JPH0214203B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、両側において少なくとも１本のビー
トワイヤに固定されたラジアルカーカスと、わず
かな曲率のブレーカとを備え、このブレーカは、
その幅またはこれ以下の帯域に沿つて前記カーカ
スに対して平行であり、また前記ブレーカはコー
ドの少なくとも２構成層を重合わせてなり、これ
らのコードは各層において平行、層間において交
差し、タイヤ周方向に対して最高45゜までの角度
をなすようにしたタイヤの改良に関する。

更に詳しくは、本発明は前記の型のタイヤにお
いて両ビード間の中心線に対して非対称サイドウ
オールを備え、一方のサイドウオールまたは対応
のカーカス部分の両ビート間の中心線からの軸方
向最大距離が他方のサイドウオールのそれより大
となるようにしたタイヤに関する。

上記構造は、特に、タイヤによつて支承される
荷重、即ちタイヤキヤビテイの容積を増大するこ
とが望ましい場合、そしてタイヤの回転軸線から
半径方向外側及び車の軸方向内側におけるタイヤ
寸法が車体構造およびリムの幅のため制限されて
いる場合において、必要となる。この場合唯一の
可能な方法は、タイヤの幅を車すなわちタイヤの
両ビード間の中心線に対して外側に向けて軸方向
増大することだけである。このようにしてタイヤ
の両ビード間のビード中心線に関して、タイヤキ
ヤビテイの一方の側の部分容積が他方の側の部分
容積より大となる。そのような場合は、少なくと
も部分的にオフロードを走行する必要のある、あ
る種の大積載量車について見い出される。

しかしこの方法の採用に伴なつて二、三の欠点
が見られる。タイヤのふくらまし圧の作用で、両
側のサイドウオールはそれぞれの固有の半径面プ
ロフイルをとる傾向を示し、タイヤ頂部を両ビー
ド間の中心線の方向に揺動させる。このようにし
て、所望の半径方向タイヤ寸法を保持することが
できない。カーカスの最大半径方向膨張側におい
て、ブレーカは過度の応力を受け、その結果ブレ
ーカは急速に破壊される。

既に米国特許第3656532号において、対応のサ
イドウオールの半径方向内側半分を更に強化する
ことによつてタイヤ頂部の揺動を制限する技術手
段が提案された。しかし、その構造は所望の耐久
性をもつものではない。

本発明の目的は、前記の欠点を除去するにあ
る。

故に、本発明は、前記の型の両ビード間の中心
線に対して非対称のサイドウオールを備えたタイ
ヤに適用されるものであつて、タイヤカーカスに
対して平行に、カーカスとブレーカとの中間に、
好ましくはブレーカがカーカスに対して平行な帯
域の一部に沿つて、揺動リミツタブロツクと、膨
張リミツタブロツクを備え、これらのブロツクは
それぞれ、タイヤ周方向に対して平行なきわめて
非伸長性のコードの２枚の層を重合せて構成さ
れ、コードは各層において平行、層間において交
差し、タイヤ周方向に対して互に角度をなし、こ
の角度は絶対値において、ブレーカの最小角度の
半分までとし、前記揺動リミツタブロツクの中心
線は、両タイヤビード間の中心線から軸方向にカ
ーカスが最大距離をとるサイドウオールの側に装
着され、また前記の膨張リミツタブロツクの中心
線は、両タイヤビード間の中心線に対して前記の
サイドウオールとは反対のサイドウオールの側に
配置されるように設定される。

きわめて非伸長性のコードとはその破断荷重の
10％において0.2％以下の伸び率（△ｌ／ｌ）を有す る。好ましくは金属、例えば鋼のワイヤまたはコ
ードを意味する。これらのコードはその見掛け径
の12〜20倍の範囲の高い撚りピツチをもつて形成
することもできる。また好ましくはこのコードは
相互に接触して配置される。

