JPH02144292A - 船舶推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明はプロペラのピッチを変更することが出来る船舶
推進装置に係り、詳しくはプロペラ軸と該軸に動力を伝
達するための伝達軸との間に伝達トルクを制限するため
のトルク制限手段を設けた船舶推進装置に関する。

〈従来の技術〉 従来より船舶の推進装置に於いては、プロペラの捻り角
度（ピッチ）を変更してＨＩ推進速度変更することが出
来る所謂可変ピッチプロペラが提案されている。前記可
変ピッチプロペラを用いた場合、プロペラを回転させる
ための原動機を一定条件のもとで運転しつつ推進速度を
変更することが出来るため有利である。

また船舶の運転中にプロペラが岩や流木等の障害物と接
触することがあり、このとき発生する過負荷がプロペラ
を駆動するための原動機に伝達され、該原動機に悪影響
を及ぼす虞れがある。このため従来から使用されている
固定ピッチプロペラ装置では、動力を伝達するための伝
達手段とプロペラとの間に伝達トルクを制限するための
トルクリミツターが配設されているが、上記可変ピッチ
プロペラ装置にあっては、プロペラピッチを変更するた
めの構造が複雑となるため、前記トルクリミッタ−を有
しないのが一般である。

然し、例えば特開昭６０−８８６９６号公報には、主軸
の端部に弾性スリーブを金属スリーブで包囲して形成し
たドルクリミソクーを有する可変ピッチプロペラ装置が
示されている。

〈発明が解決しようとする課題〉 上記従来技術にあっては、プロペラを駆動するための駆
動系とプロペラのピッチを変更するための駆動系とが互
いに対向する方向に配設されており、且つプロペラのピ
ッチを変更するための制御レバーは水中に剥き出しの状
態で配設されている。

このため前記レバーに藻や海草類が付着したりし易く、
清掃の頻度が高くなったり、水中部分の走行抵抗が増大
する虞がある。

本発明の目的はプロペラのピッチを変更するためのピッ
チ変更手段及び該変更手段を駆動するための駆動部等を
水中に露出することなく、且つプロペラを支持するため
のプロペラ軸と該軸に動力を伝達するための伝達軸との
間にドルクリミツクーを設けた船舶推進装置を提供する
ものである。

〈課題を解決するための手段〉 上記課題を解決するために本発明の船舶推進装置は、船
舶を推進するためのプロペラと、前記プロペラを回転可
能に支持すると共に前記プロペラのピッチを変更するた
めのピッチ変更手段を回転可能に嵌挿するプロペラボス
と、前記プロペラボスを支持するプロペラ軸と、前記プ
ロペラ軸に動力を伝達するための伝達軸を含む動力伝達
手段と、圧油によって駆動される直線駆動手段と、前記
プロペラ軸に嵌装され前記直線駆動手段の往復直線運動
を回転運動に変換するための変換手段と、前記プロペラ
軸に嵌装され前記回転運動を前記ピッチ変更手段に伝達
するための伝達手段とを有する船舶推進装置であって、
前記プロペラ軸と前記伝達軸との間に伝達トルクを制限
するためのトルク制限手段を設けて構成されるものであ
る。

〈作用〉 上記手段によれば、動力伝達手段を介してプロペラ軸に
動力を伝達し、該軸に支持されたプロペラボスを駆動す
ることで船舶を推進することが出来る。また直線駆動手
段を圧油によって駆動し、この直線駆動手段の往復直線
運動をプロペラ軸に嵌装した変換手段によって回転運動
に変換し、該回転運動を伝達手段によってプロペラボス
に回転可能に嵌挿されたピッチ変更手段に伝達すること
でプロペラのピッチを変更することが出来る。

またプロペラボスを支持するためのプロペラ軸と該軸に
動力を伝達するための伝達軸との間にトルク制限手段を
設けたので、プロペラが障害物と接触して衝撃が発生し
た場合、該衝撃による過負荷はプロペラ軸を介してトル
ク制限手段に伝達され、該トルク制限手段に於いて滑り
が発生する。

