JPH02150558A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的には
ファジィ制御理論を応用することによって従来の手動変
速機において行われていたエキスパート運転者の判断・
操作に類似する制御を可能とする自動変速機の制御装置
に関する。

（従来の技術） 車両の変速機にあっては従来は手動変速機が用いられ、
運転者が四囲の状況を考慮しつつ運転状態に応じて変速
時期を判断し、クラッチペダルとシフトレバ−を操作し
て変速していた。しかしながら、斯る手動による変速は
煩瑣であることから自動変速機が開発され、昨今におい
ては販売される乗用車の過半に装着されるに至っている
。而して、斯る自動変速機の制御装置にあっては油圧回
路にシフトバルブを設けて当該バルブの一端にスロット
ル開度に比例したスロットル圧を作用させると共に他端
に車速に比例するガバナ圧を作用させ、両者の圧力比に
応じてギヤクラッチへ油圧を供給／遮断して自動的にギ
ヤの切り換えを行っていた。又、その後の電子制御化に
伴ってマイクロ・コンピュータで制御装置を構成し、そ
のメモリに格納した変速マツプをスロットル開度と車速
とから検索して変速点を検出し、ソレノイドバルブを励
磁／非励磁して前記のシフトバルブを駆動してギヤの切
り換えを行っている。

而して、従来の自動変速制御装置においては以前の手動
変速機であれば運転者自身が判断・操作しでいた変速時
点がスロットル開度と車速とから一義的に決定されるた
め、どうしても不自然な変速が生じることは否めなかっ
た。例えば、登板時において運転者が平地走行と同じ様
にスロットル開度をクルーズ開度に戻した場合、走行車
速によってはシフトアップしてしまい、そのため余裕駆
動力が不足して再度アクセルペダルを踏んでシフトダウ
ンすることとなり、シフトダウン、シフトアップの繰り
返しが生じて運転者にビジー感を与える如き不都合があ
った。この様な不都合は、キャンピングカー等を牽引す
る場合、積載等によって車両重量が増加する場合乃至は
機関充填効率が悪化する高地走行時等にも発生する。

ここで運転者が何故アクセルペダルを踏んでスロットル
弁を開くかを考えてみると、このスロットル弁を開いて
示した運転者の加速要求に対して車両の走行が追随する
ことを期待するからに他ならない。即ち、前述の如き不
都合が発生するのは換言すれば余裕駆動力が減少して車
両の制御性が十分確保されていないにも関わらず制御装
置において変速指令が出されることに起因する。従って
、そのためには制御装置において駆動力と走行抵抗とを
確実に把握し、駆動力が走行抵抗を上回って余裕駆動力
が存在することを確認してシフトアップすべきであるに
も関わらず其の様になされていないことに起因する。

この点から近時特開昭６０−１４３１３３号公報記載の
技術が提案されており、その技術にあってはアクセルペ
ダル踏込量から運転者の要求するトルクを求め、別途算
出した登板抵抗を減算して要求加速度を算出している。

更に、複数個の最良燃費変速線図の中から検出した登板
抵抗に対応する変速線図を選択すると共に、その変速線
図上の一定加速走行軌跡データから要求加速度を実現す
べくスロットル開度を制御し、更に其の変更されたスロ
ットル開度と車速とから変速線図を検索して変速判断を
行い、変更前の加速度を維持すべく構成している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来技術にあっては、運転者の要求
するトルクを勘案して変更判断を行うも、その変速判断
はあくまでも予め設定しておいた変更線図に基づいてな
されるのであって設定しである状況にしか対応すること
が出来ず、又いづれにしてもスロットル開度と車速とか
ら変速時点が一義的に決定される点で先に記した従前の
技術と同様の批判を免れ難い物であった。

これが、手動変速機車両であれば運転者は登板中である
ことを認識して不用意なシフトアップを避ける筈である
。即ち、手動変速機車両においては運転者が四囲の状況
を含む車両の運転状態を把握し、車両が出力している駆
動力を認識すると共にシフトした場合の駆動力の増減を
も予見し、体得した種々の経験則を取捨選択してシフト
時期を判断した筈である。即ち、前記した不都合は、従
来の制御においては人間の判断・動作が等閑視されてい
て制御中に反映されていないことに起因するものである
。即ち、従来の自動変速制御技術においては基本的にス
ロットル開度と車速とから変速時点を機械的に決定する
ものであり、車両の運転状態を多変数で捉えて変速時点
を判断するものではないことから、上記した不都合が生
じるのは避は難いものであった。又、上記した事情は、
有段変速機のみならず無段変速機においても同様なもの
であった。即ち、無段変速機においても車両の走行状態
に応じて速度比を変える点で有段変速機の変速の場合と
異ならないからである。従うて、本明細書において「変
速Ｊなる語は、有段変速機におけるシフト位置の変更と
無段変速機における変速比（速度比）の変更との両者を
意味するものとして使用する。

従って、本発明の目的は従来技術における上記した欠点
を解消することにあり、手動変速機車両で運転者が判断
・操作していた変速動作をファジィ制御理論を応用して
自動変速制御に取り込み、よって人間の意思決定に類似
した変速判断を可能とする自動変速機の制御装置を提供
することにある。

一 更には斯る制御装置において、走行抵抗と変速後の駆動
力とから車両の操作性を予見して変速判断の一助とする
と共にその走行抵抗の算出にはある一定時間の駆動力の
平均値を用いる如く構成し、よって−層正確に走行抵抗
を算出して変速判断をより的確に行うことが出来る自動
変速機の制御装置を提供することを目的とする。

更には、有段変速機のみならず無段変速機に付いても上
記した制御を実現する自動変速機の制御装置を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段及び作用）上記の目的を達
成するために本発明に係る自動変速機の制御装置は第１
図に示す如く、少なくともスロットル開度、その変化量
、機関回転数、車両の走行加速度のいづれか又は其の組
合わせを含む車両の運転状態を検出する車両運転状態検
出手段１、該車両運転状態検出手段の出力を入力して車
両が出力する駆動力を算出すると共に、検出した走行加
速度と車重との積を求めて前記駆動力から減算して車両
に加わっている走行抵抗を算出する走行抵抗演算手段２
、該走行抵抗演算手段及び前記車両運転状態検出手段の
出力を入力し、検出値から変速後のスロットル全開時の
駆動力を演算して前記走行抵抗との比を求め、核化から
少なくともスロットル開度から推定される運転者の変速
意図に対する変速後の車両の反応の適合度を定量的に予
見する車両反応適合度予見手段３、該車両反応適合度予
見手段及び前記車両運転状態検出手段の出力を入力して
評価スケールとし、運転者の変速動作を分析して帰納さ
れる判断・操作に基づいて設定された言語表現からなる
複数個の変速ルールを適用して該変速ルールの満足度を
評価する変速ルール評価手段４、該変速ルール評価手段
の出力を入力して評価値に基づいて変速ルールの一つを
選択し、それに基づいて変速制御値を決定する変速制御
値決定手段５及び該変速制御値決定手段の出力を入力し
て変速機構を駆動する変速手段６からなり、ファジィ推
論を用いてなる如く構成した。