本発明は、タイヤ半径方向に並置されたコード
の二構成層からなる揺動リミツタブロツクを使用
し、またタイヤビード中心線からの最大軸方向距
離が大きい側にあるサイドウオールのカーカス部
分のふくらまし圧から生じる張力の伝達に対する
最良の遮蔽体をなすようにする為、またいかなる
強化要素も、鋼であればガラスフアイバであれ実
際上非伸長性ではないことを考慮に入れた好まし
いタイヤを提供するものである。

この発明は先に述べたように、揺動リミツタブ
ロツクの２枚の層を強化要素であるコードを、タ
イヤ周方向に対して、絶対値においてゼロ度以外
の小さな角度を以て配置することにある。また実
際に、交差された２枚の層は、タイヤ内圧の作用
による揺動リミツタブロツクの半径面曲率を低減
させる傾向をもつている。

本発明による揺動リミツタブロツクを利用する
ことにより赤道断面におけるブレーカの正確な位
置を回復することができ、そして一方、この位置
に対応する帯域においてブレーカに対するカーカ
スからの圧力伝達が防止される。

両ビード間の中心線からの軸方向距離が小さい
側にあるサイドウオールのカーカス部分の半径方
向外側の帯域において、ブレーカへのカーカス張
力の伝達を防止することによつてブレーカの耐久
性を増大する為、このカーカス部分の半径方向外
側に膨張リミツタブロツクを配置する。この膨張
リミツタブロツクは、前記の揺動リミツタブロツ
クと同一の一般的構造特性並びに位置特性を満足
させるものであるが、必ずしも前記のブロツクと
同形である必要はない。この膨張リミツタブロツ
クも２枚の構成層をタイヤ周方向に対して交差し
て重合わせることによつて形成される。

カーカスより半径方向外側にある層に軸方向に
加えられる単位幅当りの張力Ｔは、近似的に式Ｔ
＝ＰＲ／2COS²αによつて算定される。

この式において、Ｐはタイヤのふくらまし圧、
Ｒはタイヤ回転軸線からの層の半径、αはタイヤ
の周方向に対する層のコードの角度である。

本発明において１個または複数のリミツタブロ
ツクの構成層であるコード、ブレーカの最小角
（同じ角度で対称な交差層からなるブレーカを使
用する場合にはこの単一角度）の半分より小さい
角度αを使用する理由はこの式から明白である。
好ましくは、これらの角度5゜〜10゜の範囲とする。
従つて、１個または複数のリミツタブロツクの構
成層の軸方向張力Ｔはブレーカの最小角度の構成
層の張力より常に小である。故に、タイヤふくら
ましによつてカーカスに加えられる張力によるリ
ミツタブロツクの伸び率は小となり、ブレーカへ
のこの張力の伝達、並びにその内部での剪断応力
の形成を防止することができる。

好ましくは、揺動リミツタブロツクの幅は、カ
ーカスとブレーカの平行帯域の巾の15〜60％の範
囲とする。また膨張リミツタブロツクの幅は、こ
の平行帯域の10〜30％の範囲とするのが望まし
い。

揺動リミツタブロツクの半径方向中心線は、好
ましくは、両タイヤビード間の中心線から最大軸
方向距離にあるサイドウオールのカーカスの最大
軸方向巾の10〜50％の距離だけビード中心線から
離間されている。

また本発明の好ましい実施態様として、揺動リ
ミツタブロツクの軸方向外側縁と膨張リミツタブ
ロツクの軸方向外側縁は、カーカスとブレーカの
平行帯域の内部に配置される。好ましくは、これ
らの縁部は、前記の平行帯域の対応縁部から、こ
の平行帯域の巾の０〜30％の距離に配置される。

このようにして、これらの外側縁はタイヤの難
変形帯域内部に配置される。

前記の揺動リミツタブロツクと膨張リミツタブ
ロツクを製造する際に、最高10％まで相違する幅
を有する２枚の層を使用することによつて、これ
らのブロツクの一方または両方とブレーカ及びカ
ーカスとの移行部を改良することができる。また
１枚の層の両端を折りたたんでその縁を外周方向
に接合させることによつて、一方または両方のブ
ロツクを形成することができる。また、１枚の層
を２つ折りしてブロツクを形成することができ
る。その場合、折り縁を対応するブロツクの軸方
向外側縁とすることが好ましい。

