JPH02144208A - 車両用能動型サスペンション - Google Patents
車両用能動型サスペンションInfo
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- JPH02144208A JPH02144208A JP63297337A JP29733788A JPH02144208A JP H02144208 A JPH02144208 A JP H02144208A JP 63297337 A JP63297337 A JP 63297337A JP 29733788 A JP29733788 A JP 29733788A JP H02144208 A JPH02144208 A JP H02144208A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/915—Suspension load distribution
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、重両用能動型サスペンションに係り、とく
に、車高調整機能を備えた能動型サスペンシッンに関す
る。
に、車高調整機能を備えた能動型サスペンシッンに関す
る。
従来の車高調整機能を備えた能動型サスペンションとし
ては、例えば第６図に示した構成のものがある（例えば
特開昭６２−２９５７１４号公報参照）。
ては、例えば第６図に示した構成のものがある（例えば
特開昭６２−２９５７１４号公報参照）。
これを詳述すると、同図において、２ＰＬ〜２ＲＲは車
輪及び車体間に介挿された油圧シリンダであり、４ＦＬ
〜４ＲＲは図示しない油圧源から油圧シリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲのシリンダ室に供給されるライン圧を、後述する
指令値に応じて個別に制御する比例電磁減圧弁でなる圧
力制御弁であり、６は圧力制御弁４ＦＬ〜４ＲＲの各比
例ソレノイドに前記指令値を個別に供給するコントロー
ラであり、８Ａ。
輪及び車体間に介挿された油圧シリンダであり、４ＦＬ
〜４ＲＲは図示しない油圧源から油圧シリンダ２ＦＬ〜
２ＲＲのシリンダ室に供給されるライン圧を、後述する
指令値に応じて個別に制御する比例電磁減圧弁でなる圧
力制御弁であり、６は圧力制御弁４ＦＬ〜４ＲＲの各比
例ソレノイドに前記指令値を個別に供給するコントロー
ラであり、８Ａ。
８Ｂは車体の横方向及び前後方向の加速度を検出して、
これに応じた加速度信号Ｇ、、Ｇ、をコントローラ６に
出力する横加速度１前後加速度センサである。さらに、
この能動型サスペンションは、車体及び車輪間の相対変
位量を検出して、これに応じた信号を車高信号ｈ ＦＬ
” ｈ １１１１としてコントローラ６に出力するスト
ロークセンサｌ０ＰＬ〜１０ＲＲを備えている。
これに応じた加速度信号Ｇ、、Ｇ、をコントローラ６に
出力する横加速度１前後加速度センサである。さらに、
この能動型サスペンションは、車体及び車輪間の相対変
位量を検出して、これに応じた信号を車高信号ｈ ＦＬ
” ｈ １１１１としてコントローラ６に出力するスト
ロークセンサｌ０ＰＬ〜１０ＲＲを備えている。
前記コントローラ６は、車高調整に関しては３輪車高調
整を行うようになっており、そのため、後輪側のストロ
ークセンサｌ ＯＲＬ、 １０ＲＲの検出信号ｈｌｌ
Ｌ＋ ｈｌｌｌ＋の差を演算する減算器１２と、この
減算器１２の出力信号を１／２に除算する除算器１４と
を備え、除算器１４から後輪側の左右平均車高値り、が
出力されるようになっている。
整を行うようになっており、そのため、後輪側のストロ
ークセンサｌ ＯＲＬ、 １０ＲＲの検出信号ｈｌｌ
Ｌ＋ ｈｌｌｌ＋の差を演算する減算器１２と、この
減算器１２の出力信号を１／２に除算する除算器１４と
を備え、除算器１４から後輪側の左右平均車高値り、が
出力されるようになっている。
また、コントローラ６は、前左輪〜後右輪毎に目標車高
信号ｈ ＦＬ（１〜ｈ ＊＊＊を出力する目標車高値出
力回路１６と、１この回路１６による目標車高信号ｈ
ＦＬＯ〜ｈＲ１１゜からストロークセンサｌ０ＦＬ〜ｌ
０ＲＲの検出信号ｈ ＦＬ””’ ｈ １１１１を夫々
減算して、両者の偏差信号ｈｌ”’ｈａを個別に求める
減算器１８ＦＬ−１８ＲＲとを備えている。この加算器
１８１〜１８ＲＲの夫々の出力側には、偏差信号り、〜
ｈ、にゲイン定数Ｋｍｚ（ｉ−１〜４）を個別に乗じる
ゲイン調整器２０ＦＬ〜２０１？Ｒと、偏差信号ｈ１〜
ｈ４にゲイン定数Ｃ，１（ｉ＝１〜４）を個別に乗じる
ゲイン調整器２２ＦＬ〜２２ＲＲ及び該出力を個別に微
分する微分器２４ＦＬ〜２４と、ゲイン調整器２０ＦＬ
〜２０ＲＩ？及び微分器２４ＦＬ〜２４ＲＲの出力を各
別に加算する第１加算器２６ＦＬ〜２６ＲＲとを備えて
おり、この第１加算器２６ＦＬ〜２６ＲＲの加算出力信
号Ｌｌ〜ｈ ８４は第２加算器２８ＦＬ〜２８ＲＲに夫
々出力される。ここで、ゲイン調整器２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒは車体・車輪間にあって車体の静荷重を支持するスプ
リングに相当するバネ機能を、微分器２４ＦＬ〜２４Ｒ
Ｒ及びゲイン調整器２２ＦＬ〜２２ＲＲは車体・車輪間
のショックアブソーバによるダンピング機能をＩ旦うも
のである。
信号ｈ ＦＬ（１〜ｈ ＊＊＊を出力する目標車高値出
力回路１６と、１この回路１６による目標車高信号ｈ
ＦＬＯ〜ｈＲ１１゜からストロークセンサｌ０ＦＬ〜ｌ
