JPH02138570A - 変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、走行磯波や建設は械等の車両に搭載される
変速機の制御方法に関し、特に主変速機および副変速機
から成る２段構成のクラッチを持つ変速機において前記
車両の発進時における変速ショックを低減させるに好適
な方法に関する。

（従来の技術〕 近年、ダンプトラック、モータスクレーバ、ホイールロ
ーダ等の建設車両においてオペレータ（ユーザー）等か
ら変速ショック低減の要望がある。

ここに、周知のように、変速ショックとは、変速時に各
回転体がもつ回転エネルギーが不整合になり、したがっ
て駆動側と負荷側のトルクが不整合となり、これが瞬間
的な過渡的トルク変動として顕われることをいうもので
ある。

上記建設車両が搭載する変速機は、入力軸側（エンジン
側）にある第１段目のクラッチ（副変ＩＩＩ）と出力軸
側（走行負荷側）にある第２段目のクラッチ（主変速機
）とから成る２段構成のものであり、これら副変速機側
の所定のクラッチと主変速機側の所定のクラッチをそれ
ぞれ選択、係合させることにより変速が行なわれる（も
ちろん一方のクラッチのみを選択、係合させることも有
り得る）。

本発明者笠は、こうした変速機において変速ショックを
低減させるべく、変速ショックが低減するように個々の
クラッチを係合制御するクラッチ係合制御システムを提
案、刊行物に発表をしている（小松技報第３０巻第４号
　昭和６０年２月２５日発行）。

また、同発明者等は、特願昭６２−８８３０５号におい
て、主変速機側のクラッチと副変速機側のクラッチに対
し時間差を設けて油圧を供給するようにして変速ショッ
クを低減させるようにしている。

さらに同発明者等は、特願昭６３−１３３７４３号にお
いて、変速時には、主変速機側のクラッチから係合を始
め、主変速機側のクラッチのフィリングが終了した時点
でＤＪ変速機側のクラッチへの圧油供給を開始するとと
もに、副変速機側のクラッチの油圧ビルドアップ率（増
加率）を主変速機側のそれよりも高く設定し、主変速機
側のクラッチの係合途中に副変速機側のクラッチの係合
を終了させることで変速ショックを低減させるようにし
ている。

いずれにせよ従来の技術は、 ■　変速時の状況に応じてクラッチの継ぎ方を変える。

くクラッチ係合間ｒＩａ＞ ■　主変速機と副変速機の各変速タイミイングを変化さ
せる。

のいずれかの方法または組合わせによって変速ショック
を低減するものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記建設車両が停止状態の場合、トルクコン
バータ、これに連結される上記入力軸はフリー状態であ
り、これら入力軸等にはいわゆる「回転エネルギーが溜
った状態」になっている。

一方、上記出力軸の回転数は、概ね零であり、その回転
エルギーはほぼ零である。

こうした状況下で発進に応じた変速（Ｎ→前進−速）を
行なった場合には、入力軸の回転エネルギーが、副変速
機、副変速機・主変速機間の中間軸、主変速機、出力軸
、走行負荷に伝達され、上記車両が発進されるわけであ
るが、上記回転エネルギーが回転数羽の出力軸に伝達、
放出されるため、これが主変速機側のクラッチ係合終了
時において変速ショックとなって顕われる。さらにいう
ならば、主変速機側のクラッチの入力軸側の回転体は、
上記回転エネルギーに応じた回転数で回転し、かつ、同
クラッチの出力軸側の回転体は、はぼ回転数が零であり
こうした両回転体の相対回転数が大である状態が同クラ
ッチのフィリングタイム終了後まで続く。このように相
対回転数が大である状Ｒ（これはクラッチの入力軸側・
出力軸側間で急激なトルクの伝達がなされていることを
意味する）が、フィリングタイム終了後まで続いた場合
には、同クラッチの係合終了時に、その相対回転数の大
きさに応じた変速ショックが発生するのである。

確かに、前記従来の技術は、通常走行時における変速シ
ミツク低減には、有効であろうが、上記説明したような
メカニズムで発生ずる発進時における変速ショックに対
しては、上記従来の技術では、適切に対処できないとい
う問題が明らかになってきた。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたもので、主変
速機およびｎ１変速機から成る２段構成のクラッチを持
つ変速機に適用されて、発進時、主変速機側のクラッチ
の相対回転数が同クラッチのフィリングタイム終了後に
なっても大となる可能性のある状況下において、上記相
対回転数の大きさに起因する変速ショックの発生を防止
することのできる変速機の制御方法を提供することをそ
の目的としている。

〔課題を解決するための手段および作用〕そこで本発明
では、上記するような変速ショックが起こり得る状況下
において変速を行なう際、副変速機側の係合しようとす
るクラッチ以外の他のクラッチに対しても係合制御を開
始し、該他のクラッチによる係合負荷によって入力軸の
回転エネルギーを吸収させ、上記相対回転数の早期低減
を図るようにしている。

すなわち、本発明の第１１明では、上記２段構成の変速
機の個々のクラッチの係合制御が、係合しようとするク
ラッチに対応する圧力制御弁を作動し圧油を供給してい
き、該クラッチのフィリングタイム終了時から上記クラ
ッチのクラッチ圧を所定のパターンで漸増するようこの
クラッチにかかる圧力１ｔｉｌＪＩ弁を制御することに
よって行なわれる変速機の制御方法において、前記変速
機を搭載した車両を発進させる場合に、前記副変速機側
のクラッチのうち、係合しようとするクラッチを含む少
なくとも２つのクラッチについて前記係合制御の実行を
開始する行程と、前記主変速機側のクラッチのうち、係
合しようとするクラッチについて前記係合制御の実行を
開始する行程と、前記主変速機側の係合しようとするク
ラッチのフィリングタイム終了時点以後の時点であって
、該クラッチの係合終了時点以前の時点において前記少
なくとも２つのクラッチのうち係合しようとするクラッ
チを除く他のクラッチのクラッチ圧が零になるように該
他のクラッチに対応する圧力制御弁を制御する行程とを
実行して前記副変速機および前記主変速ｎ側の係合しよ
うとするクラッチをそれぞれ係合させるようにしている
。

すなわち、かかる構成によれば、副変速機側の係合しよ
うとするクラッチを含む少なくとも２つのクラッチにつ
いて上記係合制御の実行が開始される。

つぎに、主変速機側のクラッチのうち、係合しようとす
るクラッチについて同じく係合制御の実行が開始される
。

すると、副変速機側では、−め係合しようとするクラッ
チのみについて係合制御が行なわれる通常の発進変速の
場合と異なり、このクラッチ以外の他のクラッチに対し
ても係合制御の実行が開始されるので、この他のクラッ
チによる係合負荷分だけ余分に入力軸の回転エネルギー
が吸収されることになる。したがって、入力軸の回転数
は迅速に減少する。これに伴ない、中間軸の回転数、主
変速機側の係合しようとするクラッチの入力軸側の回転
体の回転数も迅速に減少して、この結果、主変速機側の
係合しようとするクラッチのフィリングタイム終了時以
前において該クラッチの相対回転数が零になる。これは
、係合しようとするクラッチの入力軸側・出力軸側間で
クラッチ係合のためのトルクの伝達が終了したことを意
味する。

やがて、上記他のクラッチのクラッチ圧を主変速機側の
クラッチのフィリングタイム終了時点以後であって同ク
ラッチの係合終了時点以前の時点において零にするよう
に他のクラッチに対応する圧力制御弁の制御が実行され
る。このため、副変速機側の係合しようとするクラッチ
のみが係合されることとなる。

一方、主変速機側の係合しようとするクラッチについて
は、その相対回転数がフィリング終了時点以前において
零にされた状態のままで係合されることとなる。したが
って係合終了時点において相対回転数の大きさに起因す
る変速ショックは発生しない。

また、本発明の第２発明では、上記第１発明と同様に、
上記２段構成の変速機の個々のクラッチの係合制御が、
係合しようとするクラッチに対応する圧力制御弁を作動
し圧油を供給していき、該クラッチのフィリングタイム
終了時から上記クラッチのクラッチ圧を所定のパターン
で瀬増するようこのクラッチにかかる圧力制ｍ弁を制御
することによって行なわれる変速機の制御方法において
前記変速機を搭載した車両を発進させる場合に、前記ａ
Ｊ変速橢側のクラッチのうち、係合しようとするクラッ
チを含む少なくとも２つのクラッチについて前記係合制
御の実行を開始する行程と、前記主変速機側のクラッチ
のうち、係合しようとするクラッチについて前記係合制
御の実行を開始する行程と、前記主変速機側の係合しよ
うとするクラッチの相対回転数が該クラッチのフィリン
グタイム終了時点以前において零になるように前記少な
くとも２つのクラッチのうち係合しようとするクラッチ
を除く他のクラッチに対応する圧力制御弁を制御する行
程と、前記主変速ぼ側の係合しようとするクラッチのフ
ィリングタイム終了時点以後の時点であフて、該クラッ
チの係合終了時点以前の時点において前記他のクラッチ
のクラッチ圧が零になるように該他のクラッチに対応す
る圧力制御弁を制御する行程とを実行して前記副変速機
および前記主変速機側の係合しようとするクラッチをそ
れぞれ係合させるようにしている。

