JPH02144231A - 車両用自動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用自動走行制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の走行速度を自動釣に制御すべく車両用
エンジンを制御する装置が考えられており、この種の制
御には、定車速走行制御や加速又は減速走行制御等があ
り１通常時には設定した車速に応じた定車速走行制御を
行ない、設定車速を変更した際や加速又は減速走行をし
たい際に加速又は減速走行制御を行なうことが考えられ
る。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、車両を自動走行制御するには、エンジン制御
と共に変速機制御も重要であり、エンジンと自動変速機
とを連係して制御することが考えられる。特に、自動変
速機のアップシフト時にトルク変動等により生じやすい
変速ショックは、乗り心地を悪化させるという問題があ
るので、エンジンのスロットル弁を自動変速機と連係し
て制御して、これを抑制したい。

本発明は、上述の課題に鑑み案出されたもので、変速時
に適宜エンジンを制御して自動変速機の変速ショックを
抑制できるようにした。車両用自動走行制御装置を堤供
することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用自動走行制御装置は。

車両の目標とする車速や目標とする加速度に基づいて、
エンジンのスロットル開度を設定し上記車両を定車速走
行制御及び加減速制御しうる定車速制御手段及び加減速
制御手段と、上記の定車速ル制御手段及び加減速制御手
段で設定されたスロットル開度に応じてスロットル弁を
調整しながらエンジン出力を調整しうるエンジン出力調
整手段と。

上記エンジンの回転状態等に基づいて適宜変速段を切り
替えうる自動変速機と、上記自動変速機の設定変速段を
検出しうる変速段検出手段とをそなえ、上記自動変速機
へ２速から３速へのアップシフト指令がなされたことが
Ｌ記変速段険出手段で検出されると、１ユ記自動変速機
のアップシフト指令の所定時間後から変速完Ｙまでの間
に、上記の定車速制御手段及び加減速制御手段で設定さ
れたスロットル開度よりも一時的に小開度に上記スロッ
トル弁を調整しうるように設定されたことを特徴として
いる。

［作　用］ 上述の本発明の車両用自動走行制御装置では。

車両の目標車速や目標加速度に対応して定車速制御手段
及び加減速制御手段で設定されたスロットル開度に基づ
き、エンジン出力調整手段がエンジンの出力を調整する
が、自動変速機へ２速から３速へのアップシフト指令が
なされたことが変速段検出手段で検出されると、上記自
動変速機のアップシフ１−指令の所定時間後から変速完
了までの間に、」二記の定車速制御手段及び加減速制御
手段で設定されたスロットル開度よりも一時的に小開度
に上記スロットル弁を！Ｉ！ＩＩ！し、アップシフ１〜
時の出力トルクの変動を抑制する。

［実施例］ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜３６図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すものである。

本発明の自動走行制御装置は、車両用エンジン制御装置
Ｊと自動変速機制御装置１０１とからなり、第１〜３６
図のうち、第１〜７図は１本装置の構成を示すものであ
る。

はじめに、第１，２図に基づいて本装置の全体構成を説
明するが、第１図は本装置の主要部分を概念的に示す構
成図、第２図は本装置の車両用エンジン制御装置１の具
体的な全体構成図である。

第１図から説明すると、第１図において、１は車両用エ
ンジン制御装置である。

２は車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段で
あって、第２図に示すアクセルペダル２７、ブレーキペ
ダル２８．シフトセレクタ２９及びオートクルーズスイ
ッチ１８等がこれに相当する。

３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段３は、変速機（第２図の自動変速機３２
が対応する）がエンジン１３の出力を駆動輪３３．３４
　（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ、ア
クセルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル２８
（第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操作手
段２を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態
と減速走行状態との何れかを指定しうるものである。つ
まり、手動操作手段２が定車速走行す八き条件に一致す
ると定車速走行状態を指定し、手動操作手段２が加速走
行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、手動
操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減速走行
状態を指定する。なお、自動変速機３２は、トルクコン
バータを用いた一般的な流体変速機とする。

４は目標加速度設定手段であって、第２図に示す制御部
２５の目標加速度設定部が相当する。この目標加速度設
定手段４は、走行状態指定手段３での指定が加速走行の
時にこの加速走行時の加速度の目標値を設定し、指定が
減速走行であったらこの減速走行時の減速度の目標値を
設定する。

５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが相当する。

６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達１」車速速設定部がこ
れに相当する。この到達目標車速設定手段６では、走行
状態指定手段３での指定が加速走行に切換わると加速後
に車両が走行すムき走行速度を設定し、指定が減速走行
に切換ねると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定
するようになっている。この目標加速度設定手段４での
設定は、目標加速度が車速の変化に対応して変化するよ
うに行なわれる。

７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図
に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１が
これに相当する８なお、可変の制御量には、具体的には
第２図に示す制御部から送られる制御量が相当する。

８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段８
は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン１３の出力を調整するための
エンジン出力調整手段７の制御量を設定する。

９は加速制御手段であって、第２図に示す加速制御部等
がこれに相当する。この加速制御手段９は、走行状態指
定手段３での指定が加速走行になっている時に車両が目
標加速度設定手段４で設定された加速度での加速走行を
維持できるように。

これに必要なエンジン１３の出力を調整するためのエン
ジン出力調整手段７の制御量を設定する。

１０は減速制御手段であって、第２図に示す減速制御部
がこれに相当する。この減速制御手段１０では、走行状
態指定手段３における指定が減速走行になっている時に
、車両が目標加速度設定手段４で設定された減速度によ
る加速走行を維持できるなエンジン１３の出力を得られ
るよう、にエンジン出力調整手段７による所要の制御量
を設定する。

１１は到達検出手段であって、具体的には第２図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。

１２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。

到達検出手段１１で車速が到達目標車速に到達したこと
が検出されると、この走行状態切換手段１２により、走
行状態設定手段３での走行状態の指定が切換えられる。

また、１０１はエンジン制御装置１の制御状態に応じて
自動変速機３２を制御する自動変速機制御装置であって
、この自動変速機制御装置１０１は、アクセル踏込量と
実車速とをパラメータとして自動変速機３２をシフトア
ップ及びシフトダウン制御したりする一般的な変速機制
御手段（図示省略）の他、実車速と［１標車速とを比較
する車速比較判定手段１０２と、実加速度と予め設定さ
れた基準加速度とを比較する加速度比較判定手段１０３
と、実出力１−ルクを算出して現エンジン回転数での最
大トルクと比較するトルク比較判定手段１０４と、現変
速段からダウンシフトした時のエンジン回転数を算出し
て所定値と比較するエンジン回転数比較判定手段１０５
と、これらの判定手段１０２〜１０５からの情報に基づ
き自動変速機３２へ適宜シフト変更指令を行なうシフト
変更制御手段１０６とをそなえている。

次に、第２図に基づいて、車両用エンジン制御装置１を
中心に具体的に説明する。

本車両用自動走行制御装置の車両用エンジン制御装置１
は、踏込量検出部１４と、アクセルスイッチ１５と、ブ
レーキスイッチ１Ｇと、シフトセレクタスイッチ１７と
、オートクルーズスイッチ１８と、車重検出部１９と、
吸入空気量検出部２０と、エンジン回転数検出部２１と
、出力軸回転数検出部２２と、変速段検出部（変速段検
出手段）２３と、車速・加速度検出部２４と、各検出部
及びスイッチ１４〜２４がらの入力信号に基づいた制御
信号を出力する制御部２５と、この制御部２５からの制
御信号を受けてスロットル弁３１を駆動するスロットル
弁回動部２６と、車体の前後方向の加速度を直接検出す
る車体前後方向加速度センサ（Ｇセンサ）５１とから構
成されている。

以下、これらの各構成部分について説明する。

踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的に調整す
るためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するもので
あって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に連
動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を出
力するポテンショメータ３７と、このポテンショメータ
３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込量
ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ変換部３８とから構成される。

アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
てＯＮ−ＯＦＦして、アクセルペダル２７が踏み込まれ
ていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時にＯ
ＦＦ状態となる。

ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するブレーキペダル２８に連動
して０Ｎ−ＯＦＦし、ブレーキペダル２８の踏込時にＯ
Ｎ状態、ブレーキペダル２８の踏み込まれていない時に
ＯＦ　Ｆ状態となる。

シフトセレクタ、スイッチ１７は、シフトセレクタ２９
によって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態
をデジタル信号で出力するが、このシフ１−セレクタス
イッチ１７の示す作動状態には、ニュートラル時のＮレ
ンジと、駐車時のＰレンジと、自動変速走行時のＤレン
ジと、自動変速機３２の変速段が第１速にホールドされ
ている時のＬレンジと、後進時のＲレンジとがある。

オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのもので、車両に加減速指令を与える
加速指令手段としても機能し、第６図に示すように、ス
テアリングゴラム４９の側方に突設され加速スイッチ４
５及び切換スイッチ４６として機能するメインレバー１
８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライド可能
に取り付けられたスロットルスイッチ４７と、メインレ
バー１８ａを軸に回転可能に取り付けられた目標車速変
更スイッチ４８とをそなえている。このオートクルーズ
スイッチ１８の詳細については、後述する。

また、車重検出部１９は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

吸入空気量検出部２０は、吸入通路３０を通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。

エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。

出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトルク
コンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けら
れており、出力軸の回転数を検出して、この検出値をデ
ジタル値で出力する。なお、３３．３４は、自動変速機
３２を介してエンジン１３で駆動される左前車輪、右前
車輪である。

変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変速
指令部（図示省略）から出力される変速指令信号に基づ
いて設定された変速段を検出し、この検出値をデジタル
値で出力するものである。

車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部２４は、第５図に示すように、右後
車輪３６の車輪速を検出してこの検出値をデジタル値で
出力する右後車輪速検出部４２と、左後車輪３５の車輪
速を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後車
輪速検出部４３と、これらの右後車輪速検出部４２及び
左後車輪速検出部４３から出力されるデジタル値に基づ
き車両の実車速及び実加速度を算出する車速・加速度算
出部４４とから構成される。

制御部２５は、走行状態指定部３と、到達目標車速設定
部６と、到達目標車速変更制御部６ａと、定車速制御部
８と、加速制御部９と、減速制御部１０と、到達検出部
１１と、走行状態切換部（走行状態切換制御部）１２と
をそなえており、走行状態指定部３による指定に従って
、各制御部で適切なスロットル開度が設定される。

つまり、制御部２５では、走行状態指定部３で定車速走
行が指定されると、定車速制御部８により所要の定車速
走行に必要なスロットル開度が設定され、加速走行に指
定されると、加速制御部９により所要の加速走行に必要
なスロットル開度が設定され、減速走行に指定されると
、減速制御部１０により所要の減速走行に必要なスロッ
トル開度が設定される。このように設定されたスロット
ル開度の大きさは、デジタル信号としてスロットル弁回
動部２６へ出力される。

スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３１を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための駆動信号を出力す
るアクチュエータ駆動部３９と、このアクチュエータ駆
動部３９からの信号を受けてスロットル弁３】、を回動
するスロットル弁アクチユエータ４０と、このスロット
ル弁アクチユエータ４０により回動されたスロットル弁
３１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチ
ュエータ駆動部３９にフィードバックするスロットル弁
開度検出部４１とから構成されている。なお、スコツ１
−ル弁アクチュエータ４０はステッパモータ等の電動モ
ータである。

また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動可能に
設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路３０
の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気量
を調整するものである。

車体前後方向加速度センサ５１は、いわゆるＧセンサで
あって、車体の前後方向の加速度に変化があったか否か
を検出しうるものであり、詳細な加速度値を検出するの
でなく、車速・加速度検出部２４での検出加速度に変化
があった場合に、この変化を車速・加速度検出部２４と
は別個に検出して、車速・加速度検出部２４における外
乱や検出誤差等による誤ったデータが不必要に制御部２
５のデータとして取り込まれないようにするために設け
られている。

ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。

加速スイッチ４５は、メインレバー１８ａをステアリン
グゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第６図中に示す固、同２回および団
の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

この加速スイッチ４５が園の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、ｌ１ｍ−１１Ｊの位置にあ
ると、それぞれの目標加速度での加速走行となる。特に
、旧→回→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくな
り、■の位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行
、団の位置では急加速走行に設定される。

切換スイッチ４６は、走行状態切替操作手段であって、
メインレバー１８ａを手前に引くことでＯＮ状態になっ
て加速スイッチ４５の位置に応じて走行状態が切り換え
られ、切り換えられた後にメインレバー１８ａから手を
離すと、このレバー１８ａは自動的に元の位置に復帰す
る。

例えば、加速スイッチ４５が固の位置にある時には、切
換スイッチ４６で定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ４５が口の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換によ
って加速スイッチ４５が回の位置にあって減速走行して
いる時にこの切換スイッチを操作すると、減速走行から
定車速走行へと切り換わる。

一方、加速スイッチ４５が旧２回または団の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が同９回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると。

加速走行から定車速走行に切り換わり・、この切換によ
って加速スイッチ４５が同、回または団の位置にあって
定車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると
、定車速走行から加速走行に切り換わる。

さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。

スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、回、■およびｌ
の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。

また、スロットルスイッチ４７が口または（３）の位置
にある時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１
とは機械的直結関係にはならず、以下のような制御とな
る。

つまり、スロットルスイッチ４７が国の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。

スロットルスイッチ４７が圀の位置にある時は、ブレー
キペダル２８を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み込むか、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作により
加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレー
キペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走行すべ
く、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる。

目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり、上方［第６図
中の（＋）方向］または下方［第６図中の（−）方向］
に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ４８から手を離すと、このスイッチ４８
は自動的に元の位置（第６図中に示す中立状態）に復帰
してＯＦＦ状態となる。そして、この目標車速切換スイ
ッチ４８を（＋）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ
状態の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、（−
）側の○Ｎ状態に操作すると、このＯＮ状態の継続時間
に比例して到達目標車速が減少する。

したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。

なお、オートクルーズスイッチ１８と制御部２５との接
続部分の回路は、第７図に示すように構成されている。

制御部２５側には、制御部２５の信号入力用に設けられ
たバッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯと、これらのバッファＢＵ
Ｉ〜ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルアップ抵抗Ｒ
１〜ＲＩＯとがそなえられている。なお、これらのプル
アップ抵抗Ｒ１〜Ｒ１０は、バッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯ
の電源５０と並列に設けられている。

そして、オートクルーズスイッチ１８を構成する。加速
スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッチ
４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点が
、制御部２５のバッファＢＵ１〜ＢＵＩＯの各入力側に
接続されている。

なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号四〜団は、第６図中の位置図〜団に対応しており
、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバー１
８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する。また
、スロットルスイッチ４７の各接点に付した符号回〜ｌ
は、第６図中の位置口〜（３）に対応しており、目標車
速変更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、　（−）
は、それぞれ目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（
＋）側又は（−）側に回転操作すると接触する接点であ
る。

そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバップアＢＵＩ〜Ｂ
ＬＬＩＯの電源５０から電流が流れて、この結果、ＯＮ
状態となった接点に接続されたバッファにはローレベル
デジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態の接
点に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が
与えられる。

例えば、各接点が第７図に示すような接続状態にある時
には、制御部２５のバッファＢＵＩ及びＢＵ７の入力側
にローレベルデジタル信号が与えられ、ＢＵ２〜ＢＵ６
及びＢＵ８〜ＢＵＩＯの入力側にハイレベルデジタル信
号が与えられる。

次に、このエンジン制御装置１による制御内容を説明す
る。

第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャートであり。

このうち、第８図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主
フローチャートであって、制御はこの主フローチャート
に従って一定の制御周期（制御サイクル）で行なオ〕れ
る。

この制御周期は、車両のトルクコンバータやトランスミ
ッシＪン等の慣性により発生する制御の遅れに応じた時
間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加えた時間（Ｔ
ａ＋Ｔｄ）として設定する。

なお、各変速段毎に慣性による制御の遅れが異なるので
、ロスタイムＴｄは各変速段毎に定められる。また、こ
の場合の所定時間Ｔａは、一定時間、又は、エンジン回
転数に対応した値とする。

そして、この主フローチャートに定期的に割り込んで、
第８図（ｉ）〜（ｉｖ）にそれぞれ示すような割込制御
が行なわれる。

第８図（ｉｉ）は、第８図（ｉ）に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込制御という
）であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。

第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御（
以下、第２の割込制御という）であって、踏込量検出部
１１によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
基づきこの踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求める制
御の内容を示すフローチャートである。

さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速・
加速度検出部２４の右後車輪速検出部４２によって検出
された右後車輪速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３によ
って検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実車
速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
４４において行なわれる。

また、第８図（Ｖ）及び第８図（ｖｉ）は、それぞれ第
８図（ｉｖ）に示す第３の割込制御によって求められる
実加速度ＤＶＡの誤差を補償するためのフェールセイフ
制御の内容を示すフローチャートである。

つまり、第３の割込制御では、車速・加速度検出部２４
による検出値を用いて実加速度ＤＶＡを算出するが、車
速・加速度検出部２４が車輪速によって車両の速度を検
出するため、路面の凹凸等によって車軸３５，３６にバ
ンプやリバウンド等が生じると、瞬間的に誤った車速デ
ータが検出されるおそれがある。そこで、かかるバンプ
やリバウンド等に起因した誤って車速データに基づいて
実加速度ＤＶＡが算出されるのを防止すべく、第８図（
Ｖ）のフエールセイフ制御が行なわれる。

ここでは、車重検出部１９の一つとして設けられている
エアサスペンションの空気圧検出装置（図示省略）の検
出値に基づいて、フエールセイフ制御を行なっている。

これは、バンプやリバウンド等で車輪速に誤差が生じる
時には、これと同時に、エアサスペンションの空気圧も
変化するので、実車速ＶＡとしての測定値の信頼性の尺
度として、空気圧の変化を採用しているのである。

また、第８図（ｖｉ）のフェールセイフ制御は、車体前
後方向加速度をＧセンサ５１で直接検出して、この検出
データを基準に実加速度ＤＶＡの値に誤りがあるか否か
を判断して適宜処理する制御であり、バンブやリバウ・
ンド等に起因した場合に関わらず、他の原因による加速
度値の誤りについても、広く判断して処理できる制御で
ある。

また、第８図（煽）は、車重検出部１９で検出された車
重に基づいて制御部２５でなわれる車重データの設定手
順を示すフローチャートである。

なお、第８図（ｉ）に示す主制御では１種々の内容の制
御が行なわれるが、これらの制御内容は、第９〜１８図
に示されている。

第９図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３１を
制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものである。

第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル２７とスロットル弁３１とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエンジ
ン１３の制御を行なうものである。

第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは。

踏込量検出部１４によって検出されたアクセルペダル踏
込ｆｆ１ＡＰｓと、この踏込ｆｆ１ＡＰｓに基づき制御
部２２によって求められたアクセルペダル踏込量変化速
度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とに基づいて
車両の目標加速度を決定し、この目標加速度を得るエン
ジン出力となるようにスロットル弁３１を回動制御して
エンジン１３の制御を行なうものである。

第１２図は、第１０図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込みが解除
された状態にある時に、第２図中の各検出部および各ス
イッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加速制
御部９、減速制御部１０、あるいは定車速制御部８でス
ロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁口動部２
６によりスロットル弁３１を回動することによりエンジ
ン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速走行、
減速走行、あるいは定車速走行とするものである。

第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行なわれる
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状態指
定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッチ４
６および制御部２５の走行状態切換部１２による切換え
と、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達目標
車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更制御部６
ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるもの
である。

第１４図は、第１２図のステップＥ１２１で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。

この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第６図
中の■〜団の位置に切換えた時に、制御部２５の目標加
速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわれる
目標加速度ＤｖＳ２の設定の制御である。この目標加速
度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５または切換スイッチ４
６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３の指定
が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定とな
る加速度の目標値のことである。

第１５図は、第１２図のステップＥ１３１で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減速
制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操
作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走
行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４によ
り設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最も
近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような制
御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び目
標加速度設定部４において行なわれるものである。

第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目４！車速変更ス
イッチ４８により変更するためのものであり。

主として制御部２５の定車速制御部８ｔこおいて行なわ
れるものである。

第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば、加速スイッチ４５あるいは
切換スイッチ４６の操作により制御部２５の走行状態指
定部３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４
５の位置に対応して制御部２５の目標加速度設定部６で
設定された目標加速度への車両の加速度の増加および減
少を滑らかに行なうようにしたり、加速走行により制御
部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速変更
制御部６ａで設定された到達目標車速に車両の走行速度
が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうようにす
るものである。

第１８図は、第１６図のステップＪ１１５で行なわれる
目標加速度ＤＶＳ、の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度ＤＶＳ４は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。

第１９〜２６図は、いずれも本車両用自動走行制御装置
におけるエンジン制御装置１の制御に使用されるマツプ
のパラメータとこのパラメータに対応して読み出される
変量との対応関係を示すグラフである。

第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。

第２８〜３０図は、自動変速機制御装置１０１による自
動変速機３２の制御について示すものであり、このうち
第２８図（ｉ）〜（ｉｉｉ　）は、オートクルーズモー
ド制御での定速度制御中において、例えば登板時や降板
時（下り坂の時）にエンジン制御のみでは車速の維持が
不可能な時に行なわれるダウンシフト制御を示すフロー
チャートであって、第２８図（ｉ）、（ｎ）の手順を連
続することで、一つのサイクルのダウンシフト制御が行
なわれる。

このダウンシフト制御は２０ａｓ毎の割込制御であって
、第２８図（ｉ）が主として登板時の制御に相当し、第
２８図（ｎ）が主として降板時の制御に相当する。また
、第２８図（ｉｉｉ）は、第２８図（ｉｉ）の降板時の
制御の変形例を示す。

また、第２９図（ｉ）〜（ｉｉｉ　）は、ブレーキペダ
ル２８により急制動が行なわれた場合に、エンジンブレ
ーキを効かせて速やかに減速させるべく行なう、自動変
速機３２のダウンシフト制御を示すもので、第２９図（
ｉ）はメイン制御の制御内容を示すフローチャートであ
り、第２９図（■）メイン制御に対して２０ｍ５タイマ
割込で行なう割込制御の制御内容を示すフローチャート
であり、第２９図（Ｄｉ）はこの２０ｍ５タイマ割込制
御に用いる時間データを求めるマツプである。

なお、これらのダウンシフト制御は、車速・加速度検出
部２４で検出された実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡ、到
達目標車速設定部６で設定された目標車速ＶＳ、エンジ
ン回転数検出部２１で検出された現エンジン回転数ＤＲ
ＰＭ、変速段検出部２３で検出された現在の使用変速段
等のデータに基づき、ダウンシフト制御１０１で行なわ
れる。

そして、第３０図は、アクセルペダル１５を開放したオ
ートクルーズモード制御を行なっている時に、自動変速
機３２の通常通り変速制御するための制御パラメータと
して用いる擬似踏込ＩｓＦＴＡＰＳの設定例を示すマツ
プである。

さらに、第３１〜３６図は、自動変速機３２のシフト変
更時の変速ショック低減制御にかかるものである。この
変速ショック低減制御は、自動変速機３２の変速時にお
けるショックを、エンジン１３のスロットル開度ｆｌ’
ＴＩＩを一時的に減少させることで、自動変速機３２の
出力軸トルクの変動を抑制して、変速時に起こりやすい
ショックを低減しようとするものである。

このうち第３１図（ｉ）〜（ｖｉｉ）はいずれもその制
御内容を示し、特に、第３１図（ｉ）〜（ｉｖ　）はス
ロットル弁３１の閉動開始のタイミングをタイマによっ
て決定する制御内容を示すフローチャートであって、第
３１図（ｉ）は主として１速から２速へのアンプシフト
時におけるショック低減制御と、第３１図（ｉ）に示す
２速から３速へのアップシフト時におけるショック低減
制御と、第３１図（ｉｎ　）に示す３速から４速へのア
ップシフト時におけるショック低減制御とがあり、これ
らの制御は一つの制御周期で連続的に行なわれる。

なお、これらの制御には、第３１図（１ｖ）に示す５ｍ
ｓ割込制御のタイムカウント値が用いられる。

また、第３１図（Ｖ）〜（ｖｉｉ　）は、スロットル弁
３１の閉動開始のタイミングを図示しないキックダウン
ドラム（Ｋ／Ｄドラム）の回転状態に応じて決定する制
御内容を示すフローチャートであって、第３１図（ｖ）
は主として１速から２速へのアップシフト時におけるシ
ョック低減制御及び２速から３速へのアップシフト時に
おけるショック低減制御に関し、第３１図（ｖｉ）は３
速から４速へのアップシフト時におけるショック低減制
御に関し、第３１図（ｖｉｉ）は各ショック低減制御で
のスロットル開度の設定に関しており、第３１図（ｖ）
〜（ｖｉｉ）の制御は一つの制御周期で連続して行なわ
れる。なお、これらの制御についても、第３１図（ｉｖ
）に示す５　ｍｓ割込制御のタイムカウント値が用いら
れる。また、第３２図（ｉ）〜（ｖｉ）は変速ショック
低減制御を示すタイムチャートであり、第３３〜３６図
は変速ショック低減制御に用いるマツプである。

以上のような構成による本制御装置の作用を第１〜３０
図に基づき説明する。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。

これとともに、点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。

この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。

以下、この制御について説明する。

初めに第８図（ｉ）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値がＯになるようにリセットして、次のステップＡｌ
Ｏ２へ進む。

この時、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（ｉｉ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１、の割込制御と、第８図（ｉ
ｉｉ）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャート
に従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、
第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフロー
チャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込
制御とが実行される。

これらの割込制御のうち、第１の割込制御は、制御部２
５において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タＣＡＰＣＮＧに関する割込制御である。

つまり、エンジン制御装置１による制御が開始された直
後は、ステップＡｌ０Ｌにおいてカウンタの値ＣＡＰＣ
ＮＧがリセットされて、ＣＡＰＣＮＧの値はＯと設定さ
れているので、ステップＡ１１８でＣＡＰＣＮＧに１を
加算した値を新たなＣＡ　Ｐ　ＣＮ　Ｇにすると、ここ
でのＣＡＰＣＮＧの値は１となる。従って、次のステッ
プＡ１１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足すること
になり、ステップＡｌ２Ｏへ進む。そして、このステッ
プＡｌ２Ｏで、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（つま
り０）が新たなＣＡＰＣＮＧの値となる。

これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様にＯとなっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には、ＣＡＰＣＮＧの値は再びＯとなる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡ、　Ｐ
　ＣＮＧの値がＯ以外に設定されない限り、この５０ミ
リ秒毎に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で
繰り返され、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常に
Ｏとなる。

第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込１ＡＰｓに基づいて、この踏込
量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。

なお、アクセルペダル踏込ｆｆｉ　Ａ　Ｐ　Ｓの値は、
アクセルペダル２７と連動する踏込量検出部１４のポテ
ンショメータ３７からアクセルペダル２７の踏込量に比
例した電圧が出力され、この出力電圧が踏込量検出部１
４のＡ−Ｄ変換部３８でデジタル値に変換されることに
より得られる値である。

この第２の割込制御においては、ステップ八１２フでア
クセルペダル踏込量Ａ））Ｓが入力されて。

この次のステップＡ１２２でこの入力されたＡ　ＰＳの
値と、これと同様にして１００ミリ秒前に入力され記憶
されているアクセルペダル踏込ｆｆ１Ａ））Ｓ′との差
Ｉ　ＡＰＳ−ＡＰＳ　’　ｌがＤＡＩ）Ｓの値として算
出される。この割込制御は】−０ミリ秒毎に繰返される
ので、ＡＰＳ、Ａｌａｓ′およびＩ）　ＡＰＳの値は１
０ミリ秒毎に更新される。

第３の割込制御は、実車速ＶＡおよび実加速度ＤＡＶを
算出するために車速・加速度検出部２４において行なわ
九る制御である。

この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、右後車輪速検出部４２により検出
された右後車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され
、ついでステップＡ１２４で、左後車輪速検出部４３に
より検出された左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬとして
入力される。

次に、ステップＡ１２５においてＶ　Ａ　ＲＲとＶＡＲ
Ｌの平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶され
る。次のステップＡ１２６では、ステップＡ１２５で算
出された実車速ＶＡと今回の割込制御から３９０ミリ秒
前の割込制御で同様に算出されて記憶された実車速ＶＡ
’との変化量ＶＡ−ＶＡ　’が実加速度ＤＶ、ＡＧｓと
して算出される。

そして、ステップＡ１２７においては、ＶＡとＶＡ’と
の平均値ＶＡＡと、ＶＡが算出された割込制御から更に
６５ミリ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されてい
た実車速ＶＡ”とＶＡ”’（ＶＡ”よりも３９０ミリ秒
前に算出・記憶されたもの）との平均値ＶＡＡ’との変
化ｆｆ１ＶＡＡ−ＶＡＡ’が、実加速度ＤＶＡ、、。と
じて算出され記憶される。

更に、ステップＡ１２８においては、ステップＡ１２７
で算出された実加速度ＤＶＡ□、。と前回までの割込制
御によって同様にして算出されたＤＶＡ□、。のうち最
新の４つのＤｖＡ１］。どの平均値が、実加速度ＤＶΔ
ｉｓｏとして算出される。

以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
Ａ”’、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＶＡＧ、。

ＤＶＡ、、、およびＤＶＡ、、。の各位は、この第３の
割込制御が６５ミリ秒毎に行なわれるので、６５ミリ秒
毎に更新される。

これらの実加速度のうち、Ｄ　Ａ　Ｖ、、は−上述のよ
うに２つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’）に基づいて算出され
るので、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が
高い反面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した
時にうける影響が大きく安定性が低い。一方、ＤＡＶ、
、、は、」二連のように４つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’、
ＶＡ”、ＶＡ”’）に基づいて算出される実加速度ＤＡ
Ｖ□３゜を５つ用いて求められるので、Ｄ　Ｖ　Ａｓｓ
とは逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追
従性が低い。また、ＤＡｖ□３ｏはＤ　Ａ　ＶｓｓとＤ
　Ａ　Ｖ、、。どの中間の安定性および追従性を有する
ものである。

なお、ここで、第３の割込制御によって求められる実加
速度ＤＶＡの誤差を補償するために行なうフェールセイ
フ制御の内容を説明すると、第８図（ｖ）に示すように
、まず、ステップＮｌ０Ｉで、車重検出部１９の−っと
して設けられているエアサスペンション（エアサス）の
空気圧検出装置で検出した検出値の変化（空気圧の変化
度合）が、予め設定された基準値よりも大きいか否かが
判断される。

検出値の変化が基準値よりも大きくない場合には、実車
速ＶＡとしての測定値には誤差が生じていないと判断し
て、ステップＮ１０８へ進んでフラグＩ　１４の値を０
とした後、ステップＮ１０９に進んで、タイマ（ＴＭＡ
’）をリセットし、ステップＮ１１０に進む。このステ
ップＮｌ　１０では、各実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ
、、。、ＤＶＡ、、、）を通常通り、つまり、上述のよ
うにステップＡ１２６〜Ａ１２８にしたがって算出する
。

ただし、このフェールセイフ制御時以前の段階から検出
・値の変化が基準値よりも大きくない状態が続いている
場合には、フラグＬｍの値ははじめからＯであって、タ
イマ（ＴＭＡ’）も既にリセット状態になっている。

なお、フラグ１１４は、既にエアサスの空気圧の変化が
基準値よりも大きい状態となっていることを値が１であ
ることにより示す。また、タイマＴＭＡ’は、エアサス
の空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の連続
時間をカウントするものである。

一方、検出値の変化が基準値よりも大きい場合には、ス
テップＮｌ０Ｉで、実車速ＶＡとしての測定値に誤差が
生じたと判断できる。この場合は、まずステップＮ１０
２へ進んでフラグＩｉ４の値が１であるか否かを判断す
る。

今、初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よりも大き
くなったとすると、フラグＩｉ４の値はまだ０の状態な
ので、ステップＮ１０３へ進んでフラグＩ工、の値を１
とした後、ステップＮ１０４でタイマＴＭＡ　’のカウ
ントをスタートさせる。ついで、ステップＮ１０５で、
各実加速度（ＤＶＡ５９．ＤＶＡ□、。、ＤｖＡｌｌｓ
ｏ）の算出を停止して、直前に算出された各算出値（最
終算出値）を出力データとして記憶する。

続いて、ステップＮ１０６に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
ｌ０Ｉの段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。そして、この後は、ステップＮ１０７に進む。

また、前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値
よりも大きいと判断されている場合には、フラグＩ　１
４は１になっているので、ステップＮ１０２で、フラグ
Ｌ−ｉの値が１であると判断される。

この場合、ステップＮ１０３〜Ｎ　１．０６をジャンプ
して、直接ステップＮ１０７に進む。

ステップＮ１０７に進むと、タイマＴＭＡ　’のカウン
ト値しＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも大きいか否かが判断
される。ここで、カウント値しＴＭ八へとは、エアサス
の空気圧の変化が基準値よりも大きくなった状態の連続
している時間である。また、所定値ｔ、　Ｃとは基準時
間であって、車両のサスペンションの固有振動周期等よ
り適当に大きい値として例えば７５０ｍ５程度に設定さ
れる。

このステップＮ１０７で行なう判断は、エアサスの空気
圧の変化が、車輪のバンプ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間ｔｃ程度経過し
てバンプ・リバウンド等が収まればその変化も解消され
る。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大きい
状態が基準時間ｔｃよりも長く続いていれば、実際に車
速が変化したためにエアサスの空傑圧が変化が続いてい
ると判断できる。

即ち、タイマＴＭＡ　’のカウント値ｔＴＭＡ′が所定
値ｔｃよりも大きいならば、空気圧の変化は実際に車速
か変化したためであり、算出した現実加速度データを採
用できると判断でき、タイマＴＭＡ’のカウント値しＴ
ＭＡ′が所定値しＣよりも大きくなければ、空気圧の変
化が車輪のバンプ・リバウンド等に起因している可能性
があり、現実加速度データを採用できないと判断できる
。

ステップＮ１０７で、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値
むＣよりも大きくないと判断すると、この制御を終了し
、逆に、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも大
きいと判断すると、ステップＮ４０８へ進み、フラグＩ
　１４の値を０とした後、ステップＮ１０９でタイマ（
ＴＭＡ’）をリセットして、ステップＮ１１０に進んで
、各実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶＡｌ、。、　ＤＶＡ、
ｓ、）を通常通りステップＡ１２６〜Ａ１２８に従って
算出する。

なお、この第８図（ｖ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差を
補償するために行なうフェールセイフ制御は、所定時間
（ただし基準時間ｔｃよりも適当に短い時間）ごとに繰
り返される６ 次に、第３の割込制御によって求められる実加速度ＤＶ
Ａの誤差を補償するために行なうもう一つのフェールセ
イフ制御の内容を説明する。なお、この制御においても
、その初期状態では、フラグ１１５がＯにされると共に
、タイマＴＭＡ　”がＯに停止した状態にリセットされ
る。

