Ｒの各下室４４．。
らなり、左右各中継シリンダ４１．・４Ｒはそれぞれ筒
体４１Ｌ ・４１Ｒ内に摺動自在にかつ油密状に内嵌
されたピストン４２Ｌ ・４２Ｒ１筒体４１１ ・４
１Ｒ内でピストン４２１ ・４２Ｍの上側に区画された
上室４３．− ・４３Ｒ１及び筒体４１８．・４１Ｒ内
でピストン４２Ｌ ・４２Ｒの下側に区画された下室４
４Ｌ ・４４Ｒを備えている。そして、左中継シリンダ
４．と左入出力シリンダ３Ｌとの間では、これらの下室
３３Ｌ ・４３１゜どうしと下室３４．・４・４．どう
しとがそれぞれ互いに連通され、右中継シリンダ４Ｒと
右入出力シリンダ３Ｒとの間では、前者の上室４３Ｒが
後者の下室３４Ｒに、前者の下室４４．が後者の」１室
３３Ｒにそれぞれ連通連結されている。尚、以上の圧油
系統におけるピストン進退による容積変動の吸収及びキ
ャビテーションの防止を図るために、左右各中継シリン
ダ４Ｌ ・４Ｒの各下室４４．。
・４４Ｒの下端にはそれぞれ、筒体４１０．・４１．ｌ
の下端部に摺動自在にかつ油密状に内嵌されたフリーピ
ストン４５Ｌ ・４５Ｒと、各筒体４１１゜４１Ｒ内の
下端にはフリーピストン４５． ・４５゜で密封され
たガス室４６．、・４６Ｒとが設けられている。
の下端部に摺動自在にかつ油密状に内嵌されたフリーピ
ストン４５Ｌ ・４５Ｒと、各筒体４１１゜４１Ｒ内の
下端にはフリーピストン４５． ・４５゜で密封され
たガス室４６．、・４６Ｒとが設けられている。
上記アブソーバ５は、上下両端で互いに連通ずる左右１
対のシリンダ室を形成したボディ５１、各シリンダ室に
摺動自在にかつ油密状に内嵌された左右各ピストン５２
１− ・５２Ｒ、ボディ５１内で左ピストン５２２．の
上側に区画された左上室５３０、ボディ５１内で右ピス
トン５２．ｌの上側に区画された右上室５３Ｒ、ボディ
５１内で左ピストン５２Ｉ、の下側に区画された左下室
５４０、ボディ５１内で右ピストン５２Ｒの下側に区画
された右下室５４Ｒ１左上室５３を及び右上室５３Ｒと
左下室５４□、及び右下室５４Ｒとを連通させる連通路
５５、連通路５５に介在させた可変式のオリフィス５６
及び左右両ピストン５２ｔ ・５２ｍの移動に伴う容
積変化の吸収とキャビテーションの防止のためのアキュ
ムレータ５７を備えている。上記のオリフィス５６の開
弁度は、車速等を検出するセンサ６の情報に基づき作動
するコントローラ７によって、例えば車速の速い時には
開度を狭めて減衰力を増大させるようにしである。
対のシリンダ室を形成したボディ５１、各シリンダ室に
摺動自在にかつ油密状に内嵌された左右各ピストン５２
１− ・５２Ｒ、ボディ５１内で左ピストン５２２．の
上側に区画された左上室５３０、ボディ５１内で右ピス
トン５２．ｌの上側に区画された右上室５３Ｒ、ボディ
５１内で左ピストン５２Ｉ、の下側に区画された左下室
５４０、ボディ５１内で右ピストン５２Ｒの下側に区画
された右下室５４Ｒ１左上室５３を及び右上室５３Ｒと
左下室５４□、及び右下室５４Ｒとを連通させる連通路
５５、連通路５５に介在させた可変式のオリフィス５６
及び左右両ピストン５２ｔ ・５２ｍの移動に伴う容
積変化の吸収とキャビテーションの防止のためのアキュ
ムレータ５７を備えている。上記のオリフィス５６の開
弁度は、車速等を検出するセンサ６の情報に基づき作動
するコントローラ７によって、例えば車速の速い時には
開度を狭めて減衰力を増大させるようにしである。
なお、上記各ロアアーム２Ｌ ・２Ｒの自由端部と車体
の間にはザスペンションスプリング８とショクアブソー
バ（マクファーソンストラット）９とが架着されている
。
の間にはザスペンションスプリング８とショクアブソー
バ（マクファーソンストラット）９とが架着されている
。
上記の構成において、例えばハンドルを左に切った場合
、車体に作用する遠心力によって車体は右下がりに傾斜
しようとするロールが発生ずる。
、車体に作用する遠心力によって車体は右下がりに傾斜
しようとするロールが発生ずる。
この場合、右入出力シリンダ３Ｒは短縮され、左入出力
シリンダ３Ｌは伸長される。これにより中継シリンダ４
の左右両ピストン４２Ｌ ・４２Ｍは共に下降し、アブ
ソーバ５では左右両ピストン５２Ｉ、・５２Ｒが共に下
降する。そして、左右両ピストン５２１．・５２Ｒの下
降により左右側下室５４Ｉ、・５４Ｒから排出されるオ
イルは連通路５５及びオリフィス５６を経て、左右両ピ
ストン５２Ｉ。
シリンダ３Ｌは伸長される。これにより中継シリンダ４
の左右両ピストン４２Ｌ ・４２Ｍは共に下降し、アブ
ソーバ５では左右両ピストン５２Ｉ、・５２Ｒが共に下
降する。そして、左右両ピストン５２１．・５２Ｒの下
降により左右側下室５４Ｉ、・５４Ｒから排出されるオ
イルは連通路５５及びオリフィス５６を経て、左右両ピ