０ＲＲの検出信号ｈ ＦＬ””’ ｈ １１１１を夫々
減算して、両者の偏差信号ｈｌ”’ｈａを個別に求める
減算器１８ＦＬ−１８ＲＲとを備えている。この加算器
１８１〜１８ＲＲの夫々の出力側には、偏差信号り、〜
ｈ、にゲイン定数Ｋｍｚ（ｉ−１〜４）を個別に乗じる
ゲイン調整器２０ＦＬ〜２０１？Ｒと、偏差信号ｈ１〜
ｈ４にゲイン定数Ｃ，１（ｉ＝１〜４）を個別に乗じる
ゲイン調整器２２ＦＬ〜２２ＲＲ及び該出力を個別に微
分する微分器２４ＦＬ〜２４と、ゲイン調整器２０ＦＬ
〜２０ＲＩ？及び微分器２４ＦＬ〜２４ＲＲの出力を各
別に加算する第１加算器２６ＦＬ〜２６ＲＲとを備えて
おり、この第１加算器２６ＦＬ〜２６ＲＲの加算出力信
号Ｌｌ〜ｈ ８４は第２加算器２８ＦＬ〜２８ＲＲに夫
々出力される。ここで、ゲイン調整器２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒは車体・車輪間にあって車体の静荷重を支持するスプ
リングに相当するバネ機能を、微分器２４ＦＬ〜２４Ｒ
Ｒ及びゲイン調整器２２ＦＬ〜２２ＲＲは車体・車輪間
のショックアブソーバによるダンピング機能をＩ旦うも
のである。
さらに、コントローラ６には、後輪側に対して、目標車
高信号ｈ１゜、 ｈｉｌｌ＠から左右平均車高信号り
糞を減算して個々に偏差信号ｈ ｂ２＋ ｈ ｂ４を
求める減算器２９ＲＬ、 ２９ＲＲを設けているとと
もに、偏差信号ｈ＋ 、ｈｚ 、ｈｂ：＋、ｈｂａに基
づき車高を制御する車高調整回路３０ＦＬ〜３０ＲＲを
個別に備えている。この各車高調整回路３０ＦＬ〜３０
ＲＲは、偏差信号ｈｌ ＋ ｈＺ ＊ ｈｂ３＋
ｈｂ４夫々の絶対値が一定値以上である状態が一定時
間以上経過した場合に、一定速度で油圧シリンダ２ＦＬ
〜２＋？Ｒのシリンダ圧を上昇又は下降させるオン・オ
フ制御信号ｈｃ＋〜ｈｃ、を第２加算器２８ＦＬ〜２８
ＲＲに各々出力するようになっている。
高信号ｈ１゜、 ｈｉｌｌ＠から左右平均車高信号り
糞を減算して個々に偏差信号ｈ ｂ２＋ ｈ ｂ４を
求める減算器２９ＲＬ、 ２９ＲＲを設けているとと
もに、偏差信号ｈ＋ 、ｈｚ 、ｈｂ：＋、ｈｂａに基
づき車高を制御する車高調整回路３０ＦＬ〜３０ＲＲを
個別に備えている。この各車高調整回路３０ＦＬ〜３０
ＲＲは、偏差信号ｈｌ ＋ ｈＺ ＊ ｈｂ３＋
ｈｂ４夫々の絶対値が一定値以上である状態が一定時
間以上経過した場合に、一定速度で油圧シリンダ２ＦＬ
〜２＋？Ｒのシリンダ圧を上昇又は下降させるオン・オ
フ制御信号ｈｃ＋〜ｈｃ、を第２加算器２８ＦＬ〜２８
ＲＲに各々出力するようになっている。
一方、コントローラ６には、シリンダ圧を車体の姿勢変
化に応じて制御する姿勢制御部３２が設けられている。
化に応じて制御する姿勢制御部３２が設けられている。
この姿勢制御部３２は、横加速度センサ８Ａの検出信号
Ｇｙに前後輪別にゲイン定数Ｋｂｌ＋ ＫｂＺを乗じ
るゲイン調整器３４Ａ、３４Ｂと、前後加速度センサ８
Ｂの検出信号Ｇえに前後輪別にゲイン定数ＫＣＩ、
ＫＣＺを乗じるゲイン調整器３６Ａ、３６Ｂと、各ゲイ
ン調整器３４Ａ。
Ｇｙに前後輪別にゲイン定数Ｋｂｌ＋ ＫｂＺを乗じ
るゲイン調整器３４Ａ、３４Ｂと、前後加速度センサ８
Ｂの検出信号Ｇえに前後輪別にゲイン定数ＫＣＩ、
ＫＣＺを乗じるゲイン調整器３６Ａ、３６Ｂと、各ゲイ
ン調整器３４Ａ。
３４Ｂ、３６Ａ、３６Ｂの出力を横加速度に対しては左
右で逆相とし、前後加速度に対しては前後で逆相となる
ように各輪別に加算して、該加算信号６１〜Ｇ４を前記
第２加算器２８ＦＬ〜２８ＲＲに個別に出力する加算Ｗ
３８ＦＬ〜３８ＲＩｌとを有している。
右で逆相とし、前後加速度に対しては前後で逆相となる
ように各輪別に加算して、該加算信号６１〜Ｇ４を前記
第２加算器２８ＦＬ〜２８ＲＲに個別に出力する加算Ｗ
３８ＦＬ〜３８ＲＩｌとを有している。
このため、各第２加算器２８ＦＬ〜２８ＲＲは、各指令
信号ｈ ｍ＋〜ｈ ｍ４＋ ｈ ｃｌ”” ｈ Ｃ４
＋及びＧ、−Ｇ４を加算して、この加算信号■１〜■４
を指令信号として該当する圧力制御弁４ＦＬ〜４ＲＲの
比例ソレノイドに各々供給する。したがって、車両が旋
回したり、急加速した場合には、これに応じた加速度検
出信号から指令信号Ｖ ｌ””” Ｖ ４を調整して、
シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのストロークを個別に制御する
とともに、乗降などによって車高値の変動があったとき
にも、前左右輪及び後輪のストローク検出信号り、Ｌ、
ｈ□＋ｈｌから３輪のストローク量によって車高を制御
している。
信号ｈ ｍ＋〜ｈ ｍ４＋ ｈ ｃｌ”” ｈ Ｃ４
＋及びＧ、−Ｇ４を加算して、この加算信号■１〜■４
を指令信号として該当する圧力制御弁４ＦＬ〜４ＲＲの
比例ソレノイドに各々供給する。したがって、車両が旋
回したり、急加速した場合には、これに応じた加速度検
出信号から指令信号Ｖ ｌ””” Ｖ ４を調整して、
シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのストロークを個別に制御する
とともに、乗降などによって車高値の変動があったとき
にも、前左右輪及び後輪のストローク検出信号り、Ｌ、
ｈ□＋ｈｌから３輪のストローク量によって車高を制御
している。
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにおけ
る車高調整回路３０ＦＬ〜３０ＲＲは、偏差信号ｈ＋
ｈ ｈｚ ｒ ｋ１ｂ３＋ ｈｂａの絶対値が一