すなわちかかる構成によれば、上記第１発明の構成に加
えて、主変速ｍ側の係合しようとするクラッチの相対回
転数が該クラッチのフィリングタイム終了時点以前にお
いて零になるように前記他のクラッチに対応する圧力制
御弁を制御する行程が実行される。

つまり、車輌を停止状態から発進させる場合にあっては
、副変速α側の他のクラッチについても、係合しようと
するクラッチと同様の係合制御の実行を開始して、前記
所定のパターンに従がい、クラッチ圧を増加させていく
だけで、主変速機側の係合すべきクラッチの相対回転数
を早期に（同クラッチのフィリングタイム終了前に）低
減させることができ、変速ショックの低減が図られると
いう初期の目的を達成できるわけであるが、車両がある
程度の車速で惰行走行している場合にあっては、車速に
応じて発進変速前の上記相対回転数が異なる。このため
、第１発明のごとく所定のパターンで一律に上記他のク
ラッチのクラッチ圧を増加させていくのでは、上記初期
の目的を達成し難い面がある。

そこで第２発明では、上記他のクラッチのクラッチ圧が
、相対回転数が主変速機側の係合しようとするクラッチ
のフィリングタイム終了時以前において零になるように
積極的に制御するようにしている。

〔実施例） 以下、図面を参照して本発明に係る変速機の制御方法の
実施例について説明する。

第４図は、本発明に係る方法を実施するための変速制御
システムの装置の一例を示す。

同第４図において、エンジン１の出力はトルクコンバー
タ２を介してトランスミッション３に伝達され、トラン
スミッション３の出ツノは差！ＩＪ装置、終減速ｎ４を
介して駆動輪５に伝えられる。

トランスミッション３は、トルクコンバータ２の出力軸
２ａ（以下、これを入力軸２ａという）に連結される１
段目の変速用クラッチＨおよびＬを有するｎ１変速橢と
、この副変速礪の出力軸１５ａ（以下、これを中間軸１
５ａという）に連結される２段目の変速用クラッチ１ｓ
ｔ、２ｎｄを有する変速機とで構成されていて、これら
副変速機側のクラッチ）１．Ｌと主変速機側のクラッチ
１　ｓｔ。

２ｎｄとの組合わせで変速段（Ｌｌ：１速、　Ｈ１：２
速、Ｌ２：３速、Ｈ２：４速）を選択する（後進Ｒ用の
クラッチは図示せず。）。

上記中間軸１５ａには該軸１５ａの回転数（回転角速度
、以下同じ）ω、を検出する中間軸回転センサ１５が、
上記主変速機の出力軸３ａ（以下これを出力軸３ａとい
う）には該軸３ａの回転数ω０を検出プる出力軸回転セ
ンサ１６がそれぞれ付設されてりで、これら各センサ１
５および１６の検出値ω、およびω０はコントローラ７
に入力される。

アクセルペダル１２には、スロットルセンサ１３が付設
されていて同センサ１３によってペダル１２の踏込量が
検出され、この踏込量を示す信号Ｓがコントローラ７に
加えられる。シフトセレクタ８は、シフトレバ−８ａに
よって選択されたポジション（Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｉ、・・・
）を示す信号をコントローラ７に入力する。なお、以下
説明の便宜上後進Ｒの説明は省略することとする。

上記トランスミッション３の各クラッチに圧油を供給す
るクラッチ圧油供給装置９は、第５図に示す如く、油圧
ポンプ１０、リリーフバルブ１１の他に、上記クラッチ
Ｈ，１，１ｓｔおよび２ｎｄに油圧を作用させる電子式
圧力制御弁２１．２２゜２３６よび２４を各クラッチ毎
に各別に備えている。これら圧力制御弁２１〜２４はコ
ントローラ７から電気指令によって各別に作動される。

第６図は、上記圧力制御弁２１〜２４の一構成例を示し
ている。この圧力制御弁は、第１ピストン部４０１、第
２ピストン部４０２および第３ピストン部４０３を備え
たスプール２０４を有し、このスプール４０１の左端は
比例ソレノイド４０５のプランジｔ４０６に、また該ス
プール４０４の右端はバネ４０７で左方に付勢されたリ
テーナ４０８に各々当接されている。

上記第１ピストン部４０１と第２ピストン部４０２は油
室４０９を画成し、第２ピストン部４０２と第３ピスト
ン部４０３は油室４１０を画成るしている。そして油室
４０９および油室４１０には、各々入力ボート４１１お
よびタンクボート４１２が間口されている。

バネ４０７およびリテーナ４０８が配設された油室４１
３は、油路４１４を介して出力ボート４１５に連通され
ている。

比例ソレノイド４０５は、上記スプール４０４を移動さ
せるアクチュエータとして設けたものであり、そのプラ
ンジｖ４０６はスプール４０４の左側面に当接している
。この比例ソレノイド４０５は、プランジャ４０６の推
力が入力電流に比例する特性をもっている。

この図示する状態においては、出力ボート４１５は第２
ピストン部４０２によって閉塞されている。

いま比例ソレノイド４０５が作動されてスプール４０４
が右行すると、入力ボート４１１に供給されている油が
出力ボート４１５に流れ込み、その際出力ボート４１５
を通過する油の一部が前記油路４１４を介して油室４１
３内に流入する。この際、油室２１３内に流入した油は
スプール４０４を左行させる方向に作用するので、この
結果油室４１３の油圧の上昇に伴ってスプール４０４が
左行される。そして、スプール４０４が左行されると、
出力ボート４１５への油の流入が断たれるとともに、出
力ボート４１５側よりタンクボート４１２側に油がドレ
ンされる。

かくして、スプール４０４はプランジャ４０６の推力と
油室４１３内の油圧による力とがつり合うように作動す
る。

したがって、出力ボート４１５の油圧はソレノイド４０
５の駆動電流に比例することになり、コントローラ７は
圧力制御弁２１〜２４の各ソレノイドに加える駆動電流
を適宜制御することにより任意のクラッチ油圧を与える
ことができる。なお、バネ４０７のバネ定数が小さいの
で、上記の説明ではバネの作用を無視している。

以下、かかる構成の具体的作用を第８図から第１０図に
示すクラッチ油圧のタイムチャート並びに第１図から第
３図に示す制御フローチャートを併せ参照して説明する
。

なお、第２図および第３図は、本発明に係る変速機の制
御方法の一実施例を示すフローチャートである。

なお、この実施例では、フィリングタイムは実験等によ
って測定することにより各クラッチ毎に適当な値を予め
設定し、変速開始後この設定時間が経過した時点をフィ
リング終了と認定するようにしている。

第１図に示すごとく、まずコントローラ７は、シフトセ
レクタ８の出力に基づいて発進に伴なう変速を行なうか
否かを判定する。ここに、発進に伴なう変速とは、第１
図のシステムを搭載した車両が完全な停止状態から発進
する場合または、惰行走行状態から発進する場合に行な
われる変速であり、トランスミッシヨン３の各クラッチ
が係合されておらず、ｎ１変速機の所要のクラッチおよ
び主変速礪の所要のクラッチの両クラッチを共に係合さ
せる必要がある場合をいう。

したがって、コントローラ７は、シフトセレクタ８から
の入力信号に基づき主変速機側のクラッチおよび副変速
機側の両方の係合であるか否かを判定することによって
発進に伴なう変速であるかを判定することができる（ス
テップ１０１）。

ステップ１０１の判断結果がＮｏである場合、つまり発
進に伴なう変速でないと判断された場合には、本発明の
趣旨とは異なる通常の変速機制御ルーチン（図示せず）
に移行されて、所要の変速が実行される（ステップ１０
５）。

ステップ１０１の判断結果がＹＥＳ、つまり両方のクラ
ッチの係合である場合は、つぎに、スロットルセンサ１
３の入力信号に基づき、エンジン１の目標回転数がアイ
ドル回転数に設定されているか否かが判断される（ステ
ップ１０２）。同ステップ１０２の判断結果がＮｏの場
合にも上記ステップ１０１の判断結果Ｎｏの場合と同様
手順は上記ステップ１０５に移行され、上記通常の変速
機制御ルーチンが実行される。

ここに、エンジン１の目標回転数がアイドル回転数より
も大きい回転数に設定されていた場合に、以下に説明す
る本発明に係る制御ルーチンを実行しないのは、アクセ
ルペダル１２が踏み込まれた状態では、トルクコンバー
タ２から入力軸２ａに入力されるトルクが大となり、ク
ラッチ耐久性に悪影響を与える虞れがあることと、同ペ
ダル１２が踏み込まれた状態では、オペレータは官能的
に変速ショックを感じにくいという理由によるものであ
る。

ステップ１０２の判断結果がＹＥＳである場合には、出
力軸回転センサ１６の入力信号に基づいて上記車両の瑛
在の車速ＶＳが検出され、検出された車速ｙｓが零であ
るか否かが判断される（ステップ１０３）。同ステップ
１０３の判断結果がＹＥＳの場合、つまり上記車両が現
在完全に停止している場合には、第２図に示す後述する
第１の変速機制御サブルーチンに移行される（ステップ
１０６）。