ストン５２Ｉ。
・５２Ｒの下降により拡大される左右両上室５３１・５
３Ｒに流れ、オリフィス５６によりこのオイルの流れに
与えられる抵抗によって減衰力が生じる。この減衰力に
よってロール時の左右側車輪ＩＬ・ＩＲの振動が減衰さ
れる。
３Ｒに流れ、オリフィス５６によりこのオイルの流れに
与えられる抵抗によって減衰力が生じる。この減衰力に
よってロール時の左右側車輪ＩＬ・ＩＲの振動が減衰さ
れる。
また、走行中に片輪のみが車体に対して昇降する場合の
ように、左右側車輪り、・ＩＲの動作に違いが生じる場
合にも、アブソーバ５の左上下両室５３． ・５４＋
−の容積変化と右上下両室５３゜・５４Ｒの容積変化と
に差異が生じ、左右両上室５３、・５３Ｒと左右雨下室
５４．・５４．との間で駆動するオイルが連通路５５及
びオリフィス５６を通過することになるので、減衰力が
生じ、操縦安定性が高められる。
ように、左右側車輪り、・ＩＲの動作に違いが生じる場
合にも、アブソーバ５の左上下両室５３． ・５４＋
−の容積変化と右上下両室５３゜・５４Ｒの容積変化と
に差異が生じ、左右両上室５３、・５３Ｒと左右雨下室
５４．・５４．との間で駆動するオイルが連通路５５及
びオリフィス５６を通過することになるので、減衰力が
生じ、操縦安定性が高められる。
走行中に左右両車輪１．・１．ｌが同時に車体に対して
同じ方向、例えば上方に同じように移動する場合には、
アブソーバ５の減衰力は生じない。
同じ方向、例えば上方に同じように移動する場合には、
アブソーバ５の減衰力は生じない。
すなわち、この場合には、左右両入出力シリンダ３１、
・３Ｒは共に短縮され、左中継シリンダ４Ｌのピストン
４２Ｌは上昇し、右中継シリンダ４Ｒのピストン４２Ｂ
は下降する。従って、アブソーバ５では左ピストン５２
Ｌの上昇により左上室５３Ｌから排出されるオイルは右
ピストン５２＋ｔの下降によって拡大される右上室５３
Ｒに流入し、抵抗の大きい連通路５５にはオイルが流れ
なくなり、オイルがオリフィス５６を通過することによ
り生じる減衰力は生じない。また、この場合には、ザス
ペンションスプリング８の弾性によって通常数ヘルツな
いし１０数ヘルツの振動が生じ、その振動がショクアブ
ソーバ９によって減衰される。
・３Ｒは共に短縮され、左中継シリンダ４Ｌのピストン
４２Ｌは上昇し、右中継シリンダ４Ｒのピストン４２Ｂ
は下降する。従って、アブソーバ５では左ピストン５２
Ｌの上昇により左上室５３Ｌから排出されるオイルは右
ピストン５２＋ｔの下降によって拡大される右上室５３
Ｒに流入し、抵抗の大きい連通路５５にはオイルが流れ
なくなり、オイルがオリフィス５６を通過することによ
り生じる減衰力は生じない。また、この場合には、ザス
ペンションスプリング８の弾性によって通常数ヘルツな
いし１０数ヘルツの振動が生じ、その振動がショクアブ
ソーバ９によって減衰される。
〔実施例２］
本発明の第２実施例に係る自動車用フロントサスペンシ
ョン装置を第２図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第１図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
ョン装置を第２図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第１図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
この実施例では、アブソーバ５を中心にして左右側中継
シリンダ４Ｌ ・４Ｒがアブソーバ５の互いに対向する
１対の面の点対称位置に配置され、フリーピストン４５
Ｌ ・４５Ｒ及びガス室４６Ｌ・４６Ｒに代えてアキュ
ムレータ４７Ｌ ・４７Ｒが使用され、オリフィス５６
が左ピストン５２Ｌを貫通する固定式のものにしである
。尚、オリフィス５６は右ピストン５２Ｒに設けられて
いてもよい。その他の構成は第１実施例と同様であり、
また、その作用及び効果はオリフィスが可変であること
を除けば本質的には第１実施例と同様であるので、これ
らの説明は省略する。
シリンダ４Ｌ ・４Ｒがアブソーバ５の互いに対向する
１対の面の点対称位置に配置され、フリーピストン４５
Ｌ ・４５Ｒ及びガス室４６Ｌ・４６Ｒに代えてアキュ
ムレータ４７Ｌ ・４７Ｒが使用され、オリフィス５６
が左ピストン５２Ｌを貫通する固定式のものにしである
。尚、オリフィス５６は右ピストン５２Ｒに設けられて
いてもよい。その他の構成は第１実施例と同様であり、
また、その作用及び効果はオリフィスが可変であること
を除けば本質的には第１実施例と同様であるので、これ
らの説明は省略する。
〔実施例３〕
本発明の第３実施例に係る自動車用フロントザスペンシ