このため前記過負荷が伝達軸側に伝達されることが無い
。

またプロペラが障害物と接触し、プロペラ軸と伝達軸と
の間に滑りが発生した場合であっても、圧油によって駆
動される直線駆動手段、該直線駆動手段の往復直線運動
を回転運動に変換するための変換手段及び該変換手段に
よって変換された回転運動をピッチ変更手段に伝達する
伝達手段に於いて前記滑りの発生に起因する運動が発生
することが無く、このためピッチ変更手段は一定の状態
を保持し、従ってプロペラピッチも一定状態を保持する
ことが出来る。

〈実施例〉 以下上記手段を適用した船舶推進装置の一実施例を図に
よって説明する。

第１図は船舶推進装置の断面説明図、第２図は第１図の
ｎ−ｎ断面図、第３図（＾）〜（Ｃ）は船舶推進装置に
於ける動力伝達系の模式説明図である。

先ず船舶推進装置について全体構成の概略を説明する。

船外機にあってはケーシングの上部に配置されており（
第３図（＾））、またＩＱｉ）内外機或いは船内機にあ
っては船体内部に配置されている（第３図（Ｂ）、（Ｃ
）　）エンジン等の原動機Ｅの動力は、垂直軸ｌからド
ッグクラッチ４を介して動力伝達手段を構成する伝達軸
２に伝達される。前記動力は伝達軸２からトルクリミッ
タ−８を介して動力伝達手段を構成する中間軸２２に伝
達され、更に油圧シリンダー２３を介してプロペラ軸２
５に伝達され、該軸２５に取り付けたプロペラボス３０
に伝達される。

そしてプロペラボス３０が回転することで、該ボス３０
に支持されたプロペラ３２が回転し船舶を推進する。

上記動力伝達経路に於いて、伝達軸２の外周にドッグク
ラッチ４が設けられている。このドッグクラッチ４は、
垂直軸ｌまで常に伝達されている動力を選択的に伝達軸
２に断接するためのものである。また伝達軸２と中間軸
２２との間にトルクリミッタ−８が設けられている。こ
のトルクリミッタ−８は中間軸２２以降の経路、特にプ
ロペラ３２が障害物等に接触して過負荷が発生した場合
に、該過負荷が伝達軸２以前の原動８１Ｅ側に伝達され
ることを防止するためのものである。また中間軸２２と
プロペラ軸２５との間には、直線駆動手段となる油圧シ
リンダー２３が形成されており、該油圧シリンダー２３
のシリンダ一部がカップリングとして構成されている。

このように動力伝達手段は、垂直軸１．ドッグクラッチ
４．伝達軸２．トルクリミンタ−８，中間軸２２及びプ
ロペラ軸２５によって構成されている。

前記伝達軸２の外周には、油圧発生手段となるギヤポン
プ１７が形成され、該軸２に回転可能に装着されたベベ
ルギヤ３によって駆動されている。

前記ギヤポンプ１７によって発生した圧油は、伝達軸２
．中間軸２２の内部を貫通して設けられたスプール２０
の内部を通って油圧シリンダー２３に供給され、ピスト
ン２４を軸方向に直線移動させる。前記ピストン２４の
移動は、変換手段となる螺締スプライン２８によって回
転運動に変換される。このため前記螺締スプライン２８
と一体的に構成した伝達手段となる伝達スリーブ２９が
回転し、この回転がプロペラポス３０内に回転可能に嵌
挿したピッチ変更手段を構成するネジ軸３３に伝達され
る。ネジ軸３３が回転すると該ネジ軸３３に螺合したピ
ッチ変更手段を構成するクロスへソド３５が軸方向に移
動し、プロペラ３２を回転軸３４ａを中心として回転さ
せ、これによりプロペラ３２のピッチを変更する。