上記ステップ１０６の判断結果がＮＯｌつまり上記車両
が完全な停止状態でなくて、傾斜地等において惰行走行
している場合には、現在の進行方向と同方向に進行させ
るための発進変速であるか否かが判断される（ステップ
１０４）。以下、説明の便宜のため、係合すべきクラッ
チがクラッチ１，１ｓｔ、つまり前進走行させるための
クラッチ係合である場合を想定して説明する。この場合
、上記ステップ１０６で検出された車速ＶｓがＶＳ〈０
（後進走行）である場合は、ステップ１０４の判断結果
はＮＯとなり、一方、車速ＶＳがＶＳ〉０である場合は
、ステップ１０４の判断結果はＹＥＳとなり、手順は、
それぞれ上記ステップ１０６の第１の変速機制御サブル
ーチン、またはステップ１０７に移行される。

ステップ１０７では、現在の車速Ｖｓの速さＶｓ　ｌが
所定値εよりも小さいか否かが判断される。ここにεと
は、クラッチ’１ｓｔの各回転体の相対回転数が零にな
った時の上記車両の速さであり、後述する第２の変速機
制御サブルーチンを実行するか否かを判断するためのし
きい値である（ステップ１０７）。同ステップ１０７の
判断結果がＮｏの場合には、手順は上記ステップ１０５
の上記通常の変速機制御ルーチンが実行される。

つまり、上記車両がε以上の速さをもって走行している
場合には、通常の変速を行なったとしても変速ショック
はそれ程生ぜず１、上記第２の変速機制御サブルーチン
の実行による顕著な効果は見られないからである。

一方、ステップ１０７の判断結果がＹＥＳの場合、つま
り上記車両の速さ１Ｖｓｌが、εよりも小さい場合には
、第３図に示す後述する第２の変速機サブルーチンに移
行される（ステップ１０８）。

かくして、上記車両が完全停止状態または後進走行して
いる場合であって、発進変速（曲進）を行なう場合には
、第２図に示すフローチャートが、また同車両がわずか
に前進走行している場合であって、発進変速を行なう楊
°合には、第３図に示すフローチャートがそれぞれ実行
されることになる。

第２図に示す処理では、まず副変速機側、主変速機側の
各係合しようとするクラッチ１，１ｓｔが選定される（
ステップ２０１）。

つぎにコントローラ７は、副変速機側の係合しようとす
るクラッチＬの圧力制御弁２２に対して圧油を供給する
とともに内蔵タイマ（図示せず）を始動する。ざらにｉ
ＷＪ変速機側の他のクラッチＨの圧力制御弁に対しても
圧油を供給するとともに上記タイマと同様の内蔵タイマ
を始動する（ステップ２０２、第８図時刻ｔ１）。この
際、コントローラ７はクラッチＬの圧力制御弁２２のソ
レノイドおよびクラッチＨの圧力制御弁２１のソレノイ
ドに、第８図（ａ）および（ｂ）に実線で示すような指
令値パターンをそれぞれ加える。この指令値パターンに
おいては、初め高レベルの指令を与えることにより大流
量の油をクラッチ入力し、その後のフィリング終了前に
指令圧を低レベルに下げることによりクラッチ係合初期
圧を低く維持し、変速ショックを抑えるようにしている
。

この実施例では、クラッチＨのフィリングタイム設定時
間は、係合しようとするクラッチＬのフィリングタイム
設定時間よりも短かく設定されているものとする（周知
のようにフィリングタイムは、クラッチバックの容積で
決定される）。したがって、まず、内蔵タイマによって
クラッチＨのフィリングタイム用に設定した所定の時間
（＜Ｔ１）が経過したか否かが判断され（ステップ２０
３）、この経過時点において同りラッチト１に対する油
圧の漸増を所定のパターンで開始する（ステップ２０４
、第８図（ｂ）参照・）。

つぎに、内蔵タイマによって係合しようとするクラッチ
Ｌのフィリングタイム用に設定した所定の時間Ｔ１が経
過したか否かが判断され（ステップ２０５）　、この経
過時点ｔ２　（第８図参照）において係合しようとする
同クラッチＬに対する油圧の漸増を所定のパターンで開
始する（ステップ２０６、第８図（ａ）参照）と同時に
、主変速機側の係合しようとするクラッチ１ｓｔに対し
て圧油供給を開始しくステップ２０７、第８図（Ｃ）　
参照）、さらに内蔵タイマを始動する。なお、コントロ
ーラ７は、このクラッチｉｓｔに対する油圧制御の際に
も第８図（Ｃ）に示すごとく、前述と同様な指令値パタ
ーンを与えるようにする。

ここに、ステップ２０７でクラッチ１ｓｔに対して圧油
が供給されると同時に、同クラッチ’１ｓｔの両回転体
の相対回転数ω。１が零になったか否かが逐次判断され
る。ここに相対回転数ω。１は、中間軸回転センサ１５
および出力軸回転センサ１６の各検出信号並びに、主変
速機における１ｓｔクラツチの各回転体側の減番比に基
づいて容易に求めることができる（ステップ２０８）。

やがて相対回転数ωｃ１が零になると図示していないタ
イマがスタートする（ステップ２０９）。

この後、コントローラ７は、クラッチ１ｓｔに対して設
定した所定の時間Ｔ２が経過するとくステップ２１０）
、前記同様この経過時点ｔ３においてクラッチ１ｓｔに
対する油圧のビルドアップを所定のパターンで開始する
ようにする（ステップ２１１、第８図（Ｃ）参照）。

なお、第８図において破線は、実際のクラッチ油圧を示
すものである。

こうして主変速ｎ側の係合しようとするクラッチ１Ｓｔ
の油圧が漸増し始めた時点（フィリングタイム終了時点
ｔ３）以降において、上記ステップ２０９でスタートさ
れたタイマが設定時間Ｔｏを経過したかが判断される。

設定時間Ｔｏは、第８図に示すように経過時点ｔ　　が
、クラッチ１ｓｔＦＦ のフィリングタイマ終了時点ｔ３以後の時点であって、
同クラッチ１ｓｔのクラッチ係合終了時点ｔ４　（クラ
ッチ設定圧の１７２程度の圧力になる時点）以前の時点
になるように予設定されたものである。

しかして設定時間ＴＯが経過すると（ステップ２１２）
、経過時点ｔ　　においてａ１変速機側のＦＦ 係合しようとするクラッチＬとは異なるクラッチＨの圧
力制御弁２１に対してクラッチＨの油圧を零にするため
の駆動指令信号を出力する。すなわち、圧力制御弁２１
のスプール４０４をクラッチＨシリンダが縮退する方向
に移動させてクラッチＨに供給された圧油をドレインし
、クラッチＨの油圧が零（クラッチ解放状態）になるよ
うにする（ステップ２１３、第８図（ｂ）参照）。やが
て時刻ｔ４において主変速橢側の係合しようとするクラ
ッチ１ｓｔが係合され（副変速機側の係合しようとする
クラッチＬはすでに係合されている）、発進変速が終了
する。

ここで、第１２図、第１５図のタイムチャートを併せ参
照して、上記第１の変速機制帥サブルーチンの作用をよ
り詳細に説明するとともに同サブルーチンの実行による
効果に及ぶ。

第１２図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）　、　（ｄ）
　、　（０）　、　（ｆ）および（（＋）は、それぞれ
上記第１の変速ｎ制御サブルーチンの処理の実行に伴な
う入力軸回転数ω・、中間軸回転数ω□、出力軸ω。、
クラッチＬ＋ｇ対回転数ω　、クラッチト１相対回転数
ω。ＨｌＣ［ クラッチ１ｓｔ相対回転数ω。１および出力軸トルク王
のタイムチャートを一覧する。

一方、第１５図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）　、　
（ｄ）　、　（ｅ）およびは）は、クラッチＨの圧力制
御弁２１に対して第８図（ｂ）に示す指令値パターンを
与えず（クラッチト（の油圧零のままで）、係合しよう
とするクラッチ上１クラツチ１ｓｔの各制御弁に対して
のみ同図（ａ）　、　（Ｃ）に示す指令値パターンを与
えた場合における入力軸回転数ω１１中間軸回転数ω　
、出力軸回転数ω。、クラッチＬ相対回転数ωＣ１、ク
ラッチ１ｓｔ相対回転数ω。１および出力軸トルクＴの
タイムチャートをそれぞれ示す。

なお、この実施例では、各クラッチの係合制御開始前（
発進変速開始前）の時点では、第１２図（ａ）のＡまた
は第１５図（ａ）のＢに示すごとく入力軸２ａはトルク
コンバータ２から入力されるトルクによって所定の回転
数で連れ回っていて、かつ中間軸１５ａにはこれによる
連れ回りトルクが伝達しておらず、第１２図（ｂ）のＣ
または第１５図（ｂ）のＤに示すごとくその回転数ω１
は零である場合を想定している。