ョン装置を第３図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第１図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
ョン装置を第３図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第１図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
この実施例のアブソーバ１５は左中継シリンダ４Ｉ、の
ピストン４２Ｌに連動する筒体１５１と、これの内部に
摺動自在かつ油密状に内嵌されたピストン】５２と、筒
体１５１内でビス１〜ン１５２の左右両側に区画された
上下各油室１５３・１５４と、」二下各油室１５３・１
５４内に挿入された１対のコイルハネ１５５・１５６と
、ピストン１５２を貫通して上下両油室１５３・１５４
を連通させるオリフィス１５７とを備え、上下両油室１
５３・１５４にはオイルが充填される。
ピストン４２Ｌに連動する筒体１５１と、これの内部に
摺動自在かつ油密状に内嵌されたピストン】５２と、筒
体１５１内でビス１〜ン１５２の左右両側に区画された
上下各油室１５３・１５４と、」二下各油室１５３・１
５４内に挿入された１対のコイルハネ１５５・１５６と
、ピストン１５２を貫通して上下両油室１５３・１５４
を連通させるオリフィス１５７とを備え、上下両油室１
５３・１５４にはオイルが充填される。
この実施例では、ロール時に両コイルバネ１５５・１５
６の一方の弾発力がロールを抑え、両コイルハネ１５５
・１５６の弾性によって生じる振動がオリフィス１５７
をオイルが通過することにより生じる減衰力によって減
衰され、操縦安定性が高められる。また、アブソーバ１
５が上記第１、第２両実施例に比較して細身に形成され
ているので、細長いスペースに配置するのに適する。
６の一方の弾発力がロールを抑え、両コイルハネ１５５
・１５６の弾性によって生じる振動がオリフィス１５７
をオイルが通過することにより生じる減衰力によって減
衰され、操縦安定性が高められる。また、アブソーバ１
５が上記第１、第２両実施例に比較して細身に形成され
ているので、細長いスペースに配置するのに適する。
〔実施例４〕
本発明の第４実施例に係る自動車用フロントサスペンシ
ョン装置を第４図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第１図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
ョン装置を第４図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第１図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
この実施例では、アブソーバ２５が筒体２５１、これの
内部に対向配置された１対のピストン２５２ｔ ・２
５２Ｒ１筒体２５１内で両ピストン２５２Ｌ ・２５２
Ｒ間に区画された中央室２５３、筒体２５１内で両ピス
トン２５２Ｌ ・２５２Ｒの両性側に区画された上下各
端室２５４．・２５４Ｒ１中央室２５３と上下両端室２
５４Ｉ−・２５４Ｒを連通させる連通路２５５、連通路
２５５に介在させたオリフィス２５６、中央室２５３に
収納したコイルバネ２５７及びアキュムレータ２５８を
備えている。その他の構成は上記第１実施例と同様であ
る。
内部に対向配置された１対のピストン２５２ｔ ・２
５２Ｒ１筒体２５１内で両ピストン２５２Ｌ ・２５２
Ｒ間に区画された中央室２５３、筒体２５１内で両ピス
トン２５２Ｌ ・２５２Ｒの両性側に区画された上下各
端室２５４．・２５４Ｒ１中央室２５３と上下両端室２
５４Ｉ−・２５４Ｒを連通させる連通路２５５、連通路
２５５に介在させたオリフィス２５６、中央室２５３に
収納したコイルバネ２５７及びアキュムレータ２５８を
備えている。その他の構成は上記第１実施例と同様であ
る。
この実施例によれば、第１実施例と同様の効果が得られ
る。
る。
〔実施例５〕
本発明の第５実施例に係る自動車用フロントサスペンシ
ョン装置を第５図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第１図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
ョン装置を第５図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第１図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
この実施例では、例えば片輪が砂利の上を走行する場合