なお、フラグＩよ、は、前回の制御サイクル以前で現在
よりも基準時間以内に実加速度の値に誤りが認められた
ことを値が１であることにより示す。

また、タイマＴＭＡ”は、実加速度に基準値よりも大き
い変化が生じてからの経過時間をカウント値ｔＴＭＡ’
゛としてカウントするものである。

まず、ステップＮ２０１で、フラグＩ工、が１であるか
否かが判断される。

フラグＩ□、が１であったら、ステップＮ２Ｏ３へ進む
が、前回のフェールセイフ制御まで実加速度の値に誤り
が認められない場合や、前回以前のフェールセイフ制御
で実加速度の値に誤りが認められたがその後基準時間ｔ
ｃ’以上の間、実加速度の値に誤りが認められていない
場合には、フラグｉｔｓの値は０となっているので、ス
テップＮ２０１で、フラグＩ工、が１でないとされ、ス
テップＮ２Ｏ２へ進む。

ステップＮ２Ｏ２では、今回の制御サイクルで、実加速
度が基準値よりも大きな変化をしたか否かが判断される
。

実加速度が基準値よりも大きな変化をしていななければ
、フェイルセーフのための操作を特別行なう必要はなく
、ステップＮ２１１へ進み、各実加速度（ＤＶＡＧｓ、
ＤＶＡ、、。、ＤＶＡ、ｉｏ）の算出を通常通り、つま
り、上述のようにステップＡ１２６〜Ａ１２８にしたが
って実施して、今回の制御を終える。

実加速度が基準値よりも大きな変化をしていたら、ステ
ップＮ２Ｏ３へ進んで、Ｇセンサ（車体前後方向加速度
センサ）５１からの出力値に基準以上の変化が生じたか
否かが判断される。

Ｇセンサ５１の出力が基準以上変化したら、実際に、実
加速度が基準値よりも大きな変化をしており、実加速度
のデータを信頼できるので、ステップＮ２Ｏ３から、ス
テップＮ２１１へ進み、各実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶ
Ａ、、、、ＤＶＡ、、、）の算出を通常通り実施して、
今回の制御を終える。

ステップＮ２Ｏ３で、Ｇセンサ５１の出力が基準以上変
化しないとされたら、実際には、実加速度が基準値より
も大きな変化をしていないのに、実加速度のデータが変
化したことになり、実加速度の値を算出するためのデー
タに何らかの誤りが生じたと判断でき、この実加速度デ
ータを信頼できないとして、ステップＮ２Ｏ４へ進み、
フラグ■工、を１にして、続くステップＮ２Ｏ５で、タ
イマＴＭＡ”のカラン１−をスタートする。

さらに、続くステップＮ２０６で、各実加速度（ＤＶＡ
、、ＤＶＡ、、。、ＤＶＡ、ｓＯ）の算出を停止して、
直前に算出された各算出値（最終算出値）を出力データ
として記憶する。

続いて、ステップＮ２０７に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
１０１の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。

このようにして、今回の制御サイクルを終了する。

こうして、実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断
されると、これ以後の制御サイクルでは、ステップＮ２
０１で、フラグエ、５が１であると判断されて、ステッ
プＮ２Ｏ３へ進む。

ステップＮ２Ｏ３では、カウント値ｔ　ＴＭＡ　’′の
値が、基準時間ｔｃ’よりも大きいか否がか判断される
。基準時間ｔｃ’は、実加速度の算出データに何らかの
誤りが生じた場合、この影響が各実加速度（Ｄ　Ｖ　Ａ
、、　、　ＤＶ　Ａｔａ。、ＤＶＡａｓｏ）　（７）算
出値に及ばなくなくなるまでの時間として予め設定され
ている。

カウント値しＴＭ八への値が、基準時間し。′よりも大
きくなければ、まだ、実加速度の算出値に。

データの誤りの影響が及ぶおそれがあるので、ステップ
Ａ１２６〜Ａ１２８による実加速度の算出を行なわずに
、今回の制御を終える。また、各実加速度（ＤＶＡ、、
、ＤＶＡＬ３．、ＤＶＡ、、、）としては、ステップＮ
２０６で記憶された値を用いる。

実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断されてから
何回かの制御サイクルを経過して、カウント値ｔＴＭＡ
’′の値が基準時間１ｃ／よりも大きくなったら、ステ
ップＮ２０９において、フラグ１０．の値を０として、
ステップＮ２１０において、タイマＴＭＡ”を０にリセ
ットして、ステップＮ２１１に進む。

ステップＮ２１１では、ステップＡ１２６〜Ａ１２Ｂに
よる実加速度の算出を再開するが、この制御周期から新
たにデータ入力して算出するために、この制御周期より
も後に、新たな実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ！３゜、
ＤＶＡ、、、）の値が算出されるまでは、ステップＮ２
０６で記憶された値を用いる。

なお、この第８図（ｖｉ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差
を補償するために行なうフエールセイフ制御も、所定時
間（ただし基準時間ｔｃ′よりも適当に短い時間）ごと
に繰り返される。

このように、実加速度データが信頼できると判断できる
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する。この一方で、実加速度ＤＶ
Ａの値に誤差が生じたと判断できる場合には、各実加速
度ＤＶＡ　（ＤＶＡ、ｓ。

ＤＶＡ１３．、　ＤＶＡ、ＳＯ）のデータとして、既に
算出した適正なデータの中から最も新しいもの（最終算
出値）を採用するのである。

一方、第８図（ｊ）のステップＡｌ０Ｉ　〜Ａ１１７の
主フローでは、ステップＡｌ０Ｌに引続きステップＡｌ
Ｏ２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミ
ングを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを
開始して次のステップＡｌＯ３へ進む。

ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によって算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、
。、ＤＶＡ、、、、踏込量検出部１４によって検出され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳ、ステップＡ１２１〜Ａ
１２２による割込制御により制御部２５で算出されたＡ
ＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部２ｏによっ
て検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検出部２
１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ、車重検出部
１９によって検出された車重Ｗ、出力軸回転数検出部２
２によって検出された自動変速機３２のトルクコンバー
タ出力軸（図示省略）の回転数ＮＤがそれぞれ入力され
る。更に、このステップＡｌＯ３では、これとともに、
アクセルスイッチ１５、ブレーキスイッチ１６、シフト
セレクタスイッチ１７およびオートクルーズスイッチ１
８の加速スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットル
スイッチ４７．目標車速変更スイッチ４８の各スイッチ
の接点情報と、変速段検出部２３で検出された自動変速
機３２の使用変速段情報とが取込まれる。

次のステップＡｌＯ４においては、フラグＩ。

の値が１であるが否かが判断される。このフラグ■４は
、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速走行が
指定されるべきことを、値がＯであることによって示す
ものである。このステップＡｌＯ４においては、定車速
走行状態が指定されていると■。＝１ではないと判断し
て、ステップＡｌＯ３へ進む、逆に、定車速走行状態が
指定されていないとｌ４＝１であると判断して、ステッ
プＡ１０７へ進む。

ステップＡｌＯ３へ進むと、フラグＩ３の値が１である
か否かが判断される。このフラグ１．は、後述する第１
２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御の中
で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した後の制
御が行なわれることを値がＯであることによって示すも
のである。そして、このステップＡｌＯ３において、Ｉ
、＝１であると判断した場合にはステップＡ１０７へ進
み、ｌ８＝１ではないと判断した場合はステップＡ１０
６へ進む。

ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期ＴＫｚが予め設定された一定値Ｔに
として指定される。

ステップＡ１０７では、周期ＴＫｚがステップＡ］０３
で入力されたエンジン回転数ＮＨの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に到
達するまでの間はスロットル弁３１の開閉はエンジン１
３の回転数の増加と共に短縮する周期で行なわれ、車速
が目標車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場合に
は、スロットル弁３１の開閉は一定周期で行なわれる。

ステップＡ１０６あるいはステップＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマＴ　Ｍ　Ｂによってカウン
トされた時間を丁ＭＢとＩ；に２とが比較されて、ｔ　
ＴＭＢ　＞　ｔ　Ｋ２であるか否かが判断される。

このステップＡｌＯ３で、ｔＴＭｎ＞ｔに２であると判
断した場合にはステップＡ１０９へ進み、ｔＴＨＩＮ＞
　Ｌ　Ｋ２ではないと判断した場合にはステップＡ１１
２へ進む。

ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２の場合には、今回の制御サイク
ルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当
するので、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の
開閉のタイミングを求めるために、タイマＴ　Ｍ　Ｂを
リセットしてｔ　ＴＭＢの値をＯとすると共に、ステッ
プＡｌｌ０でタイマＴＭＢによる時間のカウントを再び
スタートさせて、ステップＡ１１１でフラグＩ工、を１
とする。なお、このフラグ■１□は、ステップＡ１１０
でタイマＴ　Ｍ　Ｂによる時間のカウントを再びスター
トさせた後、スロットル弁３１の開閉を行なう制御サイ
クルであることを、値が１であることによって示すもの
である。

また、ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２ではない場合には、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉（エンジン出
力の調整）を行なうタイミングに該当しないと判断でき
るので、ステップＡ１１２でフラグ丁□１の値をＯとす
る。

ステップＡ１１１あるいはステップＡ　１１−２からス
テップＡ１１３へ進むと、ステップＡｌＯ３で人力され
たシフトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフ
トセレクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断さ
れる。ここで、Ｄレンジの位置にあると判断した場合に
は、ステップＡ１１、４へ進むが、Ｄレンジの位置にな
いと判断した場合には、Ｄレンジ以外では車両の走行状
態等に基づく複雑な制御は不要であるとして、ステップ
Ａ１１７へ進んでスロットル直動制御が行なわれる。

ステップＡ】１４へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回の
位置にあるか否かが判断される。

スロットルスイッチ４７が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３］が操作される状態と
なるので、ステップＡ］１７へ進んでスロットル直動制
御が行なわ汎る９逆に、ステップＡ１１４でスロットル
スイッチ４７の位置が回ではないと判断するとステップ
Ａ１１５へ進む。ステップＡ１１５では、ステップ八１
０３で入力されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン１３
の暖気運転完了後のアイドル回転数より若干低めに予め
設定された基準値ＮＫに対して、ＮＥ＜ＮＫであるか否
かがＷＪ断される。

Ｎ　Ｅ　＜　Ｎにであると判断した場合には、ステップ
Ａ１１７へ進みスロットル直動制御が行なわれ。

ＮＥ＜ＮＫではないと判断した場合には、ステップＡ１
１６へ進みスロットル非直動制御が行なわれる。

したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、又は、何らかの原因でエンジン１３の運転状態が
不安定になってエンジン回転数が低下した時には、スロ
ットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応し
て作動しエンジン１３が制御される。

ステップＡ１１６のスロットル非直動制御又はステップ
Ａ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の制御
サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って以上
に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１６またはＡ
１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制御サ
イクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接点情
報が更新して入力され、この検出値および接点情報に基
づいて以上に述べた制御が行なわれる。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、はじめに第９図中のステップＢＩＯＩでアクセ
ルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、第１９図に
示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応
するスロットル弁開度ＯＴｌ（Ｄが読出され設定されて
、ステップＢＩＯ２へ進む。

ステップＢ１０２では、前述のフラグＩｌｌの値が１で
あるか否かが判断される。Ｉ、１＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。一方、工□１＝１ではないと判断した場合には、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイ
ミングに該当しないので、何も行なわずに今回の制御サ
イクルにおけるスロットル直動制御を終了する。

ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢＩＯ１で設定された
スロットル弁開度θＴＨＤを指示する信号を送出する。

スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ駆動部３９
でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０に
対しスロットル弁開度がθＴＨＤとなる位置までスロッ
トル弁３１を回動するように駆動信号を送出する。これ
に基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がスロット
ル弁３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づいて、アクチュエータ駆動部３９では、スロ
ットル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁
３１の回動駆動信号を引続き送出する。そして、スロッ
トル弁３１がこのような位置まで回動されたことが、ス
ロットル弁開度検出部４１によって検出されると。

この検出結果に対応して、アクチュエータ駆動部３９は
駆動信号を送出しなくなり、スロットル弁３１がスロッ
トル弁開度をＯＴＨＤとする位置で停止する。

上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度ＯＴＨＤがアクセルペダル２７の踏込量のみ
に基づき決定される。また、スロットル弁開度θＴ）Ｉ
Ｄとアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは第１９図に示すよ
うに比例関係にある。したがって、アクセルペダル２７
とスロットル弁３１とが機械的に直結されたような状態
で、アクセルペダル２７の動きに応じてスロットル弁３
１が作動する。

なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量と工ンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエンジン１
３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
（図示省略）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃料の量
が変化し、エンジン１３の出力が変化する６次に、第８
図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非直動制御に
ついて説明する。このスロットル非直動制御は、第１０
図に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めにステップＣ１ｏｔにおいて、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＱＮ状態にあるか否かが
判断される。

この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１０１でブレーキ
スイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているのでステッ
プＣｌＯ２へ進んで、ブレーキペダル２８を踏込んでい
ない場合には、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態
になっていないのでステップＣ１１３へ進む。したがっ
て、ブレーキペダル２８が踏込まれている時と、踏込ま
れていない時とでは、内容の異なる制御が行なオ〕れる
。

ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
エ、の値が０に設定される。このフラグＩ７は、値がＯ
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップＣｌＯ３においてフラグエ２の値が１で
あるが否かが判断される。

このフラグＩ２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省略）による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が１であることに
より示すものである。

なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。

ステップＣｌＯ３で工、＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、■２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。

ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度Ｄ　
Ｖ　Ａ１．。が予め設定された負の基準値に２に対し、
ＤＶＡｌ、。＜Ｋ、であるか否かが判断される。実加速
度ＤＶＡ□、。は車両の加速が行なわれている時に正の
値となって、負の値となるのは車両の減速が行なわれて
いる時なので、負の基準値に２に対しＤＶＡ、、、＜Ｋ
２であるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定され
た基準値より大きいか否かの判断と同一となる。

ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤＶＡ工、。＜Ｋ
２であると判断され、ステップＣ１０７へ進む。急制動
が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤｖＡ１３
．くに２ではないと判断されて、ステップＣｌＯ３へ進
む。

ステップＣ１０７へ進むと、フラグエ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグ■１は、実加速度Ｄ　
Ｖ　Ａ、、、が基準値に２より小さい状態（即ち減速度
が基準値より大きい状態）の継続時間を計測するタイマ
ＴＭＡが時間を、カラン１〜中であることを値が１であ
ることによって示すものである。

タイマＴＭＡが既に時間をカウントしている場合には、
■１＝１であると判断され、ステップＣ１１０へ進む。

タイマＴＭＡが時間のカウントを行なっていない場合に
は、Ｉ工＝１ではないと判断され、ステップＣｌＯ３へ
進みフラグＩ工の値を１とし、ステップＣ１０９でタイ
マＴＭＡによる時間のカウントを開始した後ステップＣ
１１０へ進む。

ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔ　ＴＭＡが予め設定された基準時間ｊＫｘ
に対して、ｔｒＭＡ＞ｔに、であるか否かが判断される
。ｔＴＭＡ＞ｔに、であると判断した場合には、ステッ
プＣ１１１へ進み、前記フラグエ２の値を１とした後ス
テップＣ１１２へ進む。一方、ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ工
ではないと判断した場合には、直接ステップＣ１１２−
へ進み前記フラグ丁２の値は０のままとなる。

一方、ステップＣｌＯ４において、ＤＶＡ１３゜＜Ｋ２
ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場合には
、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以下であ
りタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要となる。そ
こで、タイマＴＭＡによるカウントが必要となる場合に
そなえ、ステップＣｌＯ３でフラグ１１の値を０とし、
ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセッ１〜して時間
のカウントを中止するとともに、カウント時間しＴＭＡ
の値をＯとした後、ステップＣ１１２へ進む。

なお、このようなステップＣｌＯ３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示前１１１Ａ）による減速度が基
準値より大きい状態が基準時間より長く継続するとフラ
グ１．の値が１とされるが、このフラグ■２の値は、１
度１に設定されると、ステップＣｌＯ３−Ｃ１１１以外
のいずれかのステップで値をＯとされない限り、たとえ
減速度が基準値以下となっても変化することがない。

ステップＣ１】−２においては、制御部２５からスロッ
トル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置とな
る最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出さ
れる。スロットル弁同動部２６では上記の信号を受けて
、そのアクチュエータ邸動部３９で、スロットル弁アク
チユエータ４０に対しスロットル弁３１を最小開度のス
ロットル弁開度まで回動する体動信号を送出し、これを
受けたスロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁
３１を回動する。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ鄭動部３９にフィードバックさ九てフィードバック
制御が行なわれる。つまり。

アクチュエータ訃動部３９では、スロットル弁開度の検
出結果に基づき、スロットル弁：３１が所定の位置まで
回動されたことが確認されるまで、スロットル弁３１の
回動に必要な即動信号を引続き送出する。そして、スロ
ットル弁３１が所定の位置まで回動されたことがスロッ
トル弁開度検出部４１によって検出されると、アクチュ
エータ邸動部３９からの開動信号の送出が終わって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止し、エンジンブレーキ
による制動力が発生する。

以」二述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場
合には、車両の減速が目的であるから、ステップ０１０
３〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１を
エンジンアイドル位置となる最小開度に保持することに
より、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ
（図示省略）による制動とともに行なわれるのである。

ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には。

フラグ丁、の値が１であるか否かが判断される。

このフラグＩ７は、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値がＯとなっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。

このステップＣ１１−３において、ｌ７＝１である、即
ちブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となって
から最初の制御サイクルではない。

と判断した場合には、ステップＣ］−３３へ進む。

逆に、ｌ７＝１ではない、即ちブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あると判断した場合には、ステップＣ１１４／＼進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップＣｌ　］、　４〜Ｃ１１８に従って、種々
の設定および判断がなさ才しる。

まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２８
は踏込まれていないので、タイマＴＭＡによる時間のカ
ラン１〜が不要となる。そこで、フラグ１１の値を０と
して、次回以降の制御サイクルで、再びカウントを行な
う時に備える。

そして、次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグ■７の値を１とし、ス
テップＣ１１６で、ステップＣ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔ、ｔ１４Ａの値を０とする。

ついで、ステップＣ１１７でフラグＩｉ２の値をＯとす
る。このフラグ１１２は、各制御サイクルでステップＣ
１４４のオートクルーズモード制御を行なうようになっ
てから最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミング
に該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）に
おいて、スロットル弁３】の開閉をまだ行なっていない
こと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクル
ーズモー１−制御において加速スイッチ４５または切換
スイッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更
された後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおい
て、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないこと
を、値がＯであることによって示すものである。

ステップＣ１１８では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。アクセルペダ
ル２７が踏込ま九でアクセルスイッチ１５の接点がＯＦ
Ｆ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフラ
グ■２の値を０とし、ステップＣ１３６でフラグ■３の
値を１どした後、ステップＣ１３７へ進む。このフラグ
■３は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置とな
る最小開度に保持すべきことを、値がＯであることによ
って示すものである。

なお、フラグＩ、の値がステップＣ１１１で１−と設定
された場合には、このステップＣ１３５の制御が行わ汎
るまでけ■２の値が１のままとなる。

即ちフラグ■２の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時に０となるのである。

ステップＣ１３７では、前述のように、踏込量検出部１
４によって検出されたアクセルペダル踏込１ＡＰｓと、
この踏込量ＡＰｓから制御部２５において求められた踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡ　Ｉ）
　ＣＮ　Ｇの値とに基づいて、目標加速度を決定してア
クセルモード制御を行なう。このアクセルモード制御と
は、車速を目標加速度にすべくスロットル弁３］を回動
させてエンジン１３の出力を制御するものである。そし
て、このアクセルモード制御を行なったところで、今回
の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了す
る。

アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップＣ］１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡ　））　Ｍ　Ｘ　Ｑ
の値を０とする。このＤ　Ａ、　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｑは、ア
クセルペダル２７の踏込量の増大時におけるアクセルペ
ダル踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳの最大値を示して
いる。

そして、次のステップＣｌ２ＯにおいてＤＡＰＭ　Ｘ　
Ｓの値をＯとする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減少時
における変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。

更に、ステップＣ１２１において、第８図（１ｖ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡＩが入力される。

次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶＯＦＦの値としてス
テップＣ１２１で入力された実車速ＶＡＩの値が代入さ
れる。

次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から、オートクルー
ズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７の位置が第６
図中の１になっているか否かが判断される。なお、スロ
ットルスイッチ４７が田の位置にある場合には、前述の
ようにブレーキペダル２８を踏み込んで車両の減速を行
なった後。

ブレーキペダル２８を解放すると、アクセルペダル２７
を踏込まない限すスロッ１−ル弁３１をエンジンアイド
ル位置である最小開度に保持することが指定されている
。

ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置がＩｎであると判断した場合には、ステップＣ１２
６へ進み、フラグ■□の値をＯとした後ステップＣ１１
２で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるス
ロッ１−ルアイドル位置へ回動する。

一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が田ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップＣ１２４でＶＯＦＦが予め
設定された基準値に工に対し、ＶＯＦＦ＜Ｋ、であるか
否かが判断される。

ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ、であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み。

フラグエ２の値が１であるか否かが判断される。

工２＝１であると判断すると、ステップＣ１２６へ進ん
でフラグＩ、の値を０とした後、ステップＣ１１２で前
述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ回
動する。

一方、ステップＣ１２４で、ＶＯＦＦ＜Ｋ□ではないと
判断した場合、あるいはステップＣ１２５で工２＝１で
はないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。

従って、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が基準
時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の車速
か基準値より小さい場合は。

アクセルペダル２７が踏込まれていなければ、車両の制
動を優先して、ブレーキペダル２８の解放後においても
引続きスロットル弁３１を最小開度に保持しエンジンブ
レーキによる制動を行なう。

例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和すべくブレーキペダル２８を一旦解放するが、この時
には、上述のようにスロットル弁３１が最小開度に保持
されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行なわれ
るのである。

ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグ■４の値をＯとして
、ステップＣ１２７へ進む。なお、フラグ■、は、制御
部２５の走行状態指定部３によって定車速走行が指定さ
れるべきことを値がＯであることによって示すものであ
る。

ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグ■３の値を１とし、次
のステップ０１２８に進んで前記フラグ■、の値を１と
した後、ステップｃ１２９において、定車速走行の際の
目標車速ｖｓにステップＣ１２１で入力された実車速Ｖ
Ａ工が代入される。

次に、ステップＣ１３０において、目標車速ＶＳでの走
行を維持するために必要な目標１〜ルクＴＯＭ工が、下
式（１）によって算出される。

Ｔ　ＯＭｘ　＝　［（（ｌｉｌ’ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋ
ｉ）　・（ＤＶＳ、−ＤＶＳｈｓ　）”ＴＱ−ＴＥＭ］
／ＴＱ・・・・・　（」） なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車輪３３
あるいは右前車輪３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度である。

このうち、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
る車両の重量Ｗのデータは、固定値ではなく、測定値を
使用する。

つまり、車重検出部１９では、車両の停止時及び走行時
に、常時又は所定のサイクルで車重を検出しており、こ
の検出値に基づいて、制御部２５により、例えば第８図
（ｖｉｉ）に示すような流れで。

車重データが設定される。

まず、ステップＲ１０１で、車速ＶａがＯであるか否か
、即ち、停止中であるか否かが判定され、停止中と判断
されたら、ステップＲ１０２に進んで、車重Ｗのデータ
（ＷＨＧＴ）として常に新たに検出した停止中の車重値
（ＷＨＧＴ、Ｌ）を設定する。従って、停止中には、検
出した車重（ＷＨＧＴＩ）に変化があり次第、車重Ｗの
データ（ＷＨＧ　Ｔ　）が次々に更新される。

そして、ステップＲ１０１で、車速ＶａがＯでない、即
ち、走行中であると判断されたら、ステップＲ１０３に
進んで、ブレーキング中であるか否かが判断され、ブレ
ーキング中であれば、ステップＲ１０４に進んで、車重
Ｗのデータ（ＷＨＧＴ）として常に新たに検出した車重
値（ＷＨＧＴ２）を設定する。従って、走行中で且つブ
レーキング中には、検出した車重（ＷＨＧＴ２）に変化
があり次第、車重Ｗのデータ（ＷＨＧＴ）が次々に更新
される。

また、ステップＲ１０３で、走行中であるがブレーキン
グ中でないと判断されると、車重データ（ＷＨＧＴ）と
して既に更新されている最新の車重値（ＷＨＧＴｉ又は
Ｗ　ＨＧ　Ｔ　２　）を用いる。

なお、ステップＲ１０３の「ブレーキング中」は「スロ
ットル制御をしない場合」の意味であり、スロットル制
御を行なう通常の走行状態の時には、走行時の振動等の
外乱が車重データに影響して、データの安定性が不足し
てスロットル制御が不安定になるので、車重Ｗのデータ
を更新しないが。

スロットル制御をしない場合には、車重Ｗのデータを次
々に更新してもかまわない。

なお、車重検出部１９でのブレーキング中の車重測定は
、車体の傾斜を補正して算出する。

また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自動変速機３２の慣性に関する補正量である。

さらに、ＴＱは自動変速機３２のトルク比であって、こ
のトルク比ＴＱは、出力軸回転数検出部２２によって検
出され、速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の
特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ　（
図示省略）によって決定されるものである。なお、速度
比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３２
内のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数ＮＤ
を。

エンジン回転数検出部２１によって検出されステップＡ
ｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除すことによ
り得られる。

そして、ＤＶＳ、は、車速を目標車速ｖＳに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第
２３図に示すように予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３
によって決定される。

なお、ステップＣ１３０では目標車速ｖＳが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値を０として目
標加速度ＤＶＳ、の決定を行なう。この結果、第２３図
に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ、のイ１ΔもＯと
なる。

また、Ｄ　Ｖ　Ａ、、は前述のように第８図（ｊν）の
ステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステ
ップＡｌＯ３で入力された実加速度である。

ＴＥＭは、エンジン１３の現在出力中の実トルクであり
、吸入空気量検出部２０で検出されステップＡｌＯ３で
入力された吸入空気量ＡＥを、エンジン回転数ＮＥで除
した値ＡＥ／ＮＥと、エンジン回転数ＮＥとをパラメー
タとして、エンジン１３の特性に基づき予め設定された
マツプ＃ＴＥＭＡＰ（図示省略）によって決定できるが
、ここでは、この実トルクＴＥＭを自動変速機（トルク
コンバータ）３２の特性に基づいて、以下のように求め
る。

トルクコンバータ３２の吸収トルクＴｔｉは、トルクコ
ンバータ３２のトルク容量係数をＣ，エンジン回転数を
上述のとと＜ＮＥとすると、Ｔｔｉ＝Ｃ−ＮＥ”・　・
　・　・　・　・　・　・　・　・　（１−１）となる
。

なお、トルク容量係数Ｃは、上述の速度比ｅをパラメー
タとしてトルクコンバータ３２の特性によって決まるも
のであって、ここでは、速度比ｅをパラメータとしたマ
ツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣ（図示省略）を予め設けて、この
マツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣに基づいて決定する。また、速
度比ｅは、ＮＥ＞ＮＤとなる通常の即動時（加速中等）
には、上述のごとく、トルクコンバータ３２の出力軸回
転数ＮＯをエンジン回転数ＮＥで除した値（つまり、ｅ
＝ＮＤ／ＮＥ）となるが、ＮＥ＜ＮＤとなる逆駆動時（
惰性走行中等）には、エンジン回転数ＮＥをトルクコン
バータ３２の出力軸回転数ＮＤで除した値（つまり、ｅ
＝ＮＥ／Ｎｏ）となる。

また、実トルクＴＥＭに相当するトルクコンバータ３２
の出力トルクＴｔｏは、上述のトルクコンバータ３２の
吸収トルクＴｔｉと、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱによって決
定されるトルク比ＴＱとの積であるから。

ＴＥＭ＝Ｔｔｏ：ＴＱ−Ｔｔｉ：ＴＱ−Ｃ−ＮＦ２・　
・　・（１−２）となって、実トルクＴＥＭは、この出
力トルクＴｔｏとして、トルクコンバータ３２のトルク
比ＴＱ及びトルク容量係数Ｃとエンジンの回転数ＮＥと
から求められる。

なお、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱによって決定されるトルク
比ＴＱの逆数（１／ＴＱ）の値を、パラメータとして用
いる場合には、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱから求めたトルク
比ＴＱに基づいて、（１／ＴＱ）を使用する都度にＴＱ
の逆数として計算で求める手段もあるが、制御遅れを抑
えるために、マツプかＭＴＲＡＴＱとは別に、（１／Ｔ
ｏ）専用のマツプ＃ＭＴＲＡＴＴＱ　（図示省略）を、
速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の特性に基
づき予め設定しておき、このマツプ＃ＭＴＲＡＴＴＱに
基づいて（１／’ｒＱ）の値を求めるようにする。

このようにしてステップＣ１３０で目標トルりＴＯＭｌ
が算出されると、次のステップＣ１３１で、マツプ＃Ｍ
ＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度θＴＨ工を読出
す。このマツプ＃ＭＴＨは、目標トルクＴＯＭとエンジ
ン１３の回転数ＮＥとをパラメータとしてエンジン１３
の特性に基づき多め設定されたものであって、エンジン
１３から出力さ九るトルクを上記目標トルクＴＯＭに等
しくするために必要なスロットル弁開度０’ｒｏの決定
を目的として使用されるのものである。したがって読み
出されるスロットル弁開度ＯＴＨ□の値は、ステップＣ
１３０で算出された目標１ヘルクＴＯＭ、と、エンジン
回転数検出部２１で検出されステップＡｌＯ３で入力さ
れたエンジン回転数Ｎ、とに対応するものである。

ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読み出され
たスロットル弁開度ＱＴＨｘに基づきスロットル弁３１
を昧動する。つまり、スロットル弁開度Ｏｒｕｌを指示
する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２Ｇに送
出さ九、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ邸
動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエ
ータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度ｏ
Ｔ旧となる位置まで回動するように即動信号を送出する
。これにより、スロノ１−ル弁アクチュエータ４０がス
ロットル弁３１の回動を行なう。

この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ原動部３９は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止する。

スロットル弁のこのような調整で吸気通路３゜が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクＴＯＭ１にほぼ等しいトルクがエ
ンジン１３から出力されるようになる。

このエンジン１３から出力される１ヘルクは、前述のよ
うに、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速
として、この目標車速を一定に維持するために必要なト
ルクにほぼ等しくなる。

上述のステップ６１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には１．ＩＡ準時間ｔに２
により決定される開閉タイミングサイクルでなくても、
ブレーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうる
と推測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁
３１を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行へ
の移行のための２（ｇ備を行なう。

前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで一ヒ述のような制御が行なわれ、今回の
制御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたまま
である場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ
１１５でフラグ■７の値が１とされているので、ステッ
プＣ］１３では■７＝１であると判断してステップＣ１
３３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報か
らアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否か
が判断される。

アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグエ□２の
値をＯとした後、ステップＣ１３５へ進みフラグＩ２の
値を０とし、さらに、ステップＣ１３６でフラグＩ、の
値を１としてステップＣ１３７へ進む。

なお、フラグエ２は、前述したように、ステップＣ１１
１で値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。

また、ステップＣ１３５へは、ステップ０１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグＴ２
の値はＯとなる。

また、ステップＣ１３７ではアクセルモードル制御が行
なわれるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダ
ル２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる
。

アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステ”ツブＣ１３８で最大値ＤＡ
ＰＭＸＯの値をＯとし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡ
ＰＭＸＳの値をＯとした後、ステップＣ１４０でフラグ
エ、の値が１であるか否かを判断する。

なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップ０１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわれ
た場合に相当する。

フラグ■、は前述したように値がＯであることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１４０で工、＝１であると判断した場合には、ステ
ップＣ１４１へ進み、■、＝１ではないと判断した場合
には、ステップＣ１１２へ進んで前述のようにスロット
ル弁３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度
とする。

なお、フラグ■、の値が０となるのは、前述したように
、ステップＣ１２６へ進んだ場合である。

したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中のｍの
位置にある時、又は、ブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が基準時間より長
く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時に
は、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共
に解放されている間は、常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。

また、ステップＣ１４０からステップｃ］４１へ進んだ
場合は、フラグＴ１□の値が１であるが否かが判断され
、工□２＝１であると判断した時は、ステップＣ１４３
へ進み、■□２＝１でないと判断した時はステップＣ１
４２へ進む。

フラグ１１２の値が０であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制
御において加速スイッチ４５または切換スイッチ４Ｇの
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する
制御サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なっ
ていないことを示す。

したがって、フラグｒｔｚの値がＯである場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。

このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。

そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤ　Ｖ　Ａ、、を
採用する。

一方、フラグ■１□の値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで、ステップＣ１４３へ進み、実加速度
ＤＶＡの値としてＤＶＡ６．よりも追従性は低下するが
安定性の高いＤ　Ｖ　Ａ１．。を採用する。

ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後１次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。

以上のように、第１０図のステップ０１０１〜Ｃ１４４
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）による
制動を行なっている時には。

スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持して、エンジンブレーキによる制動をブレーキ
制動に並行して行なう。一方、ブレーキペダル２８を解
放してアクセルペダル２７を踏込んだ時には、後述する
アクセルモード制御が行なわれる。

また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速が基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、アク
セルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。

減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。

このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。

このため、ブレーキペダル２８解放直後には、スロット
ル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度（ブレー
キペダル解放直後の車速での定車速走行を維持しうるス
ロットル弁開度）となる位置へ回動しておいて、次の制
御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミングサイクル
で、オートクルーズモード制御によるスロットル弁３１
の回動を行なう。

このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後から車速の変動があまりない状態で、滑ら
かに、定車速走行への移行が行なわれる。

また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。

スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわ九るアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤ１０１〜Ｄ１２６の
フローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳ、を求めるだめにマツプ
＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。この
マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、第２０−に示すように、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであり、アクセルペダル
２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によって
検出されて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたものである。

ステップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなゆ１ったと判断した場合は、前回
は踏込量減少時の制御を行なわなかった、即ち、前回は
踏込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ　１．
０２へ進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値に６に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ６であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変
化速度ＤＡＰ’Ｓは、第８図（ｉｉｉ）のステップＡ１
２１〜Ａ１２２の割込制御で算出され第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力されたものである。

ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判
断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在減
少中であるとしてステップＤ１０３へ進み、ＤＡＰＳ（
Ｋ、ではないと判断した場合は、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進む。

ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値を
０とし、次のステップＤ１０４で踏込量減少時の変化速
度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値を０として、ステップＤ１
１５へ進む。なお、ＤＡＰＭＸＯはアクセルペダル２７
の踏込量増大時のものであるので常に０以上の値となり
、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量減少時の
ものであるので常にＯ以下の値となる。

一方、ステップＤ１０１からステップＤ１１２へ進んだ
場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の基準
値に７に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判断さ
れる。このステップＤ　１１２で、Ｉ）ＡＰＳ＞Ｋ７で
あると判断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量
が増大中であるとしてステップＤ１１３へ進み、ＤＡＰ
Ｓ＞Ｋ、ではないと判断した場合には、アクセルペダル
２７の踏込量が減少中であるとしてステップＤ１１５へ
進む。

ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３でＤＡ
ＰＭＸＯの値をＯとし、次のステップＤ１１４でＤＡＰ
ＭＸＳの値をＯとした後、ステップＤ１０５へ進む。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には、ステップＤ１
０５〜Ｄ１１１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ
１３０、更にステップＤ１２３〜Ｄ１２６の制御が行な
われる。一方、アクセルペダル２７の踏込量が減少中（
継続して減少中）であると判断した時には、ステップＤ
１１５〜Ｄ１２１の制御を経た後、ステップＤ１３１〜
Ｄ１３３、更にステップＤ１２３〜Ｄ１２６の制御が行
なわれる。

ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度
ＤＶＳＧが、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６０は、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量増
大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのものであ
って、ＡＰＳの値とＤＶＳ、の値とは第２０図中の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係を有する。

次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。そして、ＤＡＰＭ
ＸＯ＜ＤＡＰＳであると判断した場合には、ステップＣ
１０７で、ＤＡＰＳが新たなりＡＰＭＸ○の値としテＩ
）　Ａ　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏニ代入されて記憶され、ステッ
プＤ１０８へ進む。

また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合
には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭ
ＸＯがそのまま記憶され残り、ステップＤ１０８へ進む
。

ステップＤ１０８では、上述のようにしてＤＡＰＭＸＯ
に対応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ７０
から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は、ＤＡＰ
ＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダル２７の踏込量
が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもの
であって、ＤＡＰＭＸＯとＤＶＳ７とは第２１図中（７
）＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係を有する。

この第２１図中の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係から明
らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御によ
って、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度ＤＶＳ、の値は増大する。ただし、ＤＡ
ＰＭＸＯがある値を超えると目標加速度ＤＶＳ、の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。

次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に、に対
して、ＤＡＰＳ＞ＫＩｌであるか否かが判断される。Ｄ
ＡＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペダ
ル２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤ
１１０へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断した場合
には、その変化が大きくないとしてステップＤ１１１へ
進む。

そして、ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、
ステップＤ１１１へ進む。

ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８０から
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるため
のものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ、
の値とは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係
を有する。

ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｉｊ−）のステップＡ１１
８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値
を代入されない限り常にＯである。この値がＯであると
、ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出さ
れる目標加速度Ｄ■Ｓ６も、第２２図中（７）＃ＭＤＶ
Ｓ８０から明らかなように、０となる。また、変化速度
ＤＡＰＳが基準値に、より大である場合には、上述のよ
うにステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの
値を１とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に８より
大である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となる
。したがって、この時には、ステップＤ１１１でマツプ
＃ＭＤＶＳ８０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、
第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、マツ
プ＃ＭＤＶＳ８０における最大のものとなる。

ステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後、次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤ１１０ではＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断
して、ステップＤ１１０を経由しないで、ステップＤ１
１１へ進む。このステップＤ１１１で、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜Ａｌ
　２０の割込制御によって決定される値となる。

この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がカウン
タＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ　１　ｉ−０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とす
ると、ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧの新た
な値が２となるので、ステップＡ１１９における判断に
よってステップＡ１２ｏへは進まずに、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。

更に、次の制御サイクル以降もステップＤ　１．０９に
よる制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではない状態が継
続すると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１０９ヘステップＤ１０２からステップＤ１
０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤＡＰＳは基準値に６に対し、ＤＡＰＳ
＜ＫＧではなく、ＤＡＰＳ≧に６である。したがって、
ステップＤ１０９からステップＤ１１１へ直接進むのは
変化速度ＤＡＰＳが、ＫＧ≦ＤＡＰＳ≦に８となる値を
有する時であって、前述のように基準値に６は負の値を
、また、基準値に、は正の値をそれぞれ有する。このた
めアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加し
ていく。

この時、ステップＤ１１１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値の増加と共に減少し、最終的
にはＯとなる。したがって、アクセルペダル２７の踏込
量の増大を行なった後、この踏込量をほぼ一定に保持す
ると、正の値を有する目標加速度ＤＶＳ、の値は、保持
後の時間の経過とともに徐々にＯに接近する。

一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によって
検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量Ａｐｓに対応する目標加速度Ｄ
ＶＳＧが、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。なお
、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量が
減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもので
あって、ＡＰＳとＤＶＳ、とは第２０図中の＃ＭＤＶＳ
６Ｓに示す対応関係を有する。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにおけ
るＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳで
あると判断した場合には、ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰ
ＭＸＳの値としてステップＤ１１７において前記ＤＡＰ
ＭＸＳに代入されて記憶され、ステップＤ１１８へ進む
。また、ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと判断した場
合には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰ
ＭＸＳがそのまま記憶されて残り、ステップＤ１１８へ
進む。

ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓがら読出される。この７７プ＃ＭＤＶＳ７Ｓ
は、ＤＡＰＭＸＳをパラメータとしてアクセルペダル２
７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求める
ためのものであッテ、ＤＡＰＭＸＳとＤＶＳ７とは第２
１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係を有する。なお
、ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減少
している時のこの踏込量の変化速度であるので前述のよ
うにＯあるいは負の値となり、目標加速度ＤｖＳ７も第
２１図中（１’ｌ＃ＭＤＶｓ７ｓに示すように負の値と
なる。したがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速
度となる。

このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ７の値はより小さい負の値となる。

次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値に、
に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断される。

ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペ
ダル２７の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップ
Ｄ１２０へ進み。

ＤＡＰＳ＜Ｋ９ではないと判断した場合は変化が大きく
ないとしてステップＤ１２１へ進む。また、ステップＤ
１１９からステップＤ１２０へ進んだ場合には、カウン
タＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、ステップＤ１２１へ
進む。

ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が減少中の時の目標加速度ＤｖＳ、を求めるため
のものである。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ、の値とは第２２図
中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓ
に示すように、０あるいは負の値となるので、この目標
加速度ＤＶＳ、は言い替えれば減速度となる。

ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１
８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値
を代入されない限り常にＯである。よって、このＣＡＰ
ＣＮＧの値が０であると、ステップＤ１２１でマツプ＃
ＭＤＶＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、も、第
２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなようにＯとなる
。

また−変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小である場合
には、上述のようにステップＤ１２０において、カウン
タＣＡＰＣＮＧの値はＯとされる。

したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値に９より小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となり、この
時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出さ
れる目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶ８８
Ｓから明らかなように、マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおいて
最小の負の値を有し、このＤＶＳ、は最大の減速度とな
る。

例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１とされた後、次の制御サイクルで再びステッ
プＤ１１２を経てステップＤｌ１９に至って、この時、
アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるいは中止
したために、ＤＡＰＳ（Ｋ、ではないと判断されると、
ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む、この場
合には。

ステップＤ１２０を経由しないので、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップＡｌ１８〜Ａｌ２
Ｏの割込制御によって決定される値となる。この割込制
御では、ステップＡ１１８において、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧのそれまでの値に１を加えた値がこのカウンタＣＡ
ＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない、これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。そ
して、更に次の制御サイクル以降でも、ステップＤｌ１
９による制御が行なわれ、ＤＡＰＳ（Ｋ、ではない状態
が継続すると１割込制御によって上述のようにカウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰＳ
＞Ｋ、ではなくなり、ＤＡＰＳ≦に７である。したがっ
て、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接進む
のは、変化速度ＤＡＰＳが、に、≦ＤＡＰＳ≦に７とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に７
は正の値を、基準値に９は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加して
いくのである。

この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤｖＳ１１は、第２２図中
の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値の増加とともに増大し、最終的にはＯとなる
。したがって、アクセルペダル２７の踏込量の減少を行
なった後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、負の値
を有する目標加速度ＤＶＳ、の値は、この踏込量の保持
後の時間経過とともに徐々に０に接近する。

ステップＤｕｌｌからステップＤ１２２へ進むと、ステ
ップＤ１０５〜Ｄ１１１の制御によって求められた目標
加速度ＤＶＳ６．ＤＶＳ、およびＤｖＳｌｌの総和が、
アクセルモード制御における総合の目標加速度ＤｖＳＡ
Ｐとして計算される。

そして、続くステップＤ１２７で、このアクセルペダル
２７の踏込に基づく目標加速度ＤＶＳＡＰが、オートク
ルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ
　ＡＣよりも大きいか否かが判定される。なお、オート
クル−ズスイッチ１８での目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣ
の指定については後述するが、オートクルーズスイッチ
１８において目標加速度ＤｖＳＡｃが指定されない場合
や目標加速度の指定が解除された場合には、目標加速度
Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣの値はＯとされる。

目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰが、目標加速度ＤｖｓＡｃ
よりも大きければ、ステップＤ１２９へ進んで、目標加
速度ＤＶＳとして、このアクセルペダル２７の踏込に基
づく目標加速度ＤＶＳＡＰを採用する。

そして、続くステップＤ１３０で目標加速度ＤＶＳＡＣ
の値をＯとして、ステップＤ１２３へ進む。

目標加速度ＤＶＳＡＰが、目標加速度ＤＶＳＡｃよりも
大きくなければ、ステップＤ１２８へ進んで、目標・加
速度ＤＶＳとして、オートクルーズスイッチ１８で指定
された目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣを採用して、ステッ
プＤ１２３へ進む。

一方、ステップ１２１からＤ１３１へ進むと、ステップ
Ｄ１１５〜Ｄ１２１の制御によって求められた目標加速
度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、およびＤＶＳ、の総和が、アクセ
ルモード制御における総合の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
ｐとして計算される。

そして、続くステップＤ１３２で、オートクルーズスイ
ッチ１８で指定された目標加速度ＤＶＳＡＣの値をＯと
した後、ステップＤ１３３に進んで、目標加速度ＤＶＳ
として、このアクセルペダル２７の踏込に基づく目標加
速度ＤＶＳＡＰを採用し、ステップＤ１２３へ進む。

なお、このように、アクセルペダル２７の踏込時に、こ
のアクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速度Ｄ　Ｖ
　Ｓ　ＡＰがオートクルーズスイッチ１８で指定された
目標加速度ＤｖＳＡｃよりも大きくなるまでの間、目標
車速としてオートクルーズスイッチ１８で指定された目
標加速度ＤｖｓＡｃを採用するのは、以下の理由による
。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量や踏込速度が小さ
いうちは、アクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速
度ＤＶＳＡＰの成分である目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ
７およびＤＶＳ、の各位も小さくなるので、目標加速度
ＤＶＳＧ、ＤＶＳ、およびＤＶＳ、の総和である目標加
速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰの値も小さくなる。アクセルペダ
ル２７の踏込開始時にはペダル２７の踏込量や踏込速度
がまだ僅がであるため、この時の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ
　ＡＰの値も小さなものとなり、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ
　ＡＰの値がオートクルーズスイッチ１８で指定された
目標加速度ＤｖｓＡｃの値以下となることがある。

従って、目標加速度ＤＶＳ八〇に基づいて車両の走行を
制御している時（オートクルーズ制御時）に、アクセル
ペダル２７を踏み込んでアクセルモード制御に変更する
と、その変更初期の時に、−時的に、目標加速度が低下
するおそれがある。アクセルモード制御に変更するのは
、通常、現在以上の加速を得たい場合であるから、−時
的にせよ目標加速度が低下するのは、速やかに加速する
ためや滑らかに加速するためには好ましくない。

そこで、このような期間には、目標加速度ＤＶＳＡＣの
方を採用しているのである。

なお、目標加速度ＤＶＳＧ、ＤＶＳ、およびＤＶＳ、の
特性については後述する。

次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
ＴＯＭＡが下式（２）によって算出される。

ＴＯＭＡ＝［（（す・ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）　・Ｄ
ＶＳ＋　Ｒ’　・ｒｌ　／　Ｔ　ｇ・・・・　（２） なお、上式（２）において、Ｗ、ｒ、ｇ、ｋｓ。

ｋｉ＊ＴＱは、前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式（１）で使用したものと同一であり、また、
Ｒ′は下式（３）によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。

Ｒ′＝μｒ−Ｗ＋μａｉｒ−Ａ−ＶＡ２　・・・　（３
）なお、上式（３）において、μｒは、車両のころがり
抵抗係数、Ｗは上式（２）で用いられたものと同一の車
重、μａｉｒは車両の空気抵抗係数。

Ａは車両の前面投影面積、ＶＡは第８図（ｉｖ）のステ
ップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出され第８図（
ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速である。

ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡと、エン
ジン回転数検出部２１によって検出されて第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡが、マツプ
＃　Ｍ　Ｔ　Ｈから読出される。マツプ＃ＭＴＨは、前
述のスロットル非直動制御の際に、第１０図のステップ
ｃ１３１で使用するものと同一のものである。

次のステップＤ１２５では、フラグエ□、が１であるが
否かが判断されるが、このフラグエ□工は、前述のよう
に、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロッ
トル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを示
すものである。

このように、フラグＩ□□の値が１である場合には開閉
を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６へ
進み、フラグＩ工、の値が１でない場合には、開閉を行
なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へは進
まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御
を終了する。

ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号を、制御部２
５からスロットル弁回動部２６に送出する。このスロッ
トル弁回動部２６では、アクチュエータ駆動部３９が上
記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ４０に
対し所要の（スロットル弁開度θＴＩＩＡとなる位置ま
でスロットル弁３１を回動するための）駆動信号を送出
して、スロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁
３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９に送られてフィードバック制御がなされ
る。

スロットル弁３１が所定位置まで回動されると。

アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくなっ
て、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるアクセルモード制御を終了する。

このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。

即ち、アクセルペダル２７の踏込１ＡＰｓを増加させた
場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳ、、ＤＶ
Ｓ７およびＤｖＳ、の３つの目標加速度の値は、それぞ
れ次のように変化する。

まず、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量ＡＰＳの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ
、の増大の割合は大きくなる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値Ｄ　Ａ　Ｐ　
Ｍ　Ｘ　Ｏニ対して、第２１図の＃ＭＤＶＳ７０に示す
対応関係に基づいて決定されるので、踏込量ＡＰＳの増
大を速く行なうほど、ＤＶＳ。

の値は大きい値となる。

さらに、ＤＶｓ、の値は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に
対して、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係に基
づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大が基準を超え
る速さの時には、ＣＡＰＣＮＯ−２となって、ＤＶＳ８
は、最も大きい値となる。

このように各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、、ＤＶＳ、
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。

また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ７．ＤＶＳｌｌ（７）値は、それぞれ以下のように
なる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図の＃ＭＤ
ＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。

さらに、ＤＶＳｓの値は、踏込量ＡＰＳの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応じてＣＡＰＣＮＧ
の値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す
ように、時間の経過とともに徐々に減少し最終的には０
となる。

したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
、次第に一定値に近づくことになるのである。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩加速状態へと移行する。

一方、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを減少させた
場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７．ＤＶＳ、
の値は次のようになる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図の＃
ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込量ＡＰＳの減少とともに値が減少すること
になる。このＤＶＳ、の減少の割合は、踏込量ＡＰＳの
減少を速く行なうほど大きくなる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込ｔＡＰｓの減少が継続して
いる間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減少速度の
最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＃ＭＤＶＳ７
Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量Ａ
ＰＳの減少を速く行なうほどＤＶＳ、の値は小さい値（
負で絶対値の小さな値）となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少が基準値
を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、第
２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、最も小さな値（
負で絶対値が最大の値）となる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込ｊｔＡＰＳの減
少を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さ
らには車両は減速状態となる。

なお、第２０図（７）＃ＭＤＶＳ６０および＃ＭＤＶＳ
６Ｓに示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時と
で、同じ踏込量に対応するＤＶＳ、の値を比較すると、
踏込量が増大中の時の方が大きく設定される。

したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。

また、ＤＶＳＧは、第２０図（７）＃ＭＤＶＳ　６　Ｓ
に示すように、踏込量を減少させて値をＯとした後も引
き続いて上記踏込量を減少させると、負の値となる。こ
のため、各目標加速度ＤＶＳ、、Ｄ■Ｓ７およびＤＶＳ
ｌｌを加えた目標加速度ＤＶＳも負の値となり、この結
果、負の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれる
ことになる。

また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ、、ＤＶＳ７．ＤＶＳ、（７）値は次のようになる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値（
即ち減少速度の最大値）にＤＡＰＭ　Ｘ　Ｓ　ニ対シテ
第２１図（７）＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係に基づい
て決定された値をそのまま保持するので一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少速度が基
準以下になった時がら経過する時間に応じてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓによ
って示すように、時間の経過とともに徐々に増加し最終
的に０となる。

このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。

さて、スロットル非直動制御において行なわれる第１０
図のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は、
第１２図のステップＥＩＯＩ〜Ｅ１３３のフローチャー
トに従って行なわれる。

このオートクルーズモード制御は、前述のスロットル非
直動制御において、アクセルペダル２７およびブレーキ
ペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。

まず、初めにステップＥ１０１において、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップＥ　］、
　０２へ進み、前回の制御サイクルですでにアクセルペ
ダル２７が解放されアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ
状態となっている場合には、ここでの判断によってステ
ップＥ１１０へ進む。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。

アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
エ、の値をＯとしステップＥ１゜３へ進む、このフラグ
Ｉ４は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速
走行が指定されるべきことを値がＯであることによって
示すものである。

ステップＥ１０３では、フラグＩＧの値を０として、ス
テップＥ１０４へ進む。このフラグＩ６は、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイク
ルであることを値が１であることによって示すものであ
る。

ステップＥ１０４では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
ＡＩがアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され、次のステップＥ１０５で、目標車速ｖＳにこの実
車速ＶＡ、が代入される。

そして、ステップＥ１０６では、フラグ１．の値をＯと
する。なお、このフラグエ、は、値が０であることによ
ってオートクルーズモード制御により車速かほぼ一定に
保たれていることを示すものである。

ついで、ステップＥ１０７で、車速を目標車速ｖＳに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、
を下式（４）によって、算出し、ステップＥ１０８へ進
む。

Ｔ　ＯＭ、　”　［（（１？ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）
　＠　（ＤＶＳ、−ＤＶＳＧｓ）＋Ｔｇ−ＴＥＭ］　／
　ＴＱ・・・・・　（４） なお、上式（４）は、前述のスロットル非直動制御を示
す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で使
用される式（１）と実質的に全く同一である。

ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ３と、エンジン回転数検出部１８で検出
され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴ＋ｌ
ａを、前記のマツプ＃ＭＴＨから読出す。

次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度θ
ＴＨ３を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ駆動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチユエータ４０に対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度は、スロ
ットル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ駆動部
３９によりフィードバック制御される。

そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了す
る。

スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３から
出力される。

このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜Ｅ
１０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直後
の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へスロ
ットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による定車速
走行状態への移行のための準備が行なわれる。

上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第１０図のステップＣ１２１およびステップＣ１２
９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。

アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除してス
テップＣ１２１およびステップ０１２９〜Ｃ１３２の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップＥＩＯＩへ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップＥ１
１０へ進む。このステップＥ１１０では、加速スイッチ
４５の位置が前回の制御サイクルと今回の制御サイクル
とで異なっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６
に関連する切換スイッチ制御を行なう。

ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到達目
標車速設定部６と同到達目標車速変更制御部６ａとによ
って行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないので
ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦ１１１では、フラグＩ、の値を０として、ス
テップＦ１１２へ進む。なお、このフラグエ、は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。

そして、ステップＦ１１２では、フラグＩ６の値をＯと
する。

切換スイッチ４６の操作を行なおない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグ■、の値が１
であるか否かが判断される。

フラグ■４の値は、第１０図のステップｃ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２で０とされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる６したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグＩ４の値はＯであり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。

そして、ステップＥ１３２では、フラグＩ、の値が１で
あるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、接点がＯＮ状態になっておらず、フラグエ、の値は
０であるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速制御を
行なう。

この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第１６図のステップ、１１０１〜Ｊ１１６のフロー
チャートに従い、主として制御部２５の定車速制御部８
によって行なわれる。

つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１
０１において、前記フラグ■、の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグエ、の値は。

ブレーキペダル２８の踏込を解除することによってオー
トクルーズモード制御による車両走行状態に移行した場
合には、第１０図のステップＣ１，２８で１となり、ア
クセルペダル２７の踏込を解除することによって車両走
行状態に移行した場合には、第１２図のステップＥ１０
８で１となる。したがって、オートクルーズモード制御
による車両走行状態への移行後、加速スイッチ４５およ
び切換スイッチ４６の操作を行なわずに、ステップＪ１
０１へ進んだ場合には、このステップＪ１ｏ１の判断に
よってステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグ１□□の値が１であるか否かによって判断
する。フラグ１□、の値が１である場合にはステップＪ
１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を行
ない、フラグエ、１の値が１でない場合には今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。

フラグ１１１の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。

この目標車速ｖＳの仮の設定は、車速がほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速かほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。

次に、ステップＪ　ｌ　０４において、前述のように第
１０図のステップ０１４１〜Ｃ１４３の制御によってＤ
ＶＡいあるいはＤ　Ｖ　Ａ、、、の値を指定された実加
速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαに対
して、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであるか否かが判断され
る。目標車速制御により車速かほぼ一定になって車両の
加速度が減少した結果、ステップＪ１０４において、ｌ
　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαであると判断した場合は、ステッ
プＪ１０８で前記フラグＩＩｌの値を０とした後、ステ
ップＪ１０９へ進む。また、車速がほぼ一定とはなって
おらず。

車両の加速度が減少せずに、ステップＪ１０４において
、ｌ　ＤＶＡ　Ｉ　＜Ｋαではないと判断した場合は、
ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップＪ１０７へ進んで実加速度ＤＶ
Ａから予め設定された補正量ΔＤＶ２を減じた値を目標
加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップＪ１０６へ進んで実加速度Ｄ
ＶＡに上記補正量ΔＤＶ、を加えた値を目標加速度ＤＶ
Ｓとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し。

第１２図のステップＥ１２３へ進む。

第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速がほぼ
一定の値とならない状態で、第１６図のステップＪ１０
１〜Ｊ１０７による上述の制御が繰返されると、目標加
速度ＤＶＳが徐々にＯに接近するのに伴って実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が減少し、車速が徐々に一定値に近づく。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、ｌ　Ｄ
ＶＡ　ｌ　＜Ｋαであると判断すると、上述したように
ステップＪ　１０８を経てステップＪＬＯ９へ進み、こ
の時の制御サイクルにおいてステップＪ１０３で値を設
定された目標車速ｖＳが次に述べるステップＪ１０９〜
．Ｊ　１　ｉ、　６の定車速走行のための制御における
目標車速となる。

また、ステップＪ　１０８を経てステップＪ　］、　０
９へ進んだ制御サイクルの次の制御サイクル以降におい
ては、引続きオートクルーズモード制御を行なう。そし
て、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を
行なわない限りフラグＩＩ、の値がＯのままであるので
、ステップ、Ｊ　Ｉ　Ｏ１の判断によってステップＪ　
１．０９へ直接進んで制御が行なわれる。

ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップＪ
１１０へ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速ｖ
Ｓに予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値を新たな目
標車速■Ｓとして設定した後、ステップＪ　】−１３へ
進む。

一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。

ステップＪ１１１では、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回動されているが否かが判断され
る。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、
ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速ＶＳがら補正量ＶＴ、を減じた値を新たな目標
車速■ｓとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む。

一方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、直接ステップＪ１１３へ進む。

このようなステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ＶＳの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（＋）側接点
のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ
１１ｏの制御によって目標車速ＶＳが増加する。また、
目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態を
継続すると。

制御サイクル毎にステップＪ１１２の制御によって目標
車速ｖＳが減少する。

そして、目標車速変更スイッチ４８による上述のような
目標車速ｖＳの変更を行なった後、第６図中の（＋）方
向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
Ｊ１０４からステップＪ１０８を経てステップ、Ｊ　１
０９へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全
く行なわない場合は、ステップ、Ｊ　１０３で値を設定
された目標車速■Ｓが次回以降の各制御サイクルにおけ
る目標車速となる。

ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ｖＳの変更が可能となる。

次に、ステップＪ１１３では、目標車速ｖＳと。

第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む
。

ステップＪ１１４では、既に車速かほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図
（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御によ
って算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた３種の実加速度ＤＶＡＧｓ、　ＤＶＡ１３゜および
Ｄ　Ｖ　Ａ、ｓ。

のうち前述したように安定性の最も高い実加速度ＤＶＡ
□８を指定する。

次に、ステップＪ１１５において、ステップＪ１１３で
算出された目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡ
に対応する目標加速度ＤＶＳ、を、第１８図のステップ
ＭＩＯＩ〜Ｍ１０６のフローチャートに従って行なう制
御によって求める。そして、ステップＪ１１６において
、後述する第１２図のステップＥ１２３で使用する目標
加速度ｂｖＳの値として目標加速度ＤｖＳ４を代入して
今回の目標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１
２３へ進む。

ステップＪ１１５における目標加速度ＤｖＳ４の決定は
、上述のように、第１８図に示すフローチャートに従い
ながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれるが、初
めのステップＭＩＯＩでは、第１６図のステップＪ１１
３で算出された差ｖＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶ
Ｓ、をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３は、前述のように、差ＶＳ−ＶＡをパラメータ
として目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのものであって
、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、とは第２３図に示
す対応関係を有する。

次に、ステップＭ１０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡＸか
ら読出す。このマツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、差Ｖｓ−ＶＡ
をパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡＸを求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと加速度許容差ＤＶＭ
ＡＸとは第２４図に示す対応関係を有する。

さらに、次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤｖＳ
３から、第１６図のステップＪ１１４で値をＤ　Ｖ　Ｓ
　ｓｓｏと指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つま
りＤＶＳ、−ＤＶＡ）を加速度差ＤｖＸとして算出する
。そして、次のステップＭ１０４において、加速度差Ｄ
ＶＸが加速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ニ対して、ＤＶ
Ｘ＜ＤＶＭＡＸであるが否かが判断される。

ステップＭｌ　０４’ｔ’ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸであると
判断した場合には、ステップＭ１０５へ進んで、目標加
速度ＤｖＳ４として目標加速度ＤＶＳ、を指定する。ま
た、ＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合には、
ステップＭ１０６へ進んで、目標加速度ＤｖＳ４として
、実加速度ＤＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加
えた値（ＤＶＡ＋ＤＶＭＡＸ）を指定する。

以上のようなステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
目標加速度ＤｖＳ４の決定を行なうことで、目標加速度
ＤｖＳ４の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。

このように、ステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
値を決定された目標加速度ＤＶＳ４を、第１６図のステ
ップＪ１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、ある
いは、ステップＪ１０６またはステップＪ１０７の制御
によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、第１２
図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両の加速度
を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン
１３の目標トルクＴＯＭ２を下式（５）によって算出す
る。

Ｔ　ＯＭ２＝　［（（ｌｉｌ・ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ
）　・（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋Ｔｏ−ＴＥＭＩ　／　Ｔ　
。

・・・・・　（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ１０６あるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップＣ１
４１〜Ｃ１４３の制御により指定された値となり、第１
６図のステップＪ　ｉ−１６からステップＥ１２３へ進
んだ場合には、第１６図のステップＪ１１４で指定され
たＤＶＡ□。どなる。

次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭ２と、エンジン回転数検出
部２１で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力されたエンジンｐ１転数ＮＥとに対応するスロット
ル弁開度０ＴＨｚを、前記マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）
から読出し、ステップＥ１２５へ進む。

ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８、加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上述のように、ステップＥ１３３からステップ
Ｅ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりステッ
プＥ１２３およびステップＥ１２４に従って制御が行な
われ、スロットル弁開度θＴ＋＋２が設定される。

次に、ステップＥ１２５では、前記フラグエ、□の値が
１であるか否かが判断される。■工、＝１であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１２
６へ進み、１１□＝１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、ス
ロットル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイクル
におけるオートクルーズモード制御を終了する。

ステップＥ１２６へ進んだ場合は、ステップＥ１２４で
決定したスロットル弁開度ＯＴＨｚとなる位置まで、前
記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁３１の回
動が行なわれ、上記目標トルクＴｏＭ２にほぼ等しいト
ルクがエンジン１３から出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので、次のステップＥ１２７にお
いて前記フラグＩ。の値を１として、今回の制御サイク
ルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモード制御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイッ
チ４６の操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
３１を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁３１の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部２
５の定車速制御部８によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１の回動を行なう。

即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁３１の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。

したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速が基準値より
低下した時を除いて。

以下のようになる。

つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）のＩＬ速にほぼ等しい車速を維持し
うるだけの出力をエンジン１３から得られるように、ス
ロットル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略
）によって設定されるのである。そして、スロットル弁
開度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に回
動され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行な
う。

このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。

オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操
作した場合について以下に説明する。

オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ４５を操作して、第６図中の同一印のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
Ｅ１０１を経てステップＥ１１０へ進み、前述のように
、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変
更になっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥ１１０へ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥ１］１へ進んでフラグ■、の値を
１とし、次のステップＥ１１２でフラグ１．の値をＯと
し、さらに、次のステップＥ１１３でフラグＩ９の値を
Ｏとした後、ステップＥ１１４へ進む。

なお、このフラグＩ、は、加速スイッチ４５あるいは切
換スイッチへの操作により制御部２５の走行状態指定部
３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４５の
位置に対応して設定された［１標加速度まで車両の加速
度を滑らかに上昇させるための制御が、既に前回の制御
サイクルにおいて行なわれたことを、値が１であること
によって示すものである。

ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の同である
か否かが判断される。この位置が固であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み、口ではないと判断し
た場合には。

ステップＥ１１６へ進む。

ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換ゎり、フラグエ、
の値を１とする。そして１次のステップＥ１１７でフラ
グ■、の値を０とした後、ステップＥ１１８へ進む。

なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してがら最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁３１の開閉を行なっていない。このため
、ステップＥ１１８でフラグ■１□の値をＯとし、つい
で、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様の理
由から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶＡの
値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たＤＶ　ＡＧ、を採用する。そして、ステップＥ１２０
へ進む。

このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速ｖＳの設定であって、この■ｓの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（ｉ）の
ステップＡ　１０３参照］と、予め設定された補正量Ｖ
Ｋｘとの和に設定される。

次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プ６１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の（６）、回、あるいは団の各位置に対応して
、目標加速度Ｄ　ＶＳ２の値を設定するものである。

つまり、第１４図のステップＧＩＯＩおよびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が同、回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤＶＳ、の値の設定が行なわれる。

即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧ１０１
において、加速スイッチ４５の位置が第６図中の旧の位
置にあるか否かの判断を行なって。

同の位置にあると判断した場合には、ステップＧ１０２
へ進んで、■の位置に対応して予め設定された加速度の
値ＤＶＳｂを目標加速度ＤＶＳ２に代入する。

また、ステップＧ１０１において、加速スイッチ４５の
位置が上記同の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プＧ１０４へ進んで、回の位置に対応して予め設定され
た値ＤＶＳｃを目標加速度ＤｖＳ２に代入する。

一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
ＤＶＳ、に代入する。なお、ここで団の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第１２図
のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は回でな
こと、さらに、ステップＧ１０１およびＧ１０３で、（
６）でも回でもないことが、既に判断されているからで
である。

以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤｖＳ２の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ２は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、旧〜団の位置に対応
して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃおよ
びＤＶＳｄ）が選択される。このようなりＶＳｂ、ＤＶ
ＳｃおよびＤＶＳｄ（７）値は、ＤＶＳｂ＜ＤＶＳｃ＜
ＤＶＳｄとなっており、ＤＶＳｂが緩加速、Ｄ　Ｖ　Ｓ
　ｃが中加速、ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応する値
となっている。

こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。

この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位置（旧、回または団
）に対応して設定された目標加速度ＤＶＳ２まで、車両
の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走行に
より、制御部２５の到達目標車速設定部６および到達目
標車速変更制御部６ａで設定された到達目標車速まで車
速が到達する際の加速度の変化を滑らかにしている。

このような加速制御は、第１７図のステップＬ１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、最初のステップＬ１０１では、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定さ
れた基準値に、に対して、ＶＡ＞Ｋ５であるか否かが判
断される。Ｖ　Ａ　＞　Ｋ　ｓであると判断した場合に
は、ステップＬ１０４へ直接進み、ＶＡ＞Ｋ、ではない
と判断した場合には、ステップＬ１０２およびＬｉＯ２
を経てステップＬ１０４へ進む。

ステップＬ１０１からステップＬ１０２へ進んだ場合に
は、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップ八１０３で入
力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに対
応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣか
ら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって、実車速ＶＡおよび加速
スイッチ４５の位置と目標加速度ＤＶＳＡＣとは、第２
６図に示す対応関係を有する。

即ち、実車速ＶＡがＯから基準値に、までの間は、第６
図中に示す加速スイッチ４５の（５）〜団の各位置別に
実車速ＶＡの増加に対応して上記目標加速度ＤＶＳＡＣ
が増加し、実車速ＶＡが基準値に、となった時には、目
標加速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２
１の加速スイッチ制御（第１４図参照）により、同一量
の各位置別に設定された目標加速度ＤＶＳ、の値と等し
くなる。

次にステップＬ１０３へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤｖＳ２の値をステップＬ１０
２で読出したＤＶＳＡＣに変更し、ステップＬ１０４へ
進む。

つまり、車速が基準値に、より大きい時は、目標加速度
ＤｖＳ２の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に５
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度Ｄｖ
Ｓ２の値となる。

そして、ステップＬ１０４では、フラグ１１□の値が１
であるか否かが判断される。このフラグＩ、１は、前述
のように、値が１であることによって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当すること（スロットル弁開閉タイミングサイクルであ
ること）を示すのである。ステップＬ１０４でフラグ丁
、□の値が１ではないと判断した場合は、今回の制御サ
イクルがスロットル弁開閉タイミングサイクルに該当し
ないので、直ちに今回の制御サイクルにおける加速制御
を終了する。

また、ステップＬ１０４でフラグＩ工、の値が１である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制御が
引続き行なわれる。