やがて、時刻ｔ２においてクラッチしおよびクラッチＨ
の両方の油圧が漸増し始めると、同図（ａ）の矢印Ｅに
示すようにこれら両クラッチＬ。

Ｈのクラッヂトルクによって入力軸２ａの回転数ω、は
急激に減少し、両クラッチＬ、Ｈの係合終了時点１　　
、（クラッチしは時刻ｔ。、にて係合終Ｈ 了（同図（ｄ）参照）、クラッチト１は時刻ｔ。１１（
〉ｔＣＬ）にて係合終了（同図（Ｃ）参照））におりて
零になる。一方、中間軸回転数ω１も、同図（ｂ）の矢
印Ｆに示すように両りラッヂＬ、Ｈの油圧漸増開始（時
刻ｔ２）とともに上昇を開始するが、上記するように入
力軸回転数ω・が急激に減少すす るのに伴ない、その最大回転数もそれ程高くならずなだ
らかなカーブを１苗いて両クラッチＬ、Ｈの係合終了前
であって、クラッチ１ｓｔのフィリングタイム終了時点
ｔ３以１１すにおいて零になる。

したがって、クラッチＩＳｔの相対回転数ωｃ１も同図
（ｆ）の矢印Ｇに示すように上記中間軸回転数ω、と同
様のなだらかなカーブを（苗いてクラッチｉＳｔのフィ
リングタイム終了時点ｔ３以前には零になることとなる
。

このようにクラッチ１Ｓｔの相対回転数ω。１はフィリ
ングタイム終了時点ｔ３以前において、零になり、以後
クラッチ１Ｓｔの油圧が漸増している間、クラッチ１ｓ
ｔの両回転体間で急激なトルクの伝達は行なわれない。

このため、やがて係合すべきでないクラッチＨを解放状
態にして、クラッチ１ｓｔが係合を終了した時点におい
ては、同図（（１）のＪに示すように出力軸３ａにおい
て急激なトルク変動は発生しない。すなわち、出力軸ト
ルクＴはなだらかな上昇カーブを描くこととなり、オペ
レータに不快なショックを与えることがない。しかして
、同図（Ｃ）の矢印■に示すように上記車両はスムーズ
に発進することとなる。

これに対して、クラッチし、クラッチＩＳｔの圧力制御
弁のみに第８図（ａ）　、　（Ｃ）に示す指令値パター
ンを与え、両クラッチＬ、ＩＳｔの係合ｆｂｌＪ　１！
１１１を行なった場合には、時刻ｔ２においてクラッチ
Ｌの油圧が漸増し始めると、第１５図（ａ）の矢印Ｅ′
に示すようにクラッチしのクラッチトルクによって入力
軸２ａの回転数ω・は減少するものの、一のクラッチの
係合負荷による入ツノ軸２ａの回転エネルギーの吸収で
あるため、クラッチＬの係合終了時点ｔ。−同図（ｄ）
参照）において入力軸回転数ωｉを零まで下降させるに
至らない。以後、入力軸回転数ωｉは、同図（ａ）の矢
印Ｅ“に示すようにクラッチ１Ｓｔのフィリングタイム
終了時点ｔ３を超えても依然高回転を保ったままで下降
していくこととなる。

一方、中間軸回転数ω。も、同図（ｂ）の矢印Ｆ′に示
すようにクラッチＬの油圧漸増開始（時刻ｔ２）ととも
に上昇を開始するが、上記するように入力軸回転数ω・
は急激に減少しないので、その回転数ω１は急激に上昇
Ｕて、クラッチｌＳｔのフィリングタイム終了時点ｔ３
において高回転を維持する状態となる。以後、回転数ω
１は、矢印「“に示すようにクラッチ１ｓｔの油圧の漸
増とともに下降をするものの、依然高回転を維持するこ
ととなる。

したがって、クラッチ１ｓｔの相対回転数ωｃ１も同図
（ｅ）の矢印Ｇ′に示すように上記中間回転数ω　と同
様の急峻なカーブを描いて上昇することになり、クラッ
チ１ｓｔのフィリングタイム終了時点ｔ３以後になって
も高回転を維持しつつ下降を続け、クラッチ１ｓｔの係
合終了時点ｔ４になって零になることとなる。

このようにクラッチ１ｓｔの相対回転数ω。１は、フィ
リングタイム終了時点ｔ３になっても零にならないので
、以後クラッチ１ｓｔの油圧が漸増している間、クラッ
チ１ｓｔの両回転体間で急激なトルクの伝達が行なわれ
ることとなる。このため、やがてクラッチ１Ｓｔが係合
を終了した時点ｔ４において、同図（ｆ）のＪ′に示ず
ように急激なトルク変動が発生してオペレータに不快な
ショックを与えるとともに、同図（Ｃ）の１′に示すご
とく上記車両は車体のショックを発生しつつ発進するこ
とになる。

以上説明したように、第２図の第１の変速■制御リブル
ーヂンを実行して、副変速機側の係合しようとするクラ
ッチＬのみならず他のクラッチ１１に対しても圧油の供
給を開始し、その後、主変速Ｉｌｌ側の係合しようとす
るクラッチＩＳｔに対して係合制御の実行を開始して、
クラッチＨの解放をクラッチ１ｓｔのフィリングタイム
終了時点ｔ３以後であって同クラッチ１ｓｔの係合終了
時点ｔ４以前に行なった場合には、クラッチ１ｓｔの相
対回転数の。１が同クラッチ１ｓｔのフィリングタイム
終了時点ｔ３以前において零になり、その後相対回転数
ωｃ１は零になったままでクラッチ１ｓｔが係合される
ので、従来の技術に比較して変速ショックを伴なわない
発進が実現されるという効果が得られる。

なお、実施例では、主変速機側の係合しようとするクラ
ッチ１ｓｔについての圧油供給の開始を副変速機側の係
合しようとするクラッチＬのフィリングタイム終了時点
ｔ２から行なうようにしているが、これに限定されるこ
となくクラッチＨのフィリングタイム終了時点から行な
うようにしてもよく、またフィリングタイム終了時点か
ら開始することなく、別途タイマ等を設け、６Ｊ変速ｎ
側のクラッチに圧油が供給されてから所定時間が経過し
たときをもってクラッチ１ｓｔのクラッチに対して圧油
を供給し始める実施も可能である。さらに、ｎ１変速礪
側のクラッチＬ、Ｈと主変速機側のクラッチ１Ｓｔに対
して同時に圧油供給を開始する実施もまた可能である。

要は、主変速機側のクラッチ１ｓｔのフィリングタイム
終了時点ｔ３以前においてＯ［変速機側のクラッチＨの
油圧がすでに漸増し始めるような圧油供給の開始のタイ
ミングであればよい。

また実施例では、副変速機側の係合すべぎではないクラ
ッチト（の油圧を零にする圧力制御弁２１の制御を、主
変速機側の係合しようとするクラッチ１ｓｔの相対回転
数ωｃ１が零になった時点ｔｏから所定時間Ｔｏが経過
した時点１＋、：おいて行ＦＦ なうようにして時間管理をしている。この時間管理は、
クラッチ１Ｓｔの相対回転数ω。１が零になった時点で
クラッチＨの油圧を零にした場合（クラッチＨ解放状態
）には、再び相対回転数ω。１が零から上昇する虞れが
あるために行なうものであるが、これに限定されること
なく、時間管理は、クラッチ１ｓｔのフィリングタイム
終了時点ｔ３または、クラッチＩＳｔの圧油供給開始時
点ｔ２を起点として行なう実施もまた可能である。

なお第８図では、クラッチＨの油圧が零になる時点ｔｏ
［「が、クラッチ１Ｓｔの係合終了時点ｔ４より手前に
なっているが、これら各時点ｔ。４４、ｔ４を一致させ
るよう時間管理を行なうことでより顕著な変速ショック
低減の効果が期待できる。

さらに実施例では、副変速機側の両クラッチし。

Ｈについての圧油供給の開始を同時に行なうようにして
いるが、エンジン回転数が低い場合（アイドリング回転
数）には、ポンプ１０の容量によっては、フィリングタ
イムが長期化する等の不都合が生じる場合も有り得る。

そこで第９図に示すように副変速僚側の両クラッチし、
Ｈに圧油を供給し始めるタイミングをずらす制御を行な
いポンプ容量不足を補ぎなうようにしてもよい。

同図に対応するフローヂャートは、図示していないが、
概ね以下のような手順で行なわれる。

（１）すなわち、まず、副変速機側の係合しようとする
クラッチＬの圧力制御弁２２に対して時刻ｔ′１におい
て圧油を供給するとともに内蔵タイマを始動する。

（２）つぎに内蔵タイマによってクラッチＬのフィリン
グタイム用に設定した所定の時間Ｔ′１が経過したか否
かが判断され、この経過時点ｔ′２において同クラッチ
しに対する油圧の７１ｉ眉を開始し、以後所定のパター
ンで油圧を漸増していく。

これと同時に副変速機側の他のクラッチＨの圧力制御弁
２１に対して圧油を供給し始め、内蔵タイマを始動する
。

（３）つぎに内蔵タイマによってクラッチＨのフィリン
グタイム用に設定した所定の時間Ｔ′２が経過したか否
かが判断され、この経過時点ｔ′３において、同クラッ
チＨに対する油圧の漸増を開始し、以後所定のパターン
で油圧を漸増していく。

これと同時に主変速機側の係合しようとするクラッチ１
ｓｔの圧力制御弁２３に対して圧油を供給し始め、内蔵
タイマを始動する。

（４）以後、副変速傭側のクラッチＨの油圧は、上記所
定のパターンに応じたビルドアップ率で漸増していくが
、たとえば、クラッチ１ｓｔの相対回転数ωｃ１が零に
なった時点ｔ’ｏを始点として時間管理を行なう。