更に無段変速機構を備えてなる自動変速機の制御装置に
おいても請求項３項に記載する如く略同様に構成した。

尚、前記した如く、有段変速機におけるシフト位置の変
更も無段変速機における変速比の変更も搭載機関と駆動
軸との回転速度比を車両の走行状態に応じて変える点で
異ならないので、上記において「変速」なる語は、有段
変速機におけるシフト位置の変更と無段変速機における
変速比（速度比）の変更との両者を含むものとして使用
する。

（実施例） 以下、添付図面に即して本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に
示す概略図であり、同図に従って説明すると、符号１０
は内燃機関の本体を示す。機関本体１０には吸気路１２
が接続されており、その先端側にはエアクリーナ１４が
取着される。而して、該エアクリーナ１４から導入され
た吸気は、車両運転席床面のアクセルペダル（図示せず
）に連動して作動するスロットル弁１６を介して流量を
調節されて機関本体に至る。該吸気路１２の燃焼室（図
示せず）付近の適宜位置には燃料噴射弁（図示せず）が
設けられて燃料を供給しており、吸入空気は燃料と混合
されて燃焼室内に入りピストン（図示せず）で圧縮され
た後点火プラグ（図示せず）を介して着火されて爆発し
、ピストンを駆動する。該ピストン駆動力は回転運動に
変換されて機関出力軸１８から取り出される。

機関本体１０の後段にはトランスミッション２０が接続
されており、機関出力軸１８は其処でトルクコンバータ
２２に接続され、そのポンプインペラ２２ａに連結され
る。トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂはメ
インシャフト（ミッション入力軸）２４に連結される。

メインシャフト２４にはカウンタシャフト（ミッション
出力軸）２６が並置されており、両シャフト間には１速
ギヤＧｌ、２速ギヤＧ２．３速ギヤＧ３及び４速ギヤＧ
４並びにリバースギヤＧＲが設けられると共に、それぞ
れのギヤには多板式の油圧クラッチＣＬＩ、　Ｃｌ３．
　　Ｃｌ３．　　Ｃｌ３　（リバースギヤのクラッチは
図示の簡略化のため省略した）が対応して設けられる。

又、■速ギヤＧ１にはワンウェイクラッチ２８が装着さ
れる。これらの油圧クラッチには油圧源（図示せず）と
タンク（図示せず）とを結ぶ油路３０が接続されており
、その途中にＡ、８２個のシフトバルブ３２．３４が介
挿されており、該シフトバルブは２個の電磁ソレノイド
３６．３８の励磁／非励磁状態によって位置を変え、前
記したクラッチ群への圧油の供給／排出を制御する。尚
、トルクコンバータ２２はロックアツプ機構４０を備え
ており、後述する制御ユニットの指令に応じてタービン
ランチ２２ｂと機関出力軸１８とを直結する。而して、
カウンタシャフト２６はディファレンシャル装置４２を
介してリアアクスル４４に接続されており、その両端に
は後輪４６が取着される。尚、斯る機関本体１０及びト
ランスミッション２０並びにディファレンシャル装置４
２はシャシ（図示せず）に取り付けられており、そのシ
ャシ上にフレーム（図示せず）が取り付けられて車両を
構成する。

而して、前記吸気路１２のスロットル弁１６の付近には
其の開度を検出するポテンシロメータ等からなるスロッ
トルセンサ５０が設けられると共に、機関本体１０付近
のディストリビュータ（図示せず）等の回転部には電磁
ピックアップ等からなるクランク角センサ５２が設けら
れ、ピストンのクランク角位置を検出して所定クランク
角度毎に信号を出力する。更に、車両運転席床面に設置
されたブレーキペダル（図示せず）の近傍にはブレーキ
ペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ５４が設
けられると共に、トランスミッション２０の適宜位置に
はリードスイッチ等からなる車速センサ５６が設けられ
て車両の走行速度を検出する。これらのセンサ５０．５
２．５４．５６の出力は、変速制御ユニット６０に送出
される。更に、該制御ユニットには、レンジセレクタの
選択位置を検出するレンジセレクタスイッチ６２及びシ
フト位置（ギヤ段）を検出するシフトポジションスイッ
チ６４の出力も送出される。

第３図は該変速制御ユニット６０の詳細を示すブロック
図であるが、同図に示す如くスロットルセンサ５０の出
力は制御ユニット６０に入力された後、先ずレベル変換
回路６８に入力されて適宜レベルに増幅され、マイクロ
・コンピュータ７０に入力される。マイクロ・コンピュ
ータ７０は、入力ポードア０ａ、Ａ／Ｄ変換回路７０ｂ
、ＣＰＵ７０　ｃ、ＲＯＭ７０　ｄ及びＲＡＭ７０ｅ及
び出力ポードア０ｆ並びに−群のレジスタ及びカウンタ
（共に図示せず）を備えており、前記レベル変換回路６
８の出力は其のＡ／Ｄ変換回路７０ｂに入力されてデジ
タル値に変換されてＲＡＭ７０ｅに一時格納される。同
様に、クランク角センサ５２等の出力も制御ユニット内
において波形整形回路７２で波形整形された後、入カポ
−１−７０ａを介してマイクロ・コンピュータ内に入力
されてＲＡＭ７０　ｅに一時記憶される。ＣＰＵ７０　
ｃは此れ等の実測値及び其れ等から算出した種々の演算
値に基づいて後述の如く変速指令値を決定して出カポ−
）７０ｆから第１出力回路７４及び／又は第２出力回路
７６に送出し、電磁ソレノイド３６．３８を励磁／非励
磁してギヤ段を切り換える乃至は現在段をホールドさせ
る。尚、ギヤ段の切り換えは例えば、両ソレノイドが非
励磁（オフ）された場合には４速ギヤが係合される如く
に行われるが、斯る電磁ソレノイドを介しての変速動作
自体は公知であり、本願の特徴とするところではないの
で、詳細な説明は省略する。