ステップＬ１０５では、フラグ１．の値が１であるか否
かが判断される。フラグＩ、は、前回の制御サイクルに
おいて、後述するステップＬＩＯ８あるいはステップＩ
、１１０の制御が行なわれたことを、値が１であること
によって示すものである。加速スイッチ４５の切換を行
なってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合には、
前述のように第１２図のステップＥ１１３においてフラ
グＩ、の値をＯとしているので、ステップＬ１０５でフ
ラグＩｓの値が１ではないと判断して、ステップＬ１０
６へ進む。

ステップＬ１０６では、フラグ１１３を０として、Ｌ１
０７へ進む。なお、このフラグＩｉ３は、後述するステ
ップＬ　１０８あるいはステップＬ１１０で値を指定さ
れた目標加速度ＤＶＳよと加速スイッチ制御により設定
された目標加速度ＤｖＳ２とが、ＤＶＳｌ＜ＤＶＳ２の
関係にないことを、値が１であることによって示すもの
である。

次のステップＬ１０７では、フラグ■、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。

ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ工の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡｌ、を入力され
た実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶえと
を加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶ、）を指定し、ステップＬ
１１１へ進む。

ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳ工およびＤＶＳ、が、ＤＶＳｔ＜ＤＶＳ
、の関係にあるか否かが判断される。

実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤＶＳ、とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤＶＳよと目標加速度ＤＶＳ、
とが、ＤＶＳｌ＜ＤＶＳ２（７）関係にないと判断した
場合には、ステップＬ１１３へ進んでフラグＩ１３の値
を１とした後、ステップＬｌ１４へ進む。

一方、ステップＬ１１１において、ＤＶＳ工〈ＤＶＳ、
の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１２へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度Ｄ
ＶＳの値として上記目標加速度ＤｖＳ１を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。

なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の同一印のいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグＩ
、の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ１０５の判断によってステップ
Ｌ１０９へ進む。

このステップＬ　１０９では、フラグ丁、３の（直が１
であるか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御
サイクルでステップＬ１１１からステンプＬ１１３へ進
んでフラグエよ、の値を１とした場合には、ステップＬ
１０９からステップＬ１１４へ進む。１サイクル前まで
の制御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１
３へ進んだことがない場合には、１１３は１でないので
、ステップＬ１１０へ進む。

このステップＬＩＩＯでは、１サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度ＤＶＳ工の値に補正量ΔＤＶ、を加
えたものを新たな目標加速度ＤＶＳよとして指定してス
テップＬ１１１へ進む。

したがって、目標加速度ＤＶＳ工の値は、ステップＬ１
０９でフラグＩＬ３の値が１であると判断されるまで、
ステップＬ１１０に繰り返し進むことによって、時間の
経過とともに増大する。

そして、ステップＬ１１１において、ＤｖＳｌ＜ＤＶＳ
、ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ、が増大
すると、ステップＬ１１１からステップＬ１１３へ進ん
で、上述のようにフラグＩ□、の値を１とするので、次
の制御サイクル以降では、ステップＬ１０９からステッ
プＬ１１４へ進み、目標加速度ＤＶＳ１の値は増大しな
くなる。

また、ステップＬ　ｌ　１１　テ、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２
ではないと判断されるまでは、上述のようにして値の増
大する目標加速度ＤＶＳ１を、ステップＬ１１２におい
て、目標加速度（九−トクルーズスイッチによって指示
ぎわだ目標加速度）ＤＶＳＡＣの値として指定して、＊
＜ステップＬ１２０で、この目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
Ｃを現在採用する目標加速度ＤＶＳとして設定して、加
速制御を終了する。

シカシ、ステップＬｌ　Ｉ　Ｉで、ＤＶＳｌ＜ＤＶＳ。

ではないと判断されると、この判断の行なわれた制御サ
イクル以降においては、上述のようにステップＬ１１４
へ進むので、　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣ＝　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｘ　
（’）指定は行なわれなくなる。

ステップＬ１１４八進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達目標車速■Ｓと。

第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを計算する。次のステップＬ１１５
で、差ＶＡ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマツ
プ＃ＭＤＶＳ　３から読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ３を求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、
とは第２３図に示す対応関係を有する９ 次に、ステップＬ１１６へ進むと、目標加速度ＤｖＳ２
と、目標加速度ＤｖＳ、とか、ＤＶＳ２＜ＤＶＳ、の関
係にあるか否かが判断される。ここで、ＤＶＳ２＜ＤＶ
Ｓ、の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１
７へ進んで、目標加速度ＤｖＳＡｃの値として目標加速
度ＤＶＳ、を指定して、続くステップＤ１２０で、この
目標加速度ＤｖｓＡｃを現在採用する目標加速度ＤＶＳ
として設定し、加速制御を終了する。また、ステップＬ
１１６におイテ、ＤＶＳ２＜ＤＶＳ、（７）関係にない
と判断した場合には、ステップＬ１１８へ進み、制御部
２５の到達検出部１１により、差ＶＳ−ＶＡの絶対値Ｉ
　ＶＳ−ＶＡ　Ｉが予め設定された基準値に４より小さ
いか否かの判断が行なわれる。

第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、補正量Ｖ
ＫＩ（第１２図のステップＥ１２０で到達目標車速ｖＳ
を設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）に等しい
ときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って決定する目標加
速度ＤＶＳ３は、目標加速度ＤｖＳ２より大きい値を有
する。

したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量Ｖ
Ｋｔにほぼ等しくなっている。

このため、ステップＬ１１Ｇにおいて、ＤＶＳ２＜ＤＶ
Ｓ３であると判断されて、ステップＬｌ１７に進む。

また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡＯ値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ、が減少
する。

そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示すＶα以ドとな
って目標加速度ＤＶＳ、が、目標加速度ＤＶＳ２以下と
なると、ステップＬ　１１６の判断によってステップＬ
１１８に進む。

ここで、ｌ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉ　＜Ｋ、ではないと判断し
た場合は直接、またｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ、である
と判断した場合は車速か到達目標車速に到達したとして
ステップＬ１２０を経た後、ステップＬ１１９へ進む。

このステップＬ］１９で（士、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　
Ａｃの値として目標加速度ＤＶＳ、を指定し、ステップ
Ｌ１２０で、この目標加速度ＤＶＳＡｃを現在採用する
目標加速度ＤＶＳとして設定して、加速制御を終了する
。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤＶＳ２
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、が指定さ
れる。目標加速度ＤＶＳは、加速走行時の加速度の目標
値であるので、目標加速度ＤＶＳ、が指定された後は、
実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近づくにつれて実加速
度も減少する。

実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳにほぼ等しくなると、ス
テップＬ１１８ｔ’、ＩＶｓ−ＶＡ　　＜Ｋ。

であると判断し、上述のようにステップＬ１２０へ進む
。

この判断は、加速走行によって車速が到達目標車速ｖＳ
に到達したことを検出するものであって、この到達の検
出が行なわれた後は、制御部２５の走行状態指定部３の
指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行とするために、
ステップＬ　１２０で制御部２５の走行状態切換部１２
によりフラグ■４の値が０とされる。なお、このフラグ
エ、は、前述のように、値が０であることによって、走
行状態指定部３の指定を定車速走行とすべきことを示す
ものである。

以上述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２の
加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、前述
のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しくす
るために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、を前
記の式（５）によって算出する。

さらに、次のステップＥ１２４で目標トルりＴＯＭ　２
をエンジン１３から得られるようなスロットル弁開度θ
Ｔｌ１ｚを決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、
ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述
のように制御部２５の加速制御部９によって行なわれる
。

ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグＩ□□の値が１であると判断された場合
である。したがって、ステップＥ１２５では、■１□＝
１であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述のよ
うにしてスロットル弁３１をスロットル弁開度０ＴＩＩ
２となる位置まで駆動する。

そして、次のステップＥ１２７でフラグ■１□の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。

スロットル弁３１をこのように駆動することで、前述の
ように、目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しい１−ルクがエ
ンジン１３から出力されるため、車両は目標加速度ＤＶ
Ｓにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

加速スイッチ４５を第６図中の同一印の位置に切換える
ことにより、以上のようなステップＥ１１０〜Ｅ１１４
を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクルが行
なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御サイ
クル以降において引続きオートクルーズモード制御が行
なわれることになる。この場合、初めに第１２図のステ
ップＥＩＯＩで、アクセルスイッチ１５の接点はＯＮ状
態であったと判断してステップＥ１１０へ進む。これは
、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセルペダル
２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御が行なわ
れているためである。

ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチ制御を行なう。

この切換スイッチ制御は、前に述べたように。

第１３図のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチ
ャートに従って行なわれる。

まず初めに、ステップＦ］−〇］において、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれ
る。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないの
で、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステッ
プＦ１１１へ進み、フラグＩ、の値をＯとする。

さらに１次のステップＦ１１２でフラグ■６の値をＯと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。

なお、前に述べたが、フラグ１．は、前回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グＩ、は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグＩ
４の値が１であるか否かが判断される。

このフラグＩ４は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がＯであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の（６）〜団のいずれかの位置に切
換えてから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１
１６でフラグＩ４の値を１としているので、車両の加速
走行が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で
否定されてステップＥ１３０へ進む。

また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速ＶＳに達すると、第１７図のステップ
Ｔ、　１２０で、制御部２５の走行状態切換部１２がフ
ラグＩ４の値をＯとする。これによって、ステップＥ１
２９の判断で否定されてステップＥ１３２に進む。なお
、この時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定Ｊ
ＩＬ速走行に切換わる。

一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が同の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は圓〜団の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。

この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第１４図
のステップ６１０１〜Ｇ１０５に示すフローチャートに
従って制御部２５の目標加速度設定部４により行なわれ
、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度ＤｖＳ
２の設定を行なうものである。

次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が。

１甫に述べたように、第１７図のステップＬ１０１〜Ｌ
１２０に示すフローチャートに従って、主として制御部
２５の加速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時
の目標加速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の
制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミ
ングに該当した時にこの目標加速度の設定を行なうと１
次にステン’；／’Ｅ１２３〜ＩＥ　１２７に従い前述
のようにスロットル弁３１の開閉が行なわ九、車両が１
］標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速走行を行な
う。

車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速■Ｓに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換わり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。

そして、ステップＥ　ｉ　３２でフラグ■、の値が１−
であるか否かが判断される。このフラグ■６は、第」３
図のステップＦ１１２で値をＯとされているので、ステ
ップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制
御が行なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップ、７　、Ｌ　Ｏ］−〜、Ｊ　１１６に示すフロー
チャー１・に従って、主として制御部２５の定車速制御
部８により行なわれる。

つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグＩ９の値を０としている（第１２
図のステップＥ１１７参照）ので。

ステップＪ　１０１では、ｌ１ｌ＝　１ではないと判断
して、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操
作しない限りは、常にステップＪ１０９へ進む。

ついで、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速ｖＳに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度ＤＶＳの値の設定が行なわれる。

この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。

したがって、加速スイッチ４５を第６図中の（６）〜団
のいずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行
ない、走行速度が到達目標車速■Ｓに達した後は、この
到達目標車速ｖＳが目標車速となって、車両の走行速度
が一定に維持される。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｄ
ＶＳおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（ｉ）、
　（ｉｉ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）は
、切換後の時間の経過に対応する目標加速度ＤＶＳの値
を示し、第２７図（ｉｉ）は、同じく切換後の時間経過
に対する車両の走行速度の変化を示す。

つまり、この第２７図（ｉ）、（ｉｉ）に示すように、
はじめに車両が一定の走行速度Ｖ工で定速走行していて
、ある時刻上〇に、加速スイッチ４５が（６）〜団のい
ずれかの位置に切換えられると、加速走行が指定される
。そして、第１７図のステップＬ１０８で設定された値
の目標加速度をもって加速を開始する。この時、スロッ
トル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サ
イクル毎に、第１７図のステップＬ１１０で設定される
目標加速度ＤＶＳ、が加速走行の際の目標加速度ＤＶＳ
となるので、第２７図（ｉ）に階段状に示すように、こ
の制御サイクル毎に目標加速度Ｄ　ＶＳが増加していく
。

一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ。から滑らかに増加を開始する。

この結果、時刻ｔ□において、［１ａ加速度ＤＶＳ１が
、加速スイッチ４５の位置に対応してＩＪ御布部２５目
標加速度設定部４で設定された目標加速度ＤＶＳ２より
大きくなると１時刻し、以降の制御サイクルでは、この
目標加速度Ｄｖｓ２が目標加速度ＤＶＳの値となる。こ
れにより目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すよ
うに一定値となる。したがって、この時の車両の走行速
度は。

第２７図（ｉｉ）に示すようにほぼ一定の割合で増加し
ていくことになる。

そして、時刻ｔ２において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達］１標車速ＶＳよりも
、第２３図中に示す■αだけ低い値に達すると、第２３
図に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ
＃ＭＤＶＳ３がら読出される目標加速度ＤＶＳ、の方が
、目標加速度ＤｖＳ２よりも、小さくなる。そして、時
刻し２以降の制御サイクルでは、目標加速度ＤＶＳ、が
目標加速度ＤＶＳの値となる。

この目標加速度ＤＶＳ、は、第２３図に示すように、到
達目標車速ＶＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。

このような目標加速度ＤＶＳの減少によって、走行速度
は、第２７図（ｉｉ）に示すように、徐々に上昇の度合
を緩やかにする。

そして、時刻上、以降において、走行速度と到達目標車
速ｖＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で。

走行状態指定部３が指定する定車速走行への切換が行な
われて、車両の加速走行は終了する。この時刻し、より
後の制御サイクルでは、制御部２５の定車速制御部８で
の第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御によって
設定された目標加速度ＤＶＳに基づき車両の定車速走行
が行なわれる。

この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速ｖＳに近づき１時刻も、におい
て到達目標車速■Ｓとほぼ等しい値となって、この時刻
ｔ、より後では到達目標車速ｖＳにほぼ一致した値とな
る。また、目標加速度ＤＶＳは時刻ｔ、において、０に
近い値となり、時刻ｔ３より後では、走行速度を到達目
標車速ＶＳに一致させて一定に維持するための値となる
。

加速スイッチ４５を第６図中の旧〜団のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ４
６を操作した場合について説明する。

切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示すステ
ップＥ１０１からステップＥｌ１０へ進む。加速スイッ
チ４５の位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップＥ１１０で否定されて、ステッ
プＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述のよう
に、第１３図に示すステップＦ１０１〜Ｆ１２１のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接
点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側に引いて
いるので、接点がＯＮ状態にあると判断してステップＦ
１０２へ進む。

ステップＦ１０２でフラグ■、の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグＩｓの値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグエ、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦ１１１でフラグＩ、の値を０として
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１０４へ進む。そして、このステップＦ１０４でフ
ラグ■、の値を１とした後、ステップＦ１０５へ進む。

一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグ■５の値を１としている。

したがって、ステップＦ１０３の判断によってステップ
Ｆ１１３へ進む。

上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグエ、を１とする。なお、このフラグエ
、は、前述のように、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。

次のステップＦ１０６では、フラグ１１２の値を０とし
て、ステップＦ　１．０７へ進む。なお、フラグＩ　ｔ
ｚは、前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモ
ード制御を行なうようになってから最初に訪れるスロッ
トル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルで
の開閉をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉
は既に行なったが、オートクルーズモード制御において
、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作に
より制御部２５の走行状態指定部３の指定が変更された
後に最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当する制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないこ
とを、値が０であることによって示すものである。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省略）によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力されたＩ）　Ｖ　Ａ　Ｇｓとする。

次のステップＦ　１０８では、フラグ■４の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。なお、このフラグ■４は
、値が０であることによって、走行状態指定部（図示省
略）により定車速走行が指定されるべきことを示すもの
である。

ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状態となってから最初のものであっ
て、フラグ１４の値は、第１２図のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、工う＝１であると判断
されてステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部】−
２がフラグ■４の値を０としてステップＦ１１０へ進む
。このステップＦ１１０では、第８図（１ｖ）のステッ
プＡ１２３〜Ａ１２８による割込制御で求められた最新
の実車速ＶＡ、を入力し、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグ１．は、第１３図のステップＦ１０９に
おいて値をＯとされているので、Ｉ　、　＝　１．でな
いと判断されて、ステップＥ１３２八進み、制御部２５
の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグ１．の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグ１６の値は、第１３図のステ
ップＦ１０５において１としているので、ｌ６＝１であ
るとしてステップＥ１０５へ進む。

ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５に続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は、前に述べたア
クセルペダル２７解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわれる制御と全
く同一である。したがって、この制御（Ｅ　１０５〜Ｅ
１０９）では、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡＩを目標車速と
して、定車速走行を行ないうると推測されるスロッ１−
ル弁開度までスロッ１−ル弁３１の回動が行なわれる。

そして、この結果、エンジン１３から所・累の（定車速
走行に要する大きさの）トルクにほぼ等しいトルクが出
力され、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと
変化を開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
２次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１−２図のス
テップＥＩＯＩおよびステップＥ１１０を経てステップ
Ｅ１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦ１．ｏｌ〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従
って行なわれるが、ステップＦＩＯ１からステップＦ１
０２へ進んだ場合、ここでは、切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態を＠！、続しており、この接点がＯＮ状態と
なってから最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフ
ラグ■、の値が１となったままなので、ステップＦ１０
３でのフラグＩ、の値が１であるか否かの判断によって
、ステップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグ１４の値が１であるか否
かが判断される。フラグ■４は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値をＯとされているので、ｌ４＝１でない
として、入テップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フラグエ、の値を０として今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。

一方、ステップＦＩＯＩからステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ　］−１１でフラグ■５の値
をＱとした後、ステップＦ１１２でフラグＩ、の値をＯ
として今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。

したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグＩ、の値の
設定のみが異なる。

次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグ１．の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグ■４の値は第１３図
のステップＦ１０９でＯとなったままなので、ステップ
Ｅ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、制御
部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のままと
なる。

ステップＥ１３２では、フラグ■、の値が１．であるか
否かが判断される。ここでは、フラグＩ。

の値は第１３図のステップＦ１１２でＯとされているの
で、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目
標車速制御が行なわれる。

この［１標車速制御は、前に述べたように、第１６図の
ステップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従
って行なわれる。

最初のステップＪ１０１では、フラグ１．の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグＩ、は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値がＯであることにより示すもので
ある。ここでは、フラグ■８の値は、前述したように、
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステッ
プＥ１０５を経てステップＥ１０６へ進んだ際に１とさ
れているので、ステップＪ　１．０１の判断によってス
テップＪ１０２へ進む。

ステップＪ　ｉ−０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクル
で第１２図のステップＥ　１０　Ｌ〜Ｌ・：１０９に従
って制御を行なった後の第２回［１以後の制御サイクル
において、ステップＥ１３３の目標車速制御で行なわれ
るものと全く同一である。

即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
［１標加速度ＤＶＳの設定が５スロツトル弁開閉タイミ
ングサイクル毎に行なわれる。

この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロッ１−ル弁開閉タイミングサ
イクル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が
得られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁３１
の開閉（開度調整）を行なう。

この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮして定車速走行となった
時の実車速ＶＡ、に徐々に接近し、やがてほぼ一定とな
る。

そして、第１６図のステップＪＬＯ４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値Ｉ　ＤＶＡ　＋が予め設定された基準
値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８でフ
ラグＩ８の値をＯとした後、ステップＪ１０９〜．７１
．１．６に従って制御を行なう。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従う制御も、ステッ
プＪ１０１〜Ｊ１０７の制御と同様に、アクセルペダル
２７解放によってオートクルーズモード制御が行なわれ
る際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御で行
なわれる制御と全く同一である。また、ステップＪ１０
４の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル
以降は、ステップＪ　］、　０８でフラグ■８の値がＯ
とされているので、ステップＪ１０１からステップＪＩ
Ｏ９へ進み、同様の制御が行なわれる。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速ＶＳの設定値の増減が行なわれる。

さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。

以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定１ｊ進上行に切換わ
り、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡ、が、定車速
走行時の目標車速となる。

そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の同一量のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ１−８の操作部１８ａを手
前側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした
場合について説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩからステップＥＩＩＯへ進む。

このステップＥＩＩＯでは、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。

つまり、初めに、ステップＦ１０１において、第８図（
ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき
、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判
断され、この判断によってステップＦ１０２へ進む。

ステップＦ１０２では、フラグ１１の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グエ、の値が１であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグエ、の値はステップＦ
１１１で０とされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ１０４
へ進み、このステップＦ１０４で、フラグ１．の値を１
とした後、ステップ１０５へ進む。

なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグ■、
の値は１とされているので、ステップＦ　ｉ　Ｏ３での
判断によってステップＦ】１３へ進む。

次に、ステップＦ１０３からステップＦ１０４を経てス
テップＦ】０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５でフラ
グＩ、の値を１とし、次のステップＦ１０６でフラグＩ
１２の値をＯとした後、ステップＦ１０７へ進む。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、５とする。

次のステップＦ１０８では、フラグＩ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。

ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグＩ４の値
は第１−７図のステップＬ　１２０でＯとされる。

アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグＩ４の値は第１２図のステップＥ１０２でＯとさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグエ、の値は第１０図のステップＣ１
４５で０とされる６ さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグエ。の値は第１３図のステップＦ１０９でＯ
とされている。

したがって、ステップＦ１０８では、ｌ４＝１でないと
判断して、ステップＦ１１７へ進む。

ステップＦ１１７で、フラグ■４の値を１とし、次のス
テップＦ１１８でフラグエ、の値をＯとした後、ステッ
プＦ１１９で、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中の口の
位置にあるか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置は第６図の同一印のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換ねる。

ステップＦ１２１では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡと、前述の第１２図のステップ
Ｅ１２０で使用するものと同一の予め設定された補正量
ＶＫｘとを加えた値（ＶＡ＋ＶＫ、）が、加速走行時の
到達目標車速ＶＳとして設定される。

これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。

このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ４５を第６図中の■〜団のいずれ
かの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目標
車速ｖＳが設定される。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップＥ１２９へ進み、
フラグＩ４の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグ■４は第１３図のステップＦ１１７で値
を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でステ
ップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の同の位置にあるか否かが、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中の（６
）〜団のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０
で同の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。

このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ、続くステップ
Ｅ１２２で、主として制御部２５の加速制御部９による
加速制御が行なわれる。

このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに。

切換スイッチ４６を人力してから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
制御は、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速
走行状態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に
訪れるタイミングに該当する制御サイクルの制御と同一
である。

即ち、切換スイッチ４６の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤＶＳ２の設定が行なオ〕れ、次の加速制御によって、
実車速ＶＡが予め設定された基準値に、より低い時には
、目標加速度ＤＶＳ２の値が実車速に対応する値に変更
される。

また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ工が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤＶ１の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態どしてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度Ｉ）　Ｖ　Ｓにほぼ等しい
加速度で車両の加速が開始される。

また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２７
によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。

以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ４５の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥＩＯＩおよびステップＥ１
】０を経て、第１３図のステップＦ１０１へ進み、切換
スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断され
る。

また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１
０１の判断によってステップＦＩＯ２へ進み、オートク
ルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態とし
ている場合には、ステップＦＩＯＩの判断によってステ
ップＦ１，１１へ進む。

ステップＦＩＯＩからステップＦ　：＋−０２へ進んだ
場合には、ステップＦ１０２でフラグ■、の値を１とし
た後、ステップＦ１０３へ進み、ステップＦ　］、　０
３でフラグＩ、の値が１であるか否かが判断される。フ
ラグエ、の値は、前に述べたように、切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルのステ
ップＦ１０４で１とされており、接点は引続きＯＮ状態
のままであるので、ステップＦ１０１の判断によってス
テップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグエ。の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグ■４の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の回の位置にあるが否がが判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中のｕ〜団のいずれかの位置
にあるので、ステップＩ”　１１４の判断によってステ
ップＦ１１６へ進む。

このステップＦｉｌ、６では、制御部２５の到達目標車
速変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達
目標車速ＶＳに、予め設定された補正量ＶＴ工を加えた
値（ＶＳ＋ＶＴ□）を、今回の制御サイクルにおける加
速走行の到達目標車速■Ｓとして指定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速■Ｓは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で
値を指定されたものである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量ｖＫ工を加えた値が加速走行の際の到達目標車速
ｖＳとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正ＩＶＴ工ずつ到達目標車速ＶＳ
が増加する。つまり、Ｖ　Ｓ　”　Ｖ　Ａ　＋　Ｖ　Ｔ
　、　＋　Ｖ　Ｋ　ｌとなる。

次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、フラグ■、の値をＯとして今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦＩＯＩの判断によってス
テップＦ１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１
１においてフラグ１．の値を０どしてステップＦ１１２
へ進む。ステップＦ１】２では、上述のようにフラグ■
、の値を０として、今回の制御サイクルにおける切換ス
イッチ制御を＃ｒする。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグＩ４の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグ■４の値は、第１３
図のステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｇ１２９の判断によってステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
同の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中のＵＳ］〜団の位置にあるの
で、ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。

ステップＥ１２１及びこれに続くステップＥ１２２〜Ｅ
１２７の制御は、前述のように、加速スイッチ４５を切
換えてから２番目の制御サイクル以降に行なわれる制御
と同一である。

即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルで設定された値が、引続き一定加速度走行の
際の目標加速度Ｉ）　Ｖ　Ｓ　、として設定される。

また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤｖＳ２ま
で上Ｈさせ、この後、目標加速度ＤＶＳ２で車両の加速
を行なって、車両の走行速度を到達目標車速■Ｓに到達
させる際には到達目標車速ＶＳの到達前に加速度を徐々
に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれ
る。

さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
、より低ければ、目標加速度ＤｖＳ２が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてスロ
ットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目標
加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。

このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速ＶＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグ■、の値が０とさ
れる。したがって、次の制御サイクル以降では、ステッ
プＥ１２９からステップＥ１３２を経てステップＥ１３
３へ進んで、到達目標車速ｖＳを目標車速とする目標車
速制御で、車両の定車速走行が行なわれる。

以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の同一
印の位置に保持され、オートクルーズモト制御が行なわ
れで、車両が定車速走行状態にある時には５オートクル
ーズスイツチ１８の操作部】８ａを第６図中の手前側に
引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が加速走行となり、加速ス
ィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッチ４５の位
置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行なわれ
る。

また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ４６を第６図
中の手前側に引いている時間を長くすることによって増
加する。

そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換わり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。

以上、加速スイッチ４５を（５）〜団の位置に切換えた
場合、および、加速スイッチ４Ｓが（６）〜団の位置に
ある時にオートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを
手前側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
た場合について述べたが、次に、加速スイッチ４５を同
の位置に切換えた場合、および、加速スイッチ４５が固
の位置にある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換ス
イッチ４６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる
。

加速スイッチ４５を第６図中の旧の位置に切換ることに
より、あるいは、加速スイッチ４５が（５）の位置にあ
って車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状
態が指定される。そして、車両の加速が行なわれている
時に、加速スッチ４５を邸の位置に切換えた場合には、
前回の制御サイクルにおいてもアクセルペダル２７は踏
込まれていないので、第１２図のステップＥＩＯＩで、
アクセルスイッチ１２の接点が前回の制御サイクルでＯ
Ｎ状態にあったと判断してステップＥｌｌＯへ進む。

ステップＥｌ　１０では、前述のように、加速スイッチ
４５の位置が前回の制御サイクルから変更になっている
か否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
された接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４
５は、前回の制御サイクルでは旧の位置にあり、今回の
制御サイクルでは口の位置になるので、ステップＥ１１
０の判断によりステップＥ１１１へ進む。

このステップＥ１１１およびそれに続くステップＥ１１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグエ、の値を
１に、またフラグエ、およびフラグエ、の値をＯにする
。ついで、ステップＥ１１４において、加速スイッチ４
５が口の位置にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて行なう
。

加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、固
の位置にあるので、ステップＥ１１４からステップＥ１
１５へ進み、フラグＩ４の値を０とした後、ステップＥ
１０４へ進む。

このステップＥ１０４およびこれに続くステップＥ１０
５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２７解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップＥ
１０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。

この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を固の位置に切換えた直後の実車速ＶＡ
、を目標車速として定車速走行を行なうよう制御される
。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエンジ
ン１３から得られるように、スロットル弁３１を適度な
スロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エン
ジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて、
車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開
始する。

加速スイッチ４５を同の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは５以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ４５が固の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ４６の操作も行
なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２図
のステップＥ１０１からステップＥ１１０へ進み、加速
スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更にな
っているか否かが判断される。

上述のように、加速スイッチ４５は四に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＦＩＯＩでは、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。

そして、ステップＦ１１１でフラグＩ、の値を０とし、
次にステップＦ１１２でフラグ■、の値を０として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
１．は、上述のように、加速スイッチ４５を同の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値をＯとされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換わる。

ステップＥ１３２では、フラグＩ、の値が１であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグエ、は第１３図のステ
ップＦ１１２で値をＯとされているので、ステップＥ１
３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前述のように、第１６図のステッ
プＪ　１０１〜Ｊ１」６に示すフローチャートに従って
行なわれる。

つまり、最初のステップＪＩＯＩでは、フラグＩｌｌの
値が１であるか否かの判断が行なわれる。

このフラグＩ、は、加速スイッチ４５を同の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ１
０６で値を１とされているので、ステップＪＩＯＩから
ステップＪ　１０２へ進む。

このステップＪ１０２およびそれに続くステップ、Ｊ１
０３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後
の最初の制御サイクルで第１２図のステップＥＩＯＩ〜
Ｅ１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイ
クルでステップＥ１３３へ進んで、この結果、ステップ
Ｊ１０２〜Ｊ１ｏ７に従って行なわれる目標車速制御と
全く同一である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少さ
せるために必要な目標加速度ＶＤＳの設定が、スロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイ
クル毎に行なわれる。

以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述べたようにして制御が行なわれ、
目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、開
閉するタイミングに該当するｆＡ御サすクル毎に行なわ
れる。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減少し
、走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡ
、に徐々に接近してほぼ一定となる。

このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値Ｉ　
ＤＶＡ　＋が予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップＪ１０８でフラグ■、の値をＯと
した後、ステップＪＩＯ９へ進む、そして、このステッ
プＪ１０９およびこれに続くステップＪＩＩＯ−Ｊ１１
６に従って制御が行なわれる。また、ステップＪ１０４
の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステップ
Ｊ　１０８でフラグエ、の値をＯとしているので、ステ
ップＪ１０１からステップＪ１０９へ進み、同様に制御
が行なわれる。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップＪ　Ｉ　Ｏ１〜Ｊ
１０８に従って制御が行なわれ、特にステップＪ１０４
の判断によって、ステップＪ１０８に進んだ後、ステッ
プＪ１０９〜Ｊｌ１６に従って行なわれる制御と全く同
一である。

そして、次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって。

目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロット
ル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が。

スロットル開閉タイミングサイクル毎に行なわれる。こ
の結果、車両が目標車速■Ｓにほぼ一致して一定した走
行速度で定車速走行を行なう。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えること、
または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ４５を同の位置に切換えた場合には、制御部２５の
走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり、加速
スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡＴ、、即ち、走行状
態の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標車
速として一定の速度で走行するための制御が行なわれる
。

この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。

そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。

なお、加速スイッチ４５が口の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を口の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。

次に、加速スイッチ４５が同の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行であるた
め車両が定車速走行状態にある時に、オートクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合について
以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
Ｉ〜ステップＥＩＩＯへ進み、さらに、ステップＥ１１
０では、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。

このステップＥ１２８では、前に述べたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステップＦ
　１０３−において、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された接点情報に基づき。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断
が行なわれる。

いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進み、フラグ
Ｉ、の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
Ｉ、の値が１であるか否かの判断が行なわ九る。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオー１−クルーズモード制御が行なわれている
ので、フラグ■、の値はステップＦ１１１でＯとされて
いる。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ
１０４へ進む。

このステップＦ１０４でフラグＩ、の値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグ■６の値を１とし、さらに、
ステップＦ１０ＧでフラグＩ　１２の値をＯとして、ス
テップＦ１０７へ進む。

このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてがら最初の制御サ
イクルであるので、　ｉ’ｉｉＪ回の制御サイクルまで
指定されていた車両の走行状態と異なる走行状態が制御
部２５の走行状態指定部３によって指定される。このた
め、前に述べたように、実際の値に対する追従性の高さ
を優先して、実加速度１）　Ｖ　Ａの値を第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたＤＶＡいとする。

次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グ■、の値は０となっている。

つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グＩ４の値は０となる。

また、アクセルペダル２７解放によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１０２で、フラグ
■、の値はＯとなる。

さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グ■、の値はＯとなる。

そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グＩ４の値はＯとなる。

したがって、ステップＦ１０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。

そして、ステップＦ１１７でフラグ■４の値を１とし、
次のステップＦ１１８でフラ２Ｉ、の値をＯとした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
　１．０３で入力された接点情報から加速スイッチ４５
が四の位置にあるか否かの判断を行なう。

この場合、加速スイッチ４３は同の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ進み
、制御部２５の走行状態指定部；３の指定が減速走行に
切換わるに のステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡｌ
Ｏ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正１
ＶＫ２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設定部
６によって減速走行時の到達［」車速速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグ１．の値は、上述のように、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
同の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は同の位置にあるので、ステップＥ１３
０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なわれる。

この減速制御は、到達目標車速ｖＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨ１０１〜Ｈ１１０に示すフ
ローチャートに従い主として制御部２５の減速制御部１
０および目標加速度設定部４により行なわれる。

つまり、初めに、ステップＦ（１０１において、到達目
標車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡＩが、予め
設定された基準値に、より小さいか否かの判断が行なわ
れる。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨ１０１に進んだ場合には、上述
したように到達目標車速ｖＳが実車速ＶＡから補正量Ｖ
Ｋｚを減じたものであるので、絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　
ｌは補正量ＶＫｚに等しい。そして、補正ＪＩ　Ｖ　Ｋ
　２は基準値に４より大きく設定されティるノテ、ｌ　
ＶＳ−ＶＡ　ｌ　＞Ｋ４となって、ステップＨ１０２へ
進む。

このステップＨ１０２で、到達目標車速ｖＳと実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後、次のステップＩ（ｌ
　Ｏ３で、差Ｖ　５−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ
、をマツプ＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　５から読出す。そして
、次のステップＨ１０４で、減速走行時の目標加速度Ｄ
ＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、を指定して、今回の
制御サイクルにおける減速制御を終了する。

」二記ツマツブ＃ＭＤＶＳ５は、差ＶＳ−ＶＡをパラメ
ータとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加
速度ＤｖＳ５を求めるためのものであって、差ＶＳ−Ｖ
Ａと目標加速度ＤＶＳ、とは、第２５図に示す対応関係
を有する。したがって、目標加速度ＤＶＳ、は、差ＶＳ
−ＶＡが正の値である限り負の値であり、実質的に減速
度となる。

以上のようにして減速制御により目標加速度Ｄ■Ｓの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進む。

そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶ
Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の目標トルク
ＴＯＭ、の算出を前記の式（５）を使用して行なう。