（５）つぎに内蔵タイマによってクラッチ１Ｓｔのフィ
リングタイム用に設定した所定の時間Ｔ’　ｓが経過し
たか否かが判断され、この経過時点ｔ′４において同ク
ラッチ１ｓｔに対する油圧の漸増を開始し、以後所定の
パターンで油圧を漸増していく。

上記時間管理にともない所定時間Ｔ′０が経過した時点
ｔ′　　においてクラッチＨの油圧を零ＦＦ にする圧力制御弁２１の制御が実行される。

（６）やがて（またはほぼ同時に）主変速機側の係合し
ようとするクラッチ”＋ｓｔの係合が終了（副変速機側
の係合しようとするクラッチＬはすでに係合を終了して
いる）して、発進変速が終了する。

第１３図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）　、　（ｄ）
　、　（ｅ）　、　（ｆ）および（９）は、上記（１）
〜（６）の処理の実行に伴なう入力軸回転数ω・、中間
軸回転数ω１、出力軸回転数ω。、クラッチＬ相対回転
数ωＣ［、クラッチＨ相対回転数ω。□、クラッチ１ｓ
ｔ相対回転数ω。１および出力軸トルクＴのタイムチャ
ートをそれぞれ示す。同図において符号Ａ１．Ｃ１，Ｅ
ｌ。

Ｆｌ、１１．Ｊｌはそれぞれ上記第１２図のＡ。

Ｃ，Ｅ、Ｉ、Ｊと同態様の変化をする部分であることを
意味する符号である。

すなわち、要部を説明するに、時刻ｊ　／　２以降クラ
ツチＬの油圧が漸増し始め、その後クラッチＨの油圧も
漸増し始めると入力軸２ａの回転数ωｉは急激に減少し
、両クラッチＬ、Ｈの係合終了時点ｔＣＨにおいて零に
なる（同図（ａ）、矢印Ｅ１参照）。一方、中間軸回転
数ω、もクラッチＬの油圧漸増開始（時刻ｔ２）以降上
弁を開始するが、入力軸回転数ωｉの急激な減少に伴な
い、クラッチＩＳｔのフィリングタイム終了時点ｔ　ｌ
　４前に零になる（同図（ｂ）、矢印Ｆ１参照）。

したがって、クラッチＩＳｔの相対回転数ωｃ１も上記
中間軸回転数ω１と同様のカーブを描いてクラッチ１ｓ
ｔのフィリングタイム終了時点ｔ′４前には零になるこ
ととなる（同図（ｆ）、矢印Ｇ１参照）。

このように、クラッチ１ｓｔの相対回転数ω。１は、そ
のフィリングタイム終了時点ｉ　／　ｓ以前において零
になり、以後クラッチｉＳｔの油圧が漸増している間、
クラッチ１ｓｔの両回転体間で急激なトルクの伝達は行
なわれない。このため、やがて係合すべきでないクラッ
チト１を解放状態にして、クラッチ１ｓｔが係合を終了
した時点においては、出力軸３ａにおいて急激なトルク
変動は発生しない。

すなわち、出力軸トルクＴはなだらかな上昇カーブを描
くこととなりオペレータに不快な変速ショックを与える
ことがない（同図（（Ｊ）、Ｊ１参照）。しかして上記
車両はスムーズに発進するく同図（Ｃ）、１１参照）。

このように、上記（１）〜（６）の処理手順を実行した
実施例においても、前記第１の変速機制御サブルーチン
の処理の実行と同様に、オペレータに与える変速ショッ
クによる不快感と車両に与える機械的Ｉｉｉ撃（特に動
力伝達系）との防止を図ることができるという効果が得
られる。

以下、第１図のフローチャートのステップ１０８におい
て第２の変速ｖ１制御サブルーチンの実行が指示された
場合について説明する。

第３図に示す処理では、まずＦＭ副変速機側主変速機側
の各係合しようとするクラッチＬ、１ｓｔが選定される
。

以下、この第２の変速橢制即サブルーチンでは、クラッ
チしに第９図（ａ）に示す指令値パターンを、クラッチ
１ｓｔに同図（Ｃ）に示す指令値パターンを、クラッチ
Ｈには、第１０図（ａ）に示す指令値パターンを与える
ものとする（ステップ３０１）。

つぎにコントローラ７は、副変速機側の係合しようとす
るクラッチＬの圧力制御弁２２に対して圧油を供給する
とともに内蔵タイマを始動する（ステップ３０２、第９
図時刻ｔ′１）。

つぎに、内蔵タイマによって係合しようとするクラッチ
Ｌのフィリングタイム用に設定した所定の時間Ｔ′１が
経過したか否かが判断され（ステップ３０３）、この経
過時点ｔ′２　（第９図参照）において同クラッチＬに
対、する油圧の漸増を開始し、以後所定のパターンで油
圧を漸増していく（ステップ３０４、第９図（ａ）参照
）。クラッチしに対する油圧の漸増開始と同時にｎＪ変
速機側の係合しようとするクラッチＬとは異なる他のク
ラッチＨの圧力制御弁２１に対しても圧油を供給すると
ともに内蔵タイマを始動する〈ステップ３０５、第１０
図（ａ）参照）。

つぎに内臓タイマによってクラッチト１のフィリングタ
イム用に設定した所定の時間Ｔ’　２が経過したか否か
が判断され（ステップ３０６）、この経過時点ｔ′３　
（第９図参照）において同クラッチＨに対する油圧の漸
増を開始するわけであるが、ここで、クラッチ１ｓｔの
フィリングタイム終了時点においてクラッチ回転数ω。

１を零にするための指令値パターン（圧力制御弁２１に
対する指令値）を後述するメモリから読み出す処理が実
行される。

すなわち、現在の時刻ｔ′３における上記相対回転数ω
。１の大きさによっては、−律な油圧増加率でクラッチ
Ｈの油圧を漸増した場合には、クラッチ１ｓｔの相対回
転数ωｃ１をクラッチ１ｓｔのフィリングタイム終了時
点において零にすることはできないことがある。つまり
、クラッチ１Ｓｔのフィリングタイム終了時にクラッチ
１ｓｔの相対回転数ω。１を零にするには現在の時刻ｔ
３における相対回転数ωＣ１の大きざに応じて油圧増加
率を可変する必要がある。定性的には、現在相対回転数
ω。１が大きい場合（車速Ｖｓが小さい場合）には、迅
速にクラッチＨの油圧を漸増させて、入力軸２ａの回転
エネルギーを吸収する必要があり、また現在の相対回転
数ω。１が小さい場合には迅速にクラッチＨの油圧を漸
増せずとも、入力軸２ａの回転エネルギーを吸収するこ
とができる。しかして、コントローラ７の図示していな
いメモリには、現在の時刻ｔ３におけるクラッチ１ｓｔ
の相対回転数ω。１が大きくなる程、その油圧増加率が
大きくなる（第１０図（ａ）矢印に参照）指令値パター
ンＭ・・・が、また同相対回転数ω。１が小さくなる程
、その油圧増加率が小さくなるく第１０図（ａ）、矢印
り参照）指令値パターンＮが、現在の時刻ｔ’３におけ
るクラッチＩＳｔの相対回転数ω。１の大きさに各対応
して記憶、格納されている。

一方、現在の時刻ｔＬ　３におけるクラッチの１ｓｔの
相対回転数ω。１は前記するように、中間軸回転センサ
１５および出力軸回転センサ１６の各検出値に基づいて
求めることができ、こうして得られた相対回転数ω。１
に対応する指令値パターンが上記メモリから読み出され
（ステップ３０７）、この読み出された指令値パターン
に従い時刻ｔ’３以降クラッチＨの油圧の漸増を開始す
る（ステップ３０８）。一方、この時点ｔ′３において
クラッチＩＳｔに対して圧油供給が開始され、さらに内
蔵タイマを始動する（ステップ３０９、第９図（Ｃ）参
照）。

つぎに内蔵タイマによってクラッチｉｓｔのフィリング
タイム用に設定した所定のＴ’　３が経過したか否かが
判断され（ステップ３１０）、この経過時点ｔ′４にお
いて同クラッチＩＳｔに対する漸増を開始し、以後所定
のパターンで油圧をｌＷｉ増していく（ステップ３１１
、第９図（Ｃ）参照）。そして、この時点ｔ／　４にお
いて図示していないタイマがスタートシ（ステップ３１
２）、タイマの設定Ｆｆｆ間Ｔ４が経過した時点ｔ′　
　においてＦＦ （ステップ３１３、第１０図（ａ）参照）、前記ステッ
プ２１３と同様に係合すべきでないクラッチＨを開放状
態（油圧者）にする処理が実行される（ステップ３１４
、第１０図（ａ）参照）。やがて主変速機側の係合しよ
うとするクラッチＩＳｔの係合が終了（副変速礪側の係
合しようとするクラッチＬはすでに係合を終了している
。）して、発進変速が終了する。

第１４図（ａ）　、　（ｂ）　、　（Ｃ）　、　（ｄ）
　、　（ｅ）　、　（ｆ）および（９）は、上記第２の
変速機関部サブルーチンの処理の実行に伴なう入力軸回
転数ω・、中間家 回転数ω　、出力軸回転数ω。、クラッチし相対回転数
ω。４、クラッチＨ相対回転数ω。□、クラッチ１ｓｔ
相対回転数ω。１および出力軸トルクＴのタイムチャー
トをそれぞれ示したものである。

