JPH0214905A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はブロックパターンを有する空気入りタイヤの改
良に関し、さらに詳しくはタイヤの耐ウエツトスキツド
性を損うことなく、パターンノイズを減少し、さらには
耐摩耗性および乾いた路面上でのハンドリング性を向上
させた空気入りタイヤに関するものである。

（従来の技術） −・般のタイヤのトレッドパターンとしては、リブパタ
ーン、ラグパターン、ブロックパターンおよびリブラグ
パターンなどが挙げられ、なかでもタイヤの周方向に連
続した複数の主溝とタイヤの径方向に傾斜して延びる多
数の傾斜溝とによりブロック模様を形成したブロックパ
ターンは、とくに高速耐久性の改良を図ったタイヤとし
て多く採用されている。

第３図は従来のブロックパターンタイヤのトレッド部を
示す展開図であり、タイヤトレッドの接地幅Ｔ内には一
対の広幅周方向主情Ｇ、　、Ｇ。

が周方向に平行に設けられこの主ｉ／４Ｇ＋、Ｇ−間に
２本の狭幅周方向副溝ｇｌ　、ｇ−＋および２本の広幅
周方向副溝ｇ２、ｇ−２が設けられて、両生酒間には５
本の陸部（ブロック列）Ｂ＋Ｂ２、Ｂ３、Ｂ−２、Ｂ″
１が形成されている。

また、各ブロック列Ｂｌ　、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ−２、ａ−
＋は、夫々傾斜溝ｓｌ、ｓ２、ｓ３、ｓ−２、Ｓ″１に
よって周方向に多数のブロックが分断されている。

そして、上記従来の空気入りタイヤにおいては、耐ウエ
ツトスキツド性（排水性）を確保するために、ブロック
を形成する傾斜溝の清福を、たとえば周方向主溝Ｇ、　
、Ｇ−、の４０％以上と大きくし、またそのタイヤ周方
向に対する傾斜角度を比較的大きく構成している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の第３図に示した従来のブロックパ
ターンタイヤにおいて、パターンノイズ、すなわち走行
時に踏面をタイヤのトレッドが通過する際に発生する騒
音を改良しようとする場合には、傾斜溝の周方向に対す
る傾斜角度を小さくしたいのだが、そうするとブロック
の少なくとも１個所にきわめて鋭角の部位が形成され、
この鋭角部位とその他の部位の剛性差が、タイヤの１０
摩耗にとって不利な要素として作用するため、パターン
ノイズを十分改良し得ないという問題があった。

また、タイヤのパターンノイズはブロックエツジが踏面
に踏み込む時に生ずるブロック振動と、傾斜清白での空
気振動が主たる原因となるが、耐ウエツトスキツド性を
考慮して傾斜溝の溝幅を通常３〜６關と大きくしている
ため、この点もまたパターンノイズの改良にとって不利
な要素となっていた。

さらに、ＷＥＴ性向上のために、傾斜溝の数を増やせば
、逆に乾いた路面上でのハンドリング性が低下するとい
う問題もあった。

そこで、本発明の課題は上述した従来のブロックパター
ンを有する空気入りタイヤが有する問題点を解決するこ
とにある。

したがって本発明の目的は、ブロックパターンのトレッ
ドを備えた空気入りタイヤの耐ウエツトスキツド性を損
うことなく、パターンノイズを減少し、さらには耐摩耗
性および乾いた路上でのハンドリング性を向上させるこ
とにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 従来、耐ウエツトスキツド性に関してはブロックを形成
する傾斜溝の効果が絶大であると考えられていたが、本
発明者らの検討によれば、周方向主溝の消ボリュウムが
支配的であることが判明した。

そして、従来タイヤに比較して広幅の周方向主溝をトレ
ッドの接地幅の４０〜８０％、特に５０〜７０％に相当
する間隔を以って一対配置し、両主消に区分される区域
にこれと平行に延びる複数の副溝を設け、これらの周方
向溝と共にブロックを形成する傾斜溝の溝幅を０．４〜
４止、特に０゜７〜３ｍと狭幅に設定可能で、この傾斜
溝を周方向に対し１５〜４０度、特に２０〜３５度と小
さな角度で配置することにより、パターンノイズを大幅
に減少し得ることを見出し、本発明に到達した。