続いて、第４図以下のフロー・チャートを参照して本制
御装置の動作を説明する。

ここで、具体的な説明に入る前に本制御装置の特徴を概
略的に説明すると、本発明に係る制御装置の特徴はファ
ジィ制御理論を応用して人間の意思決定に近い形で変速
時点を決定する如く構成した点にある。即ち、本発明に
係る制御装置の特徴は装置自体の構成にあるのではなく
、その制御装置の動作、即ち制御方法にある。尚、ファ
ジィ制御理論自体は近時種々の分野で応用されつつある
ので、その詳細な説明は省略するが、簡単に云えば制御
対象の状態認識をあいまいに把握すると共に、その状態
認識に基づいて制御値を決定する制御規則（「プロダク
ションルール」と称される）自体も「もし〜ならば〜せ
よ」と云う形で言語表現され、そのプロダクションルー
ルの中では状況判断の基準乃至は操作の内容があいまい
量として扱われており、メンバーシップ関数で定量化さ
れているものである。即ち、人間の行っているあいまい
な情報を用いたものでありながら、柔軟で適応性の高い
制御動作をファジィ理論でモデル化し、ファジィ推論を
用いて制御値を算出するものであり、斯る如く人間の有
している知識を表現し易いことから熟練者の知識・判断
をコンピュータシステム中に取り込む所謂エキスパート
システムに馴染み易いものである。本制御装置はこの様
な理論を前提とする。

従って、本制御装置にあっても自動変速機の制御システ
ムの設計時にファジィ制御理論の導入に必要なファジィ
プロダクションルールの作成等の作業を行うと共に、実
走時には其の制御アルゴリズムに基づいて制御値を決定
するものであり、具体的には以下の如くに行われる。

（１）プロダクションルールの作成 後述の如く、「極端な高回転になったときは機関保護の
ためＩ速アップするｊ等の言語表現されたルールを適宜
個数作成する。このルールの作成に際しては、手動変速
機車両におけるエキスパート運転者の判断・操作を分析
し、それから帰納される経験則を取捨選択して行う。

（２）パラメータ及びメンバーシップ関数の決定それと
同時に、制御対象の状態をどの様なパラメータから認識
するか決定すると共に、前記のプロダクションルールの
夫々に付いて使用するパラメータ（変数）を選択し、更
にパラメータのメンバーシップ関数を定めて評価基準を
決定する（斯るメンバシップ関数で表現された状態をフ
ァジィラベルと称する）。このパラメータとしては本制
御装置においてはセンサをｉ！して検出した実測値及び
それを微分する等して得られた算出値（推定値、予見値
含む）からなる物理量が用いられる。具体的には機関回
転数、スロットル開度、車速、スロットル変化量、加速
度等がパラメータとして使用され、第２５図に示す如く
座標上において該パラメータを横軸（以下「定義域」と
称する）にとって適宜な波形（前記メンバーシップ関数
）を与え、縦軸に゛０パから”１．Ｏ′までの値（「メ
ンバーシップ値（グレード）」と称する）を付す。

以上が車両設計時の準備作業である。尚、準備段階にお
いては此れと共に、決定したパラメータを検出するため
のセンサの選択、前記した制御ユニットのマイクロ・コ
ンピュータのメモリへの制御ルール等の格納或いは演算
手順の命令の格納等が行われる。

（３）実走時の制御 走行中にあってはマイクロ・コンピュータにおいてＣＰ
Ｕ７０　ｃは、パラメータを検出（算出）し、制御ルー
ルを参照し、ファジィ推論を行っていづれかの制御ルー
ルを選択し、それに基づいて制御結果、例えば１速アツ
プを決定した後、所定の電磁ソレノイド３６．３８を励
磁／非励磁して１速ギヤを係合させることになる。尚、
このファジィ推論においては各制御ルール毎に関係する
パラメーターについてメンバーシップ値を算出し、その
最小値を其の制御ルールの評価値とし、全制御ルールの
中で評価値が最大である制御ルールを選択する。斯るミ
ニ・マックス演算自体はファジィ推論で良く用いられる
ところである。

続いて、第４図フロー・チャートを参照して本制御装置
の動作を説明する。尚、このプログラムは例えば、１０
ｍ５乃至４０ｍ５の適宜なタイミングで起動される。

第４図は変速制御のメイン・ルーチンを示すフロー・チ
ャートであるが、先ずＳＩＯにおいて今回プログラム起
動時に前記センサ群が検出した値を読み込んでＲＡＭ内
に一時的に格納する。検出値としては、機関回転数Ｎｅ
（ｒｐｍ）　（前述したクランク角センサ５２の出力を
所定時間積算して算出する）、車速Ｖ　（ｋｍ／ｈ）、
スロットル開度θＴ１１（度）、現在のシフト位置（現
在のギヤ段）信号５ｉ５（ミッションの入力軸回転数と
出力軸回転数との比、或いは機関回転数、スロットル開
度、車速等から算出する）、シフト後経過時間ｔｓｐＴ
（ｓ）　（これはセンサ出力ではなくマイクロ・コンピ
ュータのタイマカウンタで時間計測して求める。具体的
にはマイクロ・コンピュータにおいてシフト指令がなさ
れると適宜フラグレジスタのビットがオンされるので、
それがオンされてからの経過時間を計測して求める）及
びブレーキスイッチ５４のオン／オフ信号Ｂ　Ｋｅ　−
０Ｎ１０ＦＦ並びにレンジ位置信号Ｐ　ＲＡＮＧＥが用
いられる。

続いて、５１２においてレンジセレクタがＤレンジにあ
ることを確認した後、Ｓ１４において現在変速動作中で
あるか否か判断する。この判断作業は、前述のシフト指
令フラグを参照して行う。Ｓ１４において変速中ではな
いことが確認された場合には、Ｓ１６に進み変速指令値
を決定する。これに付いては後述する。尚、Ｓ１２．Ｓ
１４で否定及び肯定された場合には本プログラムを直ち
に終了する。