定値以上である状態が一定時間以上続いた場合に、一定
速度で指令信号ｈ ｃｌ””）ｌｃ４を出力するオン・
オフ制御とするとしたため、ハンチング防止のため、車
高調整の応答性及び精度向上を両立させることができな
いという未解決の問題があった。
る車高調整回路３０ＦＬ〜３０ＲＲは、偏差信号ｈ＋
ｈ ｈｚ ｒ ｋ１ｂ３＋ ｈｂａの絶対値が一
定値以上である状態が一定時間以上続いた場合に、一定
速度で指令信号ｈ ｃｌ””）ｌｃ４を出力するオン・
オフ制御とするとしたため、ハンチング防止のため、車
高調整の応答性及び精度向上を両立させることができな
いという未解決の問題があった。
一方、前記能動型サスペンションは、前輪側は独立して
、後輪側は左右輪平均ストロークで車高調整する、所謂
、３輪車高調整であったため、後輪側に積載荷重左右ア
ンバランスがあった場合、それを補う逆ロールモーメン
トを前輪側で負担しなければならず、これがため、前輪
輪荷重の左右の大きな差により左右旋回でステア特性が
異なってしまうという未解決の問題もあった。
、後輪側は左右輪平均ストロークで車高調整する、所謂
、３輪車高調整であったため、後輪側に積載荷重左右ア
ンバランスがあった場合、それを補う逆ロールモーメン
トを前輪側で負担しなければならず、これがため、前輪
輪荷重の左右の大きな差により左右旋回でステア特性が
異なってしまうという未解決の問題もあった。
この発明は、上記従来例の未解決の問題に着目してなさ
れたものであり、車高１４ ｆｌの応答性と精度向上の
両立を図るようにすることを、その解決しようとする第
１の課題とし、また、車高調整の応答性と精度向上の両
立を図り、且つ１．後輪側の積載荷重の左右アンバラン
スによる左右旋回時のステア特性の相違を減らすように
することを、第２の課題としている。
れたものであり、車高１４ ｆｌの応答性と精度向上の
両立を図るようにすることを、その解決しようとする第
１の課題とし、また、車高調整の応答性と精度向上の両
立を図り、且つ１．後輪側の積載荷重の左右アンバラン
スによる左右旋回時のステア特性の相違を減らすように
することを、第２の課題としている。
上記第１の！Ｉ題を解決するために、この発明の請求項
（１）記載のサスペンションは、車体と各車輪との間に
夫々介挿したシリンダと、車体の姿勢変化に対応した指
令信号を出力する姿勢制御指令手段と、前記各シリンダ
を前記指令信号に基づき個別に制御する制御弁とを備え
た車両用能動型サスペンションにおいて、車体及び各車
輪の相対変位量を夫々検出するストロークセンサと、こ
の各ストロークセンサの検出値に基づく、少なくとも前
輪各輪の車高値及び後輪の平均車高値と各輪の車高目標
値との偏差を個別に演算する偏差演算手段と、この各偏
差演算手段の出力値を個別に積分する積分手段と、この
積分手段による各積分値を前記指令信号に夫々加える加
算手段とを具備している。
（１）記載のサスペンションは、車体と各車輪との間に
夫々介挿したシリンダと、車体の姿勢変化に対応した指
令信号を出力する姿勢制御指令手段と、前記各シリンダ
を前記指令信号に基づき個別に制御する制御弁とを備え
た車両用能動型サスペンションにおいて、車体及び各車
輪の相対変位量を夫々検出するストロークセンサと、こ
の各ストロークセンサの検出値に基づく、少なくとも前
輪各輪の車高値及び後輪の平均車高値と各輪の車高目標
値との偏差を個別に演算する偏差演算手段と、この各偏
差演算手段の出力値を個別に積分する積分手段と、この
積分手段による各積分値を前記指令信号に夫々加える加
算手段とを具備している。
また、第２の課題を解決するために、この発明の請求項
（２）記載のサスペンションでは、車体と各車輪との間
に夫々介挿したシリンダと、車体の姿勢変化に対応した
指令信号を出力する姿勢制御指令手段と、前記各シリン
ダを前記指令信号に基づき個別に制御する制御弁とを備
えた車両用能動型サスペンションにおいて、車体及び各
車輪の相対変位量を夫々検出するストロークセンサと、
この各ストロークセンサの検出値に基づく各輪の車高値
と車高目標値との偏差を個別に演算する偏差演算手段と
、この各偏差演算手段の出力値を個別に積分する積分手
段と、この積分手段による各積分値を前記指令信号に夫
々加える加算手段とを備えるとともに、前記各積分手段
の出力値相互の差分情報に基づいて前記各偏差を補正す
る補正値を前後輪及び左右輪で互いに逆相となるように
夫々演算し、この各補正値を前記各指令信号に個別に加
える補正手段を具備している。
（２）記載のサスペンションでは、車体と各車輪との間
に夫々介挿したシリンダと、車体の姿勢変化に対応した
指令信号を出力する姿勢制御指令手段と、前記各シリン
ダを前記指令信号に基づき個別に制御する制御弁とを備
えた車両用能動型サスペンションにおいて、車体及び各
車輪の相対変位量を夫々検出するストロークセンサと、
この各ストロークセンサの検出値に基づく各輪の車高値
と車高目標値との偏差を個別に演算する偏差演算手段と
、この各偏差演算手段の出力値を個別に積分する積分手
段と、この積分手段による各積分値を前記指令信号に夫
々加える加算手段とを備えるとともに、前記各積分手段
の出力値相互の差分情報に基づいて前記各偏差を補正す
る補正値を前後輪及び左右輪で互いに逆相となるように
夫々演算し、この各補正値を前記各指令信号に個別に加
える補正手段を具備している。
請求項（１）記載のサスペンションでは、偏差演算手段
が各ストロークセンサの検出値に基づき、少なくとも前
輪各輪の車高値及び後輪の平均車高値と各輪の車高目標