次に上記各部について詳説する。

図に於いて、垂直軸１は原動機Ｅの動力を伝達軸２に伝
達するための軸であり、ケーシングＡに回転可能に支承
されている。前記垂直軸１の端部にはへベルギヤ１ａが
固着されている。

伝達軸２は前記垂直軸１と直交して配置されている。伝
達軸２の略中夫には、前記ベベルギヤｌａと常時噛合し
ているヘベルギヤ３が、該軸２にベアリングを介して回
転可能に装着されている。

伝達軸２の前側部にはスプライン２ａが形成され、この
スプライン２ａにドッグクラッチ４が伝達軸２の軸方向
に摺動可能に装着されている。前記ドッグクラッチ４は
伝達軸２の外周に取り付けられた圧縮バネ４ａによって
常に一方向（図に於ける右方向）に付勢されている。ま
たドッグクラッチ４の外周に形成したリング溝４ｂには
、クラッチピン４ｃが嵌合している。ドッグクラッチ４
の前記ベベルギヤ３と対向する面には爪４ｄが形成され
ている。

前記垂直軸ｌと平行してクラッチ軸５が設けられている
。このクラッチ軸５は図示しないクラッチレバ−によっ
て回動可能に、及び軸方向に対し摺動可能に駆動し得る
ように構成されている。ｌ′ｉ？Ｉ記クラッチクラッチ
軸５ッチカム６が固着されている。このクラッチカム６
の先端にはスプライン６ａが形成され、且つ中央側面に
はカム面６ｂが形成されている。前記スプライン６ａに
はケーシングＡに形成した溝に嵌合したカム板７が摺動
装着されている。

前記カム面６ｂにはクラッチピン４ｃが当接している。

そしてクラッチレバ−を操作しクラッチ軸５を軸方向に
摺動することによって、クラッチピン４ｃをカム面６ｂ
の形状に応じて該ピン４ｃの軸方向（図に於ける左右方
向）に移動させ、これによりドッグクラッチ４を軸方向
に移動させて爪４ｄをベベルギヤ３に形成した爪３ａと
噛合、或いは該噛合を解除させ、伝達軸２に対する垂直
軸ｌの動力の伝達を断接する。

またクラッチレバ−を操作しフランチ軸５を回動するこ
とによって、カム板７を回動させ、後述するスプール２
０を軸方向に移動させて、圧油を選択的に油圧シリンダ
ー２３に供給することでピストン２４を軸方向に移動さ
せ、これによりピッチ変更手段を駆動してプロペラ３２
のピッチを変更するものである。

伝達軸２の後側部には、トルクリミッタ−８を構成する
インナーカラー９がナツトによって固着されている。イ
ンナーカラー９の外周には例えばゴム等の摩擦係数の大
きい材料によって形成された摩擦部材ｌＯが装着されて
いる。前記摩擦部材１０の外周には、中間軸２２にナツ
トによって固着されたアウターカラー１１が装着されて
いる。尚、８ａは伝達軸２側に取り付けられたワッシャ
ーである。

トルクリミッタ−８は上記の如く、インナーカラー９の
外周に摩擦部材ｌＯを装着し、更にアウターカラ−１１
を装着することによって、摩擦部材１０を弾性変形させ
所定の押圧力を発生させることによって構成されている
。従って、インナーカラー９、アウターカラー１１及び
摩擦部材１０の材質、及び摩擦部材ｌＯに対する押圧力
等によって伝達トルクの値が設定されるものである。

このように伝達軸２からの動力はインナーカラ９に伝達
され、該カラー９と摩擦部材ｌＯとの接触摩擦及び摩擦
部材１０とアウターカラー１１との接触摩擦によって中
間軸２２に伝達し得るように構成されている。