第５図は変速指令値を決定するサブルーチンを示すフロ
ー・チャートである。同図に従って説明すると、先ず５
１００において、前回プログラム起動時に検出したセン
サ出力値の中から車速■及びスロットル開度θＴＯを読
み出して加速度α（Ｉｎ＋＋／ｈ／ｓ）　　（車速偏差
）及びスロットル変化量ΔθＴｌｌ　（度／Ｓ）を算出
する。即ち、第６図に示す如く、今回プログラム起動時
（時刻ｎとする）の値と前回プログラム起動時（時刻ｎ
−１とする）の値の偏差（単位時間ｎ−（ｎ−１）で除
した１次微分値）を求めて算出する。尚、実際の演算に
おいては、加速度は“ｋｍ／ｈ１０．　Ｉｓ　”で、ス
ロットル変化量は“度１０．１ｓ″で算出する。

続いて、５１０２において現在時刻ｎのスロットル開度
θＴＨから運転者が望んでいる出力を推定し、それと車
両が実際に出力している力との比（以下ｒＰＳ比」と称
する）を計算する。尚、このＰＳ比及び以下に述べる演
算パラメータの単位として馬力（ＰＳ）、駆動力（ｋｇ
ｆ）等を使用するが、更にはトルク（ｋｇｆ−ｍ）、加
速度（ｋ＋ｎ／ｈ／ｓ）を用いても良い。

第７図乃至第９図は此のＰＳ比の算出を示すサブルーチ
ン・フロー・チャートであり、同図に従って説明すると
、先ず５２００において現在時刻のスロットル開度θＴ
ＨｎからＲＯＭ７０ｄ内に格納されているテーブル値を
検索し、運転者が望んでいる馬力利用度（以下ｒｐｓ％
Ｊと称する）を求める。第８図は此のテーブル値を示す
説明図であるが、図示の如く横軸に示したスロットル開
度θＴＨに比例した出力特性が予め実験によって求めら
れて格納されており、この特性図から例えばスロットル
がＷＯＴまで開けられていれば運転者は其の時点で機関
の発生し得る最大馬力を望んでおり、スロットル開度が
θＴＨ−αであれば機関の最大馬力のα％の馬力の利用
を望んでいるものと把握することが出来る。

続いて、５２０２において現在時刻のスロットル開度θ
ＴＨｎと機関回転数ＮｅからＲＯＭ７０ｄ内のマツプを
検索して実際に車両が出力している馬力ＰＳＤを算出す
る。第９図はＲＯＭ内に格納されている此の化カマツブ
を示す説明図である。

これも予め実験を通じて求めておくことは云うまでもな
い。

続いて、５２０４において８２００で求めた２８％に最
高馬力（車両が出力することが出来る最大馬力）を乗じ
、その積で前ステップで求めた実際の発生馬力ＰＳＤを
除して前記したｐｓ比を求める。即ち、 ６一 ＰＳ比＝マツプから検索した実馬力／ 運転者が望んでいる馬力 を示しており、これから運転者が望んでいる馬力に対し
て車両が実際に出力している馬力の割合を把握すること
が出来る。而して、ＰＳ比が”ｌ”に近い、又は其れよ
り大きい場合には運転者が望んでいる馬力が十分満足さ
れており、換言すればシフトアップして馬力を減少方向
に向けても良いとする運転者のモチベーションが高いと
考えることが出来、ＰＳ比が１”より小さければ運転者
が望んでいる程の馬力が得られておらず、よって運転者
にはシフトアップのモチベーションが低いと判断するこ
とが出来る。従って、このＰＳ比をシフトアップ時の指
標とすることが出来る。

再び第５図に戻ると、続いて５１０４において、スロッ
トル変化量ΔθＴＨから運転者が期待している馬力変化
を求め、それと実際に車両が出力している馬力変化との
比（以下［期待ＰＳ比ＥＰＳＲＴＯＪと称する）を算出
する。後述の如く、この期待ＰＳ比はシフトダウンのモ
チベーションを決定する。

第１０図は此の期待ＰＳ比の演算手順を示すサブルーチ
ン・フロー・チャートであり、同図に従って説明すると
、先ず５３００においてスロットル変化量ΔθＴＨが負
値ではないか否か判断し、負値であればスロットル弁が
戻されていることを意味するので、５３０２に進んで期
待ＰＳ比を零とする。即ち、この期待ＰＳ比は後述の如
く、シフトダウンするか否かを決定するものなので、ス
ロットル開度が減少している際には運転者の加速要求（
シフトダウン意思）が見受けられないからである。

５３００においてスロットル弁が戻っていないことが確
認された場合には３３０４に移行し、前回検出時（時刻
ｎ−１）のスロットル開度θＴＨｎ−１と、前回検出時
と今回検出時の間に生じたスロットル変化量ΔθＴＨと
からＲＯＭ内に格納したマツプを検索し、運転者が期待
している馬力変化量（以下［期待ＰＳ変化量ＤＥＰＳ　
Ｊと称する）を算出する。第１１図は斯るマツプを説明
する説明図であり、これも予め実験を通じて求めて格納
しておくことは云うまでもない。

続いて、５３０６において実際の馬力変化量（以下「実
際ＰＳ変化量ＤＬＴＰＳＤ　Ｊと称する）を以下の如く
算出する。

実際ＰＳ変化量＝マツプから検索した実馬力（時刻ｎに
おける）−マツ プから検索した実馬力（時 刻ｎ−１における） このマツプから検索する実馬力は第９図に示した出カマ
ツブから、スロットル開度θＴＨと機関回転数Ｎｅによ
り検索するものであり、従って上式において時刻ｎでの
θＴＨｎとＮｅとから検索した値と、時刻ｎ−１でのθ
ＴＨｎとＮｅとから検索した値の差を求めることになり
、これによって時刻ｎ−１とｎとの間における単位時間
当たりの実際の馬力変化を求めることが出来る。次いで
、３３０８において前ステップで求めた実際馬力変化量
と定数ＣＡＲＤ　（適宜設定）とから第１２図テーブル
（ＲＯＭ内に格納）を検索して補正係数ｋＰＳを求める
。

続いて、ステップ３１０において期待ＰＳ比ＵＰＳＲＴ
Ｏを以下の如く求める。

期待ｐｓ比＝（ｋｐｓＸ期待馬力変化量）／（実際馬力
変化量子ＣＡＲＤ　） 尚、上式においてｋｐｓ及びＧＡＲＤは演算上の便宜か
ら設けられたもので、低回転域においては馬力変化が零
となることがあることがら、その様な不都合を解消する
ために使用するものである。