すなわち本発明の空気入りタイヤは、１対の環状サイド
ウオール間に位置する円筒状トレッドに、このトレッド
の接地幅の４０〜８０％に相当する間隔を以って配置し
た周方向に向って延びる１対の周方向主溝によって中央
区域と両側区域を区分し、上記中央区域に上記周方向主
溝と実質上平行に延びる複数の周方向副溝を、備えたタ
イヤにして、上記中央区域における周方向溝によって区
分された陸部は、タイヤの周方向に対し１５度〜４０度
の角度範囲の直線状の傾斜溝によって周方向に多数のブ
ロックを実質上分断し、また上記傾斜溝は、走行時接地
面内においてこの傾斜溝を介し周方向に隣接するブロッ
ク同志が接触する程度の清福を有することを特徴とする
。

（作　用） 本発明の空気入りタイヤは、トレッドの接地幅の４０〜
８０％に相当する間隔を以って配置した周方向に向って
延びる１対の広幅周方向主溝によって、トレッドを中央
区域と両側区域を区分し、かつ前記中央区域に前記周方
向主溝と実質上平行に延びる複数の周方向副溝を設ける
と共に、前記中央区域における周方向溝によって区分さ
れた陸部を、タイヤの周方向に対し１５度〜４０度の角
度で直線状に延び、しかもタイヤの走行時において接地
面内において周方向に隣接するブロック同志が接触する
程度の狭幅の傾斜溝を設けて、周方向に多数のブロック
を実質上分断したため、前記周方向主溝の設置位置およ
び広幅化によってＷＥＴ性か阻害されないばかりか、前
記陸部（プロンク列）が実質的に周方向に連続しなリブ
の機能を有することによって、乾いた路面上でのハンド
リング特性、特にグリップ力が著しく向上する。

また、タイヤの負荷転勤時にはパターンノイズの発生原
因であるブロック振動が隣接するブロック同志で抑制し
合うため、清白空気振動も必然的に解消し、パターンノ
イズが大幅に減少する。

さらに、たとえブロック振動を生じたとしても、タイヤ
踏み込み時の入力時点でそれが緩和されるため、傾斜溝
を周方向に対し小さな角度に設定しても、剛性差による
［１５粍の誘発を生起することがない。

し、たがって、本発明の空気入りタイヤによれば、タイ
ヤの耐ウエツトスキツド性を損うことなく、パターンノ
イズを減少できると共に、耐摩耗性および乾いた路上で
のハンドリング性がきわめて向上し、その付加価値を一
層高めることができる。

（実施例） 以下、図面にしたがって本発明の空気入りタイヤの実施
例について、詳細に説明する。

第１図は本発明の空気入りタイヤの第１！ｊ！施例にお
けるトレッド部の展開図、第２図は同第２実繕例におけ
るトレッド部の展開図である。

なお、図においてはタイヤのトレッド部以外の図示は省
略しているが、図示以外の部分は周知の構造である。

第１図に示した第１実施例において、タイヤのトレッド
部の接地域（通常の走行によって接地する区域とする）
Ｔはその両側部に設けられた周方向に向って延びる一対
の周方向主溝Ｇ、、Ｇ−（この実施例においてはストレ
ート消）によって、中央区域Ｃと両側区域り、Ｄ−に区
分されている。

そして、周方向主溝Ｇｌ　、Ｇｔ　　−間の軸方向幅は
、接地域Ｔ又はトレッド幅の４０〜８０％、特に５０〜
７０％に相当する間隔で配置されており、各周方向主溝
の軸方向溝幅は通常６〜１２關と広幅で、これによって
耐ウエツトスキツド性が確保されｔ芒る。

また、周方向主溝Ｇｌ、Ｇ−、間は、これらの主溝と実
質上平行に延びる比較的幅が狭い５木の周方向副溝ｇ１
．ｇ２、ｇ、ｇ−２、ｇ　　Ｉによって６本の陸部（ブ
ロック列）Ｂ＋　、Ｂ２　、Ｂ３、Ｂ−３、Ｂ−２、Ｂ
−＋に区分されており、これら各ブロック列は、傾斜溝
ｓ、　、Ｂ２　、Ｂ３、ｓ−３、Ｓ−２、Ｓ−、によっ
て、多数のブロックに分断されている。この実施例にお
いて、副溝の幅は主溝の幅よりやや狭く、また曲の４木
の副溝ｇ＋　、Ｂ２　、ｇ−２、ｇ−＋の幅は傾斜溝の
幅を下まわらない程度に更に狭いブロックを形成する各
傾斜１ｓ＋　、３２．３３　、Ｓ−３、Ｓ−２、Ｓ−１
の溝幅は０．４〜４ｎｎｎ、特に０．７〜３ｒａｍで、
かつタイヤの走行時に接地面内において隣接するブロッ
ク同志が接触する程度の狭幅に形成・されている。