等に路面の砂利から車輪ＩＬ ・ＩＲが受ける振幅が小
さく、周波数が高い振動を吸収するために、入出力シリ
ンダ３Ｌ ・３Ｒ及び中継シリンダ４１．・４Ｒと並列
に微振動吸収シリンダ１０Ｌ・１０．ｌが設けられてい
る。各微振動吸収シリンダ１０、・１０．は、筒体１０
１Ｌ ・１０１Ｒとこれの内部に摺動自在にかつ油密状
に内嵌されたフリーピストン１０２Ｌ ・１０２Ｒとを
備えている。その他の構成は上記第１実施例と同じであ
り、微振動吸収シリンダ１０Ｌ ・ＩＯＲによる微振動
吸収機能が付加されることを除けば第１実施例と同じに
作用し、同じ効果が得られる。
等に路面の砂利から車輪ＩＬ ・ＩＲが受ける振幅が小
さく、周波数が高い振動を吸収するために、入出力シリ
ンダ３Ｌ ・３Ｒ及び中継シリンダ４１．・４Ｒと並列
に微振動吸収シリンダ１０Ｌ・１０．ｌが設けられてい
る。各微振動吸収シリンダ１０、・１０．は、筒体１０
１Ｌ ・１０１Ｒとこれの内部に摺動自在にかつ油密状
に内嵌されたフリーピストン１０２Ｌ ・１０２Ｒとを
備えている。その他の構成は上記第１実施例と同じであ
り、微振動吸収シリンダ１０Ｌ ・ＩＯＲによる微振動
吸収機能が付加されることを除けば第１実施例と同じに
作用し、同じ効果が得られる。
〔実施例６〕
本発明の第６実施例に係る自動車用フロントサスペンシ
ョン装置を第６図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第５図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
ョン装置を第６図に基づいて説明すれば、以下の通りで
ある。尚、説明の便宜上、前記の第５図に示した部材と
対応する部材には同一の符号を付記し、その説明を省略
している。
この実施例では、微振動吸収シリンダ１ｏＬ１０Ｒに代
えてアキュムレータ１１・１１・１１・１１が使用され
ており、その他の構成は上記第５実施例と同じにしであ
る。また、その作用及び効果は上記第５実施例と同様で
あるので、説明を省略する。
えてアキュムレータ１１・１１・１１・１１が使用され
ており、その他の構成は上記第５実施例と同じにしであ
る。また、その作用及び効果は上記第５実施例と同様で
あるので、説明を省略する。
本発明に係る車両のザスペンション装置は、以上のよう
に、左右のサスペンションアームと車体との間に架着さ
れた１対の入出力シリンダと、車体に支持され、上記１
対の入出力シリンダに車体のロール時に減衰力を発生さ
せるように油圧連結されたアブソーバ５とを備えた構成
である。
に、左右のサスペンションアームと車体との間に架着さ
れた１対の入出力シリンダと、車体に支持され、上記１
対の入出力シリンダに車体のロール時に減衰力を発生さ
せるように油圧連結されたアブソーバ５とを備えた構成
である。
したがって、構成が簡単であるうえ、ザスペンションス
プリング及びショックアブソーバには軟らかなものを使
用して乗り心地を高めることができる。また、ロール時
に減衰力を生じるアブソーバを使用しているので、ロー
ル発生時にはアブソーバの減衰力で車体振動を減衰させ
て操縦安定性を高めることができる。しかも、油圧配管
によってアブソーバの設置箇所が限定されないので、レ
イアウトの自由度が高くなる等の効果が得られる。
プリング及びショックアブソーバには軟らかなものを使
用して乗り心地を高めることができる。また、ロール時
に減衰力を生じるアブソーバを使用しているので、ロー
ル発生時にはアブソーバの減衰力で車体振動を減衰させ
て操縦安定性を高めることができる。しかも、油圧配管
によってアブソーバの設置箇所が限定されないので、レ
イアウトの自由度が高くなる等の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例に係る自動車用フロントサ
スペンションの油圧回路図、第２図は本発明の第２実施
例に係る自動車用フロントサスペンションの油圧回路図
、第３図は本発明の第３実施例に係る自動車用フロント
サスペンションの油圧回路図、第４図は本発明の第４実
施例に係る自動車用フロントサスペンションの油圧回路
図、第５図は本発明の第５実施例に係る自動車用フロン
トサスペンションの油圧回路図、第６図は本発明の第６
実施例に係る自動車用フロントサスペンションの油圧回
路図である。 ２Ｌは左サスペンションアーム、２Ｒば右サスペンショ
ンアーム、３Ｌは左入出力シリンダ、３Ｒは右入出力シ
リンダ、５・１５・２５はアブソバである。
スペンションの油圧回路図、第２図は本発明の第２実施
例に係る自動車用フロントサスペンションの油圧回路図
、第３図は本発明の第３実施例に係る自動車用フロント
サスペンションの油圧回路図、第４図は本発明の第４実