前記摩擦部材１０は、ゴム等の材料を円筒状に成形し、
これをインナーカラー９に装着することが可能であり、
またインナーカラー９の外周にゴム等を焼付成形するこ
とも可能である。

また伝達軸２に対するインナーカラー９の取り付け、及
びアウターカラー°１１の中間軸２２に対する取り付け
は、スプライン結合、圧入、キー結合等通常店〈実施さ
れている取付方法によって行うことが可能である。

前記ベベルギヤ３はベアリングケース１２ａに収容され
たベアリングによって該ケース１２ａに支承されている
。

前記ベアリングケース１２ａのトルクリミッタ−８と対
向する面には、伝達軸２と該ケース１２ａとの間をシー
ルするためのオイルシール１３ａが取り付けられ、これ
によりケーシングＡ内に水密性のオイル室１４ａが形成
されている。前記オイル室１４ａには、ベベルギヤｌａ
とベベルギヤ３との噛合ドッグクラッチ４の伝達軸２に
対する摺動等を円滑に行うための潤滑油が充填されてい
る。この潤滑油は後述する油圧シリンダー２３に供給さ
れる作動油を兼ねている。

前記へヘルギャ３のボス側にはインナーギヤ１５が固着
されている。またベアリングケース１２ａには、インナ
ーギヤ１５と噛合するアウターギヤ１６が、伝達軸２の
軸心から偏心して、且つベアリングケース１２ａに対し
回転可能に設けられている。従って７ウターギヤ１６は
インナーギヤ１５によって駆動され、これらのギヤ１５
．１６によってギヤポンプ１７が構成されている。

前記ヘアリングケース１２ａには、ギヤポンプ１７によ
って発生した圧油の通路１８が形成されている。

またこの通路１８の途中にはリリーフ弁１９が設けられ
ており、該弁１９に於いて所定圧力以上に上界した圧油
をオイル室１４ａに逃がし得るように構成されている。

前記伝達軸２の軸心には貫通孔２ｂが形成されている。

この貫通孔２ｂには、圧油を油圧シリンダー２３に選択
的に供給するためのスプール２０と、一端が該スプール
２０と当接し他端が前記カム板７と当接するピン２１が
夫々軸方向に摺動可能に収容されている。従ってタラノ
チレバーを操作し、クラッチカム６によってカム板７を
回動させると、該カム板７の外周形状に応じてピン２１
を介してスプール２０を軸方向に移動させるものである
。

中間軸２２は、前側部にトルクリミッタ−８を構成する
アウターカラー１１を固着すると共に、後端部には油圧
シリンダー２３を構成するシリンダー壁２２ａが形成さ
れている。また中間軸２２の内部には、スプール２０及
びピストン２４の軸２４ａを収容するための段部を有す
る貫通孔２２ｂが形成されている。

この中間軸２２は、その略中夫に於いてベアリングケー
ス１２ｂに収容されたベアリングによって回転可能に支
承されている。

前記シリンダー壁２２ａと後述するプロペラ軸２５の前
側部に形成したフランジ２５ａとがボルトによって締結
され、これにより油圧シリンダー２３を構成している。

また油圧シリンダー２３はカンプリングとしての機能を
有するよう構成されている。従って、伝達軸２からトル
クリミッタ−８を介して伝達された動力は、油圧シリン
ダー２３を介してプロペラ軸２５に伝達される。

前記ベアリングケース１２ｂには、該ケース１２ｂと中
間軸２２との間をシールするためのオイルシール１３ｂ
が装着されている。そして前記オイルシール１３ｂと、
ヘアリングケース１２ａに装着したオイルシール１３ａ
との間にトルクリミッタ−８に於いて発生する熱を冷却
するための冷却室２６が形成されている。前記冷却室２
６には、ケーシングＡに形成した取水クラッチＡ１から
取り入れた水が取水口Ａ２を通って導入されている。ま
た冷却室２６には、図示しないウォーターポンプの取水
管が接続され、該ポンプによって汲み上げられた水によ
ってエンジン等を冷却している。