値との偏差を個別に演算し、積分手段が各偏差演算手段
の出力値を個別に積分し、加算手段が各積分値を姿勢制
御用の指令信号に加える。つまり、積分手段の各積分値
は、車高目標値に対して常に連続的に追従する指令信号
となって制御１口弁を制御し、シリンダを駆動させる。
が各ストロークセンサの検出値に基づき、少なくとも前
輪各輪の車高値及び後輪の平均車高値と各輪の車高目標
値との偏差を個別に演算し、積分手段が各偏差演算手段
の出力値を個別に積分し、加算手段が各積分値を姿勢制
御用の指令信号に加える。つまり、積分手段の各積分値
は、車高目標値に対して常に連続的に追従する指令信号
となって制御１口弁を制御し、シリンダを駆動させる。
また、その車高調整速度は各偏差が大きいほど大きくな
る。
る。
また、請求項（２）記載のサスペンションでは、各輪毎
に独立して上述の車高調整制御が行われるとともに、補
正手段が、各積分・手段の出力値相互の差分情報に基づ
いて車高偏差を補正する補正値を前後輪及び左右輪で互
いに逆相となるように演算し、この各補正値を指令信号
に各々加える。これにより、左右のシリンダによるロー
ルモーメントが前後輪で互いに同じ向きに発生し、後輪
側の積載荷重の左右偏りによる支持荷重の前輪左右のア
ンバランスが少なくなる。
に独立して上述の車高調整制御が行われるとともに、補
正手段が、各積分・手段の出力値相互の差分情報に基づ
いて車高偏差を補正する補正値を前後輪及び左右輪で互
いに逆相となるように演算し、この各補正値を指令信号
に各々加える。これにより、左右のシリンダによるロー
ルモーメントが前後輪で互いに同じ向きに発生し、後輪
側の積載荷重の左右偏りによる支持荷重の前輪左右のア
ンバランスが少なくなる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
まず、第１実施例を第１図乃至第２図に基づき説明する
。ここで、前述した従来例を示す第６図の構成と同−又
は同等のものについては同一符号を用いる。
。ここで、前述した従来例を示す第６図の構成と同−又
は同等のものについては同一符号を用いる。
第１図は第１実施例に係る能動型サスペンションのブロ
ック図である。このサスペンションは、前述した第６図
中の車高調整回路３０ＦＬ〜３０ＲＲの代わりに、ゲイ
ン定数Ｈ，（ｉ＝１〜４）のゲイン調整器４０ＦＬ〜４
０ＲＲと、積分器（積分手段）４２ＦＩ、〜４２ＲＲと
の夫々の直列回路を有している。
ック図である。このサスペンションは、前述した第６図
中の車高調整回路３０ＦＬ〜３０ＲＲの代わりに、ゲイ
ン定数Ｈ，（ｉ＝１〜４）のゲイン調整器４０ＦＬ〜４
０ＲＲと、積分器（積分手段）４２ＦＩ、〜４２ＲＲと
の夫々の直列回路を有している。
また、４３ＦＬ〜４３ＲＲは、前述した第１．第２加算
器２６ＦＬ〜２６Ｒ１？、 ２８ＦＬ〜２８圓の機能
を果たす加算器である。その他の構成は第６図と同一で
ある。− なお、第１図中、横加速度センサ８Ａ、前後加速度セン
サ８Ｂ、及びコントローラ６の姿勢制御部３２は姿勢制
御指令手段を構成し、減算器１８Ｆ１２． １８ｒ’ｌ
？、 ２９ＲＬ、 ２９ＲＲは偏差演算手段を構成
し、加算器４３ＦＬ〜４３ＲＲは加算手段を構成してい
る。
器２６ＦＬ〜２６Ｒ１？、 ２８ＦＬ〜２８圓の機能
を果たす加算器である。その他の構成は第６図と同一で
ある。− なお、第１図中、横加速度センサ８Ａ、前後加速度セン
サ８Ｂ、及びコントローラ６の姿勢制御部３２は姿勢制
御指令手段を構成し、減算器１８Ｆ１２． １８ｒ’ｌ
？、 ２９ＲＬ、 ２９ＲＲは偏差演算手段を構成
し、加算器４３ＦＬ〜４３ＲＲは加算手段を構成してい
る。
次に、この第１実施例の動作及び効果を説明する。
いま、乗員の乗降などにより車両全体が上下動し、目標
車高値出力回路１６により指令される目標値ｈ ＦＬＯ
〜ｈ ＲＲＱに対して、＋ｉｉｌ輸各輸及各輪輪での車
高検出信号ｈＦＬ、 ｈｖ＊、 １１Ｒがほぼステ
ップ状に上下したとすると、偏差信号１１、〜ｈ、。
車高値出力回路１６により指令される目標値ｈ ＦＬＯ
〜ｈ ＲＲＱに対して、＋ｉｉｌ輸各輸及各輪輪での車
高検出信号ｈＦＬ、 ｈｖ＊、 １１Ｒがほぼステ
ップ状に上下したとすると、偏差信号１１、〜ｈ、。
１１ｂｆｆ、ｈｂ４がほぼステップ状に変化する。これ
に対応して、ゲイン調整器２２ＦＬ〜２２Ｒ１？及び微
分器２４ＦＬ〜２４ＲＲの夫々の組は偏差の変化速度に
比例した指令信号ｄ、−ｄ４を出力して、油圧シリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲにス１−ローク急変を抑制するダンピン
グ力を発生させる。また、ゲイン調整器２０１’Ｌ〜２
０ＲＲの夫々は偏差に比例した指令信号ｒ１〜ｆ４を出
力し、油圧シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲにストロークを復帰
させようとする復元力を発生させる。
に対応して、ゲイン調整器２２ＦＬ〜２２Ｒ１？及び微
分器２４ＦＬ〜２４ＲＲの夫々の組は偏差の変化速度に
比例した指令信号ｄ、−ｄ４を出力して、油圧シリンダ
２ＦＬ〜２ＲＲにス１−ローク急変を抑制するダンピン
グ力を発生させる。また、ゲイン調整器２０１’Ｌ〜２
０ＲＲの夫々は偏差に比例した指令信号ｒ１〜ｆ４を出
力し、油圧シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲにストロークを復帰
させようとする復元力を発生させる。
一方、ゲイン調整器４０ＦＬ〜４０ＲＲ及び積分器４２