施例に係る自動車用フロントサスペンションの油圧回路
図、第５図は本発明の第５実施例に係る自動車用フロン
トサスペンションの油圧回路図、第６図は本発明の第６
実施例に係る自動車用フロントサスペンションの油圧回
路図である。 ２Ｌは左サスペンションアーム、２Ｒば右サスペンショ
ンアーム、３Ｌは左入出力シリンダ、３Ｒは右入出力シ
リンダ、５・１５・２５はアブソバである。
Claims (1)
- １、左右のサスペンションアームと車体との間に架着さ
れた１対の入出力シリンダと、車体に支持され、上記１
対の入出力シリンダに車体のロール時に減衰力を発生さ
せるように油圧連絡されたアブソーバとを備えているこ
とを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29316888A JPH02136319A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29316888A JPH02136319A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02136319A true JPH02136319A (ja) | 1990-05-24 |
Family
ID=17791295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29316888A Pending JPH02136319A (ja) | 1988-11-18 | 1988-11-18 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02136319A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08132846A (ja) * | 1994-08-05 | 1996-05-28 | Yamaha Motor Co Ltd | ４輪車用懸架装置 |
| EP0743906A4 (en) * | 1994-02-25 | 1998-11-25 | Kinetic Ltd | HYDRAULIC SUSPENSION WITH INDEPENDENT TANGAGE AND ROLL CONTROL |
| US6102418A (en) * | 1995-04-26 | 2000-08-15 | Hemscheidt Fahrwerktechnik Gmbh & Co. | Hydropneumatic suspension system |
| US6250658B1 (en) * | 1998-08-20 | 2001-06-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension system |
| JP2005533711A (ja) * | 2002-07-22 | 2005-11-10 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 車両ホイールのサスペンションシステム |
| WO2007101696A1 (de) * | 2006-03-08 | 2007-09-13 | Trw Automotive Gmbh | Fluidspeicher |
| US7472914B2 (en) | 2005-02-28 | 2009-01-06 | Anderson Brian K | Suspension system |
| WO2019212002A1 (ja) * | 2018-05-01 | 2019-11-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション装置 |
| CN119349476A (zh) * | 2024-12-24 | 2025-01-24 | 福建华南重工机械制造有限公司 | 一种智能感知的叉车驾驶室底盘总成及叉车 |
-
1988
- 1988-11-18 JP JP29316888A patent/JPH02136319A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0743906A4 (en) * | 1994-02-25 | 1998-11-25 | Kinetic Ltd | HYDRAULIC SUSPENSION WITH INDEPENDENT TANGAGE AND ROLL CONTROL |
| JPH08132846A (ja) * | 1994-08-05 | 1996-05-28 | Yamaha Motor Co Ltd | ４輪車用懸架装置 |