油圧シリンダー２３の内部にはピストン２４が収容され
ている。前記ピストン２４の中心には、中間軸２２の貫
通孔２２ｂと嵌合する軸２４ａと、プロペラ軸２５の孔
２５ｅと嵌合するロッド２４ｂとが形成されている。ま
たピストン２４の内部にはスプール２０を嵌合するため
の孔２４ｃが形成されており、該孔２４ｃとシリンダー
室２３ａ、２３ｂとを導通するための導通孔２４ｄ、２
４ｅが形成されている。

ピストン２４のロッド２４ｂには、シフター２７が装着
されている。このシフター２７は内面に直線状のスプラ
インを形成すると共に、外面に螺線状のスプラインを形
成して構成されており、プロペラ軸２５側に設けた螺締
スプライン２８と共にピストン２４の往復直線運動を回
転運動に変換するものである。

プロペラ軸２５は、前側部に油圧シリンダー２３を構成
するフランジ２５ａが形成され、該フランジ２５ａの近
傍にスプライン２５ｂが形成されている。またプロペラ
軸２５の後側端部には、ネジ部２５Ｃが形成されており
、該ネジ部２５ｃと連続してスプライン２５ｄが形成さ
れている。プロペラ軸２５の内部には、ピストン２４の
ロッド２４ｂを収容するための孔２５ｅが形成されてい
る。そしてこのプロペラ軸２５はベアリングケース１２
ｃに収容されたベアリングに、伝達スリーブ２９を介し
て回転可能に支承されている。

前記ベアリングケース１２Ｃの後側には、該ケース１２
Ｃと伝達スリーブ２９との間をシールするためのオイル
シール１３Ｃが装着されており、これにより１亥シール
１３ｃとオイルシール ル室１４ｂを形成している。

プロペラ軸２５の前側部に形成したスプライン２５ｂに
はシフター２７が装着されている。またプロペラ軸２５
の外周には、前記シフター２７と係合する螺締スプライ
ン２８を内面に設けた伝達スリーブ２９が嵌装されてい
る。プロペラ軸２５の後側部に形成したスプライン２５
ｄには、プロペラボス３ｏが装着されており、該ボス３
０はネジ部２５Ｃにナツト３１を螺合することでプロペ
ラ軸２５に固着されている。

前記伝達スリーブ２９の後側端部内面には、後述するネ
ジ軸３３のスプライン３３ｂと係合するスプライン２９
ａが形成されている。

プロペラボス３０は、第２図に示すように周囲に所定数
（本実施例では３枚）のプロペラ３２を装着し、且つプ
ロペラ３２のピッチを変更するためのピッチ変更手段を
構成するスリーブ状のネジ軸３３を回転可能に嵌挿して
、プロペラ軸２５に取り付けられている。

前記プロペラボス３０の内部にはプロペラ３２の数に応
じた室３０ａが形成されている。この室３０ａにはクラ
ンク３４が回転可能に嵌合されている。このクランク３
４は、該クランク３４の回転中心となる軸３４ａがプロ
ペラ軸２５の軸心と直交するように設けられている。そ
してこのクランク３４にはプロペラ３２がボルト３２ａ
によって締結されている。

前記クランクの内側、即ちプロペラ軸２５側であって軸
３４ａから偏心した位置には突起３４ｂが形成されてい
る。この突起３４ｂは、ネジ軸３３と螺合するクロスヘ
ツド３５に形成した溝３５ａに嵌合されている。そして
突起３４ｂはネジ軸３３の回転に伴って軸方向に移動す
るクロスへラド３５によって駆動され、該クランク３４
が軸３４ａを中心に回動することでプロペラ３２のピッ
チが変更されるものである。