ＦＬ〜４２ＲＲの夫々の組は、偏差信号１１１＋ｈ２＋
ｈｂ３＋ ｈｂ４の値に比例した、即ち偏差が大きい
ときは大きな速度、偏差が小さいときは小さな速度の車
高指令信号Ｌｌ〜ｈｃ４を出力する。このため、車体・
車輪間のストロークは、第２図中の実線曲線で示すよう
に、連続的に目標値ｈ ｒｔｏ ” ｈ ｕｉ。
ＦＬ〜４２ＲＲの夫々の組は、偏差信号１１１＋ｈ２＋
ｈｂ３＋ ｈｂ４の値に比例した、即ち偏差が大きい
ときは大きな速度、偏差が小さいときは小さな速度の車
高指令信号Ｌｌ〜ｈｃ４を出力する。このため、車体・
車輪間のストロークは、第２図中の実線曲線で示すよう
に、連続的に目標値ｈ ｒｔｏ ” ｈ ｕｉ。
に追従していく。
さらに、良路を一定速度で直進する姿勢変化の無い状態
から、旋回走行に移行したり、象、加速度状態に移行し
たとする。この状態では、前述した如く姿勢制御指令手
段からの姿勢指令信号Ｇ、〜Ｇ４が、油圧シリンダ２Ｆ
Ｌ〜２ＩＩＲの各シリンダ圧に的確に反映し、これによ
り車体の姿勢変化に抗する作動力が自動的に得られ、姿
勢変化が抑制される。
から、旋回走行に移行したり、象、加速度状態に移行し
たとする。この状態では、前述した如く姿勢制御指令手
段からの姿勢指令信号Ｇ、〜Ｇ４が、油圧シリンダ２Ｆ
Ｌ〜２ＩＩＲの各シリンダ圧に的確に反映し、これによ
り車体の姿勢変化に抗する作動力が自動的に得られ、姿
勢変化が抑制される。
つまり、従来のオン・オフ制御の車高調整では、車高値
を目標値に対する所定の幅（第２図内の閾値Ａ参照）内
に収めるようにしか制御できなかった（同図中の一点鎖
線の曲線参照）ので、定常偏差（同図中のＥ１参照）が
残っていたが、本実施例のように積分演算を用いた車高
制御とすることにより、定常偏差（同図中のＥ２参照）
を常にほぼ零にすることができ、制御精度をストローク
センサｌ０ＦＬ〜ｌ０ＩＩＲの分解能近くまで向上させ
ることができる。また、本実施例によれば、偏差に比例
した速度で目標値に追従していくので、オン・オフ制御
の一定速度の場合に比べて時定数もより小さくなる（第
２図中の’ｒｚ ＜’ｒ、参照）。この結果、従来に比
べて応答性及び精度共に格段に向上する。
を目標値に対する所定の幅（第２図内の閾値Ａ参照）内
に収めるようにしか制御できなかった（同図中の一点鎖
線の曲線参照）ので、定常偏差（同図中のＥ１参照）が
残っていたが、本実施例のように積分演算を用いた車高
制御とすることにより、定常偏差（同図中のＥ２参照）
を常にほぼ零にすることができ、制御精度をストローク
センサｌ０ＦＬ〜ｌ０ＩＩＲの分解能近くまで向上させ
ることができる。また、本実施例によれば、偏差に比例
した速度で目標値に追従していくので、オン・オフ制御
の一定速度の場合に比べて時定数もより小さくなる（第
２図中の’ｒｚ ＜’ｒ、参照）。この結果、従来に比
べて応答性及び精度共に格段に向上する。
また、従来のオン・オフ制御では、制御ロジック中に調
整の必要なパラメータが多く在ったため、これらを適正
に設定するのに多くの時間と実験確認を必要としたが、
本第１実施例では調整パラメータはＨ（（ｆ＝１〜４）
だけであり、その設定が極めて容易になる利点がある。
整の必要なパラメータが多く在ったため、これらを適正
に設定するのに多くの時間と実験確認を必要としたが、
本第１実施例では調整パラメータはＨ（（ｆ＝１〜４）
だけであり、その設定が極めて容易になる利点がある。
（第２実施例）
次に、この発明の第２実施例を第３，４図に基づき説明
する。ここで、前述した第１実施例と同−又は同等の構
成要素には同一符号を用いて、その説明を省略又は簡単
化する。
する。ここで、前述した第１実施例と同−又は同等の構
成要素には同一符号を用いて、その説明を省略又は簡単
化する。
この第２実施例では、前述した第１実施例の作用効果の
他に、後輪荷重の不均衡を考慮した４輪独立車高調整と
したものである。
他に、後輪荷重の不均衡を考慮した４輪独立車高調整と
したものである。
具体的には、第３図に示すように、第１図の構成に補正
回路４４を追加装備するとともに、後輪側に対しては、
車高調整に係るゲイン調整器４０肝、４０ＲＲの人力点
を減算器］、 ８Ｒ［、、１８ＲＲの出力側としている
。また、第１図における加算器１２、除算器１４を外し
ている。
回路４４を追加装備するとともに、後輪側に対しては、
車高調整に係るゲイン調整器４０肝、４０ＲＲの人力点
を減算器］、 ８Ｒ［、、１８ＲＲの出力側としている
。また、第１図における加算器１２、除算器１４を外し
ている。
補正回路４４は、各積分器／１２ＦＬ〜４２ＲＲの出す
信号ｈ ｃｌ”” ｈ Ｃ４に対して前後輪別に左右の
差を求める減算器４６ｆ、４６ｒと、この減算器４６ｆ
、４６ｒの出力を各別にゲイン定数に、、に２を乗じる
ゲイン調整器４８ｆ、４８ｒと、このゲイン調整器４８
ｆ、４８ｒの出力差を求める減算器５０と、この減３′
ｆ、器５０の出力に前後輪別にゲイン定数１／（４・Ｋ
ｌ ）、１／（４・Ｋ、）を乗じるゲイン調整器５２ｆ
、５２ｒと、このゲイン調整器５２ｆ、５２ｒの各出力
の内、前右側。
信号ｈ ｃｌ”” ｈ Ｃ４に対して前後輪別に左右の
差を求める減算器４６ｆ、４６ｒと、この減算器４６ｆ
、４６ｒの出力を各別にゲイン定数に、、に２を乗じる
ゲイン調整器４８ｆ、４８ｒと、このゲイン調整器４８
ｆ、４８ｒの出力差を求める減算器５０と、この減３′
ｆ、器５０の出力に前後輪別にゲイン定数１／（４・Ｋ
ｌ ）、１／（４・Ｋ、）を乗じるゲイン調整器５２ｆ
、５２ｒと、このゲイン調整器５２ｆ、５２ｒの各出力
の内、前右側。