以下本発明を図面に示す実施例によつて詳細に
説明する。

第１図はタイヤリム２上に取付られ、ふくらま
されていない状態の従来型タイヤ１を実線で示す
断面図であり、このタイヤは各ビード５の一本の
ビートワイヤ４に巻回固定されたラジアルカーカ
ス３と、２構成層を重合わせコードを相互に交差
させてなるブレーカ６とを有している。ここで直
線XX′は両ビード間の中心線の軌跡である。この
両ビード間の中心線は両側のタイヤリム折返し部
（フランジ）２′から等距離にある。この距離は、
常用規格によつて定義されたリム幅Ｊの半分に等
しい。両ビード間の中心線XX′に対してカーカス
３が一方のサイドウオール７の中で到達する最大
距離W₁は、他方のサイドウオール８の中で到達
する最大距離W₀より大である。

このタイヤが規格圧までふくらまされた時、そ
の頂部組立体は点線で図示されるように両ビード
間の中心線XX′の方向に揺動するので、そのトレ
ツドに対する垂線Ｎは両ビード間の中心線XX′に
対して任意度の角度γを成す。この角度はタイヤ
の耐久性にとつて極めて有害である。両ビード間
の中心線はタイヤの回転軸線（図示せず）に対し
て垂直である。

第２図はタイヤリム１１上に装着され、ふくら
まされているが荷重を受けていない本発明による
タイヤ１０を示す。リム１１上のビード座１１′
は同一径Ｄを有する。しかしまた本発明ビード座
が公知のように相異なる径を有するようにした前
記の型のタイヤにも適用される。カーカス１２と
ブレーカ１３は第１図のタイヤのものと同一性質
を有する。鋼コードから成る単一層カーカス１２
はタイヤのサイドウオール１４と１５を連続して
強化する二部分１２′と１２″とを含む。ビードワ
イヤ１７と両ビード間の中心線XX′との間に含ま
れる一方のカーカス部分１２″の軸方向最大距離
は、ビートワイヤ１６と両ビード間の中心線
XX′との間に含まれる他方のカーカス部分１２′
の軸方向最大距離より大である。両ビード間の中
心線XX′に対するカーカス部分１２″の最大軸方
向距離W₁は、カーカス部分１２′の最大軸方向巾
W₀より大である。規格によつて定められたビー
ド座１１′からのカーカス半径方向高さをＨとす
る。

ブレーカ１３の全幅L′以下の幅Ｌの帯域中にお
いて、カーカス１２とブレーカ１３は、好ましく
はタイヤ１０の頂部の曲率に対応する小さな曲率
を有し、また相互にほぼ平行である。

ブレーカ１３は２構成層１３′と１３″を重合わ
せ、相互に交差させてなり、それらの構成層はタ
イヤ周方向に対してそれぞれ25゜の角度をなす。
両ビード間の中心線XX′より右側のカーカス部分
１２″の中に、またカーカス１２とブレーカ１３
との中間に、このカーカス１２に対して平行に本
発明による揺動リミツタブロツク１８が配置され
ている。このリミツタブロツク１８は、相異なる
幅の２枚の層１８′，１８″を重合わせて構成さ
れ、これらの層はそれぞれ非伸長性の鋼コードか
らなり、これらのコードは相互に接して配置さ
れ、またタイヤ周方向に対して絶対値で8゜の角度
をなすので、このリミツタブロツク１８はブレー
カの揺動を防止する。

タイヤをふくらましたのちにも、ブレーカ１３
の中心線（軌跡YY′）は両ビード間の中心線
XX′に対して平行である。またリミツタブロツク
１８は、周方向に対して互いに平行な非伸長性鋼
コードの層によつて形成することもでき、或いは
タイヤ周方向に対して平行に巻かれた非伸張性鋼
コードの層からなるようにすることもできる。