前記ネジ軸３３の外周所定位置には、プロペラ３２のピ
ッチを所望の値に設定し得る長さのネジ部３３ａが形成
されている。またネジ軸３３の前側には、伝達スリーブ
２９と係合するためのスプライン３３ｂが形成されてい
る。

プロペラボス３０に形成した室３０ａの両開放端には、
該ボス３０とネジ軸３３との間をシールするためのオイ
ルシール１３ｄ、１３ｅが装着されており、これにより
室３０ａは水密構造を有している。前記室３０ａ内には
、ネジ軸３３とクロスへラド３５との螺合や、プロペラ
ボス３０に対するプロペラ３２の回転を円滑に行うため
の潤滑油が充填されている。尚、図に於いて、３０ｂは
０リング溝である。

次に上記の如く構成された船舶推進装置の動作について
説明する。

先ず、エンジン等の原動機Ｅによって発生する動力によ
って垂直軸１は常に回転している。従ってヘベルギヤ１
ａと噛合したベベルギヤ３も常時回転し、これによりイ
ンナーギヤ１５．アウターギヤ■６によって構成された
ギヤポンプＩ７が常に回転し、オイル室り４ａ内の潤滑
油を作動油とした圧油を発生している。プロペラ３２の
ピッチを変更しない場合、前記圧油はベアリングケース
１２ａに形成したリリーフ弁１９を介してオイル室１４
ａとの間を循環している。

船舶の推進を行う場合には、クラッチレバ−によってク
ラッチ軸５を軸方向に押し込み、タラソチピン４Ｃをク
ラッチカム６のカム面６ｂの形状に応じて軸方向（図に
於ける左方向）に移動させる。タラソチビン４Ｃの移動
に伴い、ドッグクラッチ４が軸方向に移動し、これによ
り爪４ｄをベベルギヤ３の爪３ａと噛合することで、垂
直軸ｌの動力を伝達軸２に伝達する。

前記動力は、伝達軸２からトルクリミッタ−８を介して
中間軸２２に伝達され、更に油圧シリンダー２３を介し
てプロペラ軸２５に伝達される。そしてプロペラ軸２５
に取り付けたプロペラボス３０が回転し、これにより該
ボス３０に装着したプロペラ３２が回転することで、船
舶を推進する。

プロペラ３２のピッチを変更しない場合、即ち、船舶を
一定速度で推進する場合には、上記状態を維持すれば良
い。

上記運転状態に於いて、油圧シリンダー２３には圧油が
供給されず、ピストン２４は一定位置を維持する。この
ため伝達スリーブ２９には、プロペラ軸２５の回転がス
プライン２５ｂからシフター２７．螺締スプライン２８
を介して伝達される。従って、プロペラ軸２５と伝達ス
リーブ２９とは同一回転数で回転している。前記伝達ス
リーブ２９の回転はプロペラボス３０に嵌挿したネジ軸
３３に伝達されるが、プロペラ軸２５の回転と伝達軸２
９の回転が同一回転であるため、プロペラボス３０の回
転とネジ軸３３の回転も同一回転となり、従って該ボス
３０とネジ軸３３との間には相対的な速度差が発生せず
、このためプロペラ３２は一定のピッチを保持する。

プロペラ３２のピッチを変更する場合には、クラッチレ
バ−を回動してフランチ軸５．カム仮７を回動する。前
記カム板７の回動に応じて該カム板７と当接するビン２
１が軸方向（図に於ける左右方向）に移動し、これに伴
いスプール２０が軸方向に移動する。このときギヤポン
プ１７によって発生した圧油は、スプール２０内部の貫
通孔及びピストン２４に形成した導通孔２４ｄ或いは２
４ｅを通って、油圧シリンダー２３の室２３ａ或いは室
２３ｂに選択的に供給される。