後左側に対する反転器５４Ａ、５４Ｂとを０１３えてい
る。そして、反転器ｓ４Ａ、５４Ｂが出力端が前布側、
後左側の加算器４３ＦＲ，４３１１１Ｌに至り、ゲイン
調整器５２ｒ、５２ｒの出力端が夫々、直接に前人側、
後右側の加算器４３ＦＬ、 ４３ＲＲに至る。ここで
、補正回路４４及び加算器４３ＦＬ〜４３１１Ｒは補正
手段を構成している。
る。そして、反転器ｓ４Ａ、５４Ｂが出力端が前布側、
後左側の加算器４３ＦＲ，４３１１１Ｌに至り、ゲイン
調整器５２ｒ、５２ｒの出力端が夫々、直接に前人側、
後右側の加算器４３ＦＬ、 ４３ＲＲに至る。ここで
、補正回路４４及び加算器４３ＦＬ〜４３１１Ｒは補正
手段を構成している。
その他の構成は、第１図と同一である。
このため、車高調整及び姿勢制御ｆｆｌ１は第１実施例
と同様である。このとき、補正回路４４では、積分出力
信号ｈ ｃ ｌ ”” ｈ Ｃ４に対して、前後輪別に
、左右輪の信号差が演算され、さらに、この各差信号相
互の差が、後輪荷重の偏りによる各輪の支持荷重のねじ
れに対する補正値として演算される。そして、この補正
値が適宜に分配され、且つ、前後輪及び左右輪で相互に
逆相として指令信号■１〜■４に加算されて、上記ねじ
れが是正される。
と同様である。このとき、補正回路４４では、積分出力
信号ｈ ｃ ｌ ”” ｈ Ｃ４に対して、前後輪別に
、左右輪の信号差が演算され、さらに、この各差信号相
互の差が、後輪荷重の偏りによる各輪の支持荷重のねじ
れに対する補正値として演算される。そして、この補正
値が適宜に分配され、且つ、前後輪及び左右輪で相互に
逆相として指令信号■１〜■４に加算されて、上記ねじ
れが是正される。
この作用を、従来及び第１実施例との対比で詳述する。
前述した第６図及び第１図の構成は、前輪は独立に、後
輪は左右輪平均値で車高調整するため、例えば第４図（
ａ）のように後輪側に重量のアンバランスがある場合、
車体をロールゼロに戻す作用は前輪が担う。つまり、同
図（ａ）では１００ｋｇの重量物を後左輪上に置いた場
合を想定しているが、後輪は左右同一の支持荷重しか発
生できないので、１００ｋｇを左右５０ｋｇづつ分担し
て支持する。このため、ゼロロールのためのロールモー
メン１−は前輪で分担し、図のように５０ｋｇづつ左右
輪で発生させることになる。この結果、前輪のみに大き
な荷重移動が生じてしまい、これが旋回時には大きく影
響して、左右旋回でステア特性が相違し、オーバステア
側で旋回した場合には好ましくない。
輪は左右輪平均値で車高調整するため、例えば第４図（
ａ）のように後輪側に重量のアンバランスがある場合、
車体をロールゼロに戻す作用は前輪が担う。つまり、同
図（ａ）では１００ｋｇの重量物を後左輪上に置いた場
合を想定しているが、後輪は左右同一の支持荷重しか発
生できないので、１００ｋｇを左右５０ｋｇづつ分担し
て支持する。このため、ゼロロールのためのロールモー
メン１−は前輪で分担し、図のように５０ｋｇづつ左右
輪で発生させることになる。この結果、前輪のみに大き
な荷重移動が生じてしまい、これが旋回時には大きく影
響して、左右旋回でステア特性が相違し、オーバステア
側で旋回した場合には好ましくない。
これに対して、本第２実施例の４輪独立車高調整の場合
は同図（ハ）のように、後左軸で７５ｋｇ、前左輸と後
右輪で各２５ｋＢの上向きの力を、前右輪で２５ｋｇの
下向きの力を発生させるから、結局、後輪で１００ｋｇ
を支持し、且つ、前後輪で同方向の１コールモーメント
を発生させて釣り合いを保つようになる。つまり、同図
［有］）に示すような支持荷重が発生することになる。
は同図（ハ）のように、後左軸で７５ｋｇ、前左輸と後
右輪で各２５ｋＢの上向きの力を、前右輪で２５ｋｇの
下向きの力を発生させるから、結局、後輪で１００ｋｇ
を支持し、且つ、前後輪で同方向の１コールモーメント
を発生させて釣り合いを保つようになる。つまり、同図
［有］）に示すような支持荷重が発生することになる。
したがって、第４図（ａ）α））を比較すれば分かるよ
うに、同図（ｂ）の場合は同図（ａ）の場合に比べて前
輪左右での荷重のアンバランスがなく、該アンバランス
による操安性能、特にステア特性への悪影ビが格段に小
さくなるという利点がある。
うに、同図（ｂ）の場合は同図（ａ）の場合に比べて前
輪左右での荷重のアンバランスがなく、該アンバランス
による操安性能、特にステア特性への悪影ビが格段に小
さくなるという利点がある。
なお、上述した第２実施例では、補正回路４４からの各
補正信号を、圧力制御弁４ＦＬ〜４Ｒ１？の入力側でメ
インの指令信号に加えるとしたが、これは例えば第５図
に示したように、加算器５６ＦＬ〜５６ＲＲを介して積
分回路２即ちゲイン調整器４０ＦＬ〜４０ＲＩ？の入力
側に加算するとしてもよい、第５図のその他の構成は第
３図と同一であるから、第５図の構成での作用効果も同
一のものが得られ、さらに、積分出力が大きくなり過ぎ
ないようにさせることもできる。
補正信号を、圧力制御弁４ＦＬ〜４Ｒ１？の入力側でメ
インの指令信号に加えるとしたが、これは例えば第５図
に示したように、加算器５６ＦＬ〜５６ＲＲを介して積
分回路２即ちゲイン調整器４０ＦＬ〜４０ＲＩ？の入力
側に加算するとしてもよい、第５図のその他の構成は第
３図と同一であるから、第５図の構成での作用効果も同
一のものが得られ、さらに、積分出力が大きくなり過ぎ
ないようにさせることもできる。
また、なお、前記各実施例におけるコンＩ・ローラ６は
、該コントローラ６と同等機能のプログラムを搭載した
マイクロコンピュータによって構成してもよい。