同図の符号Ａ２．Ｃ２，Ｆ２．Ｆ２．Ｉ２およびＪ２は
前記第１２図の符号Ａ、Ｃ，Ｅ、Ｆ、１およびＪと同態
様の変化の様子を意味する符号である。

すなわち、要部を説明するに、時刻ｔ’３においてクラ
ッチＨの油圧が漸増し始めると、以降クラッチ１ｓｔの
フィリングタイム終了時Ｉｔ’　４まで入力軸回転数ω
ｉは急激に減少する（同図（ａ）、矢印Ｆ２参照）。こ
れに伴ない中間軸回転数ω１は、時刻ｔ′２・ｔ′３間
におけるクラッチＬの油圧の漸増によって回転上昇はす
るものの時刻ｔ′３・ｔ′４間（クラッチ１ｓｔのフィ
リングタイム）でクラッチト１の油圧の漸増によって急
激に減少する。

このため、クラッチ１ｓｔ相対回転数ωｃ１は、始め所
定の車速に応じた所定の回転数（同図（ｆ）矢印Ｕ参照
）であったものが、中間軸回転数ω１の上昇（時刻ｔ’
２　・ｔ′３間）に応じて上昇し、その後クラッチト１
の油圧の漸増（時刻ｔ’３ｊ　７４間）に伴ない減少し
、時刻ｔ′４において零になる（同図（ｆ）、矢印Ｇ２
参照）。

このように、クラッチｉＳｔの相対回転数ω。１は、そ
のフィリングタイム終了時点ｔ’４において零になり、
以後クラッチ１ｓｔの油圧が漸増している間、クラッチ
１ｓｔの両回転板間で急激なトルクの伝達は行なわれな
い。このため、やがて係合すべきでないクラッチＨを開
放状態にして、クラッチ１ｓｔの係合が終了した時点に
おいては、出力軸３ａにおいて急激なトルク変動は発生
しないこととなる。すなわち、出力軸トルクＴは、なだ
らかな上昇カーブを描くこととなり、オペレータに不快
な変速ショックを与えることがない（同図（ｇ）。

Ｊ２参照）。

一方、出力軸回転数ω。は発進変速前、所定の車速に応
じた所定の回転数（同図（Ｃ）矢印Ｒ参照）であったも
のが急激な回転変動を伴なわずに該所定の回転数からス
ムーズに上昇していくこととなる（同図（Ｃ）、矢印■
２参照）。

一方、第１６図（ａ）　、　（ｂ）　、　（Ｃ）　、　
（ｄ）　、　（ｅ）　。

および（ｑ）は、クラッチＨの油圧を零の状態のまま、
係合しようとするクラッチ上１クラツチｉｓｔの各制御
弁に対してのみ第８図（ａ）　、　（Ｃ）に示す指令値
パターンを与えた場合における入力軸回転数ωｉ、中間
軸回転数ω。、出力軸回転数ω。、クラッチＬ相対回転
数ω、Ｌ、クラッチｉｓｔ相対回転数ω。１１５よび出
力軸トルクＴのタイムチャートをそれぞれ示したもので
あり、同図（Ａ）は、同図ＣＢ＞の場合よりも発進変速
前の車速が大きい状況下におけるタイムチャートである
。

すなわち要部を説明するに、同図（Ａ）に示すように発
進変速前の車速が大きい場・合（同図（Ａ）。

（Ｃ）、矢印ＲＡ参照）には、クラッチ１Ｓｔの相対回
転数ω。１は大きく（同図（Ａ）、（＋３）　、矢印Ｕ
Ａ参照）、やがて時刻ｔ′２・ｔ’３ｆＳｉｌで中間軸
回転数ω、が急激に上昇したとしても、これが上記相対
回転数ω。１の大きさを相殺方向に作用するから、クラ
ッチ１ｓｔのフィリングタイム終了時点ｔ３において相
対回転数ω。１はそれ程大きくならずに済み（同図（Ａ
）、（ｅ）　、矢印ＧＡ参照）、時刻ｔ３を超えても相
対回転数ω。１が零でないとしても、発進時における変
速ショックは小さいものになる〈同図（Ａ）、（ｆ）　
、　ＪＡ参照）。

また、同図（Ｂ）に示すように発進変速前の車速が小さ
い場合（同図（Ｂ）　、　（Ｃ）矢印ＲＢ参照）には、
クラッチ１ｓｔ相対回転数ωｃ１は対応して小さく（同
図（Ｂ）　、　（＋３）矢印ＩＪＢ参照）、やがて時刻
ｔ’２　・ｔ′３間で中間軸回転数ω、が急激に上昇し
た場合に、これが相対回転数ω。１の大きさを相殺する
方向に作用するがこれを大巾に越えてしまい、クラッチ
１Ｓｔのフィリングタイム終了時点ｔ３において相対回
転数ω。１は大となり（同図（Ｂ）　、　（ｅ）矢印Ｇ
Ｂ参照）、発進時における変速ショックは同図（Ａ）の
場合に較べて大きいものになる（同図（Ｂ）　、　ｍ矢
印ＪＢ参照）。

このように、車速の大きさに応じて変速ショックの大き
さが異なるが、上記第２の変速制御サブルーチンを実行
した場合には、こうした車速くクラッチ１ｓｔの相対回
転数ω。１）の大きさに応じて確実にクラッチ１ｓｔの
フィリングタイム終了時点ｔ′４において相対回転数ω
ｃ１を零にすることができ、したがって変速ショックを
適切に低減することができるという効果を得ている。

なお、実施例では、クラッチＨのフィリングタイム終了
時点ｔ′３における相対回転数ω。１を検出して、この
検出値の大きさに応じた指令値パターンを選択するよう
にしているが、これに限定されることなく、発進変速前
の相対回転数ω。１（第１４図（ｆ）　Ｕ参照）の大き
さに応じた指令値パターンをメモリに記憶、格納にして
おき、そして発進変速前の相対回転数ωｃ１を検出して
、この検出値に応じた指令値パターンを読み出す実施も
可能である。

また同様に、発進変速前の車速（出力回転数ω０に基づ
き得られる）に応じた指令値パターンを上記メモリに記
憶、格納する実施もまた可能である。さらに、また同様
にクラッチＨのフィリングタイム終了時点ｔ′３におけ
る車速（出力軸回転数ω。に基づき臂られる）に応じた
指令値パターンを上記メモリに記憶、格納する実施も可
能である。

また、実施例では、主変速ｄ側の係合しようとするクラ
ッチ１ｓｔについての圧油供給の開始を副変速機側のク
ラッチＨのフィリングタイム終了時点ｔ′３から行なう
ようにしているが、これに限、定されることなく別途タ
イマ等を設け、クラッチＨに圧油が供給されてから所定
時間が経過したときをもってクラッチ１ｓｔに対して圧
油を供給し始めるようにしてもよい。要は、クラッチ１
Ｓｔのフィリングタイム終了時点ｔ　／　４以前におい
てクラッチＨの油圧がすでに漸増し始める圧油供給開始
のタイミングであればよい。

また、実施例では、ｎ１変速機側の供給すべきでないク
ラッチＨの油圧を零にする圧力制御弁２１の制御を、主
変速機側の係合しようとするクラッチ１ｓｔのフィリン
グタイム終了時点ｔ’４から所定時間Ｔ４が経過した時
点ｔ′　　において行なＦＦ うよう時間管理をしているが、これに限定されることな
く、クラッチ１ｓｔのフィリングタイム終了時点ｔ′４
においてクラッチＨの油圧を零にするという実施もまた
可能である。

なお実施例では、クラッチＨの圧油を漸増させるための
各種指令値パターンをメモリに記憶、格納しておき、最
適な指令値パターンを読み出し、この読み出した指令値
パターンに従ってクラッチＨの油圧の制御を行なうよう
にしているが、これに限定されることなく、クラッチＨ
の油圧の漸増開始時以降、逐時クラッチ１Ｓｔの相対回
転数ω。１を検出し、この検出値と目標値（クラッチ１
ｓｔの相対回転数ωＣ１零）との偏差の大きさに応じた
油圧の漸増率が得られるようクラッチＨの圧力制御弁２
１を制御するフィードバック制御を行ない、クラッチＩ
Ｓｔの相対回転数ωｃ１のフィリングタイム終了時には
回転数ω。１を零にするようにしてもよい。

第１０図（Ｂ）のＱは、上記制御を行なった場合のクラ
ッチ圧の変化の様子を示す。

また、実施例では、クラッチ１ｓｔの相対回転数ω。１
が同クラッチ１Ｓｔのフィリングタイム終了時点ｔ′４
において零になるようクラッチト１の油圧制御を行なう
ようにしているが、これに限定されることなく、クラッ
チ１ｓｔの相対回転数ωｃ１が同クラッチ１ｓｔのフィ
リングタイム終了時点ｊ　／　４よりも前において零に
なるようクラッチＨの油圧を制御する実施も可能である
。