例えば、圧油が油圧シリンダー２３の室２３ａに供給さ
れた場合には、ピストン２４は図に於ける左方向に移動
される。前記ピストン２４の移動に伴い、シフター２７
が直線状に形成したスプライン２５ｂによって左方向に
移動される。前記シフター２７の直線運動は、螺締スプ
ライン２８によって回転運動に変換され、該螺締スプラ
イン２８を取り付けた伝達スリーブ２９を短線形状に応
じて回転させる。従って、伝達スリーブ２９の回転は、
プロペラ軸２５の回転に対し増速成いは減速された状態
、即ち相対的な回転を有することとなる。

前記伝達スリーブ２９の回転は、スプライン２９ａ。

３３ｂを介してプロペラボス３０に嵌挿されたネジ軸３
３に伝達され、該ネジ軸３３を伝達スリーブ２９と同一
回転数で回転させる。従って、ネジ軸３３はプロペラ軸
２５．プロペラボス３０に対し相対的に回転することと
なり、これによりネジ軸３３に螺合したクロスヘツド３
５がプロペラ軸２５の軸方向に移動する。

そして前記クロスヘツド３５の移動に伴い、該クロスヘ
ツド３５の＃！！３５ａに嵌合したクランク３４の突起
３４ｂが駆動され、クランク３４を軸３４ａを中心とし
て回転させる。クランク３４の回転によってプロペラ３
２が軸３４ａを中心として回転し、これによりプロペラ
３２のピッチが変更される。

プロペラ３２のピッチが所望の値に達したときにタラノ
チレバーの回動を停止すると、ピストン２４の軸方向の
移動によってスプール２０に形成した貫通孔と導通孔２
４ｄ、２４ｅとの係合が解除され、油圧シリンダー２３
の室２３ａに対する圧油の供給が停止する。このためピ
ストン２４の移動が停止し、プロペラ３２のピッチは該
位置を維持する。

またタラソチレバーを上記した場合とは反対方向に回動
してスプール２０を軸方向に移動させ、圧油を油圧シリ
ンダー２３の室２３ｂに供給した場合には、ピストン２
４を図に於ける右方向に移動させてプロペラ３２のピッ
チを初期の状態に戻すことが出来る。

次に上記の如く構成した船舶推進装置を船外機。

船内外機及び船内機に適用した場合について説明する。

第３図（Ａ）は船外機に適用した場合の説明図である。

図に示されるようにプロペラ軸２５はケーシングＡから
片持梁状に支承されている。そして突出部にプロペラボ
ス３０が装着されている。従って、プロペラ軸２５の前
側部はケーシングＡ内に収容されており、該前側部より
も更に前側、即ち原動機Ｅ側に伝達軸２が配置されてい
る。

トルクリミッタ−８は前述の如く、伝達軸２とプロペラ
軸２５との間に構成されており、このため該トルクリミ
ッタ−８はケーシングＡ内に収容されている。

またプロペラ３２のピッチを変更するためのピッチ変更
手段を構成するネジ軸３３はプロペラボス３０内に収容
されており、該ネジ軸３３を駆動する伝達スリーブ２９
はケーシングＡ内に収容されている。

そして前記伝達スリーブ２９はプロペラ軸２５に回転可
能に装着されている。従って前記トルクリミッタ−８は
、プロペラ軸２５に嵌装された伝達スリーブ２９よりも
原動機Ｅ側に設けられている。

ｎｏ外機を図に示すように構成することによって、小さ
なスペースでプロペラ３２のピッチを変更することが可
能となり、且つ原動ｉＥとプロペラ３２との間にトルク
制限手段を構成することが可能となる。

第３図（Ｂ）及び同図（Ｃ）は船内外機及び船内機に適
用した場合の説明図である。この場合にも前述した船外
機に於けると同様な作用と効果ををするものである。

前述の実施例に於いて、伝達軸２に装着したベヘルギャ
３によって駆動されるギヤポンプ１７によって圧油を発
生するように構成したが、動力伝達系以外に配置した油
圧ポンプによって圧油を発生させて油圧シリンダー２３
を駆Ｕ＋するように構成しても良い。