| US6102418A (en) * | 1995-04-26 | 2000-08-15 | Hemscheidt Fahrwerktechnik Gmbh & Co. | Hydropneumatic suspension system |
| US6250658B1 (en) * | 1998-08-20 | 2001-06-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension system |
| JP2005533711A (ja) * | 2002-07-22 | 2005-11-10 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 車両ホイールのサスペンションシステム |
| US7472914B2 (en) | 2005-02-28 | 2009-01-06 | Anderson Brian K | Suspension system |
| WO2007101696A1 (de) * | 2006-03-08 | 2007-09-13 | Trw Automotive Gmbh | Fluidspeicher |
| WO2019212002A1 (ja) * | 2018-05-01 | 2019-11-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション装置 |
| CN119349476A (zh) * | 2024-12-24 | 2025-01-24 | 福建华南重工机械制造有限公司 | 一种智能感知的叉车驾驶室底盘总成及叉车 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11454291B2 (en) | Damper with control valves | |
| US6556907B1 (en) | Vehicle suspension system | |
| US10076939B2 (en) | Suspension systems for laterally tiltable multitrack vehicles | |
| US7637516B2 (en) | Vehicular suspension system | |
| JP5289312B2 (ja) | 三輪または四輪のオートバイのトリムを制御するシステム | |
| WO1998028160A1 (en) | Passive vehicular suspension system including a roll control mechanism | |
| CN111391602A (zh) | 一种客车悬架系统 | |
| JPH07257144A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| CN212124779U (zh) | 客车悬架系统 | |
| JP2002370515A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH0585135A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JPH02208108A (ja) | 能動型サスペンション | |
| US4172588A (en) | Damping system for vehicular suspension | |
| JP2886264B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0788129B2 (ja) | サスペンシヨン装置 | |
| JP3386852B2 (ja) | ４輪車用懸架装置 | |
| Sharma | Electromagnetic Dampers for Motorcycle Suspensions: Control Strategies and Performance Assessment | |
| JPH09290616A (ja) | 自動車及び自動二輪車用全輪制御油圧スタビライザー | |
| JP3613485B2 (ja) | 車両の車高調整装置 | |
| JPH04103425A (ja) | 車輌用サスペンション制御装置 | |
| JPH11198628A (ja) | 車両用スタビライザ装置 | |
| Kim et al. | Handling Analysis of Height control and ECS | |
| JPH0665637U (ja) | 車両用緩衝装置 | |
| JPS6137523Y2 (ja) | ||
| JPH02293212A (ja) | 車両のサスペンション装置 |