この期待ＰＳ比は上記した如く、車両が実際に出力して
いる馬力の変化に対する運転者が期待する馬力の変化の
割合を示しており、この値から運転者のシフトダウンに
対するモチベーションを判断することが出来。即ち、 期待ＰＳ比＜１．、　、シフトダウンのモチベーション
が低い 期待Ｐｓ比≧１・・・シフトダウンのモチベーションが
高い と判断する。即ち、１より大きい場合には運転者の期待
量の方が大きくて車両が応えられないこと＝２９− になるので、シフトダウンして駆動力を増加する必要が
あり、１未満の場合は期待に応えることが出来、よって
シフトダウンの必要がないからである。尚、前述したシ
フトアップ判断指標たるＰＳ比をシフトダウン判断に用
いることなく、新たに期待ＰＳ比なる概念を導入してダ
ウン判断指標としたのは、ＰＳ比がスロットル開度から
求められるのに対し期待ＰＳ比はスロットル変化量から
算出される故である。即ち、出力増加が意図されるシフ
トダウンのモチベーションを推定するのはスロットル変
化量の方が適切と考えられるからである。

ここで再び第５図に戻ると、続いて５１０６において現
状のシフト位置からアップ乃至ダウン可能な全てのシフ
ト位置（ギヤ段）に対するシフト後の機関回転数（以下
「変速後回転数」と称する）を求める。

第１３図は其の演算手順を示しており、同図に従って説
明すると、先ず５４００において変速可能なシフト位置
を順次示すカウンタＳ　ＦＴＩの値を初期化する（初期
値”１”°）。即ち、この変速後回転数は特定のギヤ段
についてではなく、現在のシフト位置Ｓ６以外の全ての
、具体的には前進４速であるので、残るギヤ段から残り
の３速に付いて各別に算出することから、算出中のギヤ
段を表示するものとして此のカウンタを使用するため、
本ステップでカウント値を初期化５ＦＴ１＝１とする（
即ち、変速光を散散えず第１速とする）。

続いて、５４０２において第１速（カウンタ値Ｓ　ＰＴ
Ｉ）と現在のシフト位ｌＳ５とを比較し、シフトダウン
可能な最大段数ＣＨＭＩＮを算出する。これは第１４図
算出例に示す如く、例えば現在第３速にあれば２速分が
ダウン可能な段数となる。

続いて、５４０４において現在段が第１速か否か判断し
、第１速になければ５４０６に進んで第１速にシフトし
たと仮定した場合の第１速における変速後回転数を算出
する。これは、第１速の総減速比ＧＲ 変速後回転数−〔ｒｐＩ１１〕 現在段の総減速比ＧＲ で算出する。尚、予め斯る総減速比をギヤ段毎にデータ
としてＲＯＭ内に格納しておく。

続いて、３４０８において第１速（カウンタ値）と現在
段との差を算出して変速段数を計算し、５４１０におい
て算出した変速後回転数をＲＡＭ内の当該ギヤ段の欄に
ストア５する。この場合第１４図に示す如く、ダウン側
のギヤ段の値はＣｎＤＮＥとして、アップ側のギヤ段の
それはＣｎ１ＪＮＥとして格納する（ｎ：ギヤ段。従っ
て、この場合ｎ−１）。

続いて、５４１２においてカウンタ値５ＦＴＩが′”４
”′、即ち第４速に達したか否か判断する。

第１回の起動時の場合には第１速から算出するので当然
に到達しないことから、５４１４においてカウンタ値を
インクリメントして第２速以上に付いても現在段と一致
しない限り同様の手順で変速後回転数を算出し、第４速
到達確認後に最終ステップの３４１６において第４速と
現在段との差を計算してアップ可能な最大変速段数ＣＨ
ＭＡＸを求めて終わる。

再び第５図フロー・チャートに戻ると、続いて３１０８
において運転者が期待している馬力変化とシフトダウン
後の予想される実車の馬力変化との比（以下「シフト後
期待ＰＳ比ＣｎＤＰＳＲＪと称する）を算出する。即ち
、本制御装置においてはシフトダウンは、運転者が行う
スロットル操作から運転者が期待している馬力変化を推
定し、それと車両側が実際に出力している馬力変化とを
比較して運転者が期待している変化が実現されているか
否かでシフトダウンするか否かを決定するものであり、
この比較が前記した期待ＰＳ比に相当する。而して、そ
の結果シフトダウンする必要があると判断される場合に
、どのギヤ段（シフト位置）にダウンするかを決定する
指標とするのがこれから算出するシフト後期待ＰＳ比で
あり、従って此のシフト後期待ＰＳ比は、どのギヤ段に
ダウンすれば運転者の期待する馬力変化を実現すること
が出来るかを示すものである。

ついでにシフトアップに付いて云えば、現状のスロット
ル開度から運転者が期待している馬力を推定し、それと
実車が出力している馬力との比較（前述したＰＳ比）を
もってシフトアップを判断すると共に、無理なシフトア
ップを行って余裕馬力が極端に減少して車両の操作性が
失われるのを避けるためにスロットル変化に対する車両
の反応の適切度を示す係数として設けたコントロールタ
フネスなる概念を通じて確認するものである。

このコントロールタフネスに付いては後述する。

而して、本制御装置においては此れ等の種々の指標をパ
ラメータに含めてファジィ推論を通じてファジィプロダ
クションルールの満足度を判定して制御指令値を決定す
る。

第１５図を参照してシフト後期待ＰＳ比に付いて説明す
る。

先ず、５５００において前述した期待ＰＳ比と同様にス
ロットル弁が閉弁方向になく、従って少なくとも運転者
にシフトダウンの意思が見られない状態にはないことを
確認した後、５５０２において第１３図フロー・チャー
トの８４０８で求めた変速段数５ＴＥＰを表示するカウ
ンタの値を初期化する（初期値”−１”）。この初期値
は、１速分ダウンしたと仮定する場合を意味する。

続いて、５５０４において該初期値、即ち１速分が、同
様に先のフロー・チャートの８４０２で求めたシフトダ
ウン可能な最大変速段数ＣＨＭＩＮを超えるか否か判断
する。超える場合、例えば現在段が第１速で１速分のダ
ウンが不可能な場合には演算が無駄なので直ちに終了す
ると共に、超えずダウン可能な場合には５５０６に進ん
で変速後回転数と現在のスロットル開度とから第９図に
示したＰＳマツプを検出して１速分ダウンしたと仮定し
た場合に車両が出力する馬力ｃｐｓを算出する。この場
合、変速後回転数は先の第１３図フロー・チャートの３
４１０で格納したデータの中のダウン側の値の中の１速
分ダウン値ＣＩＤＮＥを使用する。