また前述の実施例に於いて、中間軸２２に形成したシリ
ンダー壁２２ａとプロペラ軸２５に形成したフランジ２
５ａとによって油圧シリンダー２３を構成したが、必ず
しもこの構成に限定されるものでは無く、例えば、伝達
スリーブ２９の外周にギヤを形成し、動力伝達系以外に
配置した油圧シリンダーの直線運動を伝達スリーブ２９
によっ回転運動に変換すると共に、該回転運動をネジ軸
３３に伝達し得るように構成しても良い。

また前述の実施例に於いて、プロペラ３０に形成下室３
０ａ内には外部からの挿入物がないため、内容積が常に
一定となる。このため内部圧力の変化が無く、従って内
部圧力の変化に伴い発生する種々の問題、例えば潤滑油
の漏洩或いはネジ軸３３を駆動するための動力の変化等
が発生することが無く、安定した状態で運転することが
可能となる。

〈発明の効果〉 以上詳細に説明したように、本発明の船舶推進装置は、
動力伝達手段を介してプロペラ軸に動力を伝達し、該軸
に支持されたプロペラボスを駆動することで船舶を推進
することが出来る。圧油によって直線駆動手段を駆動し
、この直線駆動手段の往復直線運動をプロペラ軸に嵌装
した変換手段によって回転運動に変換し、該回転運動を
伝達手段によってプロペラボスに回転可能に嵌挿された
ピッチ変更手段に伝達することでプロペラのピッチを変
更することが出来る。

また動力を伝達する伝達軸とプロペラ軸との間に伝達ト
ルク制限手段を設けたので、プロペラが障害物と接触し
て過負荷が発生した場合には、前記トルク制限手段に於
いてプロペラ軸と伝達軸との間に滑りが発生し、これに
より過負荷が伝達軸側に伝達されることが無く、このた
め前記過負荷によって原動機及び伝達軸以前の伝達系に
悪影響を及ぼすことがない等の特徴を有するものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は船舶推進装置の断面説明図、第２図は第１図の
■−■断面図、第３図（八）〜（Ｃ）は船舶推進装置に
於ける動力伝達系の模式説明図である。 Ａはケーシング、ｌは垂直軸、１ａ、３はベベルギヤ、
２は伝達軸、４はドングクランチ、５はクラッチ軸、６
はタラソチカム、７はカム板、８はトルクリミッタ−１
９はインナーカラー、１０は摩擦部材、１１はアウター
カラー、１４ａ、１４ｂはオイル室、１５はインナーギ
ヤ、Ｉ６はアウターギヤ、１７はギヤポンプ、２０はス
プール、２１はピン、２２は中間軸、２３は油圧シリン
ダー、２４はピストン、２５はプロペラ軸、２７はシフ
ター、２８は螺締スプライン、２９は伝達スリーブ、３
０はプロペラボス、３２はプロペラ、３３はネジ軸、３
４はクランク、３４ａは軸、３５はクロスヘツドである
。 特許出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　船舶を推進するためのプロペラと、前記プロペラを回
   転可能に支持すると共に前記プロペラのピッチを変更す
   るためのピッチ変更手段を回転可能に嵌挿するプロペラ
   ボスと、前記プロペラボスを支持するプロペラ軸と、前
   記プロペラ軸に動力を伝達するための伝達軸を含む動力
   伝達手段と、圧油によって駆動される直線駆動手段と、
   前記プロペラ軸に嵌装され前記直線駆動手段の往復直線
   運動を回転運動に変換するための変換手段と、前記プロ
   ペラ軸に嵌装され前記回転運動を前記ピッチ変更手段に
   伝達するための伝達手段とを有する船舶推進装置であっ
   て、前記プロペラ軸と前記伝達軸との間に伝達トルクを
   制限するためのトルク制限手段を設けたことを特徴とす
   る船舶推進装置。