この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度ＤＶＳ。

を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度ＤＶＡはほぼＯにな
っている。したがって、この場合、式（５）によって算
出される目標トルクＴＯＭ２は、エンジン１３が出力し
ている実トルクＴＥＭより小さい値となる。

次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴ　ＯＭ　２と、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対
応するスロットル弁開度θＴ１１□を、マツプ＃ＭＴＨ
（図示省略）から読出し、ステップＥ１２５へ進む。

なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロットル弁開度
ＯＴＨ□の最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルクＴＯＭ２がエ
ンジン１３がら出力可能な最小のトルクより小さい値と
なった場合には、スロットル弁開度θＴ）（２には最小
開度が指定される。

そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁
開度０７Ｈｚへのスロットル弁３１の開閉が行なわれる
とともに、フラグＩよ２の値が１とされる。

そして、この結果、目標トルクＴＯＭ、がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクがエンジン１３か
ら出力され、逆に、目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３
がらの最小のトルクより小さい時には、スロットル弁３
１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持されて
、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行状
態が定車速走行から減速走行へと移行する。

また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。

以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ４５の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥＩＯＩおよびステップＥＩＩ
Ｏを経て、第１３図のステップＨＩＯＩへ進み、切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される
。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としている
場合には、ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５が同一印の位置
にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御サイ
クルで接点がＯＮ状態を継続している場合と同様にして
、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびステッ
プＦ１１３を経てステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
同の位置にあるが否がが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ４５は、園の位置にあるので、ステップＦ１１
５へ進む。

そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達目標
車速変更制御部６ａで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速■ｓがら予め設定された補正量ｖＴ２を減じた
値（ＶＳ−ＶＴ、）を、今回の制御サイクルにおける到
達目標車速ｖｓとして設定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５
で値を設定されたものである。

従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定された補
正量Ｖに２を減じた値（Ｖ　Ａ　−Ｖ　Ｋｍ　）が減速
走行の際の到達目標車速ＶＳとして指定され、接点のＯ
Ｎ状態を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制
御サイクル毎に予め設定された補正量ＶＴ２ずつ到達目
標車速■Ｓが減少する。

つまり、ＶＳ＝ＶＡ−ＶＴ２−ＶＫ−となる。

次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグＩＧの値をＯとして、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦＩＯＩからステップＦ
１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグエ、の値を０とし、次のステップＦ１１２でフ
ラグＩ５の値をＯとして、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。そして、前述のよう
に、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行なわれ
る。ここでは、フラグ■４の値が第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の回の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は口の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。

なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算出さ
れた目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの絶対
値とは等しくならない。

この目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ＶＳ
と実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが同図中に示すＶβより
大きい場合には一定の値を有するが、このＶβより小さ
くなると、差ｖＳ−ＶＡの減少に伴って値が０に近づく
。したがって、減速走行によって、実車速ＶＡが到達目
標車速ＶＳに近い値となった後は、実車速ＶＡの減少に
伴って車両の減速の度合が緩やかになり、車両の走行速
度は滑らかに到達目標車速に接近する。

以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
ＶＡが減少して絶対値ｌ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが基準値に４
より小さくなると、制御部２５の到達検出部１１により
、車両の走行速度が到達目標車速■Ｓに到達したことが
検出され、ステップＨ１０１の判断によってステップＨ
１０５に進む。

このステップＨ１０５では、到達目標車速ｖＳと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。

次のステップＨ１０６では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で使
用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉν）の割
込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実加速度ＤＶＡ□。を指定する。

次に、ステップＨ１０８に進むと、上述のように実車速
ＶＡと到達目標車速ｖＳとがほぼ等しくなり、制御部２
５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達目標車
速ＶＳに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度ＤＶＳ、の代わりに、目標加速度ＤｖＳ４を、
第１８図のステップＭ１０１〜Ｍ１０６のフローチャー
トに従って行なわれる制御により求める。

この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一であ
る。

さらに、次のステップＨ１０８では、第１２図のステッ
プＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度ＤｖＳ４を指定してステップＨ１０９へ進む。

この目標加速度ＤＶＳ、は、前に述べたように、定車速
走行時の目標車速ＶＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡに対し、第
２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速ＶＳ、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速ｖＳにとどめるためのものとなる。

ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２がフラグ■４の値をＯとし１次のステップ）Ｉｌ　ｌ
　ＯではフラグＩ３の値をＯとして、今回の制御サイク
ルにおける減速制御を終了し１次に第１２図のステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７に従って制御を行なう。

この制御は、これまでに述べた名湯合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり。

ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行であるの
で、制御部２５の減速制御部１０によって行なわれる。

即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づいてスロットル弁開度θＴｌ１ｚが設定され、
今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミン
グに該当する場合には、スロットル弁３１がこのスロッ
トル弁開度θＴＨ２まで開閉される。そして、この結果
、車両の走行速度目標車速■Ｓにほぼ等しい値にとどま
る。

以上のようにして、第１５図のステップＨＩＯ３〜Ｈ１
１０に従って制御サイクルの次の制御サイクル以降にお
いても、引続きオートクルーズモード制御が行なわわる
。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６が
共に操作されない場合には、再び」二連の場合と同様に
して、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＦＩＯＩへ進む。

ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦ１０１−
の判断によってステップＦ１】１へ進み、フラグ■、の
値をＯとした後、ステップＦ１１２でフラグＩＧの値を
Ｏとして、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制
御を終了する。

次に４第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグＩ
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
■、の値は前述のように第１５図のステップＨ】０９で
Ｏとされているので、ステップＥ１３２に進み、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わる
。

このステップＥ１３２では、フラグＩ５の値が１である
か否かの判断が行なわわるが、このフラグ■、の値は、
ｌ述のように第１３図のステップＦ１】２でＯとされて
いるので、ステップＥ］−３２からステップＥ１３３へ
進み、目標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ
１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪ１０１で判断されるフラグエアの値は、
前述のように、第１５図のステップＨ１１０で０とされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って
、前述の制御が行なわれる。

目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従ってｆｆ１ｌＪ９１］が行なわれ、こ
れまでに述べた場合と同様にして、上記目標加速度ＤＶ
Ｓに対応してスロットル弁３１が開閉タイミングに該当
する制御サイクル毎に開閉される。

この結果、車両は目標車速■Ｓにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。

以上述べたように、力ａ速スイッチ４５が口の位置に保
持されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両
が定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ
１８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状
態指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状
態の！４１４時間の増大に伴って値が減少する到達目標
車速■Ｓまで、車両の走行速度が減少する。そして、走
行速度が到達目標車速ｖＳに到達したことが、制御部２
５の到達検出部１１によって検出されると、制御部２５
の走行状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車
速走行に切換え、到達目標車速ＶＳを目標車速とする定
車速走行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到
達目標車速ｖＳにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態
指定部３０指定が定車速走行に切換ねった時の走行速度
を維持して走行する。

次に、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操作
部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥ１１０を経て第１３図のステップＦ
１０１へ進む。

このステップＦＩＯＩでは、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４
６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。

いま、接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２へ進
む。

ステップＦ１０２では、フラグ■、の値を０とし、次の
ステップＦ１０３では、フラグＩ５の値が１であるか否
かの判断を行なう。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップＦ１１１でフラグＩ、の
値をＯとしているので、ステップＦ１０３の判断によっ
てステップＦ１０４へ進む。

ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、フラグエ、およびフラグＩ、の値を１に
、またフラグエ、□の値をＯとして。

次のステップＦ１０７に進む。このステップＦ１０７で
は、前述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
にする。

そして、制御部２５の走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度Ｉ）　Ｖ　Ａの値を第８図（ｉ）
のステップＡ　１．０３で入力されたＤＶＡいとする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、」二連のように、車両の
減速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態としており。

今回の制御サイクルが接点をＯＮ状態としてから最初の
ものなので、この切換スイッチ４６の入力が行なわれた
時に、第１３図の切換スイッチ制御のステップＦ１１７
においてフラグエ、の値が１とされている。したがって
、ステップＦ１０８の判断によってステップＦ１０９へ
進む。

ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグＩ４の値が０とされ、次のステップＦＩＩＯ
では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８に
よる割込制御で求められた最新の実車速ＶＡｒを、切換
スイッチ４６をＯＮ状態とした直後の実車速として入力
し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。

以上のような切換スイッチ制御は、前述の、重両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグエ
、およびフラグエ、の値も同一となり、この切換スイッ
チ制御終了後は、第１２図のステップ１２９及びステッ
プＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、制御部２５
の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ１０９に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに該
当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態とした直後の実車速ＶＡ、を目標車速として定
車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する。

この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥ１１０を経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。

上述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御は、加速走行時
に接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルと同一
であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッチ
制御も同様に行なわれる。そして、ステップＪ：１２９
およびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１３３へ進
むと、目標車速制御が第１６図のステップ５１０１〜Ｊ
１１６に示すフローチャートに従って行なわれる。

この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０１にお
いて、フラグ１．の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、このフラグ１．の値は、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とじてから最初の制御サイクルにおける第
１２図のステップＥ１０６でＯとされているので、ステ
ップＪ１０１からステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、フラグエ□１の値が１であるか
否かの判断が行なわれる。なお、フラグＩ工、は、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当することを、値が１であることによって示すもので
ある。

このフラグＩｔｔの値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグＬｘの値が１である場合に
は、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当する
ので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて目標
車速制御を行なう。

ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速ｖＳに、仮の値として、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。目標
車速ｖＳは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
　Ｖ　Ａ、、またはＤＶＡよ、。の値に指定された実加
速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαより
小さいか否かの判断が行なわれる。

目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度が０に近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実加速度ＤＶＡの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップＪ１０
８に進みフラグエ。

の値を０とした後ステップＪ１０９へ進む。また、走行
速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度がＯに
近づかずに、ステップＪ１０４において、実加速度ＤＶ
Ａの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断した
場合には、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ　１０５では、実加速度ＤＶＡが０より大き
いか否かの判断が行なわれる。ここでは。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にするまでは車両が
減速走行状態にあり実加速度ＤＶＡが負の値を有してい
るので、ステップＪ１０６へ進む。

ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤＶ、を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

以上のような目標車速制御を終了すると１次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、これまでに述
べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロットル弁
３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、目
標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開度θＴｌＩ２
へのスロットル弁３１の開閉が行なわれる。

この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度（減速度）での減速走行を行なう。

目標加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤＶ、を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値が０に近づく。

したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に０に近
づいていく。

以上のようにして、実加速度ＤＶＡが０に近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４で、実加速度ＤＶＡの
絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと判断さ
れると、上述のようにステップＪ１０８を経てステップ
Ｊ１０９へ進む。

このステップＪ１０９及びこれに続くステップＪ１１０
〜Ｊ１１６に従って行なわれる制御は、前述の定車速走
行状態へ移行した時にステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従
って行なわれる制御と同一である。従って、ステラ・プ
Ｊ１０４からステップＪＬＯ８を経てステップＪ１０９
へ進んでステップＪ　１１．６に至る制御サイクルでは
、ステップＪ１０３で値を設定された目標車速ｖｓに車
両の走行速度が一致して定車速走行を行なうように、所
要の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれる。

また、目標車速制御スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えられた時には。

この切換に対応して目標車速ｖＳの設定値の変更が行な
われる。

上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７の制御によ
ってスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標車
速ｖＳにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。

なお、ステップＪ１０４からステップ５１０８を経てス
テップＪ　１０．９へ進んで行なわれた制御サイクル以
降の制御サイクルでは、ステップＪ１０８でフラグＩ８
の（直がＯとされているので、目標車速制御の際にはス
テップＪ１０１から直接ステップＪ１０９へ進んで上述
のような制御が行なわれる。

したがって、上述のように、加速スイッチ４５が回の位
置にある時に、まず、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−旦
この接点をＯＦＦ状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定部３の
指定が減速走行から定車速走行へと切換わり、車両は減
速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換わ
った時の走行速度を維持して走行するようになる。

以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。

そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図のｌ−団のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５が同一印の位置にあって
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、旧
〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を行な
って走行速度が到達目標車速に達すると、この到達目標
車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行な
う。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として加
速走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の
継続時間を長くすることによって設定値が増加する。

また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を同の位置に切換えた場合、又は、加速スイッチ４
５が口の位置にあって切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態とした場合には、車両の減速走行を行ない、車速が到
達目標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致し
た一定車速での定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ４６の接点をＯＮ状態としておいて、かかる減速
走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の継
続時間を長くすることによって設定値が減少する。

さらに、加速走行状態又は減速走行状態のいずれかの走
行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ
状態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の走行
速度にほぼ等しい速度を維持して、車両が定車速走行を
行なうようになる。

例えば、加速スイッチ４５が同の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を園の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（−）
側に切換えると、この切換に対応して定車速走行におけ
る目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間を
長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。

以上で、エンジン制御装置１によるエンジン制御の動作
を説明したが、この車両用自動走行制御装置では、自動
変速機制御装置１０１により、自動変速ｆｉ３２のシフ
ト変更の制御も行なう。

かかる自動変速機３２の変速制御（シフト変更制御）に
ついて説明すると、アクセルペダル１５を通じたアクセ
ルモード制御の場合には、従来から行なわれているよう
に、アクセル踏込１ＡＰｓと実車速ＡＶをパラメータと
したマツプ（このマツプは、通常、自動変速機制御装置
１０１の図示しないＲＡＭに記憶されている。）に基づ
いて、コントローラＥＬＣを通じてシフトアップ及びシ
フ１−ダウンが行なわれる。ただし、パワーオンダウン
シフト（キックダウン）の際には、アクセル踏込量の変
化速度（アクセル操作速度）ＤＡＶＳが所定値以上とな
った時に、許可するようになっている。

しかし、アクセルペダル】−５を開放したオートクルー
ズモード制御を行なっている時には、従来のように、自
動変速機３２の変速制御のための制御パラメータとして
、アクセル踏込量ＡＰＳを採用できない。

そこで、このようなオートクルーズモード制御を行なっ
ている時には、擬似踏込量５ＦＴＡＰＳを設定して、こ
の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳと実車速ＡＶをパラメータと
したマツプに基づいて、コントローラＥＬＣを通じて自
動変速機３２の変速制御を行なう。

この擬似踏込量５ＦＴＡＰＳは、定車速走行時及び減速
走行時には、所定値ＡＰＳ８に設定され、加速走行時に
は、設定されている目標加速度ＤＶＳに対応して設定さ
れる。

加速走行時における擬似踏込量５ＦＴＡＰＳの設定につ
いて説明すると、この場合の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳと
目標加速度ＤＶＳとの対応関係は、例えば第３０図に示
すようになり、一定の範囲で互いに比例関係にある。こ
の図では、横軸に擬似踏込量５ＦＴＡＰＳをｂｉｔ単位
で表し、縦軸に目標加速度ＤＶＳをｍ　／　ｓ　２単位
で表している。

そして、加速走行は、その走行状態をオートクルーズス
イッチ１８のメインレバー１８ａの位置に応じて緩加速
・中加速・急加速のいずれかに指定されるので９例えば
緩加速を１．５（ｍ／ｓ”）、中加速を２　、５　（ｍ
／　ｓ”）、急加速を３．５（ｍ／ｓ２）とすると、第
３０図からは、緩加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが８３
ｂｉｔ、中加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが１１７ｂｉ
ｔ、急加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが１５０ｂｉｔと
なる。

このような各加速状態における擬似踏込量５ＦＴＡＰＳ
と目標加速度ＤＶＳとの対応データを装置内の図示しな
いＲＡＭに記憶させておき、オートクルーズモード制御
時の自動変速機３２の変速制御に使用するのである。

さらに、登板時や降板時（下り坂の時）であってエンジ
ン制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速
機制御装置１０１により、自動変速機３２のダウンシフ
ト制御を行なって車速を維持できるようにし、ブレーキ
ペダル２８により急制動が行なわれた場合には、自動変
速機３２のダウンシフト制御を行なってエンジンブレー
キを効かせて速やかに減速できるようになっている。

まず、登板時や降板時に所定の車速を維持するためのダ
ウンシフト制御を説明する。

このダウンシフト制御は、第２８図（ｉ）、　（ｉｉ）
に示すような手順で、２０＋ｎｓ毎の割込制御として、
行なわれる。

なお、第２８図（ｉ）は主として登板時のダウンシフト
制御に関し、第２８図（ｉｉ）は主として下り坂の時の
ダウンシフト制御にする。

このダウンシフト制御は、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中において実施されるものであるから、ま
ず、ステップＰ１０１で、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中であるか否かが判定される。オーＩ−ク
ルーズモード制御での定速度制御中でないと判断された
場合には、ステップＰ１１３に進み、ダウンシフトにか
かる特別な制御を行なわな状態にする。つまり、アップ
シフト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解
除する。

一方、オートクルーズモード制御での定速度制御中であ
ると判断された場合には、所定の条件のもとに、ダウン
シフＩ−制御を行なう。

つまり、例えば、登板時に、エンジン出力が最大になる
ように制御しても、目標車速を保持するだけのトルクが
得られない時には、実車速ＶＡが目標車速■Ｓを下回る
ようになるが、これは車速比較判定手段１０２によって
ステップＰ１０２及びＰ２Ｏ３で判断される。

ステップＰ１０２では、実車速ＶＡが目標車速■Ｓに対
して一定の割合以下に低下しているかどうか判断され、
ここでは、車速ＶＡが、目標車速■Ｓのに□倍より小さ
いか判断している。なお。

このに工は、ｋ工〈１．０の定数であって、例えば０．
９５に設定する。従って、車速ＶＡが目標車速ｖＳの９
５％に達していなければ実車速ＶＡが低下していると判
断する。

また、ステップＰ１０３では、実車速ＶＡが目標車速ｖ
Ｓをどれだけの大きさ（つまり、何ｋｍ）だけ下回って
いるかを判断する。ここでは、車速ＶＡが、目標車速Ｖ
Ｓよりもに２　（ｂ　）以」＝小さいかどうか判断して
いる。なお、このに２は、ここでは３．０（ｋｍ）に設
定する。従って、車速ＶＡが目標車速■Ｓよりも３．０
（ｋｍ）以上小さければ、実車速ＶＡが大きく低下して
いると判断する。

このようにして実車速ＶＡが大きく低下していると判断
されたら、続く、ステップＰ１０４で現在加速中（速力
増加中）であるか否かを加速度比較判定手段１０３によ
って判断する。ここでは、実加速度ＤＶＡが一定の加速
度値ｋ　、　（ｍ／ｓ２）に達していないか否か、つま
り、ＤｖＡくに、であるか否かを判定する。なお、ｋ３
の値としてはＯ又はＯに近い正の値を設定しうるが、こ
こでは、ｋ、の値をＯ、Ｏ（ｍ／ｓ２）又は０　、２　
（ｍ／ｓ２）とする。

ステップＰ１０４で現在加速中と判断されれば、実車速
が目標車速に近づきつつあるので、変速機のシフトチェ
ンジは不要であるが、現在加速中でないと判断されれば
、このままエンジンの制御を行なっても実車速が目標車
速に近づく見込がないので、変速機のシフトチェンジが
必要となる。

ここでは、自動変速機３２の変速段がオーバードライブ
（４速）を含めて４段あって、４速→３速へのダウンシ
フトと３速→２速へのダウンシフトとの２種類のダウン
シフト制御を行なうようにしている。従って、自動変速
機３２の変速段が現在何速に設定されているかを判断し
てこれに基づいて制御を行なう必要がある。

そこで、ステップＰ１０５で現在３速であるか否か、ス
テップＰ１１４で現在４速であるか否か。

が判断される。現在３速であれば、ステップＰ１０６で
３速→２速へのダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰ
Ｍ３２を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出
する。また、現在４速であれば、ステップＰ１１５で４
速→３速へのダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ
４３を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出す
る。なお、ここでは、オートクルーズモード制御での定
速度制御中は、一般に、３速又は４速を使用しているた
め、変速段が現在２速である場合についてはダウンシフ
ト制御の対象にしておらず、変速段が現在１速又は２速
ならば、ステップＰ１１４からステップＰ１１７に進む
。

ステップＰ１０６で、ダウンシフト後のエンジン回転数
ＤＲＰＭ３２を算出したら、続くステップＰ１０７で、
このエンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲ
ＰＭ３　（例えば３５００　ｒｐｍ）よりも小さいか否
かがエンジン回転数比較判定手段１０５によって判断さ
れる。また、ステップＰ１１５で、ダウンシフト後のエ
ンジン回転数ＤＲＰＭ４３を算出した場合も、続くステ
ップＰ１１６で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所
定の回転数ＸＤＲＰＭ４　（例えば３５００ｐｐｍ）よ
りも小さいか否かが判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２又はＤＲＰＭ４３
が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又はＸ　Ｄ　ＲＰＭ４以上
であれば、ダウンシフト制御の対象とされずに５それぞ
れステップＰ１１７に進む。−方、エンジン回転数ＤＲ
ＰＭ３２又はＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３
又はＸＤＲＰＭ４よりも小さければ、それぞれステップ
Ｐ１０８に進む。

ステップＰ１０８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭをパ
ラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＸに基づいて
現エンジン回転数で出力できる最大トルクＴＯＲＭＡＸ
を決定する。

そして、続くステップＰ１０９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最大トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力トルクＴＥＭを、最大トルクＴＯＲＭＡ
Ｘに係数に４（ここでは、ｋ４＝０．９７とする）を掛
けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＡＸｘｋ４より
も大きくなければ、現在まだ最大トルクを出力していな
いのでエンジン制御による速度増加の見込があると判断
して、ステップＰ１１７に進む。一方、ＴＥＭがＴＯＲ
ＭＡＸＸｋ、よりも大キケれば、現在はぼ最大トルクを
出力しているとして、ダウンシフト制御によるトルク減
で速力増加を図るべく。

ステップＰ１１０に進む。

ステップＰＩＩＯでは、ダウンシフト判定用第１カウン
タＣＤ５ＡＳ　１でのカウントダウンを開始する。カウ
ントダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１１
７　（このステップＰ１１７については後述する）で、
カウンタＣＤ５ＡＳ　１の値がダウンシフト判定期間の
値ＸＤＳＡＳ　１になっている。ダウンシフト判定期間
の値ＸＤＳＡＳ１を、ここでは５０とする。

そして、次のステップＰ１１１で、ＣＤ５ＡＳ１がＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ１がＯになる
には、ステップＰＩＩＯを５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない。つま
り、■実車速が低下しすぎている。■実加速度が所定値
よりも低い。

■変速段が３速又は４速である。■現エンジン回転数で
ほぼ最大トルクを出力している。■ダウンシフト後のエ
ンジン回転数が所定値を越えいない。

これらの条件が、５０回の制御サイクルの期間、続くこ
とによって、はじめて、ＣＤ５ＡＳ１が０になるのであ
る。このダウンシフト制御は２０ｍ５毎の割込制御であ
るから、５０回の制御サイクルの期間とは、１秒間に相
当する。

そして、ＣＤ５ＡＳ　１が０になっていなければ、まだ
、ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１１８へ進み
、ＣＤ５ＡＳＩが０になったらば、ステップＰ１１２へ
進んで、シフト変更制御手段１０６によってダウンシフ
トを行なう。

ステップＰ１１２では、変速段の３速→２速へのダウン
シフト又は４速→３速へのダウンシフトを指示すると共
に、アップシフトを禁止する。

このアップシフトの禁止には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ３４とを用いて、例えば各アップ
シフト禁止フラグＦＬＧ２３、ＦＬＧ３４がＯの時にの
みアップシフトを可能となるように設定する。従って、
ステップＰ１１２で、３速→２速へのダウンシフトを行
なったら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ２３をＦＬＧ
２３≠０とし、４速→３速へのダウンシフトを行なった
ら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ３４をＦＬＧ３４≠
０とする。

このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１１７で、ダウンシフト判定用第１カウンタＣＤ５ＡＳ
　Ｌの値として予め設定されたダウンシフト判定期間の
値ＸＤＳＡＳ　１を代入する。

なお、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．Ｐ１１６又はＰ２Ｏ３で、ダウンシフト
を行なう条件を満たさないと判断した場合（Ｎｏルート
の場合）には、いずれの制御サイクルでも、このステッ
プＰ１１７で、ＣＤ５ＡＳＩの値をＸＤＳＡＳ　１に設
定し直す。

また、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．Ｐ１１６及びＰ２Ｏ３で。

ダウンシフトを行なう条件をすべて満たした状態が継続
したら、ステップＰ１１０でのカウントダウンによりＣ
Ｄ５ＡＳ　１が０になるまでは、このステップＰ１１７
を飛び越えて、直接、ステップＰ１１８に進むことにな
る。

ステップＰ１１８では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１１２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１１９へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のためのル制御が行なわれる。アップシフ
ト禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１４１へ進
み、登板時でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１１９では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速ｖＳに近づいたか否かが車速比較判定手
段１０２によって判断される。ここでは、この判断を、
現在の車速ＶＡが目標車速ＶＳに近づいて、その差が所
定値に５（＝１．０１ａｌ）以内となったか否か、つま
り、ＶＡ≧ｖＳ−に、であるか否かにより行なう。現在
の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいていれば続くステッ
プＰ１２０へ進んで、変速段に応じたアップシフトの禁
止解除の制御に入るが、目標車速ｖＳに近づいていなけ
ればステップＰ１４１へ進んで、登板時でのダウンシフ
ト制御を終える。

アップシフトの禁止解除には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ２３と、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦＬＧ３４とがあるので、現在どの禁止
フラグＦＬＧ３４が作用しているかを判断する必要があ
る。これは、現在の変速段に基づいて検知でき、現在２
速であれば、禁止フラグＦＬＧ２３がＦＬＧ２３≠０と
なっており、現在３速であれば、禁止フラグＦＬＧ３４
３がＦＬＧ３４≠０となっている。

そこで、ステップＰ１２０で、変速機の変速段が現在２
速であるか否かが判断され、ステップＰ１２８で、変速
機の変速段が現在３速であるか否かが判断される、現在
２速であれば、ステップＰ１２１に進み、現在３速であ
れば、ステップＰ１２９に進む。また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止を解
除する必要はなく、ステップＰ１４１へ進んで、登板時
でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１２１に進むと、変速段を２速から３速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算する。そ
して、続くステップＰ１２２で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
ＭＸに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ２３においてア
ップシフト後に出力できる最大トルクＴＯＲＭＡＸを決
定する。

次に、ステップＰ１２３に進み、最大トルクＴ。

ＲＭＡＸと３速及び２速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出しする。

一方、ステップＰ１２９に進むと、変速段を３速から４
速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算す
る。そして、続くステップＰ１３０で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃Ｍ
ＴＯＲＭＸに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４にお
いてアップシフト後に出力できる最大トルクＴＯＲＭＡ
Ｘを決定する。次に、ステップＰ１４０に進み、最大ト
ルクＴＯＲＭＡＸと４速及び３速の各変速比とに基づい
てアップシフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出
する。

ステップＰ１２３又はステップＰ１４０でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステッ
プＰ１２４に進み、現在のエンジントルクＴＥＭが、ス
テップＰ１２３又はステップＰ１４０で算出したドライ
ブ軸トルクＴＯＲＵＰ以下であるか否かをトルク比較判
定手段１０４によって判断する。現在のエンジントルク
ＴＥＭがＴＯＲＵＰ以下でないのは、現在まだエンジン
トルクに余裕がないためでであり、アップシフトの禁止
解除はまだできず、Ｐ１４１へ進む。現在のエンジント
ルクＴＥＭがＴＯＲＵＰ以下であれば、エンジントルク
に余裕があり、アップシフト後に現ドライブ軸出力トル
クよりも大きいトルクを出力できるとして、ステップＰ
１２５へ進み。

アップシフト禁止解除の判定期間に入る。

ステップＰ１２５では、アップシフト判定用第１カウン
タＣＵＳＡＳ１でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰＬ４１
　（このステップＰ１４１については後述する）で、カ
ウンタＣＵＳＡＳ１の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
　Ｕ　Ｓ　Ａ　５．１になっている。ダウンシフト判定
期間の値ＸＵＳＡＳ１を、ここでは５とする。

そして、次のステップＰ１２６で、ＣＵＳＡＳｌがＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳ】がＯになる
には、ステップＰ１２５を５サイクル連続して通過して
５だけカウントダウンされなければならない。つまり、
■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度に接近し
、■変速段が２速又は３速であって、■現在エンジンの
出力トルクに余裕がある状態が、５回の制御サイクルの
期間だけ続くことによって、ＣＵＳＡＳｌがＯになるの
である。特に、アップシフト後に確実に所定のトルクを
得られるための条件として、現在エンジンの出力トルク
に余裕があり、アップシフトした後に現ドライブ軸出力
トルクよりも大きいトルクを出力できる状態が、一定時
間（ここでは５回の制御サイクル）以上続くことが必要
となる。

なお、このダウンシフト制御は２０ｍ５毎の割込制御で
あるから、５回の制御サイクルの期間とは、０．１秒間
に相当する。

ステップＰ１２６で、ＣＵＳＡＳ　１が０になっていな
ければ、登板時でのダウンシフト制御を終えて、第２８
図（ｉｉ）のステップＰ１４２へ進む。

一方、ＣＵＳＡＳＩがＯになっていれば、ステップＰ１
２７へ進んで、このステップＰ１２７で、シフト変更制
御手段１０６によって、アップシフト禁止用フラグ等を
解除してアップシフト禁止を解除する。なお、アップシ
フト禁止用フラグの解除は、アップシフト禁止フラグＦ
ＬＧ２３及びＦＬＧ３４をＦ　Ｌ　Ｇ　２３　＝　Ｏ及
びＦ　Ｔ、　Ｇ　３４　＝　０とすることである。

このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続く
ステップＰ１４１は、アップシフ１ル判定用第１カウン
タＣＵＳＡＳ　１の値として、予め設定されたダウンシ
フト判定期間の値ＸＵＳＡＳＩを代入する。

なお、ステップＰ１１８．Ｐ１１９．Ｐ１２８又はＰ１
２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１４１で、ＣＵＳＡＳ　１（
７）値をＸＵＳＡＳＩに設定し直す。

また、ステップＰ１１８．Ｐ１１９．Ｐ１２８及びＰ１
２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要ありという
状態が継続したら、ステップＰ１２５でのカウントダウ
ンによりＣＵＳＡＳｌが０になるまでは、このステップ
Ｐ１４１を飛び越えて、直接、第２８図（ｎ）のステッ
プＰ１４２に進むことになる。

続いて、第２８図（ｉｉ）に示す下り坂の時のダウンシ
フト制御の説明に入ると、この下り坂の制御は、下り坂
で車速ＶＡが増加して目標車速ＶＳよりも速すぎるよう
になって、エンジン出力を最小になるように制御しても
、目標車速を上回ってしまう時に行なう制御であっる。

まず、ステップＰ１４２及びＰ１４３で、現在の実車速
ＶＡが、オートクルーズスイッチ等で指定されたオート
クルーズモード制御での目標速度ｖＳに一致するように
速度を抑えられているか否かが車速比較判定手段１０２
により判断される。

ステップＰ１４２では、実車速ＶＡが目標車速ｖＳに対
して一定の割合以上に低下しているかどうか判断され、
具体的には、実車速ＶＡが目標速度■Ｓに定数に、を掛
けたものよりも大きいか否かの判断が行なわれる。なお
、定数に６の値を、ここでは１．０５とする。

ステップＰ１４２で、実車速ＶＡが（ＶＳＸｋ６）の値
よりも大きく車速が高いと判断されたら、続くステップ
Ｐ１４３に進んで、実車速ＶＡが目標車速ｖＳをどれだ
けの大きさ（つまり、何ｋ１１１）だけ上回っているか
を判断する。ここでは、実車速ＶＡと目標速度ＶＳとの
差（ＶＳ−ＶＡ）が所定値に、　（ここでは、ｋ、＝３
．０）よりも大きいか否かで判断される。

差（ＶＳ−ＶＡ）が所定値に７よりも大きければ、車速
が増加しすぎていると判断されて、ステップＰ１４４に
進む。ここでは、実加速度ＤＶＡが一定の加速度値ｋ　
ＩＩ（ｍ／ｓ”　）を越えているかどうか、つまり、Ｄ
ＶＡ＞ｋ、であるか否かを、加速度比較判定手段１０３
によって判定する。なお、ｋ８の値としてはＯ又は０に
近い負の値を設定しうるが、ここでは、ｋ８の値をＯ、
Ｏ（ｍ／ｓ”）又は−０、２（ｍ／ｓ２）とする。

実加速度ＤＶＡかに、よりも大きければ、今後エンジン
の制御によって実速度ＶＡが目標速度ＶＳに近づきうる
見込がないと判断して、ステップＰ１４５に進む。

一方、ステップＰ１．４２．Ｐ１４３又はＰ１４４で、
それぞれＮｏと判断されたら、車速ＶＡが増加し過ぎて
はいない、又は今後エンジンの制御によって実速度ＶＡ
を目標速度ｖｓに近づけられると判断して、ダウンシフ
トの制御から除外さ九、ステップＰ１５３に進む。

この例では、４速の場合のみダウンシフトの制御を行な
うように設定されており、ステップ■〕１４５では、変
速機３２の変速段が現在４速であるか否かが判断される
。現在４速でないと、ダウンシフトの制御対象から除外
され、ステップＰ１５３へ進む。

現在４速であれば、ステップＰ１４６に進んで、変速段
を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ
４３を計算する。さらに、続くステップＰ１４７で、こ
のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰ
Ｍ５　（例えば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが
、エンジン回転数比較判定手段１０５によって判断され
る。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ３よりも小さくなければ、ダウンシフト制御の
対象とされず、ステップＰ１５３に進む、一方、エンジ
ン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５より
も小さければ、ステップＰ１４８に進む。

ステップＰ１４８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭをパ
ラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＮに基づいて
現エンジン回転数で出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮ
を決定する。

そして、続くステップＰ１４９で、現エンジン出力トル
クＴＥＭが出力可能な最小トルク域にあるか否かをトル
ク比較判定手段１０４によって判断する。この判断は、
現エンジン出力トルクＴＥＭを、最小トルクＴＯＲＭＩ
Ｎに係数に、（ここでは、ｋｇ＝１．０３とする）を掛
けたものと比較して、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、より
も小さくなければ、現在まだ最小トルクになっていない
のでエンジン制御によりトルクを減少できるとして、ス
テップＰ１５３に進み、ＴＥＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、よ
りも大きければ、現在はぼ最小トルクを出力しているの
で、ダウンシフト制御によるトルク減で速力低減を図る
べく、ステップＰ１５０に進む。