このリミツタブロツク１８と同様に、カーカス
１２とブレーカ１３との中間に、カーカス１２に
対して平行に、またカーカスとブレーカの平行帯
域Ｌの内部に、膨張リミツタブロツク１９が配置
されている。しかし、膨張リミツタブロツク１９
は両ビード間の中心線XX′に関して、リミツタブ
ロツク１８の反対側に配置されている。

揺動リミツタブロツク１８の幅Ｃは実施例にお
いては平行帯域の幅Ｌの約33％に等しい。リミツ
タブロツク１８の軸方向外縁１８はこの平行帯
域Ｌの内部にある。またブロツク１８の構成層１
８′は他の構成層１８″の幅に対して10％以下相違
する幅を有する。ブロツク１８の中心線ｍから中
心線XX′までの軸方向距離Ｂは、カーカス１２″
の最端部分の両ビード間の中心線XX′までの最大
距離W₁の約50％に等しい。

膨張リミツタブロツク１９は２構成層１９′と
１９″を重合わせてなり、これらの層を成す非伸
長性鋼コードに相互に接して配置され、タイヤ周
方向に対して絶対値10゜の角度をなしている。ま
たこのブロツク１９の幅Ｄは平行帯域の幅Ｌの約
17％である。またブロツク１９の軸方向外側縁１
９″は平行帯域Ｌの内部にある。またブロツク１
９の中心線m′と両ビード間の中心線XX′との軸
方向距離Ａは前記の距離W₀の約22％に等しい。

また本発明においては、揺動リミツタブロツク
１８と膨張リミツタブロツク１９の製造と設置を
容易にする為、これらのブロツクを単一ブロツク
２０（第３図）として重合することができる。こ
の単一ブロツク２０は、一方の縁２１から他方の
縁２２まで連続した２枚の層２０′と２０″とを重
合わせてなり、これらの構成は、それぞれ前記の
ブロツク１８と１９の構成層について定められた
角度（8゜または10゜）をもつて交差されている。
更に、この単一ブロツク２０は、前記の２個のブ
ロツク１８と１９について予定されたのと同一の
好ましい特性を満足させるものである。即ち、 ａ） カーカス１２とブレーカ１３との平行帯域
の内部に配置すること。

ｂ） 単一ブロツク２０の両縁２１と２２を、幅
Ｌの前記平行帯域の内部に、またこの幅Ｌの０
〜30％の距離、この平行帯域の対応末端から距
間して配置すること。

一般に、この単一ブロツク２０の中心線Ｍは、
両ビード間の中心線XX′に対してカーカス１２が
その最大軸方向距離W₁に達するサイドウオール
１５の側に存在する。

第４図は、１枚の層４０の両縁４０′と４０″を
折り返してその末端と末端を周方向に接合してな
るリミツタブロツク（揺動または膨張または単一
リミツタブロツク）を示す。

第５図は１枚の層５０の中心線に沿つて２つ折
りにしてなるリミツタブロツク（揺動、膨張また
は単一リミツタブロツク）を示す。折目５０′は
両ビード間の中心線XX′に対して軸方向外側に配
置される。