なお、また実施例では、各クラッチのフィリングの終了
を内蔵タイマによって時間管理し、各クラッチの係合制
御を行なうようにしてい、るが、これに限定されること
なく、各クラッチのフィリングタイムの終了を圧力制御
弁に設けたフィリング検出センサで検出し、この検出出
力に基づきクラッチの係合制御を行なうようにしてもよ
い。

第７図は、かかる制御を行なうためのバルブ構成を示す
ものであり、上記第１、第２の変速機制御サブルーチン
ではこの第７図に示すパルプを第６図に示した圧力制御
弁の代わりに用いるようにする。

このクラッチ油圧制御パルプ５００はクラッチ油圧を制
御する圧力制御弁５０１と、流量検出弁５０２と、フィ
リングおよびクラッチ圧検出用のセンサ部５０３とで構
成されている。圧力制御弁５０１はコントローラ７によ
って制御され、またセンサ部５０３の検出信号はコント
ローラ７に入力される。

このクラッチ油圧制御パルプ５００は入力ボート５１０
を介して図示しないポンプからの油を流入し、出力ボー
ト５１１を介してクラッチへ油を供給する。ボート５１
２は閉塞され、またボート５１３．５１４はドレンボー
トである。

電子式圧力制蓼弁５０１はスプール５１５を有し、この
スプール５１５の右端は比例ソレノイド５１６のプラン
ジャ５１７に当接され、左端にはバネ５１８が設けられ
ている。スプール５１５とピストン５１９によって画成
された油室５２０にはスプール５１５内に形成された油
路５２１を介して油路５２２の油圧がパイロットされて
いる。

流量検出弁５０２はスプール５２５を有し、このスプー
ル５２５によって油室５２６，５２７および５２８を画
成する。このスプール５２５の油室５２７，５２８間に
はオリフィス５３０が形成しである。このスプール５２
５は３つの異なる受圧面ｖ４Ａ１．Ａ２．およびＡ３を
有するよう構成され、これら面積間にはＡ１＋Ａ３〉Ａ
２．かつＡ２〉Ａ３の関係を持たせている。このスプー
ル５２５の左端にはバネ５３１が、右端にはバネ５３２
が設けられており、このスプール５２５は油室５２７，
５２８に圧力がたっていないときにはバネ５３１および
５３２の各自由長の位置で第７図に示す中立位置を保持
するようになっている。

すなわちこの場合、バネ５３１はスプール５２５の戻し
バネとして作用し、またバネ５３２はクラッチ油圧検出
のための圧設窓用バネとして働く。

パルプボディ５３３の上部右側には金属製の検出ビン５
３４が設けられ、この検出ビン５３４によりスプール５
２５がバネ５３２のバネ力に抗して第７図に示す中立位
置から更に右に移動したことを検出する。この検出ビン
５３４はカバー５３５によって絶縁シート５３６を介し
てボディ５３３に取付けられており、この検出ビン５３
４からはリード線５３７が引き出されている。

このリード線５３７は直列接続された抵抗Ｒ１およびＲ
２間のａ点に接続されている。これら抵抗Ｒ，Ｒ２間に
は所定の直流電圧■（例えば１２■）が印加されており
、またボディ５３３はアースされている。

このセンサ部５０３を備えたクラッチ油圧制御バルブ５
００が各変速段のクラッチ対して個別に設けられている
。

かかる構成のバルブ５００の作用を第１１図のタイムチ
ャートを参照して説明する。

尚、第１１図において、（ａ）はコントローラ７からの
指令電流１．（ｂ）は油室５２８の油圧（クラッチ圧）
　、（Ｃ）はセンサ５０３の出力を示すものである。

当該変速段のクラッチを係合しようとする場合、コント
ローラ７は当該パルプ５００のソレノイド５１６にトリ
ガ指令を入力し、その後指令電流Ｉをクラッチ油圧初期
圧に対応する所定の初期圧指令電流に降下させ、この状
態でフィリング終了時まで待機する（第１１図（ａ）参
照）。

前記トリガ指令の入力により、圧力制御弁５０１のスプ
ール５１５が左方向に移動し、ポンプからの油は入力ボ
ート５１０、油路５２２を介して流量検出弁５０２の油
室５２７に流入する。

油室５２７に入った油は、オリフィス５３０を介して油
室５２８へ流入し、出力ボート５１１を介してクラッチ
へ流れ込む。このときオリフィス５３０によって油室５
２７と５２８との間に差圧が発生するのでスプール５２
５は左行する。

この結果、流量検出弁５０２は間となり、油路５２９に
流入したポンプからの油は油室５２６を介して油室５２
７に流入し、その後、オリフィス５３０、油￥５２８、
油路５２３、出力ボート５１１を介してクラッチへ流入
する。この油の流れはクラッチバックが油で充満される
まで続く。

ここで、スプール５２５が第７図に示す中立位置にある
とき、およびスプール５２°５が該中立位置より左に移
動しているフィリングタイムｔｒの期間中には、スプー
ル５２５は検出ビン５３４から離間している。

このため、この状態においてはａ点の電位は第１１図（
Ｃ）に示す如く電圧■を抵抗Ｒ、Ｒで分圧した電圧値と
なっている。

クラッチバックが油で充満すると、フィリング終了とな
り、もはや油が流れなくなるのでオリフィス５３０前後
に差圧がなくなる。

したがって、スプール５２５はバネ５３１の復帰力にス
プール５２５の受圧面積差（Ａ１＋Ａ３−Ａ２）による
力を加えた力で右方向に移動する。

このスプール５２５の復帰の際、ポンプからの油圧が油
路５２９、油室５２７、オリフィス５３０１油室５２８
等を介してクラッチ油圧にかかり、この結果第１１図（
ＩＴ）に示すようなシュート圧が発生する。

ここで、前記バネ５３２のバネ定数は第１１図（ｂ）に
示す如く前記シュート圧より小さな圧力値Ｔｈに設定し
である。

したがってこの復帰動作の際スプール５２５は第７図に
示す中立位置まで右行した後、前述のシュート圧によっ
てバネ５３２の付勢力に打勝って更に右行し、その右端
面が検出ビン５３４に接触する。

この結果、検出ビン５３４はスプール５２５を介してア
ースされたボディ５３３と導通することになるので、ａ
点電位は第１１図（Ｃ）に示す如く零まで降下し、ａ点
には電圧は現われなくなるこのａ点電位はコントローラ
７に入力されており、コントローラ７は、該ａ点電位の
立下がりをもってフィリング終了を判定する。このフィ
リング終了を判定すると、コントローラ７は直ちに当該
クラッチに対する指令電流■を初期圧指令電流値から除
々に増大させてゆく（第１１図（ａ））。

この結果、当該クラッチのクラッチ圧は第１１図（ｂ）
に示す如く前記シュート正値から初期圧に降下した後、
漸増されてゆく。したがって、スプール５２５はビン５
３４に接した状態から一旦中立位置方向へ左行する。そ
の後、クラッチ圧は、漸増されていくので、ある時点に
むいてバネ５３２の設定圧Ｔｈを超える。この結果、ス
プール５２５はバネ５３２の付勢力に打勝って再び右行
し、その右端面を検出ビン５３４に接触する。

この為、ａｆＸ電位は再び零まで降下し、以後この零レ
ベルを維持することになる。

すなわちａ定点電位は、クラッチに設定圧Ｔｈ以上の圧
がたっているとき、零となり、クラッチ圧が設定Ｔｈ以
下のとき所定の電圧値となるので、コントローラ７はこ
のａ点電位をモニタすることでフィリング終了検知のみ
ならず、クラッチ圧力の状態すなわちクラッチの係合状
態を知ることができる。

かかるフィリング検出センサ５００を備えたバルブ構成
では、たとえば第１の変速機制御サブルーチンの場合、
第２のフローチャートのステップ２０３．２０５および
２１０内容を「フィリング終了信号オン？」に置き換え
、各クラッチに接続したパルプの前記センサ５０３から
フィリング終了信号が入力された時点で、対応するクラ
ッチに対する油圧漸増を開始する等の制御がなされる。

このようにフィリング検出センサの出力にしたがって制
御を行なうようにした場合は、内臓タイマを使用する実
施に較べより正確な制御をなし得るという利点がある。

なお、また実施例では、副変速機側のクラッチが２種（
Ｈ，Ｌ）である場合について説明したが、もちろん３種
（）（、Ｌ、Ｍ）あるいはそれ以上のクラッチを有する
ｎ１変速機に対しても本発明としては適用可能である。

たとえば３種（Ｈ，Ｌ、Ｍ）のクラッチを有する副変速
膿であれば、クラッチＬを係合さｕようとする場合、ク
ラッチＨに対してのみまたはクラッチＭに対してのみ実
施例のクラッチＨと同様の制御を実施してもよく、また
、両りラッヂＨ，Ｍに対して実施例のクラッチＨと同様
の制御を行なうようにしてもよい。