続いて、８５０８において、予想馬力ＣＰＳから現在の
馬力ＰＳＤ　　（第７図フロー・チャートで算出）を減
算してシフトによる馬力増分ＣＤＥＬＴＡを算出し、次
いで５５１０において、シフト後期待ＰＳ比ＣｎＤＰＳ
Ｒ（ｎ：当該ダウン数）を以下の如く算出する。

シフト後期待ｐｓ比＝期待ｐｓ変化量／（シフトによる
馬力増分子ＣＡＲＤ　） ここで、期待ＰＳ変化量は第１０図で算出した変化量Ｄ
ＥＰＳを用いる。又、ＣＡＲＤは零割り防止定数である
。

続いて、５５１２において変速段数カウンタの値をデク
リメントし、５５０４においてダウン可能な最大値に達
したと判断されるまで、以上の動作を繰り返す。尚、Ｓ
　５’ＯＯで閉弁中と判断されるときは５５１４におい
てシフト後期待ＰＳ比を零として終了する。

再び第５図フロー・チャートに戻ると、続いて５１１０
において前記したコントロールタフネスを算出する。第
１６図は此の算出サブルーチンを示すフロー・チャート
である。

ここで、フロー・チャートの具体的な説明に入る前に、
第１７図を参照してコントロールタフネスに付いて概略
的に説明すると、これは発明者達の造語に係る語であっ
て、「スロットル開度の変化に対する車両の反応の適切
度を表す係数」を意味するものとして使用する。斯る概
念は本出願が前述した如くに登板時或いはキャンピング
カー牽引時等のシフトが頻繁に繰り返されるビジー感を
解消することを一つの目的とするところから案出された
ものである。即ち、上記した不都合は駆動力から車両の
外因的な負荷たる走行抵抗を減算して得られる余裕駆動
力が十分確保されないことから生じるものであり、而し
て余裕駆動力の減少は駆動力自体が減少するシフトアッ
プ時において顕著となる。この点に付いて第１７図を参
照して説明すると、いま機関回転数がＮｅｏで走行して
いるとすると、全開駆動力との差分として示される余裕
馬力相当分は図示の如くに示される。この場合、走行抵
抗は登板時においては勾配抵抗が加わることから平坦路
走行時よりも増加する。而して、この状態でスロットル
開度がクルーズ開度に戻されると、従来の制御装置にお
いては車速とスロットル開度とから変速点が一義的に決
定されることから自動的にシフトアップし、そのため機
関回転数はＮｅｌに低下し、全開駆動力（シフト後の）
値も低下することから、シフト後の余裕馬力相当分も図
示の如くに減少し、結果として再度シフトダウンが行わ
れることとなる。即ち、この場合には運転者の要求に対
し、シフト後の余裕馬力相当分に対する走行抵抗が大き
く、車両が適切に反応することが出来ない状態にあり、
斯る状態をシフト判断時に勘案することが出来れば無意
味なシフトアップを回避することが出来る筈である。従
って、本制御装置においては此の車両の反応の適切度を
シフト後の駆動力に対する現在の走行抵抗で捉えてコン
トロールタフネスなる概念で示すと共に、シフトアップ
の判断に際しては斯る概念を考慮して決定することとし
た。より正確には前述の如く、シフトアップ判断に際し
てはＰＳ比から運転者期待馬力と実馬力とを比較してア
ップ時期を判断すると共に、併せて此のコントロールタ
フネスからアップした場合の車両の操作性を判断してア
ップすべきか否か最終決定する。以下、このコントロー
ルタフネスの算出に付いて説明する。

先ず、５６００において現在のトルクＴＥを下記の如く
算出する。

現在トルク＝（７１６，２Ｘ実馬力）／機関回転数　　
　　　（ｋｇｉｍ） 尚、７１６．２は周知の如く、馬力−トルク換算用の定
数である。

続いて、５６０２においてトルク比マツプを検索してト
ルク比ＴＲを算出する。即ち、自動変速機においてはミ
ッション入力トルクは前記したトルクコンバータ２２を
介して増幅されるので、その増幅度を算出してトルクを
補正する。第１８図は此のトルク比マツプ（ＲＯＭ内格
納）を示す説明図であって、横軸は速度比を示し、縦軸
が其れに対応するトルク比を示す。速度比はミッション
のメインシャフト２４とカウンタシャフト２６との回転
比であって、これらは具体的には機関回転数及び車速を
もって代用する。算出したトルク比ＴＲは次いで５６０
４において３６００で算出されたトルクＴＥに乗算され
、補正トルクＴＯが求められる。

続いて、５６０６において斯る如く算出した補正トルク
の値を適宜周期遡って平均化する。即ち、スロットル変
化が機関出力に反映されるまでには若干の時間的な遅れ
があるので、機関出力を所定期間の力積で把握して平均
化することによって一層正確に算出することが出来るか
らである。

第１９図は此の平均化作業を示す説明図であり、現時点
（今回の制御周期）の時刻ｎから所定周期区間ｎ−Ｍま
で遡って其の間のトルクを合算し、次いで合算周期数で
除して平均値を算出する。

続いて、３６０８においてブレーキスイッチ５４の検出
信号からブレーキが踏まれていないことを確認した後、
３６１０においてブレーキタイマをデクリメントする。

これはブレーキが作動している場合には結果的に車両側
に負荷乃至は走行抵抗が加わったのと同じことになり、
駆動力と走行抵抗との比からコントロールタフネスを算
出する関係上、走行抵抗の算出の正確を期し難いためで
ある。従って、ブレーキ動作中と判断されるときは５６
１２においてコントロールタフネスＲ１／口１を１．０
として結果とし、ファジィ推論においてシフトアップ指
令がなされない様にルールが選択される如く構成する。

この場合、Ｒ１は現時点の走行抵抗を、Ｑｌはシフトし
たと仮定した場合の其のギヤ段での全開駆動力を意味す
る（尚、走行抵抗はシフトの前後を通じて変化しないの
で、Ｒ１はシフト後の走行抵抗と云っても良い）。又、
本フロー・チャートにおいてはブレーキ動作中のみなら
ず、それが終了してブレーキが戻された後も一定期間は
コントロールタフネスの算出を回避する如く構成して演
算の一層の正確化を期している。そのために、８６０８
でブレーキペダルが踏まれたと判断された場合には５６
１４でブレーキタイマ（前記マイクロ・コンピュータに
内蔵）をスタートさせると共に、３６０８でブレーキ操
作の終了が確認される度に８６１０でカウント値をデク
リメントし、又その間に５６０８で再度ブレーキが操作
されたことが検出された場合には５６１４でカウント値
をリセットする。