、該コントローラ６と同等機能のプログラムを搭載した
マイクロコンピュータによって構成してもよい。
以上説明したように、この発明の請求項（１）記載の能
動型サスペンションによれば、少なくとも前輪各輪の車
高値及び後輪の平均車高値と各輪の車高目標値との偏差
を個別に演算し、その積分値を車高調整の指令信号に加
えているため、少なくとも前輪各輪及び後輪の車高値が
常に連続的に車高目標値に追従し、定常偏差がほぼ零に
なるとともに、車高調整速度が偏差に比例した値である
ため、時定数が小さくなり、従来のオン・オフ車高調整
とは異なって、応答性及び制御精°度が共に向上すると
いう効果が得られる。
動型サスペンションによれば、少なくとも前輪各輪の車
高値及び後輪の平均車高値と各輪の車高目標値との偏差
を個別に演算し、その積分値を車高調整の指令信号に加
えているため、少なくとも前輪各輪及び後輪の車高値が
常に連続的に車高目標値に追従し、定常偏差がほぼ零に
なるとともに、車高調整速度が偏差に比例した値である
ため、時定数が小さくなり、従来のオン・オフ車高調整
とは異なって、応答性及び制御精°度が共に向上すると
いう効果が得られる。
また、請求項（２）記載の能動型サスペンションでは、
４輪独立車高調整に係る請求項（１）記載の記載に加え
て、各積分値相互の差分情報に基づいて車高偏差を補正
する補正値を前後輪及び左右輪で相互に逆相となるよう
に演算し、この各補正値を指令信号に夫々加えるとした
ため、３輪車高調整の場合に比べて積叔傅重の左右アン
バランスの影響を前輪の左右輪が受は難くなり、旋回時
におけるステア特性への悪影響を格段に小さくできると
いう効果がある。
４輪独立車高調整に係る請求項（１）記載の記載に加え
て、各積分値相互の差分情報に基づいて車高偏差を補正
する補正値を前後輪及び左右輪で相互に逆相となるよう
に演算し、この各補正値を指令信号に夫々加えるとした
ため、３輪車高調整の場合に比べて積叔傅重の左右アン
バランスの影響を前輪の左右輪が受は難くなり、旋回時
におけるステア特性への悪影響を格段に小さくできると
いう効果がある。
第１図はこの発明の第１実施例を示すブロック図、第２
図は第１実施例の車高調整の応答性及び制御精度を従来
例とともに示すグラフ、第３図はこの発明の第２実施例
を示すブロック図、第４図（ａ）は３輪車高調整の場合
の各輪の支持荷重例を示す説明図、第４図（ｂ）は第２
実施例における４輪独立車高調整の場合の各輪の支持荷
重例を示す説明図、第５図はこの発明のその他の実施例
を示すブロック図、第６図は従来例を示すブロック図で
ある。 図中、２ＰＬ〜２ｒｌＲは油圧シリンダ（シリンダ）、
４ＦＬ〜４ＲＲは圧力制御弁（制御弁）、６はコントロ
ーラ、８Ａ、８Ｂは横１前後加速度センサ、１０ＦＬ〜
ｌ０ＲＲはストロークセンサ、１８ＦＬ〜１８ＲＲ，２
９１？Ｌ、 ２９ＲＲは減算器（偏差演算手段）、３
２は姿勢制御部、４２ＦＬ〜４２ＲＲは積分器（積分手
段）、４３ＦＬ〜４３ＲＲは加算器（加算手段。 補正手段）、４４は補正回路（補正手段）、５６ＰＬ〜
５６ＲＲは加算器（補正手段）である。 特許出願人 日産自動車株式会社
図は第１実施例の車高調整の応答性及び制御精度を従来
例とともに示すグラフ、第３図はこの発明の第２実施例
を示すブロック図、第４図（ａ）は３輪車高調整の場合
の各輪の支持荷重例を示す説明図、第４図（ｂ）は第２
実施例における４輪独立車高調整の場合の各輪の支持荷
重例を示す説明図、第５図はこの発明のその他の実施例
を示すブロック図、第６図は従来例を示すブロック図で
ある。 図中、２ＰＬ〜２ｒｌＲは油圧シリンダ（シリンダ）、
４ＦＬ〜４ＲＲは圧力制御弁（制御弁）、６はコントロ
ーラ、８Ａ、８Ｂは横１前後加速度センサ、１０ＦＬ〜
ｌ０ＲＲはストロークセンサ、１８ＦＬ〜１８ＲＲ，２
９１？Ｌ、 ２９ＲＲは減算器（偏差演算手段）、３
２は姿勢制御部、４２ＦＬ〜４２ＲＲは積分器（積分手
段）、４３ＦＬ〜４３ＲＲは加算器（加算手段。 補正手段）、４４は補正回路（補正手段）、５６ＰＬ〜
５６ＲＲは加算器（補正手段）である。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (2)
- （１）車体と各車輪との間に夫々介挿したシリンダと、
車体の姿勢変化に対応した指令信号を出力する姿勢制御
指令手段と、前記各シリンダを前記指令信号に基づき個
別に制御する制御弁とを備えた車両用能動型サスペンシ
ョンにおいて、 車体及び各車輪の相対変位量を夫々検出するストローク
センサと、この各ストロークセンサの検出値に基づく、
少なくとも前輪各輪の車高値及び後輪の平均車高値と各
輪の車高目標値との偏差を個別に演算する偏差演算手段
と、この各偏差演算手段の出力値を個別に積分する積分
手段と、この積分手段による各積分値を前記指令信号に
夫々加える加算手段とを具備したことを特徴する車両用
能動型サスペンション。 - （２）車体と各車輪との間に夫々介挿したシリンダと、
車体の姿勢変化に対応した指令信号を出力する姿勢制御
指令手段と、前記各シリンダを前記指令信号に基づき個
別に制御する制御弁とを備えた車両用能動型サスペンシ
ョンにおいて、 車体及び各車輪の相対変位量を夫々検出するストローク
センサと、この各ストロークセンサの検出値に基づく各
輪の車高値と車高目標値との偏差を個別に演算する偏差
演算手段と、この各偏差演算手段の出力値を個別に積分
する積分手段と、この積分手段による各積分値を前記指
令信号に夫々加える加算手段とを備えるとともに、 前記各積分手段の出力値相互の差分情報に基づいて前記