なおこの実施例において、傾斜溝Ｓ２、Ｂ３、Ｓ−３、
ｓ−２は一線に揃った直線状配置で傾斜溝Ｓｌ　とＳ−
１は軸方向に隣接するＢ２とｓ−２と交れる方向に向き
且つ周方向にずれをもたせであるが、講Ｓｌ　とＢ２又
は溝ｓ−２とＳ−１の傾斜及びずれの関係を総ての傾斜
溝に与えることができる。

しかし、これら各傾斜溝ＳＩ、Ｓ２、Ｂ３、Ｓ−３、ｓ
−２、ｓ−、の溝幅があまりにも小さいか、または無い
場合には、タイヤ転勤時の周方向への屈曲性が損われる
ため好ましくない。

また、各傾斜溝ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３、ｓ−３、Ｓ−２，Ｓ
−＋は、いかに狭幅であってもブロックエツジを画成し
、このエツジが路面へ踏み込む際に打撃を生ずるため、
タイヤ周方向に対する角度θ１、θ２、θ３、θ−３、
θ−２、θ−１が１５〜４０度、特に２０〜３５度と従
来適用された角度より小さくなるように配置されて、パ
ターンノイズの減少が図られている。

さらに、各傾斜溝Ｓｔ、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ−３、Ｓ−２、
Ｓ−１の深さは周方向主溝Ｇｌ　、ｃｌと同じか、また
はそれよりも若干浅く、長さ方向の深さは同一でも、あ
るいは部分的に異なってもよい。

なお、両側区域り、Ｄ−には清を特に設けず、主溝と平
行に延びる直線状清を夫々設け、傾斜溝Ｓ１及びＳ−＋
の流れに沿った向きのたとえば比較的広幅清を主溝とト
レッド端に至る間に設け、これらの区域をブロック化す
ることができる。

このように構成することによって、耐ウエツトスキツド
性を良好に確保しつつ、傾斜溝を狭幅にすることができ
るため、パターンノイズを減少でき、さらには耐摩耗性
およびＤＲＹでのハンドリング性を改良することができ
る。

次に、第２図に示した第２実施例は、周方向副溝ｇ２、
ｇ−２の溝幅をやや大きくして、’ｖＶ　Ｅ　Ｔ性をさ
らに高めた点が上述した第１実施例と相違しているが、
本第２実施例においても同様にパターンノイズが減少し
、耐摩耗性および乾いた路上でのハンドリング性が向上
する。

次に、試験例を挙げて、本発明の空気入りタイヤの構成
および効果についてさらに設明する。

（試験例） タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１５のラジアルタイヤのト
レッド部に対し、上述の第１図〜第３図に示したブロッ
クパターンを形成し、このタイヤについての評価を行な
った。

なお、タイヤの他の構造およびｒ！Ａ造条件は従来タイ
ヤに準じたため、詳細は省略する。

すなわち、第１図において周方向主溝Ｇ１、ＧＭの溝幅
を８節とし、この周方向主溝０１、Ｇ”１の間隔をトレ
ッド幅Ｔの５７％とした。

また、中央区域Ｃの周方向副溝ｇＩ　ｇ２、ｇ−２、ｇ
−ｔの溝幅を夫々２ｎｍとし、副溝ｇの幅を６１ｍこれ
ら周方向副溝によって形成されるブロック列Ｂｌ　、Ｂ
２、Ｂ３　、Ｂ−３、Ｂ−２、Ｂ−＋の軸方向幅を１２
１１ＩＩとした。

各ブロック列を形成する傾斜溝の７圓４幅は、５１ｓ２
、ｓ−２、ｓ−口を１．２閣、ｓ３、ｓ−３を０．７ｒ
ｍとし、各傾斜溝の周方向に対する傾斜角度は、θ唱、
θ３、θ−３、θ−１を３０度、θ２、θ−２を３１度
として本発明タイヤ（Ａ）を得な。