而して、３６１６でブレーキタイマ値が零に達したこと
が確認された場合、続いて８６１８において車速■が所
定下限値Ｖｌ’１ｌＮＣＴ　、例えば２廟／ｈを超えて
いるか否か判断する。これは、斯る低車速の場合にはい
づれにしても変速動作が不要のためであり、この場合に
は５６２０でコントロールタフネスを１．０に設定して
プログラムを終了する。

８６１８で車速か所定値以上と判断された場合、続いて
５６２２においてスロットル変化量ΔθＴＨが第２０図
に示す如く所定開弁速度ΔθＴｌ（−ＯＰＥＮを超える
か否か判断し、超えない場合には続いて５６２４におい
て同様に所定閉弁速度ΔθＴＨＣＬＯ３Ｅを趙えるか否
か判断する。即ち、斯るスロットル急変時は象、過渡状
態を示すが、急過渡状態、特に急加速の場合車両におい
ては前述した如くスロットルを開けて増加させた燃料が
インテークマニホルドを経て各気筒に配分されて機関出
力の増大となる迄に所定の時間遅れがあることから、斯
るスロットル急変時には走行抵抗ＲＯの算出を中止する
と共に、それに続く所定時間に付いても算出を中止する
。具体的には、５６２２或いは５６２４でスロットルの
急変が検出されたときは５６２６に移行してスロットル
タイマのリセット／スタートを行うと共に、５６２４で
スロットルの急変動作が終わったことが検出される度に
３６２８で該タイマ値をデクリメントして行う。

続いて、５６３０で該タイマ値が零に達したことが確認
された後、５６３２で現時点の走行抵抗ＲＯを次の通り
算出する。

走行抵抗ＲＯ＝　（（平均トルクＴＲＱ　Ｘ伝達効率η
×現在段の総減速比ＧＲ）　／　（タイヤ有効半径ｒ）
）−（（１＋相当質量 係数）×（車重Ｍ×加速度α）　　（ｋｇｆ〕　・・・
（］） 尚、伝達効率η、総減速比ＧＲ、タイヤ有効半径ｒ、相
当質量係数、車重Ｍ（理想値）は予めデータを求めてＲ
ＯＭ内に格納しておくと共に、トルクＴＲＱは前記５６
０６で算出した値を、加速度αは第５図フロー・チャー
トの８１００で算出した値を使用する。

ここで、走行抵抗を何故上式の如く算出するかに付いて
説明すると、車両の動力性能は運動方程式から、 駆動力Ｆ−走行抵抗Ｒ＝車重Ｍ×加速度α〔ｋｇｆ　）
　　・・・（２） ’、°　Ｆ＝（）ルクＴＲロ×ギヤ比ＧＲＸ効率η）／
タイヤ有効半径ｒ　（ｋｇｆ　） Ｒ＝（ころがり抵抗μＯ十勾配ｓｉｎ　θ）×車重Ｗｒ
＋空気抵抗（μＡ　Ｘ　Ｖ　”）（ｋｇｆ　） 上式において走行状態によって変化するものは、乗員数
及び積載貨物量により変動する車重Ｗｒと走行路面に応
じて異なる勾配ｓｉｎ　θであり、これらは全て走行抵
抗Ｒに含まれるものである。従って、上式（２）を変形
することにより、走行抵抗Ｒ＝駆動力Ｆ−（車重Ｍ×加
速度α）　　（ｋｇｆ　） とすることが出来る。（１）式はこれに基づ（。

続いて、５６３３で加速度αが負値ではないことを確認
した後、５６３４で加速度保証率マツプ（ｈマツプ）を
検索して加速度保証率を算出し、８６３６で下記の如く
前出の走行抵抗ＲＯを補正して補正抵抗Ｒ１を算出する
。尚、第１６図フロー・チャートにおいて、スロットル
急変時と判断されたときは、走行抵抗ＲＯの値は前回算
出値ＲＯｎ−１を使用する（３６３Ｂ）。又、加速度が
負方向の場合は補正しない（３６３３）。

補正走行抵抗Ｒ１＝ＲＯ＋　（加速度保証率ｈ×車重Ｍ
×加速度α）　Ｘ５ＩＧＮ　（ＲＯ）（ｋｇｆ　） この加速補正に付いて説明すると、第２１図は加速度保
証率マツプを示しており、同図において横軸が加速度α
を表しており、例えば縦軸に示す保証率（補正係数）は
加速度が大きくなるに従って減少する様に設定する。こ
の点に付いて第２２図を参照して説明すると、いま車速
Ｖが図示の如き状態にあるとき、時刻ｔｎでシフトアッ
プ判断がなされたとする。今、シフトアップ判断の中の
コントロールタフネスがＲＯ／Ｑｌで与えられたと仮定
しよう。この場合、ＲＯＯ中には加速状態を４６一 維持するのに必要な駆動力部分が欠けているので、コン
トロールタフネスの指標は、現在の車速さえ維持できれ
ば良いと考えた時の余裕馬力を表すことになり、指標と
して適当でない。逆にＲＯＯ中に加速状態を維持するの
に必要な駆動力全部分をＲＯに加えてＲ１とし、Ｒ１／
Ｑｌでコントロールタフネスを考えたとすると、シフト
アップによってギヤ比乃至は機関回転数の低下により必
ず駆動力の減少が起こることを考えれば、急加速時はＲ
１〉Ｑｌとなり殆どシフトアップせず、これも我々の感
覚とマツチしない。当然、人はシフトアップによって加
速が損なわれるのを予想しているのであり、その人の期
待を何等かで表現し補正を施す必要がある。従って、斯
る如く構成することにより、加速時においてもシフト前
の加速度が維持出来る限り有効にシフトアップがなされ
て円滑な走行が確保されると共に、シフトアップ後に加
速度が急変して運転者が違和感を覚える如き不都合がな
い。

続いて、５６４０において前記変速段数カウンタの値を
初期化し、５６４２でシフトアップ上限段数に達したと
判断されるまで、５６４４以降においてシフト後全開駆
動力Ｑ１を可能なギヤ段毎に算出する。以下、説明する
と、先ず５６４４でカウンタ値５ＴＥＰ＝　１、即ち１
速シフトアツプしたと仮定した場合のそのギヤ段での最
大馬力ＣＰＳＭＡχを検索する。これは第１３図フロー
・チャートで算出した変速後回転数ＣＩＵＮＥとスロッ
トル開度全開値とから第９図の出カマツブを検索して算
出する。