ステップＰ１５０では、ダウンシフト判定用第２カウン
タＣＤ５ＡＳ２でのカウントダウンを開始するヶカウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１５３
　（このステップＰ１５３については後述する）で、カ
ウンタＣＤ５ＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＤＳＡＳ２を、ここでは５０とする。

そして、次のステップＰ１５１で、ＣＤ５ＡＳ２がＯに
なったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ２がＯになる
には、ステップＰ１５０を５０サイクル連続して通過し
て５０だけカウントダウンされなければならない。つま
り、■実車速が増加しすぎている。■実加速度が所定値
よりも高い。

■変速段が４速である。■現エンジン回転数でほぼ最小
トルクを出力している。■ダウンシフト後のエンジン回
転数が所定値を越えてない。これらの条件が、５０回の
制御サイクルの期間、続くことによって、はじめて、Ｃ
Ｄ５ＡＳ２がＱになるのである。このダウンシフト制御
は２０ｍ５毎の割込制御であるから、５０回の制御サイ
クルの期間とは、１秒間に相当する。

そして、ＣＤ５ＡＳ２がＯになっていなければ、まだ、
ダウンシフトは行なわずに、ステップＰ１５４へ進み、
ＣＤ５ＡＳ２がＯになったらば、ステップＰ１５２へ進
んでダウンシフトを行なう６ステツプＰ１５２では、シ
フト変更制御手段１０６によって、変速段の４速→３速
へのダウンシフトを指示すると共に、アップシフトを禁
止する。

このアップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦＬＧ３４を、ＦＬＧ３４≠Ｏとする。

このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１５３で、ダウンシフト判定用第２カウンタＣＤ５ＡＳ
２の値として予め設定されたダウンシフト判定期間の値
ＸＤＳＡＳ２を代入する。

なお、ステップＰ１４２．Ｐ１４３．Ｐ１４４゜Ｐ１４
７又はＰ１４９で、ダウンシフトを行なう条件を満たさ
ないと判断した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれ
の制御サイクルでも、このステップＰ１５３’ｔ’、Ｃ
Ｄ５ＡＳ２（７）値をＸＤＳＡＳ２に設定し直す。

また、ステップＰ１４２．Ｐ１４３．Ｐ１４４゜Ｐ１４
７及びＰ１４９で、ダウンシフトを行なう条件をすべて
満たした状態が継続したら、ステップＰ１５０でのカウ
ントダウンによりＣＤ５ＡＳ２がＯになるまでの間、こ
のステップＰ１５３を飛び越えて、直接、ステップＰ１
５４に進む。

ステップＰ１５４では５現在アツプシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１５２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１５５へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１６４へ進み
、下り坂でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１５５では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速■Ｓに近づいたか否かが、車速比較判定
手段１０２によって判断される。ここでは、この判断を
、現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいて、その差が
所定値に１゜（＝１．０ｋｍ）以内となったか否か、つ
まり、ＶＡ−ＶＳ２に工。であるか否かにより行なう。

現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいていれば続くス
テップＰ１５６へ進んで、変速段に応じたアップシフト
の禁止解除の制御に入るが、目標車速ｖＳに近づいてい
なければステップＰ１６４へ進んで、登板時でのダウン
シフト制御を終える。

アップシフトの禁止解除は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦＬＧ３４が作用しているので、現在３速
であれば、禁止フラグＦＬＧ３４３がＦＬＧ３４≠０と
なっている。

そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、現在３速であれば、ステッ
プＰ１５７に進む。また、３速でなければ（１速、２速
又は４速の場合）、アップシフトの禁止解除の必要はな
く、ステップＰ１６４へ進み、登板時でのダウンシフト
制御を終える。

ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
Ｎに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４においてアッ
プシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮを決定
する。

次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ。

ＲＭＩＮと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出する。

続くステップＰ１６０では、現在のエンジントルクＴＥ
Ｍが、ステップＰ１５９で算出したドライブ軸トルク１
°０ＲＵＰ以上であるか否かをトルク比較判定手段１０
４によって判断する。現在のエンジントルクＴＥＭがＴ
ＯＲＵＰ以上でないのは、現在まだほぼ最小トルクを発
生している状態であり、アップシフトの禁止解除はまだ
できず、Ｐ１６４へ進む。現在のエンジントルクＴＥＭ
がＴＯＲＵＰ以上であれば、トルクの下限側に余裕があ
ると判断でき、アップシフトした後に現ドライブ軸出力
トルクよりも小さいトルクを出力できるとして、ステッ
プＰ１６１へ進み、アップシフト禁止解除の判定期間に
入る。

ステップＰ１６１では、アップシフト判定用第２カウン
タＣＵＳＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１６４
　（このステップＰ１６４については後述する）で、カ
ウンタＣＵＳＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２を、ここでは５とする。

そして、次のステップＰ１６２で、ＣＵ　Ｓ　Ａ　Ｓ２
が０になったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳ２がＯ
になるには、ステップＰ１６１を５サイクル連続して通
過して５だけカウントダウンされなければならない。つ
まり、■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度に
接近し、■変速段が３速であって、■現在エンジンの出
力トルクが下限側に余裕がある状態が、５回の制御サイ
クルの期間だけ続くことによって、ＣＵＳＡＳ２が０に
なるのである。特に、アップシフト後に確実に所定のト
ルクを得られるための条件として、現在エンジンの出力
トルクが対応回転数で下限側に余裕があり、アップシフ
トした後に現ドライブ軸出力トルクよりも小さいトルク
を出力できる状態が、一定時間（ここでは５回の制御サ
イクル）以上続くことが必要となる。なお、このダウン
シフト制御は２０＋ｎｓ毎の割込制御であるから、５回
の制御サイクルの期間とは、０．１秒間に相当する。

ステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２がＯになっていなけ
れば、今回の下り坂時でのダウンシフト制御を終えて、
所定時間（２０Ｌ＋）後に次の制御サイクルへ進む。一
方、ＣＵＳＡＳ２が０になっていれば、ステップＰ１６
３へ進み、シフト変更制御手段１０６により、アップシ
フト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止を解除
する。なお、アップシフト禁止用フラグの解除は、アッ
プシフト禁止フラグＦＬＧ３４をＯとすることであるに
のようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続くス
テップＰ１６４で、アップシフト判定用第２カウンタＣ
ＵＳＡＳ２の値として、予め設定されたダウンシフト判
定期間の値ＸＵＳＡＳ２を代入する。

なお、ステップＰ１５４．Ｐ１５５．Ｐ１５６又はＰ２
Ｓ５で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１６４で、ＣＵＳＡＳ２の値
をＸＵＳＡＳ２に設定し直す。

また、ステップＰ１５４．Ｐ１５５．Ｐ１５６及びＰ２
Ｓ５で、ダウンシフト禁止解除を行なうが必要あると判
断する状態が継続したら、ステップＰ１６１でのカウン
トダウンによりＣＵＳＡＳ２がＯになるまでは、このス
テップＰ１６４を飛び越えて、所定時間（２０ｍｓ）後
に次の制御サイクルへ進む。

このようにして、登板時や下り坂の時であってエンジン
制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速機
３２のダウンシフト制御をエンジン制御に追加して行な
う。

なお、この下り坂の時のダウンシフト制御についても、
登板時と同様に、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なうようにしてもよい。

これについては、第２８図（ｍ）に示すが、この第２８
図（ｉｉｉ）では、第２８図（ｉｉ）と同様の符号を付
したステップは、いずれも同様な制御内容を示している
。

この場合の下り坂時のダウンシフト制御は、第２８図（
ｉｉｉ）に示すように、ステップＰ１４４で、現在減速
中でないと判断されれば、このままエンジンの制御を行
なっても実車速が目標車速に近づく見込がないので、変
速機のシフトチェンジが必要となる。

そこで、ステップＰ１４５で現在４速であるか否か、ス
テップＰ１６５で現在３速であるか否か、が判断される
。現在４速であれば、ステップＰ１４６で４速→３速へ
のダウンシフト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３を現在
のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出し、現在３速
であれば、ステップＰ１６６で３速→２速へのダウンシ
フト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を現在のエンジン
回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。

ステップＰ１４６で、ダウンシフト後のエンジン回転数
ＤＲＰＭ４３を算出したら、続くステップＰ１４７で、
このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲ
ＰＭ５　（例えば３５００ｒｐｍ）よりも小さいか否か
が判断される。また、ステップＰ１６６で、ダウンシフ
ト後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を算出した場合も、
続くステツブＰ１６７で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ
３２が所定（７）回転数ＸＤＲＰＭ６　（例えば３５０
０ｐｐｍ）よりも小さいか否がが判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４又はＤＲＰＭ３２
が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５又はＸＤＲＰＭ６以上であ
れば、ダウンシフトの制御対象とされずに、それぞれス
テップＰ１５３に進み、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４又
はＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５又はＸＤＲ
ＰＭ６よりも小さければ、それぞれステップＰ１４８に
進む。

なお、この後のステップＰ１５２’では、変速段の４速
→３速へのダウンシフト又は３速→２速へのダウンシフ
トを指示すると共に、アップシフトを禁止する。このア
ップシフトの禁止は、３速→４速へのアップシフト禁止
フラグＦＬＧ３４を。

ＦＬＧ３４≠Ｏとするか、２速→３速へのアップシフト
禁止フラグＦＬＧ２３を、ＦＬＧ３４＃０とする。

このようにして、４速→３速へのダウンシフトと３速→
２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御を
行なった場合には、アップシフトの禁止解除についても
、２速→３速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ２３、
又は、３速→４速へのアップシフト禁止フラグＦＬＧ３
４を変更することになる。従って、まず、現在どの禁止
フラグが作用しているかを判断する必要がある。

そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、ステップＰ１６８で、変速
機の変速段が現在２速であるか否かが判断される。現在
３速であれば、ステップＰ１５７に進み、現在２速であ
れば、ステップＰ１６９に進む。また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフトの禁止を解
除する必要はなく、ステップＰ１６４へ進んで、今回の
ダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
ＭＮに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４においてア
ップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮを決
定する。

次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ。

ＲＭＩＮと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出しする。

一方、ステップＰ１６９に進むと、変速段を２速から３
速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算す
る。そして、続くステップＰ１．７０で、このエンジン
回転数ＤＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ＃
ＭＴＯＲＭＮに基づき、エンジン回ｆｔｉ［ＤＲＰＭ２
３においてアップシフ１〜後に出力できる最小トルクＴ
ＯＲＭＩＮを決定する。次に、ステップＰ１７１に進み
、最小トルクＴＯＲＭＩＮと３速及び２速の各変速比と
に基づいてアップシフト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵ
Ｐを算出する。

ステップＰ１５９又はステップＰ１７１でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステッ
プＰ１６０に進む。

以下は、第２８図（ｉｉ）に示した場合とほぼ同様に制
御が進められるが、ステップＰ１６３でのアップシフト
禁止用フラグ等の解除は、アップシフト禁止フラグＦＬ
Ｇ２３を０とするか又はＦＬＧ３４をＯとする。

以上のようにして、下り坂の時のダウンシフ！・制御を
２種類設けることで、車両のエンジン特性や自動変速機
３２の特性等によっては、より適切にシフトダウンを行
なえるのである。

なお、４速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて
、３速→２速のシフト変更を行なう場合には、判定時間
を１秒から３秒に延長して、シフト変更直後（この場合
、４速→３速のシフト変更直後）に車両の走行状態が安
定するのを待って、次の３速→２速のシフト変更を行な
うようにするのが望ましい。この場合、ダウンシフト判
定用カウンタＣＤ５ＡＳを１５０に設定すればよい。ま
た。

２速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて、３速
→４速のシフト変更を行なう場合も、同様の制御をする
のが望ましい。

次に、エンジンブレーキを効かせて速やかに減速するた
めのダウンシフト制御を説明する。

この制御の内容は、第２９図（ｉ）のフローチャートに
示すメイン制御と、第２９図（ｉｉ）のフローチャート
に示す２０ｍ５タイマ割込制御とからなり、このメイン
制御も、所定の時間ごとに周期的に行なわれる。なお、
ダウンシフト制御は、変速段がエンジンブレーキの効力
が弱い高速段（３速又は４速）に設定されている時に行
なう。

まず、このメイン制御に２０１Ｌｌタイマ割込で行なう
第２９図（ｉｉ　）に示す制御について説明しておくと
、この制御では、ステップＱ１２１で、現在ブレーキン
グ中であるか否かがブレーキスイッチ１６のオン・オフ
により判断されて、ブレーキング中でなければ、カウン
タの値ＣＤ５ＢＲＫはカウントダウンされない。

現在ブレーキング中であると、ステップＱ１２２に進ん
で、現加速度ＤＶＡをパラメータとして１次元マツプ＃
ＭＤＣＲＢＫよりカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫを決定
する。

続く、ステップＱ１２３では、ブレーキング時間カウン
タ値ＣＤ５ＢＲＫをカウントダウン１ＤＣＲＢＲＫだけ
減少させる。

そして、続くステップＱ１２４では、ブレーキング時間
カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯよりも小さいか否かが判断
され、カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫが０よりも小さいと、続
くステップＱ１２５で、カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫをＯに
設定する。

従って、ブレーキング時間カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫに比
べてカウントダウン量ＤｃＲＢＲＫが大きいと、少ない
制御周期を経て短時間にカウンタ値ＣＤ５ＢＲＫが０と
なり、ブレーキング時間カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫに比べ
てカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが小さいと、多くの制
御周期を経てより長時間にカウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯ
となる。

なお、１次元マツプ＃ＭＤＣＲＢＫは、例えば第３０図
に示すようなものであり、現加速度ＤＶＡ（ｍ／ｓ”）
に応じて、カウントダウンｆｔＤｃＲＢＲＫを設定して
いる。ここでは、現加速度ＤＶＡが−３（ｍ／ｓ２）以
上であればカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫは０になって
おり、現加速度ＤＶＡが−３（ｍ／ｓ２）以下になると
、加速度の大きさに応じてカウントダウン、１ＤｃＲＢ
ＲＫが与えられる。

従って、減速度が３（ｍ／ｓ”）以下の緩やかな制動で
はカウントダウンは行なわず、減速度が３（ｍ／ｓ”）
よりも大きい急制動では、減速度の大きさに応じて、急
制動であるほど、カウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが大き
なものに与えられる。

つまり、急制動時を一定時間以上連続して行なえば、カ
ウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが０となって、特に、制動
の度合いが強いほど、短時間でカウントダウン量ＤＣＲ
ＢＲＫがＯになる。

ここで、第２９図（ｆ）に示すメイン制御を説明すると
、まず、ステップＱ１０１で、現在ブレーキング中であ
るか否かがブレーキスイッチ１６のオン・オフにより判
断されて、Ｅｆｌ在ブレーキング中でなければ、現在の
変速段に応じて、ブレーキング時間カウンタをリセット
する。つまり、ステップＱ１０２に進み、現在の変速段
が３速に設定されているか否かが判断され、３速であれ
ば、ステップＱ１０３に進んで、ブレーキング時間カウ
ンタの値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（３速ブレ一キング時間
カウント量）＄ｔＸＣＢＲＫ３にリセツ１〜する。３速
でなければ、ステップＱ１０４に進み、現在の変速段が
４速に設定されているか否かが判断され、４速であれば
、ステップＱ１０５に進んで、ブレーキング時間カウン
タの値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（４速ブレ一キング時間カ
ウント量）＃ＸＣＢＲＫ４にリセットする。これ以外の
変速段（１速又は２速）なら、ブレーキング時間カウン
タの値ＣＤ５ＢＲＫのリセットは行なわない。

一方、ステップＱ１ｏ１で、現在ブレーキング中である
と判断されたら、ステップＱ１０６に進んで、ブレーキ
ング時間カウンタの値ＣＤ　Ｓ　Ｂ　ＲＫが０になって
いるか否かが判断される。

このブレーキング時間カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫは、ブ
レーキング中ならば、第２９図（ｉ）の７０−−チャー
トに示す２０ｍ５タイマ割込制御で力・−・）・ダウン
されており、カウンタの値ＣＤＳＢＲＫがＯになってい
たら、急制動でよりエンジンブレーキを効かせるべき状
態であるとして、高速段の場合には、以下のごとくダウ
ンシフトを行ないつる。一方、カウンタの値ＣＤ５ＢＲ
ＫがＯでなければ、今回の制御を終え１次回以降の制御
でカウンタの値ＣＤ５ＢＲＫが０になれば、ダウンシフ
トを行ないうる。

つまり、ステップＱ１０７で、現在の変速段が３速に設
定されているか否かが判断され、３速であれば、ステッ
プＱ１０８に進んで、変速段を３速から２速に変えた場
合のエンジン回転数Ｉ）　ＲＰＭ３２を前述と同様に計
算する。さらに、続くステップＱ１０９で、このエンジ
ン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭＩＩ　
（例えば５５００ｐｐｍ）よりも小さいか否かが、エン
ジン回転数比較判定手段１０５によって判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ１．１よりも小さくなければ、ダウンシフト制
御の対象とされない。この場合には、これより後の制御
周期で、ブレーキペダル２８の踏込による減速でエンジ
ン回転数ＤＲＰＭが低下するのを待つことになる。

一方、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤ
ＲＰＭＩ　１よりも小さければ、ステップＱ１１０に進
んで、ダウンシフトを行なう。

ステップＱ１１０では、シフト変更制御手段１０６によ
って、変速段の３速→２速へのダウンシフトを指示する
。これにより、自動変速機３２では変速段の３速→２速
へのダウンシフトが実施される。

一方、ステップＱ１０７で、現在の変速段が３速に設定
されていないとされて、続くステップＱ１１１で現在４
速であると判断されれば、ステップＱ１１２に進んで、
変速段を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ４３を前述と同様に計算する。さらに、続くステ
ップＱ１１３で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所
定の回転数ＸＤＲＰＭ１２　（例えば５５００ｐｐｍ）
よりも小さいか否かが、エンジン回転数比較判定手段１
０５によって判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ１２よりも小さくなければ、ダウンシフト制御
の対象とされない。この場合には、これより後の制御周
期で、ブレーキペダル２８の踏込による減速でエンジン
回転数ＤＲＰＭが低下するのを待つことになる。

一方、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤ
ＲＰＭＩ　２よりも小さければ、ステップＱ１１４に進
んで、この制御周期で変速段の４速→３速へのダウンシ
フトを行なった後、これ以降の制御周期で変速段の３速
→２速へのダウンシフトを行なえるように、ブレーキン
グ時間カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（３速ブレ一
キング時間カウント量）＃ＸＣＢＲＫ３にリセットする
。

続くステップＱ１１５で、シフト変更制御手段１０６に
よって、変速段の４速→３速へのダウンシフトを指示す
る。これにより、自動変速機３２では変速段の４速→３
速へのダウンシフトが実施される。

このようにして、減速度合いが一定以上大きい急制動時
には、４速→３速へのダウンシフト又は４速→３速への
ダウンシフトが行なわれて、エンジンブレーキを効かせ
ながら車両の減速を促進させることができるのである。

また、急制動の度合いによって、制動開始後ダウンシフ
トを行なうまでの時間が異なり、急制動であるほど、急
いでダウンシフトを行なうのである。

以上で、自動変速機３２の制御内容の説明を終える。

ここで、自動変速機３２のアップシフト時の変速ショッ
クを低減する制御について説明する。

つまり、通常、自動変速機３２の変速時には、その出力
軸トルクに変動が生じることにより、変速ショックが起
こるが、特に、変速完了時に、自動変速機３２の出力軸
トルクが急減することによって生じる変速ショックが大
きい。

この変速ショックの低減制御は、変速段検出部２３で検
出した情報に基づいて、エンジン制御部２５で行なわれ
、アップシフトの動作の開始時から完了時にかけての間
に、エンジン１３のスロットル開度を一時的に減少させ
ることで、自動変速機３２の出力軸トルクの変動を抑制
し、変速時に起こりやすいショックの低減を図るもので
ある。

この変速ショック低減制御は、第３１図Ｎ）〜（ｉｖ　
）に示すフローチャートに示すごと〈実施され、第３１
図（ｉ）に示す主として１速から２速へのアップシフト
時におけるショック低減制御と、第３１図（ｉｔ）に示
す２速から３速へのアップシフト時におけるショック低
減制御と、第３１図（正）に示す３速から４速へのアッ
プシフト時におけるショック低減制御とがあり、これら
の制御は一つの制御周期で連続的に行なわれる。なお。

これらの制御には、第３１図（ｉｖ　）に示す５ｍｓ割
込制御のタイムカウント値が用いられる。

この制御は、まず、第３１図（ｉ）に示すように、ステ
ップ５１０１で、現在変速中であるか否かが判断され、
現在変速中でなければ、今回のショック低減制御を終え
、現在変速中であれば、ステップ５１０２へ進んで、現
在アップシフト指令がなされているか否かが判断される
。

そして、現在アップシフト指令中でなければ、今回のア
ップシフト時ショック低減制御を終え。

現在アップシフト指令中であれば、ステップ５１０３八
進む。

続くステップ３１０３では、このアップシフト指令が１
速から２速へのアップシフト指令であるか否かが判断さ
れる。１速から２速へのアップシフト指令でなければ、
他のアップシフト指令であるから、第３１図（ｉｉ）に
示すステップ５１３１へ進む。

一方、１速から２速へのアップシフト指令であれば、こ
れに対応する１速から２速へのアップシフト時のショッ
ク低減制御を行なう。

つまり、続くステップ５１０４へ進んで、キックダウン
スイッチ（Ｋ／Ｄ　　ＳＷ）が現在オフ状態にあるか否
かが判断される。現在オフ状態になければ、今回のアッ
プシフト時ショック低減制御を終え、現在オフ状態にあ
れば、ステップ５ＩＯ５へ進む。

ステップ５１０５では、キックダウンスイッチに／ＤＳ
Ｗが今回の制御周期でオンからオフへ切り替えらで現在
オフ状態にあるのか否かが判断される。つまり、前回の
制御周期までアクセルペダル２７の踏み込みによってキ
ックダウン操作を行なっていて、今回の制御周期でアク
セルペダル２７の踏込量を減少させて再び２速へのアッ
プシフトを図ったのか否かが判断される。

今回の制御周期でキックダウンスイッチに／ＤＳＷ）が
オフに切り替えらでいれば、ステップ８１０６へ進み、
今回の制御周期で切り替えらでいなければ、ステップ５
１０９へ進む。

ステップ５１０６に進むと、変速時ベーストルクＳＦＴ
ＥＭとして現エンジン出力トルクＴＥＭを与える。変速
時ベーストルクＳＦＴＥＭとは、変速（ここでは、アッ
プシフト）の指令開始時のトルクである。

そして、続くステップ５１０７で、スロットル開度ｆ７
ＴＨの現在の値ＰＰＧ３をパラメータとして、Ｋ／Ｄス
イッチをオフした時を基準にしたスロットル閉時刻（ス
ロットル閉動開始までの時間）ＴＳＨＵＴを、第３３図
に示す１次元マツプ＃ＭＳＨＴ１２に基づいて決定する
。このＴＳＨＵＴの値は、現スロットル開度ＰＰＧ３が
大きいほど、小さく設定されている。

なお、キックダウンドラム（Ｋ／Ｄドラム）にブレーキ
をかけるための油圧の大きさは、自動変速機３２の制御
部（例えば１０１）で、スロットル開度”Ｔ１１に応じ
てマツプされているので、スロットル開度θＴＨに応じ
て、適宜、に／Ｄドラムにブレーキをかける油圧が制御
される。従って、Ｋ／Ｄスイッチをオフしてから、Ｋ／
Ｄドラムの回転数の低下を開始するまでの時間も、スロ
ットル開度θｒＨ（ＰＰＧ８）に応じて決定するのであ
る。

そして、続くステップ５１０８では、タイマＣ３ＦＴの
値を０にリセットして、タイマＣ３ＦＴのカウントを開
始する。

このタイマＣ３ＦＴのカウントは、第３１図（ｉｖ　）
に示すような５ｍｓタイマ割込制御であって、まず、ス
テップ５１２１で、タイマＣ３ＦＴが停止状態ＦＦＩ（
になっているか否かが判断されて、停止状ｍＦＦ口なら
ばカウントをせずに、停止状態ＦＦＩ、でないならばカ
ウントを行なう。したがって、ステップＳ　］、　０８
でタイマＣ３ＦＴの値がＯにリセッ１−されると、この
時点からステップ５１２２によるカウントを開始して、
５　ｍｓ毎にＣ８Ｆ′ｒの値が増加する。

一方、キックダウンスイッチに／ＤＳＷが前回以前の制
御周期でオフに切り替えらていると、ステップ５１０５
から、ステップ５１０９へ進んで、タイマＣ３ＦＴの値
がスロットル閉時間Ｔ　Ｓ　）ｉ　ＵＴに達しているか
否かが判断される。そして、Ｃｓ　Ｆ’ｒがＴＳＨＵＴ
に達していなければステップ５１１０へ進み、ＣＳ　Ｆ
　ＴがＴＳＨＵＴに達していればステップＳ１］３へ進
む。

なお、キックダウンスイッチに／、ＤＳＷがオフに切り
替えられると、第３１図（ｉｖ　）に示すステップ５１
２２でタイマＣＳ　Ｆ　Ｔのカウントが開始されるが、
このようなオフ状態が継続しタイマＣ３Ｆ　Ｔの値がス
ロットル閉時間ＴＳＨＵＴまで達するまでは、ステップ
ＳＩＯからステップ５ｌ１０側へ進んで、正式にスロッ
トル閉動の制御を行なう前段階として、スロットル弁３
１を僅かに閉動する制御を行ない、タイマＣ５ＦＴの値
がスロットル閉時間ＴＳＨＵＴまで達すると、ステップ
・５１１３側へ進んで、正式にスロットル閉動の制御を
行なう。

ステップ５ｉｌｏへ進むと、に／Ｄドラムの回転数ＫＤ
ＲＰＭＩを出力軸回転数ＶＳＲＰＭ２から計算する。こ
の回転数ＫＤＲＰＭＩは、変速時のに／Ｄドラムの回転
数となり、この回転数ＫＤＲＰＭＩは、ＶＳＲＰＭ２の
値に所定のギヤ比を乗じることで算出できる。なお、こ
のステップ５１１０で、現在のに／Ｄドラム回転数を検
出（又は算出）し、この現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰ
ＭをＫ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　１の値として与えてもよい。

続いて、ステップ５１１１で、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤ
ＲＰＭＩをパラメータとして、スロットル復帰に／Ｄド
ラム回転数ＲＴＮＲＰＭを、第３４図に示す１次元マツ
プ＃ＭＲＴＮ１２から決定する。なお、スロットル復帰
に／Ｄドラム回転数ＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍとは、スロット
ル弁３１を元に復帰させる時のに／Ｄドラム回転数であ
り、第３４図に示すように、ＫＤＲＰＭＩの値の一定範
囲では、Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　１に比例して増加する。

また、このようにＲＴＮＲＰＭを設定するのは、例えば
はじめのに／Ｄドラム回転数Ｋ　Ｄ　ＲＩ’　Ｍ　１が
高い時には、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮ
ＲＰＭの設定値を高くしないと、はぼ−定の時間がかか
るシフトアップ動作に対して、スロットル弁３１の閉動
によるショック低減操作が遅れてしまうためである。

そして、次のステップ５１１２で、目標エンジン出力ト
ルクＴＯＭの値として、ステップ８１０６で得られた変
速時ベーストルクＳＦＴＥＭを与えて、ステップ５１１
７へ進む。このように、変速時ヘーストルクＳＦＴＥＭ
を目標エンジン出力トルクＴＯＭとするのは、これによ
りスロットル弁３１を僅かに閉動でき、スロットル弁３
１を正式に閉動するにあたって、閉動開始時の開度が小
さいため速やかに閉動を完了させて、制御速度を速める
ためである。なお、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭを得
るスロットル開度までスロットル弁３１を閉動しても出
力トルクに変化は生じずトルクの安定制御上何ら支障は
ない。

一方、タイマＣ３ＦＴの値がスロットル閉時刻Ｔ　Ｓ　
ＨＵ　Ｔに達しすると、ステップ５１１３へ進んで、現
に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭがスロットル復帰に／Ｄ
ドラム回転数ＲＴＮＲＰＭ以下まで下がったか否かが判
断される。

１速から２速へのアップシフトが開始されると。

スロットル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数Ｋ
ＤＲＰＭが低下を開始するが、この値ＫＤＲＰＭがＲＴ
ＮＲＰＭ以下まで下がったならば、今回のアップシフト
時ショック低減制御を終え、スロットル開度θＴＨを、
アクセル等の指示する開度（通常の指示開度）とする。

一方、Ｋ　Ｄ　ＲＰ　ＭがＲＴＮＲＰＭ以下まで下がっ
ていなければ、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭ
の低下が不十分であるとして、ステップ５１１４、更に
はステップ５１１５へ進んで、スロットル弁３１の−時
的な閉動量を決定する補正トルクＴｃ工、Ｔｃ２を設定
する。

ステップ５１１４では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマＣ３ＦＴとスロット
ル閉時刻Ｔ　Ｓ　ＨＵ　Ｔとの差（Ｃ３Ｆ　Ｔ　−Ｔ　
Ｓ　Ｉ（Ｕ　Ｔ　）をパラメータとして、第３５図に示
す１次元マツプ＃ＭＴＩＭ、１２から、補正トルクｉ、
”　ｃ　、を決定する。この補正トルクＴｃ、には、ト
ルク変化時の車両の走行フィーリングを向」ニさせると
いう所謂「トルク変化の味付け」の意味合いがある。

続くステップ５１１５では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭｉをパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ１２から、補正トルク
Ｔｃ２を決定する。なお、第３６図に示す１次元マツプ
＃　Ｍ　ＲＰ　Ｍｉ　２のように、補正トルクＴｃ、、
スロットル閉動前のに／Ｄドラム回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　
Ｍ　１が高いほど、大きいものに設定されているが、こ
れは、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩが高いほどエン
ジンが高回転で高出力状態であると予測され、変速時の
ショックを抑えるためには、Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　１が高
いほど、補正１−ルクＴｃ、を大きくしなければ効果が
ないためである。

更に、ステップ８１１６で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭから補
正トルクＴｃ１．’Ｉ”ｃ２を除いた値（Ｓ　Ｆ　Ｔ　
Ｅ　Ｍ−Ｔｃ　１Ｔ　Ｃ２）を与えて、ステップ５１１
７へ進む。

ステップ５１１７では、呪エンジン回転数ＤＲＰＭと目
標トルりＴＯＭとをパラメータとして。

２次元マツプ＃　Ａ　ＣＴ　ＲＴＨから、目標スロット
ル開度ＣＰＴＧを決定する。

続くステップ８１１８では、現エンジン回転数Ｄ　ＲＰ
　Ｍをパラメータとして、１次元マツプ＃ＴＨＣＬ　Ｉ
”から、最大スロツ１−ル開度ＴＨＭＡＸを決定する。

最大スロットル開度”Ｉ’　Ｉ（Ｍ　Ａ　Ｘとは、スロ
ットルをそれ以」二開いても、トルクに変化がないとい
う開度であって、エンジン回転数によって決定する値で
ある。

次のステップＳ　Ｊ−１９では、最大スロットル開度Ｔ
　ＨＭ　Ａ　Ｘが目標スロットル開度ＣＰＴＧよりも小
さいか否かが判断され、Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘ、がＣＰＴＧ
よりも小さくなければ、ステップ５１１７で決定した目
標スロットル開度ＣＰＴＯを採用して今回のアップシフ
ト時ショック低減制御を終えるが、Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘが
ＣＩ）　Ｔ　Ｇよりも小さければ、ステップ５１２０へ
進んで、ＴＨＭＡＸが目標スロットル開度ＣＰＴＧとし
て、最大スロットル開度Ｔ　ＨＭＡＸを与えて、今回の
アップシフト時ショック低減制御を終える。

ここで、このような１速から２速へのアップシフト時の
ショック低減制御時における、スロットル弁３１．タイ
マＣ５ＦＴ、に／Ｄドラ１１回転数。

Ｋ／Ｄスイッチの状態及びトルクコンバータ３２の出力
軸トルクの変動を、第３２図（ｉ）〜（ｉｉｉ）のタイ
ムチャートに従って説明する。

時刻ｔＡに、キックダウンスイッチに／ＤＳＷがオンか
らオフに切り替わる、つまり、１速から２速へのアップ
シフト指令が出される［第３２図（ｉｉ　）参照コと、
まずはじめに、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭを記憶し
、スロットル閉時刻ＴＳＨｔＪ　Ｔを決定すると共に、
タイマＣ３ＦＴをＯにリセットしてカウントを開始する
［第３２図（ｉ）参照コ。

そして、これに続く制御サイクルでは、変速時ベースト
ルクＳ　Ｆ　Ｔ　Ｅ　Ｍを「１標トルクとして、スロッ
トル弁３１を僅かに閉動する［第３２図（ｉ）参照コ。

このような予備操作を行なうことで、スロットル弁３１
を正式に閉動するにあたって、閉動開始後より速やかに
閉動を完了でき、制御速度を速められる。この予備操作
を行なっても、トルク安定上、何ら支障はない。

シフト開始時刻ｔＢに、タイマＣ３ＦＴの値がスロット
ル閉時刻Ｔ　Ｓ　Ｉ（Ｕ　Ｔになったらば、スロットル
弁３１を正式に閉動する［第２３２図（ｉ）参照コ。こ
れと共に、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭも、減少を開
始する。

そして、スロットル弁３１を閉動状態に保持したままで
、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが。

スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭまで下
がった時刻ｔｃで、スロットル弁３１の開度を、アクセ
ル等の指示する開度に従って、通常の開度制御を行なう
。これにより、スロットル開度θＴＨは、元の開度に復
帰する。

この結果、第３２図（ｉｎ）に示すように、自動変速機
３２の出力軸トルクの変動は、ショック低減制御を行な
わない場合に比べて僅かなものとなり、特に、変速完了
時における、自動変速機３２の出力軸トルクの急減が低
減される。これによって、変速ショックが低減されるの
である。

ところで、第３１図（ｉ）のステップ５１０３において
、１速から２速へのアップシフト指令でないとされると
、第３１図（ｉｉ）に示す２速から３速へのアップシフ
ト時のショック低減制御、又は第３１図（ｉｉｉ　）に
示す３速から４速へのアップシフト時のショック低減制
御が行なわれる。

つまり、第３１図（ｉ）のステップ５１０３において、
１速から２速へのアップシフト指令でないとされて、第
３１図（…）に示すステップ５１３１へ進み、２速から
３速へのアップシフト指令であると判断されると、２速
から３速へのアップシフト時のショック低減制御が行な
われる。

この場合、まず、ステップ５１３２へ進んで。

前回の制御周期でも、変速中であったか否かが判断され
て、今回はじめて変速中となった場合は、ステップ５１
３３へ進み、前回から変速中となっていた場合は、ステ
ップ８１３６へ進む。