第２図及び第３図について述べた型のリミツタ
ブロツク１８，１９，２０の代わりに、第４図と
第５図について述べた型のブロツクを代用できる
のは勿論である。この場合において、リミツタブ
ロツク２０の代わりに第５図の型のブロツクを代
用する場合には、その折目５０′は中心線XX′か
ら遠い側、すなわち、カーカス１２″の側に配置
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来技術のタイヤの半径方向断面図、
第２図は本発明によるタイヤの半径方向断面図及
びコード層の一部を示す補助平面図、第３図乃至
第５図は第２図のリミツタブロツクの変形実施態
様を示す断面図である。 １２，１２′，１２″…カーカス、１３…ブレー
カ、１８…揺動リミツタブロツク、１９…膨張リ
ミツタブロツク、２０…単一ブロツク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 両側において少なくとも１本のビートワイヤ
   に固定されたラジアルカーカスと、小さな曲率の
   ブレーカとを備え、前記ブレーカはその幅に等し
   い幅またはこれ以下の幅の帯域に沿つてその部分
   のカーカスに対して平行であり、また前記ブレー
   カは少なくとも２枚のコード層を重合わせて構成
   され、これら層のコードは各層中において平行、
   層間において交差し、タイヤ周方向に対して最高
   45゜までの角度をなし、タイヤをリム上に載置し、
   ふくらませているが荷重を受けていない状態にお
   いて、両ビード間の中心線に関して、一方のサイ
   ドウオールのカーカス部分の最大軸方向距離は他
   方のサイドウオールのカーカス部分の最大軸方向
   距離より大であるようにしたタイヤにおいて、前
   記のブレーカ３とカーカス２とが平行である帯域
   内で、このカーカスとブレーカとの間に、揺動リ
   ミツタブロツク１８と膨張リミツタブロツク１９
   が配置され、これらブロツクは、非伸長性のコー
   ドからなる２枚の層を重合わせて構成され、これ
   ら層のコードは、各層において平行、また層間に
   おいてタイヤ周方向に対して互に反対方向の角度
   をなして交差し、これらの角度は、ブレーカのコ
   ードの最小角度の１／２以下の最大傾斜角度をな
   し、揺動リミツタブロツクの中心線ｍは、両ビー
   ド間の中心線XXに関して、前記サイドウオール
   のカーカス部分の最大軸方向距離が大きい側に配
   置され、また膨張リミツタブロツクの中心線
   m′は、両ビード間の中心線XXに関して、前記サ
   イドウオールのカーカス部分の最大軸方向距離が
   小さい側に配置され、さらにこれらのブロツクの
   コードはその破断荷重の10％に等しい荷重下で
   0.2％以下の伸び率を有する鋼からなることを特
   徴とするタイヤ。 ２ リミツタブロツクの交差層のコードがタイヤ
   周方向となす角度は5゜乃至10゜の範囲内とするこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のタ
   イヤ。 ３ リミツタブロツクのコードがその見掛け径の
   12倍乃至20倍の範囲の撚りピツチを有することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に
   記載のタイヤ。 ４ リミツタブロツクのコードは相互に接して配
   置されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   乃至第３項のいずれかに記載のタイヤ。 ５ 揺動リミツタブロツクの幅は、カーカスとブ
   レーカとの平行帯域の幅の15％乃至60％の範囲内
   とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
   至第４項のいずれかに記載のタイヤ。 ６ 膨張リミツタブロツクの幅は、カーカスとブ
   レーカとの平行帯域の幅の10％乃至30％の範囲内
   にあることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
   至第５項のいずれかに記載のタイヤ。 ７ 揺動リミツタブロツクの中心線ｍは、両ビー
   ド間の中心線XXから、最大軸方向距離が大きい
   側のサイドウオールのカーカス部分のその軸方向
   距離の10％乃至50％の範囲内の距離に配置される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６
   項のいずれかに記載のタイヤ。 ８ 揺動リミツタブロツクの軸方向外側縁はカー
   カスとブレーカの平行帯域の軸方向内部に配置さ
   れ、前記の縁は前記平行帯域のの対応縁から、こ
   の帯域の幅の０％乃至30％の距離に置かれること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のタイ
   ヤ。 ９ 膨張リミツタブロツクの軸方向外側縁はカー