また、第２図に示したように、上記において、周方向副
溝ｇ２、ｇ２−の溝幅を４藺、副溝ｇの溝幅を３圓に変
更した以外は同様にして、本発明タイヤ（Ｂ）を得た。

一方、比較のために、第３図に示したように、周方向主
溝Ｇ、、Ｇ−，の溝幅を６１ｆｉ１、周方向副溝ｇｌ　
、ｇ″１の溝幅０．７圓、周方向副溝ｇ２、ｇ−２の溝
幅４關、ブロック列Ｂ、、Ｂ２、Ｂ−２、Ｂ−、の軸方
向幅を１２Ｂ、ブロック列Ｂ３の軸方向幅を１６ｎｍ、
傾斜溝Ｓ璽、Ｓ２、Ｓ−２、Ｓ−ｔの溝幅を５ａｍ、傾
斜溝Ｓ３の溝幅を０．７ａｍ、各傾斜溝の周方向に対す
る傾斜角度θ１、θ２、θ３、θ゛２、θ−１を夫々５
５度とした以外は上記本発明タイヤと同様にして、従来
タイヤを得た。

これら３種類のタイヤについて、実車フィーリングテス
トによるパターンノイズ指数、ウェット時のハイドロブ
レイニング発生速度指数（排水指数）、乾いた路面での
ハンドリング指数および摩耗ライフ指数（寿命指数）を
評価した結果を法人に示す。

（以下余白） （指数は大はど良） 以上の結果から、本発明の空気入りタイヤは、耐つエッ
１〜性を良好に確保しつつ、パターンノイズが減少し、
さらには耐摩耗性および乾いた路上でのハンドリング性
もすぐれていることが明らかである。

［発明の効果］ 以上、詳細に説明したように、本発明の空気入りタイヤ
は、トレッドの接地幅の４０〜８０％に相当する間隔を
以って配置した周方向に向って延びる１対の広幅周方向
主情によって、トレッドを中央区域と両側区域とに区分
し、かつ前記中央区域に前記周方向主情と実質上平行に
延びる複数の周方向副溝を設けると共に、前記中央区域
における周方向溝によって区分された陸部を、タイヤの
周方向に対し１５度〜４０度の角度で直線状に延び、し
かもタイヤの走行時において接地面内において周方向に
隣接するブロック同志が接触する程度の狭幅の傾斜溝を
設けて、周方向に多数のブロックを実質上分断したなめ
、前記周方向主情の設置位置および広幅化によって耐ウ
エツトスキツド性が阻害されないばかりか、前記陸部（
ブロック列）が実質的にリブに近いものとなることによ
って、乾いた路上でのハンドリング特性、特にグリップ
力が著しく向上する。

また、タイヤのｉ荷転勤時にはパターンノイズの発生原
因であるブロック振動が隣接するブロック同志で抑制し
合うため、溝内空気振動も必然的に解消し、パターンノ
イズが大幅に減少する。

さらに、たとえブロック振動を生じたとしてもタイヤ踏
み込み時の入力時点でそれが緩和されるため、傾斜溝を
周方向に対し小さな角度に設定しても、剛性差による偏
摩耗の誘発を生起することがない。

したがって、本発明の空気入りタイヤによればタイヤの
ＷＥＴ性を損うことなく、パターンノイズを減少できる
と共に、’ｆｄｌ’Ｊ耗性およびＤＲＹでのハンドリン
グ性がきわめて向上し、その付加価値を一層高めること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りタイヤの第１実施例における
１〜レッド部の展開図、第２図は同第２実施例における
トレッド部の展開図、第３図は従来の空気入りタイヤの
トレッド部の展開図である。 Ｔ・・・・・・接地域 Ｃ・・・中火区域 り、Ｄ−・・・両側区域 Ｇ　ｌ　、Ｇ　１　　・・・・・・周方向１渦ｇ１、Ｂ
２、ｇ・・・周方向側渦 Ｂ２−１ｇｌ　−・・・　　ｌｌ Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３・・・・・・・・・・・・ブロック列
Ｂ５−１８２″　Ｂ１−・・・　　〃 Ｓ１、Ｂ２、Ｂ３・・・・・・・・・・・・傾斜溝５３
−１Ｓ２−　　Ｓｌ−・・・　２ノ代理人　　弁理士　
　三　好　　保 男

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １対の環状サイドウォール間に位置する円筒状トレッド
   に、このトレッドの接地幅の４０〜８０％に相当する間
   隔を以って配置した周方向に向つて延びる１対の周方向
   主溝によって中央区域と両側区域を区分し、上記中央区
   域に上記周方向主溝と実質上平行に延びる複数の周方向
   副溝を備えたタイヤにして、上記中央区域における周方
   向溝によつて区分された陸部は、タイヤの周方向に対し
   １５度〜４０度の角度範囲の直線状の傾斜溝によって周
   方向に多数のブロックを実質上分断し、また上記傾斜溝
   は、走行時接地面内においてこの傾斜溝を介し周方向に
   隣接するブロック同志が接触する程度の溝幅を有するこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。