ステップ５１３３では、第３１図（ｉ）のステップ８１
０６と同様に、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭとして現
エンジン出力トルクＴＥＭを与える。

そして、続くステップ５１３４で、第３１図（ｉ）のス
テップ５１０７と同様に、呪スロットル開度ＰＰＧ３を
パラメータとして、スロットル閉時刻ＴＳＨＵＴを、第
３３図に示す１次元マツプ＃ＭＳＨＴ２３に基づいて決
定する。

続いて、ステップ５１３５で、第３１図（ｉ）のステッ
プ８１０８と同様に、タイマＣ３ＦＴの値をＯにリセッ
トして、タイマＣ３ＦＴのカウントを開始する。

このタイマＣ５ＦＴのカウントも、第３１図（ｉ■）に
示すような５　ｒｎｓｎイタ割込制御で行なわれる。

一方、前回も変速中であるとして、ステップ８１３６へ
進んだ場合、タイマＣ３ＦＴの値がスロットル閉時刻Ｔ
　Ｓ　ＨＵ　Ｔに達しているか否かが判断される。Ｃ３
ＦＴがＴ　Ｓ　ＨＵ　Ｔに達していればステップ５１３
７へ進み、Ｃ３ＦＴがＴＳＩＩＵＴに達していなければ
ステップ５１４０へ進む。

ステップ５１３７へ進むと、第３１−図（ｉ）のステッ
プ５１１０と同様に、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭ
２を出力軸回転数ＶＳＲＰＭ２から計算する。この回転
数ＫＤＲＰＭ２は、変速時のに／Ｄドラムの回転数とな
り、この回転数ＫＤＲＰＭ２は、ＶＳＲＰＭ２の値に所
定のギヤ比を乗じることで算出できる。なお、ここでも
、ステップＳ　］、　３７を、現在のに／Ｄドラム回転
数を検出して、この現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭを
ＫＤＲＰＭ２の値として与えてもよい。

次に、ステップ８１３８で、第３１図（ｉ）のステップ
５１１１と同様、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数Ｒ
ＴＮＲＰＭを、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ２をパラ
メータとして、第３４図に示す１次元マツプ＃ＭＲＴＮ
２３から決定する。

そして１次のステップ５１３９で、目標エンジン出力ト
ルクＴＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭ
を与えて、第３１図（ｉ）のステップ５１１７へ進む。

一方、ステップ８１３６で、タイマＣ３ＦＴの値がスロ
ットル閉時刻Ｔ　Ｓ　ＨＵ　Ｔに達しているとされてス
テップ５１４０へ進むと、このステップ５１４０１’、
現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが上昇してスロットル
復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭまで達したか否か
が判断される６２速から３速へのアップシフトが開始さ
れると、スロットル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの
回転数ＫＤＲＰＭが上昇を開始するが、この値ＫＤＲＰ
Ｍが上がってＲＴＮＲＰＭまで達していれば。

今回のアップシフト時ショック低減制御を終え、スロッ
トル開度θＴＨを、アクセル等の指示する開度（通常の
指示開度）とする。

一方、ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰＭよりも大きくなってい
なければ、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭの上
昇が不十分であるとして、ステップ５１４１へ進んで、
前述した、スロットル弁３１の一時的な閉動量を決定す
る補正トルク’ｒｅ１゜Ｔｅａを設定する。

ステップ５１４１では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマＣ３ＦＴとスロット
ル閉時刻ＴＳＨＵＴとの差（ＣＳＦＴ−ＴＳＨＵＴ）を
パラメータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴ
　Ｉ　Ｍ２３から、補正トルクＴｃ工を決定する。この
補正トルクＴｃ工には、前述と同様に、トルク変化時の
車両の走行フィーリングを向上させる意味合いがある。

続くステップ５１４２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭ２をパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ２３から、補正トルク
Ｔｃ、を決定する。なお。

第３６図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ２３のように、
スロットル閉動前のに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ２が
高いほど、補正トルクＴｃ２を大きいものに設定されて
いるのは、前述と同様に、変速時のショックを確実に抑
えるためである。

更に、ステップ５１４３で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭから補
正トルクＴｃ工、Ｔｃ２を除いた値（Ｓ　Ｆ　Ｔ　Ｅ　
Ｍ　−Ｔ　ｃ　１−　Ｔ　ｃ　、　）を与えて、第３１
図（ｉ）のステップＳ　］、　１７へ進む。

そして、前述と同様に、目標スロットル開度ＣＰＴＯを
決定し、続くステップ５１１８で、現エンジン回転数Ｄ
ＲＰＭをパラメータとして、最大スロットル開度Ｔ　Ｈ
Ｍ　Ａ　Ｘを決定する。

さらに、次のステップ５１１９で、最大スロットル開度
ＴＨＭＡＸが目標スロットル開度ＣＰＴＧよりも小さい
か否かが判断され、Ｔ　ＨＭ　Ａ　ＸがＣＰＴＧよりも
小さくなければ、ステップ５ｌ１７で決定した目標スロ
ットル開度ＣＰＴＧを採用し、ＴＨＭＡＸがＣＰＴＧよ
りも小さければ、ステップ５１２０へ進んで、ＴＨＭＡ
Ｘが目標スロットル開度ＣＰＴＧとして最大スロットル
開度ＴＨＭ　Ａ　Ｘを与えて、今回のアップシフト時シ
ョック低減制御を終える。

このような２速から３速へのアップシフト時のショック
低減制御時における、スロットル弁３１゜タイマＣ３Ｆ
Ｔ、に／Ｄドラム回転数、及びトルクコンバータ３２の
出力軸トルクの変動を、第３２図（ｉｖ）〜（ｖｉ）の
タイムチャートに従って説明する。

時刻ｔＡに、２速から３速へのアップシフト指令が出さ
れると、まずはじめに、変速時ベーストルクＳ　ＦＴＥ
Ｍを記憶し、スロットル閉時刻ＴＳ）ｉ　Ｕ　Ｔを決定
すると共に、タイマＣ３ＦＴを０にリセットしてカウン
トを開始する。

そして、これに続く制御サイクルでは、変速時ペースト
ルりＳＦＴＥＭを目標トルりとして、スロットル弁３１
を僅かに閉動する。これにより、前述と同様に、ショッ
ク吸収のためのスロットル閉動の制御速度を速められる
。

シフト開始時刻ｔＢに、タイマＣ３ＦＴの値がスロット
ル閉時刻ＴＳＨＵＴになったらば、スロットル弁３１を
正式に閉動すると共に、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ
が、増加を開始する。

そして、スロットル弁３１を閉動状態に保持したままで
、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが、スロットル復帰
に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭまで上がった時刻ｔｃ
で、スロットル弁３１の開度を、アクセル等の指示する
開度に従って、通常の開度制御を行なう。これにより、
スロットル開度θＴＨは、元の開度に復帰する。

この結果、２速から３速への変速時においても、自動変
速機３２の出力軸トルクの変動、特に、変速完了時にお
ける出力軸トルクの急減が低減され、変速ショックが低
減されるのである。

次に、第３１図（ｉｉｉ）に示す２速から３速へのアッ
プシフト時におけるショック低減制御について、説明す
る。

この制御は、第３１図（ｉ）のステップ５１０３におい
て、１速から２速へのアップシフト指令でないとされて
、第３１図（ｉｉ　）に示すステップ５１３１へ進んで
、２速から３速へのアップシフト指令でないと判断され
た上で、第３１図（ｉｉｉ　）に示すステップ５１５１
へ進んで、３速から４速へのアップシフ１へ指令である
とされた場合に行なわれる。

この場合、まず、ステップ５１５２へ進んで、前回の制
御周期でも、変速中であったか否かが判断されて、今回
はじめて変速中となった場合は、ステップ８１５６へ進
み、前回から変速中となっていた場合は、ステップ５１
５３へ進む。

ステップ５１５３では、第３１図（ｉ）のステップ５１
０６と同様に、変速時ベーストルクＳＦ’Ｉ’　Ｅ　Ｍ
として現エンジン出力トルクＴＥＭを与える。

そして、続くステップ５１５４で、第３１図（ｉ）のス
テップ５１０７と同様に、呪スロットル開度ＰＰＧ３を
パラメータとして、スロットル閉時刻ＴＳＨＵＴを、第
３３図に示すＪ次元マツプ＃ＭＳＨＴ３４に基づいて決
定する。

続いて、ステップ５１５５で、第３１図（ｉ）のステッ
プ８１０８と同様に、タイマＣ３ＦＴの値を０にリセッ
トして、タイマＣ３ＦＴのカウントを開始する。

このタイマＣ５ＦＴのカウントも、第３１図（ｉｖ）に
示すような５ｍｓタイマ割込制御で行なわれる。

一方、前回も変速中であるとして、ステップ８１５６へ
進んだ場合、タイマＣ３ＦＴの値がスロットル閉時刻Ｔ
ＳＨＵＴに達しているか否かが判断される。Ｃ３ＦＴが
Ｔ　Ｓ　ＨＵ　Ｔに達していればステップ５１５７へ進
み、Ｃ３ＦＴがＴＳＨＵＴに達していなければステップ
Ｓ　Ｌ　４．０へ進む。

ステップ５１５７へ進むと、第３１図（ｉ）のステップ
５１１０と同様に、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭ３
を出力軸回転数Ｖ　Ｓ　ＲＰ　Ｍ　２　カら計算する。

この回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３は、変速時のに／Ｄド
ラムの回転数となり、前述と同様に、ＶＳＲＰＭ２の値
に所定のギヤ比を乗じることで算出できる。ここでも、
ステップ５１５７を、現在のＫ　／　Ｄドラム回転数を
検出して、この現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭをＫ　
Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３の値として与えてもよい。

続いて、ステップ８１５８で、第２３１図（ｉ）のステ
ップＳＩＪ、１と同様に、に／Ｄドラム回転数Ｋ　Ｄ　
ＲＩ）　Ｍ　３をパラメータとして、スロットル復帰に
／Ｄドラム回転数ＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍを、第３４図に示
す１次元マツプ＃ＭＲＴＮ３４から決定する。

そして、次のステップ５１５９で、目標エンジン出力ト
ルクＴＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭ
を与えて、第：３１図（ｉ）のステップ５１１７へ進む
。

一方、ステップ８１５６で、タイマＣ３ＦＴの値がスロ
ット・ル閉時刻Ｔ　Ｓ　Ｉ−Ｉ　Ｕ　Ｔに達していると
判断されてステップ８１６０へ進むと、このステップ８
１６０において、呪に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭがス
ロット・ル復帰に／Ｅつドラム回転数ＲＴ　Ｎ　ＲＰ　
Ｍよりも小さくなっているか否かが判断される。

３速から４速へのアップシフトが開始されると、スロッ
トル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰ
Ｍが低下を開始するが、この値ＫＤＲＰ　Ｍが下がって
ＲＴＮＲＰＭよりも大きくなれば、今回のアップシフト
時ショック低減制御を終え、スロットル開度（’ＴＨを
、アクセル等の指示する開度（通常の指示開度）とする
。一方、ＫＤＲＰ　ＭがＲＴＮＲＰＭよりも大きくなっ
ていなければ、まだ、Ｋ　／　ｌ）ドラムの回転数ＫＤ
ＲＰＭの上昇が少ないとして、ステップ８１６１、更に
は、ステップ３１６２へ進んで、前述と同様に、スロッ
トル弁３１の一時的な閉動量を決定する補正ｌ・ルクＴ
ｃ工、ＴＣ２を設定する。

つまり、ステップ８１６１では、スロットル弁が閉動を
開始してからの時間（つまり、変速時タイマＣ３ＦＴ）
とスロットル閉時刻Ｔ　Ｓ　ＨＵ　Ｔとの差（Ｃ３ＦＴ
−ＴＳＨＵＴ）をパラメータとして、第３５図に示す１
次元マツプ＃ＭＴＩＭ３４から、補正トルクＴｃｍを決
定する。

続くステップ８１６２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭ３をパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ３４から、補正トルク
Ｔｃ２を決定する。

更に、ステップ８１６３で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭから補
正トルクＴ　ｃｌ、　Ｔ　ｃ、を除いた値（Ｓ　Ｆ　Ｔ
ＥＭ−Ｔ　Ｏ，−Ｔｃｚ）を与えて、第３１図（ｉ）の
ステップ５１１７へ進む。

そして、前述と同様に、目標スロットル開度ＣＩ）　Ｔ
　Ｇを決定し、続くステップ８１１８で、現エンジン回
転数ＤＲＰＭをパラメータとして、最大スロットル開度
Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘを決定する。

さらに、次のステップ５１１９で、最大スロットル開度
Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘが目標スロットル開度ＣＦ）　ＴＧよ
りも小さいか否かが判断され、ＴＨＭＡＸがＣＰＴＧよ
りも小さくなければ、ステップ５ｌ１７で決定した目標
スロットル開度ＣＰＴＧを採用し、ＴＨＭＡＸがＣＰＴ
Ｇよりも小さければ、ステップ５１２０へ進んで、Ｔ　
ＨＭ　Ａ　Ｘが目標スロットル開度ＣＰＴＧとして最大
スロットル開度ＴＨＭＡＸを与えて、今回のアップシフ
ト時ショック低減制御を終える。

このような３速から４速へのアップシフト時のショック
低減制御時における、スロットル弁３１゜タイマＣ３Ｆ
Ｔ、に／Ｉ）ドラム回転数、及びトルクコンバータ３２
の出力軸トルクの変動は、第３２図（ｉ）〜（ｉｉｉ）
の１速から３速へのアップシフト時のタイムチャートと
ほぼ同様になるので、その説明を省略するが、この結果
、３速から４速への変速時においても、自動変速機３２
の出力軸トルクの変動、特に、変速完了時における出力
軸トルクの急減が低減され、変速ショックが低減される
のである。

上述のアップシフト時ショック低減制御では５、スロッ
トル弁３１の閉動開始のタイミングを、タイマＣ３ＦＴ
によって決定しているが、キックダウンドラム（Ｋ／Ｄ
ドラム）の回転状態を検出して、これに応じて、スロッ
トル弁３１の閉動開始のタイミングを決定してもよい。

この場合、アップシフト時のショック低減の制御は、第
３１図（ｖ）〜（Ｖｉｉ）のフローチャートに示すよう
な手順で行なわれる。

なお、第３１図（■）〜（舖）において、第３１図（Ｖ
）は主として〕−速から２速へのアップシフト時におけ
るショック低減制御及び２速から３速へのアップシフト
時におけるショック低減制御に関し、第３１図（■ｉ）
は３速から４速へのアップシフ１−時におけるショック
低減制御に関し、第３１図（ｖｉｉ）は各ショック低減
制御でのスロットル開度の設定に関しており、第３１図
（ｖ）〜（ｖｉｉ　）の制御は一つの制御周期で連続し
で行なわれる。なお、これらの制御についても、第３１
図（ｉＶ）に示す５＠ｓ割込制御のタイムカウント値が
用いられる。

この制御では、前述のように、タイマＣ５ＦＴによって
スロットル弁３１の閉動開始のタイミングを決定する場
合には、ステップ８１０７〜５１０９、ステップ５１３
４〜５１３６及びステップ８１５４〜８１５６によるス
ロットル閉時刻ＴＳＨＵ　Ｔの決定やタイマＣ３ＦＴの
カランＩ・開始を行なって、Ｃ３ＦＴがＴ　Ｓ　ＨＵ　
Ｔまで達するのを待つステップが必要であるが、Ｋ／Ｄ
ドラムの回転状態に応じてスロットル弁３１の閉動開始
のタイミングを決定する場合には、これらのステップは
不要となる。そして、ステップ５１０９，５Ｌ３６及び
５１５６に代えて、現に／Ｄドラム回転数が前回のに／
Ｄドラム回転数よりも大きいか小さいかといったに／Ｄ
ドラム回転数に基づいて判断をするステップ５１７５．
Ｓ］、８５及び５Ｌ９５の各ステップが設けられる。

以下、Ｋ／Ｄドラムの回転状態に応じてスロットル弁３
１の閉動開始タイミングを決定するアップシフト時ショ
ック低減制御について説明する。

この制御は、まず、第３１図（ｖ）に示すステップ５１
７１で、現在変速中であるか否かが判断され、現在変速
中でなければ、今回のアップシフト時ショック低減制御
を終え、現在変速中であれば、ステップ５１７２へ進ん
で、現在アップシフト指令がなされているか否かが判断
される。

そして、現在アップシフト指令中でなければ、今回のア
ップシフト時ショック低減制御を終え、現在アップシフ
ト指令中であれば、ステップ５１７３へ進む。

続くステップ５１７３では、このアップシフト指令が１
速から２速へのアップシフト指令であるか否かが判断さ
れる。１速から２速へのアップシフト指令でなければ、
他のアップシフト指令であるから、ステップ８１８４へ
進む。

一方、１速から２速へのアップシフト指令であれば、こ
れに対応する１速から２速へのアップシフト時のショッ
ク低減制御を行なう。

つまり、続くステップ５１７４へ進んで、キックダウン
スイッチ（Ｋ／Ｄ　　ＳＷ）が現在オフ状態にあるか否
かが判断される。現在オフ状態になければ今回のアップ
シフト時ショック低減制御を終え、現在オフ状態にあれ
ばステップ５１７５へ進む。

ステップ５１７５では、現に／Ｄドラム回転数（キック
ダウンドラムの現在の回転数）ＫＤＲＰＭが、前回のに
／Ｄドラム回転数よりも小さいか否かが判断される。つ
まり、このステップでは、既に、アクセルペダル２７の
踏込量を減少させてに／ＤＳＷを切って、再び２速への
アップシフトを図っているが、この結果、Ｋ／Ｄドラム
回転数が下がりはじめたか否かが判断される。

Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていれば、ステップ
８１８０へ進み、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめて
いなければ、ステップ８１７６へ進む。

ステップ８１７６に進むと、変速時ベーストルクＳＦＴ
ＥＭとして現エンジン出力トルクＴＥＭを与える。変速
時ベーストルクＳＦＴＥＭとは、変速（ここでは、アッ
プシフト）の指令開始時のトルクである。

そして、続くステップ５１７７で、に／Ｄドラム回転数
ＫＤＲＰＭＩを出力軸回転数ＶＳＲＰＭ２から計算する
。この回転数ＫＤＲＰＭＩは、変速時のに／Ｄドラムの
回転数となり、この回転数ＫＤＲＰＭＩは、ＶＳＲＰＭ
２（７）値に所定のギヤ比を乗じることで算出できる。

なお、このステップ５１７７において、現在のに／Ｄド
ラム回転数ＫＤＲＰＭを検出（又は算出）し、この現に
／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭをＫＤＲＰＭＩの値として
与えてもよい。

続いて、ステップ８１７８で、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤ
ＲＰＭＩをパラメータとして、スロットル復帰に／Ｄド
ラム回転数ＲＴＮＲＰＭを、第３４図に示す１次元マツ
プ＃ＭＲＴＮ１２から決定する。なお、スロットル復帰
に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭとは、スロットル弁３
１を元に復帰させる時のに／Ｄドラム回転数であり、第
３４図に示すように、ＫＤＲＰＭＩＯ値の一定範囲では
。

ＫＤＲＰＭＩ−に比例して増加する。

また、このようにＲＴＮＲＰＭを設定するのは、例えば
はじめのに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩが高い時には
、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭの設
定値を高くしないと、はぼ−定の時間がかかるシフトア
ップ動作に対して、スロットル弁３１の閉動によるショ
ック低減操作が遅れてしまうためである。

そして、続くステップ５１７９では、タイマ０５ＦＴの
値を０にリセットして、タイマＣ３ＦＴのカウントを開
始する。このタイマＣ５ＦＴのカウントは、第３１図（
〜）に示すような５ＩＩＩＳタイマ割込制御に従って行
なわれ、まず、ステップ５１２１で、タイマＣ３ＦＴが
停止状態ＦＦ、、になっているか否かが判断されて、停
止状態ＦＦ、ならばカウントをせずに、停止状態ＦＦ、
でないならばカウントを行なう。したがって、ステップ
５１７９でタイマＣ３ＦＴの値がＯにリセットされると
、この時点からステップ５１２２によるカウントを開始
して、５ｍｓ毎にＣ３ＦＴの値が増加する。また、この
タイマＣ３ＦＴの値は、後述の補正トルクＴＣｚの決定
のために用いる。

そして、第３１図（ｖｉｉ）に示すステップ５ｌ１７へ
進む。このステップ５１１７では、現エンジン回転数Ｄ
ＲＰＭと目標トルクＴＯＭとをパラメータとして、２次
元マツプ＃ＡＣＴＲＴＨから。

目標スロットル開度ＣＰＴＯを決定する。

続くステップ８１１８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭ
をパラメータとして、１次元マツプ＃ＴＨＣＬＰから、
最大スロットル開度ＴＨＭＡＸを決定する。最大スロッ
トル開度Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘとは、スロットルをそれ以上
間いても、トルクに変化がないという開度であって、エ
ンジン回転数によって決定する値である。

次のステップ５１１９では、最大スロットル開度ＴＨＭ
ＡＸが目標スロットル開度ＣＰＴＯよりも小さいか否か
が判断され、Ｔ　ＨＭ　Ａ　ＸがＣＰＴＧよりも小さく
なければ、ステップ５１１７で決定した目標スロットル
開度ＣＰＴＧを採用して今回のアップシフト時シミツク
低減制御を終えるが。

Ｔ　）−Ｉ　Ｍ　Ａ　ＸがＣＰＴＧよりも小さければ、
ステップ５１２０へ進んで、Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘが目標ス
ロットル開度ＣＰＴＧとして、最大スロットル開度Ｔ　
ＨＭＡＸを与えて、今回のアップシフ１−時ショック低
減制御を終える。

一方、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていてステッ
プ８１８０へ進むと、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ
がスロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭ以下
まで下がったか否かが判断される。

１速から２速へのアップシフトが開始されると、スロッ
トル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰ
Ｍが低下を開始するが、この値ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰ
Ｍ以下まで下がったならば、今回のアップシフト時ショ
ック低減制御を終え、スロットル開度ｆｌｌＴＨを、ア
クセル等の指示する開度（通常の指示開度）とする。一
方、ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰＭ以下まで下がっていなけ
れば、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭの低下が
不十分であるとして、ステップ８１８１、更にはステッ
プ５１８２へ進んで、スロットル弁３１の一時的な閉動
量を決定する補正トルクＴＣ１，ＴＣ２を設定する。

ステップ８１８１では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマＣ３ＦＴの値をパラ
メータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴＩＭ
１２　（但し、マツプの横軸をＣ５ＦＴに置き換える）
から、補正トルクＴｃ１を決定する。この補正トルクＴ
ｃ１には、トルク変化時の車両の走行フィーリングを向
上させるといういわゆる「トルク変化の味付け」の意味
合いがある。

続くステップ５１８２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭＩをパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ１２から、補正トルク
Ｔｃ２を決定する。なお、第３６図に示す１次元マツプ
＃ＭＲＰＭ１．２のように、補正トルクＴｃ２、スロッ
トル閉動前のに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩが高いほ
ど、大きいものに設定されているが、これは、Ｋ／Ｄド
ラム回転数ＫＤＲＰＭＩが高いほどエンジンが高回転で
高出力状態であると予測され、変速時のショックを抑え
るためには、ＫＤＲＰＭｌが高いほど、補正トルクＴｃ
２を大きくしなければ効果がないためである。

更に、ステップ５１８３で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭから補
正トルクＴｃ１．Ｔｃ２を除いた値（Ｓ　Ｆ　Ｔ　Ｅ　
Ｍ　−Ｔ　ｃニーＴｃ２）を与えて、ステップ５１１７
へ進む。

ステップ５１１７以降では、上述と同様に、現エンジン
回転数ＤＲＰＭと目標トルクＴＯＭとをパラメータとし
て２次元マツプ＃　Ａ　ＣＴ　ＲＴ　Ｈから目標スロッ
トル開度ＣＰＴＯを決定しくステップ５１１７）、現エ
ンジン回転数ＤＲＰＭをパラメータとして１次元マツプ
＃　Ｔ　ＨＣＬ　Ｐから最大スロットル開度Ｔ　ＨＭ　
Ａ　Ｘを決定して（ステップ５１１８）、最大スロット
ル開度Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘを越えない範囲で目標スロット
ル開度ＣＰＴＧを設定しくステップＳＬ１．９，５１２
０）、今回のアップシフト時ショック低減制御を終える
。

ここで、このような１速から２速へのアップシフト時の
ショック低減制御時における、スロットル弁３１．タイ
マＣ３ＦＴ、に／Ｄドラム回転数。

Ｋ／Ｄスイッチの状態及びトルクコンバータ３２の出力
軸トルクの変動を、第３２図（ｉ）〜（ｉｉｉ　）のタ
イムチャートに従って説明する。

時刻ｔＡに、キックダウンスイッチに／ＤＳＷがオンか
らオフに切り替わる、つまり、１速から２速へのアップ
シフト指令が出される［第３２図（ｉ）参照コと、まず
、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが５前回のに／Ｄド
ラム回転数よりも小さくなる（つまり、Ｋ／Ｄドラム回
転数が減少する）のを待つが、Ｋ／Ｄドラム回転数が減
少する前の制御サイクルで、変速時ベーストルクＳＦＴ
Ｍを決定すると共に、現在に／Ｄドラム回転数ＫＤ　Ｒ
Ｐ　Ｍ　１及びスロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴ
ＮＲＰＭを決定する。そして、変速時べ一ストルりＳ　
Ｆ　Ｔ　Ｅ　Ｍを目標トルりとして、スロワ１−ル弁３
１を僅かに閉動する。このような予備操作を行なうこと
で、スロットル弁３１を正式に閉動するにあたって、閉
動開始後より速やかに閉動を完了でき、制御速度り速め
られる。この予備操作を行なっても、トルクの安定制御
上、何ら支障はない。

シフ１−開始時刻ｔ、　Ｈには、Ｋ／Ｄドラム回転数Ｋ
　ＤＲＰ　Ｍが減少を開始するので、スロワ１−ル弁３
１を正式に閉動する［第３２図（ｉ）参照］。

スロットル弁３１を閉動状態に保持したままで、現に／
Ｄドラ！１回転数ＫＴ）ＲＰＭが、スロットル復帰に／
Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭまで下がった時刻ｔｃで、
スロットル弁３１の開度を、アクセル等の指示する開度
に従って１通常の開度制御を行なう。これにより、スロ
ットル開度ＯＴＩ＋は。

元の開度に復帰する。

この結果、第３２図（ｉｉｉ　）に示すように、自動変
速機３２の出力軸トルクの変動は、ショック低減制御を
行なわない場合に比べて僅かなものとなり、特に、変速
完了時における、自動変速機３２の出力軸トルクの急減
が低減される。これによって、変速ショックが低減され
るのである。

一方、第３１図（Ｖ）のステップ５１７３において、１
速から２速へのアップシフト指令でないとされるとステ
ップ３１８４へ進み、２速から３速へのアップシフト指
令であると判断されるとステップ５１８５側へ進んで２
速から３速へのアップシフト時のショック低減制御が行
なわれる。

２速から３速へのアップシフト時のショック低減制御は
、まず、ステップ８１８５で、ｉＫ／Ｄドラ１１回転数
Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍが、予め決められたに／Ｄドラ六回転
数の定数ＮＫＤＯ以上になったか否かが判断されて、Ｋ
ｌ’）ＲＰＭが定数ＮＫＤＯ以上になった場合は、ステ
ップ５１９０へ進み、ＫＤＲＰ　Ｍが定数ＮＫＤＯ以上
になっていない場合は、ステップ８１８６へ進む。

ステップ８１８６へ進むと、ステップ５１７７と同様に
、現在に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ２を出力軸回転数
ＶＳＲＰＭ２から計算する。この回転数ＫＤＲＰＭ２は
、変速時のに／Ｄドラムの回転数となり、この回転数Ｋ
ＤＲＰＭ２は、■ＳＲＰ　Ｍ　２の値［こ所定のギヤ比
を乗じることで算出できる。なお、ここでも、ステップ
８１８６を、現在のに／１）ドラム回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ
　Ｍを検出して、この呪に／Ｄドラム回転数Ｋ　Ｄ　Ｒ
Ｐ　ＭをＫ　Ｄ　ＲＰＭ２の値として与えてもよい。

次に、ステップ８１８７に進んで、Ｋ／Ｄドラム回転数
ＫＤＲＰＭ２をパラメータとして、ステップ８１７８と
同様に、スコツ１−ル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲ
ＰＭを、第３４図に示す１次元マツプ＃ＭＲＴＮ２３か
ら決定する。

そして、次のステップ８１８８で、目標エンジン出力ト
ルクＴＯ，Ｍの値として、変速時ベース１−ルクＳＦＴ
ＥＭを与えて、続くステップ８１８９で、タイマＣ３Ｆ
Ｔの値をＯにリセットし、上述と同様にタイマＣ３ＦＴ
のカウントを開始する。

そして、第３】図（暢）に示すステップ３１．１７へ進
んで、上述同様にして、目標スロットル開度ＣＰＴＧを
決定して、今回のアップシフト時ショック低減制御制御
サイクルを終える。

一方、ステップ８１８５へ進んで、呪Ｋ　／　Ｄドラム
回転数ＫＤＲＰＭかに／Ｄドラム回転数の定数ＮＫＤＯ
以上になったと判断されて、ステップ５１９０へ進むと
、このステップ５１９０で、現に／Ｄドラム回転数ＫＤ
ＲＰＭが１−昇してスロットル復帰に／Ｄドラム回転数
ＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍまで達したか否かが判断される。

２速から３速へのアップシフトが開始されると、スロッ
トル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰ
Ｍが上昇を開始するが、この値ＫＤＲＩ）　Ｍが上がっ
てＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍまで達していれば、今回のアップ
シフト時ショック低減制御を終え。

スロツ）・ル開度０Ｔ１（を、アクセル等の指示する開
度（通常の指示開度）とする。一方、ＫＤＲＰＭがＲＴ
ＮＲＰＭよりも大きくなっていなけ才ｔば、まだ、に／
Ｄドラムの回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍの４−昇が不十分で
あるとして、ステップＳ［９１へ進んで。

前述した。スロットル弁３］の一時的な閉ＩＪ［を決定
する補正１−ルク”ｒｅ、、　’ｒｃ２を設定する。

ステップ５１９１では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマＣ３ＦＴの値をパラ
メータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴＩＭ
２３（但し、マツプの横軸をＣ３ＦＴに置き換える）か
ら、補正１−ルクＴｃ、を決定する。この補正トルクＴ
ｃ、には、前述と同様に、１〜シルク化時の車両の走行
フィーリングを向上させる意味合いがある。

続くステップ５１９２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭ２をパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ２３から、補正トルク
Ｔｃ、を決定する。なお、第３６図に示す１次元マツプ
＃ＭＲＰＭ２３のように、スロットル閉動前のに／Ｄド
ラ八へ転数ＫＤＲＰＭ２が高いほど、補正トルクＴＯ２
を大きいものに設定されているのは、前述と同様に、変
速時のショックを確実に抑えるためである。

更に、ステップＳ　］−９３で、目標エンジン出力トル
クＴＯＭの値として、変速時ベース１−ルクＳＦＴＥＭ
から補正トルクＴＯ，，’ｒｅ２を除いた値（Ｓ　Ｆ　
Ｔ　Ｅ　Ｍ　−Ｔ　ｃ　、　−Ｔ　ｃ　２）を与えて、
第３】−図（ｖｉｉ　）に示すステップ５１１７へ進み
、上述同様にして、目標スロットル開度ＣＰ　Ｔ　Ｏを
決定し。

今回のアップシフ１−時ショック低減制御サイクルを終
える。

このような２速から３速へのアップシフト時のショック
低減制御時における、スロットル弁３１゜タイマＣ５Ｆ
Ｔ、に／Ｄドラム回転数、及びトルクコンバータ３２の
出力軸トルクの変動を、第３２図（１ｖ）〜（ｖｉ　）
のタイムチャー１へに従って説明する。

時刻ＬＡに、２速から３速へのアップシフト指令が出さ
れると、やがてに／Ｄドラムが回転し始めるが、まず、
このに／Ｄドラムの現在の回転数ＫＤＲＰＭが、所定数
ＮＤＫ○よりも大きくなるのを待つ。Ｋ／Ｄドラム回転
数が所定数ＮＤＫＯよりも大きくなるまでの制御サイク
ルでは、変速時ベーストルクＳＦＴＭを決定すると共に
、Ｋ／Ｄ＋−ラム回転数ＫＤＲＰＭＩ及びスロットル復
帰に／Ｄドラム回転数ＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍを決定する。

そして、変速時ベーストルクＳ　Ｆ　Ｔ　Ｅ　Ｍを目標
トルクとして、スロットル弁３１を僅かに閉動して、制
御速度を速める。

シフト開始時刻ｔＢに、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ
が所定数ＮＤＫＯよりも大きくなるど、スロツ１−ル弁
３１を正式に閉動する［第３２図（ｉｖ　）参照］。

スロツ１−ル弁３１を閉動状態に保持したままで、Ｑｕ
　Ｋ　／　Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが、スロットル復
帰に／Ｄドラム回転数ＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍまで下がった
時刻１（、で、スロットル弁３］の開度を、アクセル等
の指示する開度に従って、通常の開度制御を行なう。こ
れにより、スロットル開度ｆ）Ｔ１１は、元の開度に復
帰する。

この結果、２速から３速への変速時においても、自動変
速機３２の出力軸トルクの変動、特に、変速完了時にお
ける出力軸トルクの急減が低減され、変速ショックが低
減されるのである。

次に、第３１図（ｖｉ）に示す３速から４速へのアップ
シフト時におけるショック低減制御について、説明する
。

この制御は、第３１図（Ｖ）のステップ５１７３におい
て、１速から２速へのアップシフト指令でないとされて
、ステップ８１８４へ進んで、２速から３速へのアップ
シフト指令でないと判断された上で、第３１図（ｖｉ）
に示すステップ５１９４へ進んで、３速から４速へのア
ップシフト指令であるとされた場合に行なわれる。

この３速から４速へのアップシフト時の制御は、］速か
ら２速へのアップシフト時の制御とほぼ同様に行なわれ
、まず、ステップ５１９５へ進んで、呪に／Ｄドラム回
転数ＫＤＲＰＭが、前回のに／Ｄドラム回転数よりも小
さくなったか否かが判断されて、Ｋ／Ｄドラム回転数が
、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていれば、ステッ
プ５２００へ進み、下がりはじめていなければ、ステッ
プ８１９６へ進む。

ステップ８１９６では、ステップ５１７７と同様に、Ｋ
／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ３を出力軸回転数ＶＳＲＰ
Ｍ２から計算する。