   カスとブレーカの平行帯域の軸方向内部に配置さ
   れ、前記縁はこの平行帯域の対応縁から、この帯
   域の幅の０％乃至30％の距離に置かれることを特
   徴とする特許請求の範囲第８項に記載のタイヤ。 １０ 揺動リミツタブロツクは相互に最高10％の
   幅差の２層によつて形成されることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項乃至第９項のいずれかに記
   載のタイヤ。 １１ 揺動リミツタブロツクは１枚の層の両縁を
   折りたたみ、その端末同士を接合させて形成され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   のタイヤ。 １２ 揺動リミツタブロツクは１枚の層を該層の
   中心線に沿つて２つ折りして形成され、その折り
   目はこのブロツクの軸方向外側縁に対応すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のタイ
   ヤ。 １３ 膨張リミツタブロツクは相互に最高10％の
   幅差を有する２枚の層によつて形成されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第９項のい
   ずれかに記載のタイヤ。 １４ 膨張リミツタブロツクは、１枚の層の両縁
   を折りたたんでその端末同士を接合させて形成さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載のタイヤ。 １５ 膨張リミツタブロツクは１枚の層を該層の
   中心線に沿つて２つ折りし、折り目をこのブロツ
   クの軸方向外側縁とすることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載のタイヤ。 １６ 両側において少なくとも１本のビードワイ
   ヤに固定されたラジアルカーカスと、小さな曲率
   を有するブレーカとを備え、前記ブレーカは、そ
   の幅またはこれ以下の幅の帯域に沿つてその部分
   のカーカスに対して平行であり、また前記ブレー
   カは、少なくとも２枚のコード層を重合わせて構
   成され、これらの層のコードは各層中において平
   行、層間において交差し、タイヤ周方向に対して
   最高45゜までの角度をなし、タイヤをリム上に載
   置し、ふくらませるが、荷重を受けていない状態
   において、両ビード間の中心線に関して、一方の
   サイドウオールのカーカスの最大軸方向距離は他
   方のサイドウオールのカーカスの最大軸方向距離
   より大であるようにしたタイヤにおいて、ブレー
   カがカーカスに平行である帯域内で、カーカスと
   ブレーカとの中間に、単一のリミツタブロツクを
   配置し、このリミツタブロツクは、非伸長性のコ
   ードの２枚の層を重合わせて構成され、これら層
   のコードは各層において平行、層間においてタイ
   ヤ周方向に対して互に反対方向の角度をなして交
   差し、これらの角度はブレーカのコードの最小角
   度の１／２以下の最大傾斜角度をなし、この単一
   ブロツクの中心線は、両ビード間の中心線に関し
   て、前記サイドウオールのカーカス部分の最大軸
   方向距離が大きい方の側に位置され、さらにこれ
   ら層又はこのブロツクのコードは、その破断荷重
   の10％に等しい荷重下で0.2％以下の伸び率を有
   する鋼からなることを特徴とするタイヤ。 １７ 単一ブロツクの交差層のコードがタイヤ周
   方向となす角度は5゜乃至10゜の範囲内にあること
   を特徴とする特許請求の範囲第１６項に記載のタ
   イヤ。 １８ 単一ブロツクの両縁は、前記ブレーカがカ
   ーカスに平行である帯域の対応の縁から、この帯
   域の幅の０％乃至30％の距離に配置されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１６項に記載のタイ
   ヤ。 １９ 単一ブロツクのコードは、その見掛け直径
   の12倍乃至20倍の撚りピツチを有することを特徴
   とする特許請求の範囲第１６項乃至第１８項のい
   ずれかに記載のタイヤ。 ２０ 単一ブロツクのコードは相互に接して配置
   されることを特徴とする特許請求の範囲第１６項
   乃至第１９項のいずれかに記載のタイヤ。 ２１ 単一ブロツクは、相互に最高10％の幅差を
   有する２枚の層によつて形成されることを特徴と
   する特許請求の範囲第１６項乃至第２０項のいず
   れかに記載のタイヤ。 ２２ 単一ブロツクは、１枚の層の両端を折りた
   たんでその両端を接合させて形成されることを特
   徴とする特許請求の範囲第１６項に記載のタイ
   ヤ。 ２３ 単一ブロツクは、１枚の層を該層の中心線
   に沿つて２つ折りして、その折り目は、このブロ
   ツクの両ビード間の中心線から遠い方の末端に配
   置されることを特徴とする特許請求の範囲第１６
   項に記載のタイヤ。