各偏差を補正する補正値を前後輪及び左右輪で互いに逆
相となるように夫々演算し、この各補正値を前記各指令
信号に個別に加える補正手段を具備したことを特徴とす
る車両用能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63297337A JP2509313B2 (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | 車両用能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63297337A JP2509313B2 (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | 車両用能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02144208A true JPH02144208A (ja) | 1990-06-04 |
| JP2509313B2 JP2509313B2 (ja) | 1996-06-19 |
Family
ID=17845215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63297337A Expired - Lifetime JP2509313B2 (ja) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | 車両用能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2509313B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0485126A (ja) * | 1990-07-27 | 1992-03-18 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| US5527060A (en) * | 1991-11-02 | 1996-06-18 | Fichtel & Sachs Ag | Load-sensitive vehicular suspension system |
| JP2008189025A (ja) * | 2007-02-01 | 2008-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変式ダンパ装着車両 |
| JP2008264803A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Nippon Metal Ind Co Ltd | コイラードラムおよびコイラードラムを使用した圧延設備 |
| JP2009143569A (ja) * | 2001-09-28 | 2009-07-02 | Kinetic Pty Ltd | 自動車サスペンションシステム |
| CN109895580A (zh) * | 2019-03-04 | 2019-06-18 | 岭南师范学院 | 一种农用车车身坡地自适应调平装置 |
| CN119929052A (zh) * | 2025-01-07 | 2025-05-06 | 台州市大祖机电有限公司 | 一种应用于电动三轮车驱动轮的自适应伸缩控制系统 |
-
1988
- 1988-11-25 JP JP63297337A patent/JP2509313B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0485126A (ja) * | 1990-07-27 | 1992-03-18 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| US5527060A (en) * | 1991-11-02 | 1996-06-18 | Fichtel & Sachs Ag | Load-sensitive vehicular suspension system |
| JP2009143569A (ja) * | 2001-09-28 | 2009-07-02 | Kinetic Pty Ltd | 自動車サスペンションシステム |
| JP2008189025A (ja) * | 2007-02-01 | 2008-08-21 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変式ダンパ装着車両 |
| JP2008264803A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Nippon Metal Ind Co Ltd | コイラードラムおよびコイラードラムを使用した圧延設備 |
| CN109895580A (zh) * | 2019-03-04 | 2019-06-18 | 岭南师范学院 | 一种农用车车身坡地自适应调平装置 |
| CN119929052A (zh) * | 2025-01-07 | 2025-05-06 | 台州市大祖机电有限公司 | 一种应用于电动三轮车驱动轮的自适应伸缩控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2509313B2 (ja) | 1996-06-19 |
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