また、本発明はマニュアル変速車、自動変速車のいずれ
にも適用可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、発進変速時におけ
る変速ショックが大幅に低減されるよう変速機が制御さ
れるので、変速ショックによるオペレータに与える不快
感の防止と車体に与える機械的衝撃の発生防止とが具現
される。したがって、オペレータの疲労が大幅に低減さ
れるとともに、車両の耐久性が大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る変速機の制御方法を実施する場
合に使用される制御フローチャートの一例を示すフロー
チャート、第２図および第３図は本発明に係る変速機の
制御方法の一実施例をそれぞれ示すフローチャート、第
４図は、本発明に係る方法の実施に使用される変速シス
テムの一構成例を概念的に示すブロック図、第５図は、
第４図のシステム内のクラッチ油圧供給装置の内部構成
例を示す油圧回路図、第６図は、この発明の実施に使用
される圧力制御弁の内部構成例を示す断面図、第７図は
、この発明の実施に使用されるクラッチ油圧制師パルプ
の内部構成例を示す断面図、第８図から第１０図はそれ
ぞれ、この発明の実施例の動作例を示すタイミングチャ
ート、第１１図は、第７図のクラッチ油圧制御バルブの
具体作用例を説明するために用いたタイミングチャート
、第１２図から第１４図は、それぞれ本発明に係る方、
法の実施例の作用を説明するために用いた図で、変速機
の各要素の変化の様子を示すタイミングチャート、第１
５図、第１６図はそれぞれ、従来の技術における変速機
の各要素の変化の様子を示すタイミングチャートである
。 １・・・エンジン、２・・・トルクコンバータ、３・・
・トランスミッション、４・・・デファレンシャルシフ
アイナルギヤ、５・・・駆動輪１．“、７・・・コント
ローラ、８・・・シフトセレクタ、９・・・クラッチ油
圧供給ｉｔ、１０・・・ポンプ、２１〜２４・・・圧力
制御弁、Ｈ，Ｌ・・・副変速機側クラッチ、１ｓｔ、２
ｎｄ・・・主変速機側クラッチ。 第２図 第１図 第５図 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１３図 （Ａ） 第１６図

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸から第１段目にある副変速機側のクラッチ
   と第２段目にある主変速機側のクラッチとの組合わせで
   速度段を選択するとともに、これら複数のクラッチに対
   し電気指令によって作動する圧力制御弁を個別に接続し
   た変速機における個々のクラッチを係合しようとする場
   合に、係合しようとするクラッチに対応する圧力制御弁
   を作動し圧油を供給していき、該クラッチのフィリング
   タイム終了時から上記クラッチのクラッチ圧を所定のパ
   ターンで漸増するようこのクラッチにかかる圧力制御弁
   を制御するクラッチの係合制御が行なわれる変速機の制
   御方法において、 前記変速機を搭載した車両を発進させる場合に、前記副
   変速機側のクラッチのうち、係合しようとするクラッチ
   を含む少なくとも２つのクラッチについて前記係合制御
   の実行を開始する行程と、前記主変速機側のクラッチの
   うち、係合しようとするクラッチについて前記係合制御
   の実行を開始する行程と、 前記主変速機側の係合しようとするクラッチのフィリン
   グタイム終了時点以後の時点であって、該クラッチの係
   合終了時点以前の時点において、前記少なくとも２つの
   クラッチのうち係合しようとするクラッチを除く他のク
   ラッチのクラッチ圧が零になるように該他のクラッチに
   対応する圧力制御弁を制御する行程と を実行して前記副変速機および前記主変速機側の係合し
   ようとするクラッチをそれぞれ係合させるようにしたこ
   とを特徴とする変速機の制御方法。
2. （２）前記フィリングタイムはフィリングタイムの終了
   を検出するセンサの検出出力に基づいて終了を確認する
   ものである請求項（１）記載の変速機の制御方法。
3. （３）前記フィリングタイムは、前記圧油の供給開始時
   点から所定の時間が経過した時を終了時とする請求項（
   １）記載の変速機の制御方法。
4. （４）前記副変速機側のクラッチについての前記係合制
   御の実行の開始は、係合しようとするクラッチ、前記他
   のクラッチの順に行なわれるものである請求項（１）記
   載の変速機の制御方法。
5. （５）前記副変速機側のクラッチについての前記係合制
   御の実行の開始は、係合しようとするクラッチについて
   行なわれた後、この係合しようとするクラッチのフィリ
   ングタイム終了時点で前記他のクラッチについて行なわ
   れるものである請求項（４）記載の変速機の制御方法。
6. （６）前記主変速機側のクラッチについての前記係合制
   御の実行の開始は、前記他のクラッチのフィリングタイ
   ム終了時点において行なわれるものである請求項（５）
   記載の変速機の制御方法。
7. （７）前記副変速機側のクラッチについての前記係合制
   御の実行の開始は、前記少なくとも２つのクラッチにつ
   いて同時に行なわれるものである請求項（１）記載の変
   速機の制御方法。
8. （８）前記主変速機側のクラッチについての前記係合制
   御の実行の開始は、前記少なくとも２つのクラッチのう
   ち係合しようとするクラッチのフィリングタイム終了時
   点において行なわれるものである請求項（７）記載の変
   速機の制御方法。
9. （９）前記他のクラッチのクラッチ圧を零にする前記圧
   力制御弁の制御は、前記主変速機側の係合しようとする
   クラッチのフィリングタイム終了時点から所定の時間が
   経過した時に行なわれるものである請求項（１）記載の
   変速機の制御方法。
10. （１０）前記他のクラッチのクラッチ圧を零にする前記
    圧力制御弁の制御は、前記主変速機側の係合しようとす
    るクラッチの相対回転数が零になった時点から所定の時
    間が経過した時に行なわれるものである請求項（１）記
    載の変速機の制御方法。
11. （１１）入力軸から第１段目にある副変速機側のクラッ
    チと第２段目にある主変速機側のクラッチとの組合わせ
    で速度段を選択するとともに、これら複数のクラッチに
    対し電気指令によって作動する圧力制御弁を個別に接続
    した変速機における個々のクラッチを係合しようとする
    場合に、係合しようとするクラッチに対応する圧力制御
    弁を作動し圧油を供給していき、該クラッチのフィリン
    グタイム終了時から上記クラッチのクラッチ圧を所定の
    パターンで漸増するようこのクラッチにかかる圧力制御
    弁を制御するクラッチの係合制御が行なわれる変速機の
    制御方法において、 前記変速機を搭載した車両を発進させる場合に、前記副
    変速機側のクラッチのうち、係合しようとするクラッチ
    を含む少なくとも２つのクラッチについて前記係合制御
    の実行を開始する行程と、前記主変速機側のクラッチの
    うち、係合しようとするクラッチについて前記係合制御
    の実行を開始する行程と、 前記主変速機側の係合しようとするクラッチの相対回転
    数が該クラッチのフィリングタイム終了時点以前におい
    て零になるように前記少なくとも２つのクラッチのうち
    係合しようとするクラッチを除く他のクラッチに対応す
    る圧力制御弁を制御する行程と、 前記主変速機側の係合しようとするクラッチのフィリン
    グタイム終了時点以後の時点であって、該クラッチの係
    合終了時点以前の時点において、前記他のクラッチのク
    ラッチ圧が零になるように該他のクラッチに対応する圧
    力制御弁を制御する行程と を実行して前記副変速機および前記主変速機側の係合し
    ようとするクラッチをそれぞれ係合させるようにしたこ
    とを特徴とする変速機の制御方法。
12. （１２）前記フィリングタイムは、フィリングタイムの
    終了を検出するセンサの検出出力に基づいて終了を確認
    するものである請求項（１１）記載の変速機の制御方法
    。
13. （１３）前記フィリングタイムは、前記圧油の供給開始
    時点から所定の時間が経過した時を終了時とする請求項
    （１１）記載の変速機の制御方法。
14. （１４）前記副変速機側のクラッチについての前記係合
    制御の実行の開始は、係合しようとするクラッチ、前記
    他のクラッチの順に行なわれるものである請求項（１１
    ）記載の変速機の制御方法。
15. （１５）前記副変速機側のクラッチについての前記係合
    制御の実行の開始は、係合しようとするクラッチについ
    て行なわれた後、この係合しようとするクラッチのフィ
    リングタイム終了時点で前記他のクラッチについて行な
    われるものである請求項（１４）記載の変速機の制御方
    法。
16. （１６）前記主変速機側のクラッチについての前記係合
    制御の実行の開始は、前記他のクラッチのフィリングタ
    イム終了時点において行なわれるものである請求項（１
    ５）記載の変速機の制御方法。
17. （１７）前記主変速機側の係合しようとするクラッチの
    相対回転数を零にする前記他のクラッチに対応する圧力
    制御弁の制御は、該他のクラッチのクラッチ圧の増加率
    が異なる前記所定のパターンを複数設定しておき、これ
    らパターンの中から前記車両の現在の車速に応じて一の
    パターンを選択して、この選択したパターンで前記他の
    クラッチのクラッチ圧を漸増するように制御するもので
    ある請求項（１１）記載の変速機の制御方法。
18. （１８）前記他のクラッチのクラッチ圧を零にする前記
    圧力制御弁の制御は、前記主変速機側の係合しようとす
    るクラッチのフィリングタイム終了時点から所定の時間
    が経過した時に行なわれるものである請求項（１１）記
    載の変速機の制御方法。
19. （１９）前記他のクラッチのクラッチ圧を零にする前記
    圧力制御弁の制御は、前記主変速機側の係合しようとす
    るクラッチの相対回転数が零になった時点から所定の時
    間が経過した時に行なわれるものである請求項（１１）
    記載の変速機の制御方法。