続いて、ステップ５１９７で、ステップ５１７８と同様
に、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩをパラメータとし
て、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭを
、第３４図に示す１次元マツプ＃ＭＲＴＮ３４から決定
する。

そして、ステップ８１９８では、ステップ５１７６と同
様に、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭとして現エンジン
出力トルクＴＥＭを与える。

続くステップ５１９９では、ステップ５１７９と同様に
、タイマＣ３ＦＴの値をＯにリセットして、タイマＣ３
ＦＴのカウントを開始して、第３１図（舖）に示すステ
ップ５１１７へ進んで、上述同様にして、目標スロット
ル開度ＣＰＴＧを決定して、今回のアップシフト時ショ
ック低減制御制御サイクルを終える。

一方、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていてステッ
プ５２００へ進むと、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ
がスロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭ以下
まで下がったか否かが判断される。

３速から４速へのアップシフトが開始されると、スロッ
トル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰ
Ｍが低下を開始するが、この値ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰ
Ｍ以下まで下がったならば。

今回のアップシフト時ショック低減制御を終え、スロッ
トル開度θＴＨを、アクセル等の指示する開度（通常の
指示開度）とする。一方、ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰＭ以
下まで下がっていなければ、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転
数ＫＤＲＰＭの低下が不十分であるとして、ステップＳ
　２０１．　、更にはステップ５２０２へ進んで、スロ
ットル弁３１の一時的な閉動量を決定する補正トルクＴ
ｃ工、Ｔｃ、を設定する。

ステップ５２０１では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマ０８ＦＴの値をパラ
メータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴＩＭ
３４　（但し、マツプの横軸をＣ５ＦＴに置き換える）
から、補正トルクＴｃ、を決定する。この補正トルクＴ
ｃ、には、前述と同様に、トルク変化時の車両の走行フ
ィーリングを向上させる意味合いがある。

続くステップ５２０２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭ２をパラメータとして、第３６
図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ３４から、補正トルク
Ｔｃ２を決定する。なお。

第３６図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ２３のように、
スロットル閉動前のに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ２が
高いほど、補正トルクＴＯ２を大きいものに設定されて
いるのは、前述と同様に、変速時のショックを確実に抑
えるためである。

更に、ステップ５２０３で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭから補
正トルクＴｃ工、Ｔｃ、を除いた値（Ｓ　Ｆ　Ｔ　Ｅ　
Ｍ　　Ｔ　ｃ　□Ｔ　ｃ　２）を与えて、第３１図（■
）に示すステップ５１１７へ進み、上述同様にして、目
標スロットル開度ＣＰＴＧを決定し、今回のアップシフ
ト時ショック低減制御サイクルを終える。

このような３速から４速へのアップシフト時のショック
低減制御時における、スロットル弁３１゜タイマＣ３Ｆ
Ｔ、に／Ｄドラム回転数、及びトルクコンバータ３２の
出力軸トルクの変動は、第３２図（ｉ）〜（ｉｉｉ）の
１速から３速へのアップシフト時のタイムチャートとほ
ぼ同様になるので、その説明を省略するが、この結果、
３速から４速への変速時においても、自動変速機３２の
出力軸トルクの変動、特に、変速完了時における出力軸
トルクの急減が低減され、変速ショックが低減されるの
である。

上述のように動作する本発明の一実施例としての自動走
行制御制御装置における利点及び効果をまとめると、以
下のようになる。

まず、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御を
通じて、以下のような効果が得られる。

エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。

従って、この場合、アクセルペダル２７の踏込量の変化
速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル弁３１の
制御は行なわれなくなり、スロットル弁３１が安定して
制御され、エンジン１３の運転状態が更に不安定になる
ことが防止される。

また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。

第１に、この制動が行なわれている時には、オートクル
ーズスイッチ１８やアクセルペダル２７等の他の操作指
令に優先して、常に、スロットル弁３１がエンジンアイ
ドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキに
よる制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得
られる。

第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果がある。

また、第３に、ブレーキによる制動において、減速度が
基準より大きくならないか、上記継続時間が基準値より
長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速が基準値よ
り低くないかのいずれかの場合には、アクセルペダル２
７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２８踏込解除
直後の車速を目標車速として車速が一定に維持される。

従って、車速を維持するために、アクセルペダル２７を
踏み込んだり、従来の定車速走行装置のようにブレーキ
ペダル２８踏込の度に解除される定車速走行制御を手動
で再始動する必要がなくなり、運転者の負担が軽減され
る上、比較的交通量の多い道路でも定車速走行が容易に
可能となる効果がある。

更に、第４に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。

したがって、解除直後から定車速走行状態への移行が迅
速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第５に、オートクルーズスイッチ１８に設けられ
たスロットルスイッチ４７を■の位置にすることにより
、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が踏
込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開度
に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行時
にはスロットルスイッチ４７をＩの位置に切換えること
によって、エンジンブレーキを併用して走行することが
可能となる。

次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。

第１に、アクセルペダル２７の踏込時に、このアクセル
ペダル２７の踏込に基づく目標加速度ＤｖｓＡＰがオー
トクルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｄ　Ｖ
　Ｓ　Ａｃよりも大きくなるまでの間。

目標車速としてオートクルーズスイッチ１８で指定され
た目標加速度ＤＶＳＡｃを採用しているので、目標加速
度ＤｖＳＡｃに基づいて車両の走行を制御している時（
オートクルーズ制御時）に、アクセルペダル２７を踏み
込んでアクセルモード制御に変更した場合、その変更初
期の時に、アクセルペダル２７を踏込量が足りないから
といって、−時的に、目標加速度が低下することもなく
なる。したがって、アクセルペダル２７を踏み込んで加
速しようとする時に、速やかに且つ滑らかに加速すると
いう利点がある。

第２に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の、意志を的確に反
映した応答性の良い加速を行なうことができる。また、
急激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らか
に変化して、加速度の急変によるｍ撃の発生が防止され
るという効果もある。

第３に、アクセルペダル２７の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速が一定に維持さ
れる。従って、車速を一定に維持するために、アクセル
ペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装置の
ようにアクセルペダル２７による車速変更の度に目標車
速を再設定する必要がない。このため、運転者の負担が
軽減されるト、比較的交通量の多い道路でも定車速走行
が容易に可能となる効果があり、この効果は前述のブレ
ーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と組合せること
によって一段ζ顕著なものとなる。

また、第４に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。これにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。

更に、第５に、シフトセレクタ２９がＤレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位置
にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。した
がって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁３１が閉動さ扛るため、例
えば坂道走行の際に、シフト上１／クタ２９をＬレンジ
とするかスロットルスイッチ４７を回の位置とすること
によりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。

第６に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル２
７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。

また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させてＯに近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。

更に、アクセルペダル２７及びブレーキペダル２８が共
に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にある
と、以下のような効果がある。

第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１−度の操作のみで
到達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達
後の定車速走行への移行が自動的に行なわれる４このた
め、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた
車速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されると
いう効果がある。

第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
ｖＳが、実車速ＶＡと補正量Ｖに１とＯＮ状態の継続時
間に応じた補正量ＶＴ、との和（つまり、Ｖ　Ｓ　”　
Ｖ　Ａ　＋　Ｖ　Ｋ１　＋　Ｖ　Ｔ　１）、又ハ。

実車速ＶＡから補正量ＶＫ２とＯＮ状態の継続時間に応
じた補正量■Ｔ２とを除いたもの（つまり、ＶＳ＝ＶＡ
−ＶＫ２−ＶＴ２）になるので、ＯＮ状態の継続時間を
長くすることにより、指定前の車速と到達目標車速との
差が拡大する。このため、到達目標車速を超えて加減速
を行ないたい時には、切換スイッチ４６の接点を再度Ｏ
Ｎ状態として加速あるいは減速走行を再指定し、このＯ
Ｎ状態を必要に応じて継続するだけで良い。更に、加速
あるいは減速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とすると、このＯＮ状態とした直後の車速
を目標車速とする定車速走行状態へ移行する。したがっ
て、到達目標車速へ達する前に希望する車速となった時
には切換スイッチ４６を一度操作するだけで良い、また
、加速走行については、加速スイッチ４５により緩加速
、中加速、急加速の３種類の選択が可能であるので、こ
れらの操作を組合せることにより、上記の効果をより一
暦高めることができる。

第３に、定車速走行状態にある時に、例えば。

坂道等で車速が急変すると、車速を元に戻すための目標
加速度は、目標車速と車速検出手段で検出した実車速と
の差に対応した値で、且つ、現車両の加速度との差が予
め設定された値を超えないように、所定値を越えない範
囲内に設定される。従って、急激な加速度の変化がなく
なり、衝撃の発生が防止されるという効果がある。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。

第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。

また、第２に、加速走行により車速か到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため５車速
が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。

更に、第３に、車速が基準値より低い時には、加速スイ
ッチ４５の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の上昇に伴って増加し［ＩＪＩＭ加
速度に近づく値を有する目標加速度が新たに設定される
。したがって、車両が徐行中に加速スイッチ４５あるい
は切換スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定する
と、より緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリ
ングが向上するという効果がある。

また、切換スイッチ４６の操作しこより、上述のごとく
減速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速
が到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減
速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って
徐々に０に近づく目標減速度が指定される。このため、
車速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速
度が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の
急変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転のフィ
ーリングが向上するという効果がある。

なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ１０４→Ｊ１０８）ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる６ 更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速■Ｓと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３．２５図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。

特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実車
速ＶＡが目標車速ｖＳに近づく）と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少に伴って減少
するように設定されている（第２３．２５図ツマツブ＃
ＭＤＶＳ３．＃ＭＤＶＳ５参照）ので、目標車速への収
束が安定する効果がある。

一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。

第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁３１
の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少（増加）する、そして、実加速度が基準値
より小さく　（大きく）なると、このときの車速を新た
な目標車速ＶＳとして、目標加速度は差ＶＳ−ＶＡの減
少（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ目標車速ＶＳ
に等しい速度での定車速走行に入る。

このため、定車速走行状態への移行時の加速度の急変に
よる衝撃の発生が防止されるという効果がある。

アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共に解
放状態にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合には、以下のような効果がある。

第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ　−ｓと
、瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に
適するＤ　Ｖ　Ａ、、０と、上記両数値の中位にあるＤ
ＶＡ、、。の互いに精度特性の異なる３つデータを、走
行状態変更開始時と、走行状態変更中間時と、走行状態
変更完了後とにより、適宜選択して用いているので、常
に最適な制御を行なえる。

例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あるいはブレー
キペダル２８の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ
４６の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁３１の開閉タイ
ミングまでの制御でＤＶＡいの値を用いることによって
、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効果があ
る。また、移行の後、定車速走行状態となってからは、
ＤｖＡＩｌｓｏを用いることによって、外乱による誤動
作の発生の無い安定した制御が可能となるという効果が
ある。

第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングは
、アクセルペダル２７．ブレーキペダル２８、加速スイ
ッチ４５または切換スイッチ４Ｇといった走行状態変更
手段の各操作によって加減速走行中にある時などの車速
が変動している場合には、車速の変化に反比例する周期
をもって設定されるにのため、車速が上昇するのに伴っ
てスロットル弁３１の単位時間当りの開閉回数が増える
ようになり、応答性の高い運転が可能となるという効果
がある。

更に、第３に、車重検出部１９のエアサスペンション（
エアサス）の空気圧検出装置で検出された空気圧（車重
に対応したデータ）が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、装置の制御を
初期段階に設定し直すように構成された第１のフェール
セイフ制御によって、第３の割込制御によって求められ
る実加速度ＤＶＡに誤差が生じたと判断できる場合には
、各実加速度ＤＶＡ　（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、、、Ｄ
ＶＡ□。）のデータとして、既に算出した適正なデータ
の中から最も新しいもの（最終算出値）を採用している
。

したがって、例えば路面の凹凸によって車輪がバンブ・
リバウンド等を起こして車速データに誤差が生じても、
実加速度データとして誤ったものが参入しないようにな
る。このため、車両の走行制御が外乱に影響されない円
滑なものになり、且つ、可能なかぎり最新の加速度デー
タが用いられるので、速やかに望みの制御を行なえ、乗
車フィーリング及び運転フィーリング等の向上に大きく
貢献しうる利点がある。

また、この第１のフ二−ルセイフ制御と並列的に行なわ
れる第２のフェールセイフ制御によっては、Ｇセンサ５
１で検出した車体前後方向加速度に基づいて、実加速度
データの誤りを判定できるので、車輪のバンプ・リバウ
ンド等に起因しない実加速度データの誤りも確実に検出
できる。このため、第１のフエールセイフ制御よりも広
範囲に、車両の走行制御への外乱の影響を除外でき、第
１のフェールセイフ制御と同様に、可能なかぎり最新の
加速度データが用いながら、速やかに望みの制御を円滑
に行なって、乗車フィーリング及び運転フィーリング等
の向上に寄与しうる。

なお、これらの実加速度データの誤差を検出して処理す
る第１及び第２のフエールセイフ制御については、いず
れか一方だけを行なうようにしても良い。

そして、定車速走行状態となった後は、車速がほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
、高速走行の割合が増加してもスロットル弁３１及びス
ロットル弁回動部２６の寿命の低下が防止されるという
効果がある。

また、各制御は、主として第８図（ｉ）に示す主フロー
チャートに従って一定の制御周期（制御サイクル）で行
なわれるが、この制御周期が、車両のトルクコンバータ
やトランスミツシュン等の慣性により発生する制御の遅
れに応じた時間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加
えた時間（Ｔａ　＋　Ｔ　ｄ　）として設定されるので
、制御に対する応答遅れが、次の制御サイクルに影響す
ることはなく、常に的確な制御を実現でき、所望の走行
状態を実現する上で有利となる。

そして、アクセルペダルの操作に対応する目標トルク［
式（２）参照コや定車速走行時の目標トルク［式（１）
参照］等のエンジン制御の際の目標トルクを、自動変速
機３２で使用する変速段を第１速とした状態に換算し、
第１速の時の値として求めており、この第１速時のトル
ク値は他の変速段の時のトルク値に比べて最も大きくな
るため、目標トルクとエンジン回転数とから目標スロッ
トル開度を求める際に、その分だけ解能が良くなると共
に、相対的な誤差が小さくなるという利点がある。

また、目標トルりＴＯＭ工、ＴＯＭ２．１０Ｍ３［式（
１）、（４）、（５）参照コを算出するための実トルク
ＴＥＭを、例えば、吸入空気量をパラメータとして求め
る場合にはスロットル弁の動作に対して吸入空気量の検
出値が遅れるため制御遅れが大きくなるのに対して、本
装置では、実トルクＴＥＭを自動変速機（トルクコンバ
ータ）３２の特性に基づいて求めているので、制御遅れ
が抑えられて、制御の応答性が向上するという利点があ
る。

更に、エンジンの制御に重要な車両の重量Ｗのデータを
、固定値ではなく、可能な限り最新の測定値を使用して
いるので、乗員や積荷が変化した場合にも、これを速や
かに考慮して、高精度で、適切な制御が行なえるという
利点もある。

以上、エンジン制御装置１によるエンジン１３の制御に
かかる利点及び効果を述べたが、次に。

自動変速機制御装置１０１による自動変速機３２の制御
にかかる利点及び効果を述べる。

アクセルペダル１６を踏み込まないでオートクルーズモ
ード制御を行なっている時には、擬似踏込量５ＦＴＡＰ
Ｓを設定して、自動変速機３２の変速制御を行なうので
、オートクルーズモード制御時の変速制御をアクセルモ
ード制御の変速制御とほぼ共通の手法で行なえ、オート
クルーズモード制御時にも、確実で容易に変速制御を行
なえ利点がある。特に、加速走行時における擬似踏込量
５ＦＴＡＰＳは、設定された目標加速度ＤＶＳに対応し
た値として予めマツプに設定されているので、確実で応
答性の良い制御が実施できる。

急坂を登ったり下ったりする際には、このようなエンジ
ン１３の制御だけでは、オートクルーズモード制御時の
定車速走行を維持するのが困雉な場合があり、このよう
な場合には、自動変速機制御装置１０１の動作によって
、自動変速機３２の変速段を適宜ダウンシフトすること
で、登り坂ではトルクアップを図り下り坂ではエンジン
ブレーキの効きの向上を図って、確実に、定車速走行を
維持できるようになる利点がある。

特に、この自動変速機制御装置１０１による制御は、ダ
ウンシフトを行なうのに、■実車速が低下しすぎている
。■実加速度が所定値よりも低い状態が所定時間継続し
ている。■変速段が３速又は４速である。■現エンジン
回転数でほぼ最大トルクを出力している状態が所定時間
継続している。

■ダウンシフト後のエンジン回転数が所定値を越えいな
い。という各条件を共に満たすことを必要としているの
で、エンジン１３の制御で車速を維持できる範囲では、
不必要にダウンシフトすることがなく、また、ダウンシ
フトによるエンジンの回転数が増加し過ぎることもない
。

そして、このダウンシフト時には、これと同時に、アッ
プシフ１〜を禁止するように構成され、このアップシフ
ト禁止の解除に、■アップシフト禁止中であって、■実
速度が目標速度に接近し、■変速段が２速又は３速であ
って、■現在エンジンの出力トルクに余裕がある状態が
所定時間継続していることを条件としているので、アッ
プシフト後にエンジン１３の制御のみで車速を維持でき
る場合になったときだけアップシフトが可能となるので
、不必要なシフト切替が防止されると共に、定車速走行
の維持が一層確実になるのである。

また、ブレーキペダル１Ｇを通じて急制動を行なわれた
時に、自動変速機３２の変速段が高速段に設定されてい
るときには、急制動の度合いが強いほど速くシフトダウ
ンが行なわれるので、エンジンブレーキの効きが強まっ
て、ブレーキペダル１６による制動力にこのエンジンブ
レーキによる制動力が加わって、制動能力が大幅に向上
する。

このような自動変速機３２の変速時に、自動変速機３２
の出力軸トルクの変速完了時での急減等の変動により、
変速ショックが起こるが、これについては、アップシフ
トの動作の開始時から完了時にかけての間に、エンジン
１３のスロットル開度を一時的に減少（閉動）させるこ
とで、自動変速４！＆３２の出力軸トルクの変動を抑制
しているので、変速時に起こりやすいショックが低減さ
れ、乗り心地が向上する効果がある。

特に、この実施例では、スロットル開度ＯＴＨを正式に
減少させる前に、これを予備的に僅かに減少しているの
で、トルク安定制御上の支障なく制御速度が速めら、変
速ショック低減の制御能力が向上する。

また、この変速ショック低減の制御において。

エンジン１３のスロットル開度の閉動開始をキックダウ
ンドラムの回転状態で決定する場合、変速機３２の作動
状態に確実に対応した制御を行なえ。

変速ショックの低減をより精度良く行なえる利点がある
。

なお、本実施例では、オートクルーズモート制御による
定車速走行状態への移行の際に、車速を目標車速ＶＳに
近づける手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々にＯに近
づけるようにしているが、これを以下のように、第１目
標車速ＶＳ１（これが実施例中の目標車速ＶＳにほぼ相
当する）及び第２目標車速ｖＳ２を用いて行なってもよ
い。

例えば、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込解除した場合に
は、まず、解除した直後の実車速ＶＡ、を第１目標車速
ｖＳ１に設定し、車速かこの第１目標車速■Ｓ１を維持
しうると推測される開度位置にスロットル弁３１を暫定
的に回動する。

次いで、次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁開
閉タイミングサイクルになった時に、実車速ＶＡを第２
目標車速■Ｓ７にして、この第２目標車速ｖＳ２に近づ
くようにスロットル弁３１の開度調整を行なってエンジ
ン１３を制御すると共に、第２目標加速度■Ｓ２を第１
目標加速度■Ｓ、に徐々に近づけていく。

そして、最終的には、車速がほぼ第１目標車速ＶＳ□に
一致した一定状態に維持される。

このように車速を目標車速ｖＳに近づけることにより、
定車速状態における車速がアクセルペダル２７の踏込解
除直後の車速により正確に一致する効果がある。

また、アクセルペダル２７の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第１目標車速ＶＳ工を採用せずに、第２目
標車速ｖＳ１を採用して、このスロットル弁開閉タイミ
ングサイクルにおけるスロットル弁３１が開閉される直
前の車速と目標車速との差を小さくすることで、スロッ
トル弁開閉タイミングサイクルでのスロットル弁３１の
開閉を行なった時の車速及び加速度の急変が解消されて
、不快な衝撃の発生が防止されて極めて滑らかな速度変
化を実現できる効果がある。

更に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、減速時の減速度が基準値以上の状態が基準時間を超え
て継続し且つブレーキペダル踏込解除時の車速が基準値
よりも低い時を除き、アクセルペダル２８の踏込解除時
と同様にして第１目標車速ｖＳ工及び第２目標車速■Ｓ
２を設定してスロットル弁３１の開閉が行なうようにす
ることで、定車速走行状態における車速がブレーキペダ
ル２８の踏込解除直後の車速により正確に一致する効果
がある。

また、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第２目標車速ＶＳ。

を採用することで、このスロットル弁開閉タイミングサ
イクルにおけるスロットル弁３１の開閉直前の実車速と
目標車速との差が小さくなるため、このスロットル弁開
閉タイミングサイクルでスロットル弁３１の開閉を行な
った時の車速及び加速度の急変が解消され、不快な衝撃
が発生せずに極めて滑らかな速度変化を実現できるよう
になる効果がある。

なお、上述のスロットル弁開閉タイミングサイクルとは
エンジン出力調整周期に相当する。

一方１本エンジン制御装置１については、自動変速機３
２を有する車両に限らず、手動変速機を有する車両に装
備することも考えられるため、以下に、手動変速機を有
する車両に、本エンジン制御装置１を装備した場合につ
いて説明する。

この場合には、第２図に示すエンジン制御装置１の構成
のうち、次の点を変更する。

つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示省略）を設けると共に、
シフトセレクタ２９に代わって手動変速機の変速段を手
動で選択するためのシフトレバ−（図示省略）を設ける
。また、シフトセレクタ１７に代わってシフトレバ−が
ニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或は
、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれている時に
。

ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイッチ
（図示省略）を設ける。

また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は、本実施例
に対して、次の点を変更する。

つまり、第８図（ｉ）のＡ１１３で行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ状
態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦＦ
状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むものと
する。

また、第１０図のステップＣ１３０で使用する式（１）
、第１１図のステップＤ１２３で使用する式（２）、第
１２図のステップＥ１０７で使用する式（４）、及び、
第１２図のステップＥ１２３で使用する式（５）におけ
る、トルク比ＴＱを求めるための速度比ｅの値は１とな
る。

以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ１１３の部分のみ異なる。

即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略
）が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３での
判断により、ステップＡ１１７へ進み１本実施例とほぼ
同様にして。

スロットル直向制御が行なわれる。

また、シフトレバ−がニュートラル及び後進を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がＯＦＦ状
態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステップ
Ａ１１４へ進んで、本実施例と同様にして制御が行なわ
れる。

これにより、木工、ンジン制御装置１を手動変速機を有
する車両に装備した場合にも、自動変速機３２を有する
車両に装備した場合とほぼ同様の効果を得ることができ
るのである。

また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速を加え
てもよく、また、この第１速とセカンドギヤとしての第
２速とを加えてもよく、さらに、これらの第１速と第２
速とサードギヤとしての第３速とを加えてもよい。

以上で、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。

さらに、上述の実施例の制御装置において、以下のよう
な変更を行なうこともできる。

各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６を操作して加速走行状態あるいは減
速走行状態を指定すると、制御部２５の到達目標車速設
定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。

つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正量ＶＫｘを加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡに補
正量ＶＫｚを減じたものであるが、実車速ＶＡに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。

また、ここでの実車速ＶＡに代えて、定車速走行状態に
あった時の目標車速ｖＳを用いてもよい。

又は、補正量Ｖ　Ｋｌｔ　ＶＫ２を同一の値としても、
上記の各実施例とほぼ同様な効果が得られる。

つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４６
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に、指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に目標加速度を増加させるようにしてもよい、こ
の場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行へ
の移動がより滑らかに行なわれるという効果がある。

また、スロットルスイッチ４７をｌの位置とした場合に
は、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロットル
弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度位置に保
持されるが、この時、アクセルペダル２７の踏込解除後
も常にスロットル弁３１を最小開度位置に保持するよう
にしてもよい。

さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の圃〜団
の４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわずに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を回にすると定車速走行、また、旧〜団
にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態指定
部３でによって指定されるようになっているが、口〜団
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することができる。

また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。

また、加速スイッチ４５の選択は、口〜団の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。

更に、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の切
換についても、各実施例に示すものに限定されず、加速
スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組合わせて
設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切換えられ
るようにしてもよい。

次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。

使用目的等に応じて変更してもよい。

このスロットル弁３１をエンジンアイドル位置に保持す
る条件としては、例えば、以下のようなものが考えられ
る。

つまり、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい場合、あるいは、■ブレーキペダル踏込状態継
続時間が基準値よりも長い場合、あるいは、■ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速が基準値よりも小さい場合が考
えられるほか、更に、これらの各条件■、■、■を適宜
組み合わせた条件として、■ブレーキペダル踏込時の減
速度が基準値よりも大きく且つ減速時の車速（ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速）が基準値より小さい場合、あ
るいは、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい状態の継続時間が基準値よりも長い場合等を条
件とすることができる。

また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。

更に、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモード
制御が行なわれるが、車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行又は減速走行を指定されている時には加速走行又は
減速走行の到達目標車速をそれぞれ表示する機能を追加
してもよい。

この場合、目標車速あるいは到達目標車速の設定値の変
更を目で確認しながら行なうことができるようになる。

また、本実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるが、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよう
にしてもよい。

この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。

また、本実施例のエンジン制御装置１において、アクセ
ルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放状態と
しただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作して予
め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例では加速
スイッチ４５を口の位置に切換えた時に定車速走行が指
定されるようにしてもよい。

さらに、自動変速機制御装置ｉ！１０１によって行なう
自動変速機３２のダウンシフト制御［第２８図（ｉ）〜
（ｉｉｉ）参照］において使用した各定数に□〜に□。

や設定回転数ＸＤＲＰＭＩ　〜ＸＤＲＰＭ６等について
は、本実施例で設定した値に限るものではなく、エンジ
ンや変速機の特性に応じてそれぞれ適宜設定しうるもの
である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用自動走行制御装置
によれば、自動変速機へ２速から３速へのアップシフト
指令がなされたことが上記変速段検出手段で検出される
と、上記自動変速機のアップシフト指令の所定時間後か
ら変速完了までの間に、上記の定車速制御手段及び加減
速制御手段で設定されたスロットル開度よりも一時的に
小開度に上記スロットル弁を調整しうるように設定され
ているので、自動変速機の出力軸トルクの２速から３速
への変速完了時での急減等の変動が抑制され、変速時に
起こりやすい変速ショックが低減され、乗り心地が向上
する効果があると共に、滑らかに走行制御を行ないつる
利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜３６図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分を
概念的に示した構成図、第２図はそのエンジン制御装置
の具体的な全体構成図、第３図はその踏込量検出部の構
成図、第４図はそのスロットル弁回動部の構成図、第５
図はその車速・加速度検出部の構成図、第６図はそのオ
ートクルーズスイッチの正面図、第７図はそのオートク
ルーズスイッチと制御部との接続部分の回路図、第８図
（ｉ）は本制御の主要内容を示す主フローチャート、第
８図（ｊｉ）〜（ｉｖ　）はそれぞれ主フローチャート
に優先して割り込まれる割込制御の内容を示すフローチ
ャート、第８図（Ｖ）は第８図（ｉｖ）に示す第３の割
込制御によって求められる実加速度の誤差を補償するた
めのフェールセイフ制御の内容を示すフローチャート、
第８図（ｖｉ）は第８図（ｉｖ）に示す第３の割込制御
によって求められる実加速度の誤差を補償するためのも
う一つのフェールセイフ制御（第２のフエールセイフ制
御）の内容を示すフローチャート、第８図（ｖｉｉ）は
車重データの設定手順をしめずフローチャート、第９図
は第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれるスロッ
トル直動制御の詳細を示すフローチャート、第１０図は
第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわれるスロット
ル非直動制御の詳細を示すフローチャート、第１１図は
第１０図のステップＣ１３７で行なわれるアクセルモー
ド制御の詳細を示すフローチャート、第１２図は第１０
図のステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモー
ド制御の詳細を示すフローチャート、第１３図は第１２
図のステップＥ１２８で行なわれる切換スイッチ制御の
詳細を示すフローチャート、第１４図は第１２図のステ
ップＥ１２１で行なわれる加速スイッチ制御の詳細を示
すフローチャート、第１５図は第１２図のステップＥ１
３１で行なわれる減速制御の詳細を示すフローチャート
、第１６図は第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャート、第１７図は
第１２図のステップＥ１２２で行なわれる加速制御の詳
細を示すフローチャート、第１８図は第１６図のステッ
プＪ１１５で行なわれる目標加速度ＤＶＳ、の決定の制
御の詳細を示すフローチャート、第１９〜２６図はいず
れもこのエンジン制御装置での制御に使用されるマツプ
のパラメータとこのパラメータに対応して読み出される
変量との対応関係を示すグラフ、第２７図は加速スイッ
チ４５を切換えて制御部の走行状態指定部の指定を加速
走行とした時の、切換後の時間経過に対応した目標加速
度および走行速度の変化の一例を示したグラフ、第２８
図（ｉ）は自動変速機制御装置による自動変速機の制御
内容のうちの主として登板時の制御内容を示すフローチ
ャート、第２８図（ｉｉ）は自動変速機制御装置による
自動変速機の制御内容のうちの主として降板時の制御内
容を示すフローチャート、第２８図（ｎｉ）は第２８図
（ｎ）の降板時の制御の変形例としての制御内容を示す
フローチャート、第２９図（ｉ）は自動変速機制御装置
による自動変速機の制御内容のうちの急制動時のメイン
制御の制御内容を示すフローチャート、第２９図（ｉｉ
）はメイン制御に対して２０ｍ５タイマ割込で行なう割
込制御の制御内容を示すフローチャート、第２９図（■
）はこの２０ｍ５タイマ割込制御に用いる時間データを
求めるマツプ、第３０図はオートクルーズモード制御時
に自動変速機３２の通常通り変速制御するための制御パ
ラメータの設定用のマツプ、第３１図（ｉ）〜（ｉｖ）
は変速ショック低減制御であってスロットル弁の閉動開
始のタイミングをタイマによって決定する場合の制御内
容を示し、第３１図（ｉ）は主として１速から２速への
アップシフト時におけるショック低減制御の内容を示す
フローチャート、第３１図（ｉ）は２速から３速へのア
ップシフト時におけるショック低減制御の内容を示すフ
ローチャート、第３１図（市）は３速から４速へのアッ
プシフト時におけるショック低減制御の内容を示すフロ
ーチャート、第３１図（ｉｖ）はこれらの制御に対する
５ｍｓ割込制御の内容を示すフローチャート、第３１図
（Ｖ）〜（ｖｉｉ）はそれぞれ変速ショック低減制御で
あってスロットル弁の閉動開始のタイミングをキックダ
ウンドラムの回転状態に応じて決定する場合の制御内容
を示すフローチャート、第３２図（ｉ）〜（ｖｉ　）は
変速ショック低減制御を示すタイムチャート、第３３〜
３６図は変速ショック低減制御に用いるマツプである。 １・−車両用エンジン制御装置、２−・−手動操作手段
、３・・・走行状態指定手段としての走行状態指定部、
４−目標加速度設定手段としての目標加速度設定部、５
〜車速検出手段、６−到達目標車速設定手段としての到
達目標車速設定部（目標車速設定部）、７−エンジン出
力調整手段、８一定車速制御手段としての定車速制御部
、９・−加速制御手段としての加速制御部、１０−減速
制御手段としての減速制御部、１１・−・到達検出手段
としての到達検出部、１２−・−走行状態切換手段とし
ての走行状態切換部、１３−・エンジン、１４−・踏込
量検出部、１５・−アクセルスイッチ、１６−・ブレー
キスイッチ、１７・−シフトセレクタスイッチ、１８−
・＝オートクルーズスイッチ（加速指令手段）、１８ａ
・−メイン１７　）＜−１１９・〜車重検出部（エアサ
スペンションの空気圧検出装置を含む）、２０−吸入空
気量検出部、２１・−エンジン回転数検出部、２２−出
力軸回転数検出部、２３−変速段検出部（変速段検出手
段）、２４−・−車速・加速度検出部、２５・・・制御
部、２６−スロットル弁回動部、２７−アクセルペダル
（走行状態変更手段）、２８・・・ブレーキペダル（走
行状態変更手段）、３０−・−吸入通路、３１・−・ス
ロットル弁、３２−・自動変速機、３３−左前車輪、３
３・−・右前車輪、３５・・−左後車輪、３６・−右後
車輪、３７−ポテンショメータ、３８・−・Ａ−Ｄ変換
部、３９−アクチュエータ原動部、４０−・−スロット
ル弁アクチユエータ、４１−スロットル弁開度検出部、
４２−・・右後車輪速検出部、４３・−左後車輪速検出
部、４４−・・車速・加速度算出部、４５−加速スイッ
チ（走行状態変更手段）、４６−・−切換スイッチ（走
行状態切換操作手段及び走行状態変更手段）、４７−ス
ロツドルスイツチ、４８−目標車速変更スイッチ、４９
−・−ステアリングゴラム、５〇−電源、５１−車体前
後方向加速度センサ（Ｇセンサ）、１０１−・−自動変
速機制御装置、１０２−車速比較判定手段、１０３−加
速度比較判定手段、１０４−＝　トルク比較判定手段、
１０５−エンジン回転数比較判定手段、１０６−シフト
変更制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の目標とする車速や目標とする加速度に基づいて
   、エンジンのスロットル開度を設定し上記車両を定車速
   走行制御及び加減速制御しうる定車速制御手段及び加減
   速制御手段と、上記の定車速制御手段及び加減速制御手
   段で設定されたスロットル開度に応じてスロットル弁を
   調整しながらエンジン出力を調整しうるエンジン出力調
   整手段と、上記エンジンの回転状態等に基づいて適宜変
   速段を切り替えうる自動変速機と、上記自動変速機の設
   定変速段を検出しうる変速段検出手段とをそなえ、上記
   自動変速機へ２速から３速へのアップシフト指令がなさ
   れたことが上記変速段検出手段で検出されると、上記自
   動変速機のアップシフト指令の所定時間後から変速完了
   までの間に、上記の定車速制御手段及び加減速制御手段
   で設定されたスロットル開度よりも一時的に小開度に上
   記スロットル弁を調整しうるように設定されたことを特
   徴とする、車両用自動走行制御装置。