続いて、８６４６で馬力−駆動力換算を行って全開駆動
力Ｑ１を以下の如く算出する。

全開駆動力Ｑ１＝（７１６，２ｘシフト後全開馬力ＣＰ
ＳＭＡＸ　Ｘシフト後総減 速比ＧＲＸシフト後ギヤ伝達 効率η）／（変速後回転数 ＣｎＵＮＥ　Ｘタイヤ有効半径） （ｋｇｆ　） 続いて、８６４８で全開駆動力Ｑ１で走行抵抗Ｒ１を除
して１速アツプした場合のコントロールタフネスｃ、υ
ＣＴを算出し、次いで５６５０でカウンタ値をインクリ
メントし、５６４２で上限値に達したと判断されるまで
、２速アツプ、３速アツプのコントロールタフネスＣ２
ＵＣＴ、　Ｃ３ＵＣＴを算出する。上記の如く、コント
ロールタフネスはｎ速分シフトしたと仮定して其処で得
られる最大駆動力に対し走行抵抗がどの程度の割合を占
めるかを示すものであるため、即ちシフト後の余裕馬力
を示すものであるため、この意味でスロットル変化に示
される運転者の変速意図に対して車両がどの程度適切に
反応することが出来るかを示す係数としても捉えること
が出来る。

第２３図は斯るコントロールタフネスをメンバーシップ
関数で定義した場合を示す説明図である。即ち、Ｒ１／
口１が１に近い又はｌより大きいときは余裕駆動力がな
く、従ってシフトアップすると馬力不足となることから
評価値（グレード）μも低くなる。逆に、負値となる場
合にはＭαが大きいことがら降板状態等を意味し、同様
に車両のコントロール性が低いことから評価値も低くな
る。従って、例の場合には０．２〜０．５程度の所定範
囲がシフトアップしたとしても駆動力に余裕があること
になる。本制御装置においては後述する如く、このコン
トロールタフネス等に付いてファジィ推論を通じて変速
ルール、例えばコントロールタフネスが良ければ１速ア
ツプせよ等の変速ルールの適合度を評価して変速指令値
を決定する。

再び、第５図に戻ると、５１１０でコントロールタフネ
スを算出した後、５１１２でファジィプロダクションル
ールによるシフト位置の決定を行う。

第２４図は此のルール検索のメイン・ルーチンを示すフ
ロー・チャートであるが、同図の説明に入る前に第２５
図を参照して本制御装置で使用するルールに付いて簡単
に説明する。尚、このルール及び使用パラメータ乃至は
其のファジィラベルは車両の制御系の設計時に設定する
ことは前述した通りである。尚、本実施例においては同
図に示す如く２０個のルールが使用される。

ルール１ Ｄ 使用パラメータ・・機関回転数Ｎｅ［ｒｐｍ、以下同じ
］ 結論・・・・・・・１速アツプ ルール含意１０．「極端な高回転になったときは機関保
護のため１速アツ プする」 これは機関保護のルールであって、機関回転数が６００
Ｏｒｐｍを超えるレッドゾーンに入る、乃至は入る恐れ
があるときはシフトアップして回転数を下げて保護する
ことを意味する。尚、このルールで云う「１速アツプＪ
は、１速分アップ、例えば令弟２速であれば第３速へシ
フトアップすることを意味し、第１速へシフトアップす
ることを意味しない。

ルール２ 使用パラメータ０．現在のシフト位置Ｓδ車速Ｖ　［ｋ
ｍ／ｈ、以下同じ］ スロットル開度θＴ？＋　［ＯＴ ７８度。以下同じ。

尚間Ｔ＝８４度］ 結論００００１１．第１速にシフトダウンルールの含意
０．「全閉かつ極低車速の場合、現在のシフト位置が第
４速 なら第１速へシフトダウン せよ」 本ルールからルール４まではスロットル全閉で極低車速
のとき第１速へのシフトダウンを指令するシフトのイニ
シャル動作を定めたルールであり、本ルールが現在のシ
フト位置が第４速にあるとき、ルール３が第３速にある
とき及びルール４が第２速にあるときを予定している。

ファジィ推論により斯るルールを評価するに付いては第
２４図を参照して詳述するが、ここで簡単に述べておく
と、いま現在のシフト位置が第２速、車速か１０ｋｍ／
ｈ、スロットル開度が１７８とすると、ルール２におい
て夫々のファジィラベルでのグレードは、現在のシフト
位置−〇（波形と交差しないことから得点は零）、車速
＝０．９５、スロットル開度＝０．９５となる。この場
合には３個のファジィラベルが関係し、それぞれの得点
も異なるが、最小の評価値が少なくとも其の範囲に付い
ては関係する全てが満足されると云うことから、最小の
評価値、例の場合にはシフト位置の評価値Ｏがルール２
の評価値となる。斯る評価を２０個のルールに付いて順
次行い、最大の評価値を得たルールを満足度が最も高い
と云う意味で選択し、そのルールに基づいて変速指令値
を決定する。実例に付いて云えば、ルール３に付いて評
価すると、グレードは、現在のシフト位置＝０、車速＝
０．９５、スロットル開度＝０．９５となり、ルール２
の評価値は同様に０となる。同様にルール４に付いて云
えば、現在のシフト位置＝０．９５、車速＝０．９５、
スロットル開度＝　０．９５であって０．９５が評価値
となる。従って、他のルールの存在を無視したとすれば
、ルール４に従って第２速から第１速にシフトすること
になる。この場合、類似するルール２〜４の中でルール
４が選択されたのは云うまでもなく、現在の運転状態が
ルール４が予定する第２速から第１速へのシフトダウン
に最も近かったからである。尚、本実施例においてはメ
ンバーシップ関数の最大値をルールによって相違させて
いる。即ち、ルール１は最大値１．０、ルール２〜６は
最大値０．９５、ルール７以降は最大値０．９とする。

この理由は後述する。

以下、ルールの説明を続けると、 ルール５ 使用パラメータ０９．現在のシフト位置８６車速Ｖ スロットル開度θＴＨ 結論００１．１８１．第２速にシフトダウンルールの含
意４０．「全閉かつ低車速の場合、現在のシフト位置が
第４ 連ならば第２速へシフト ダウンせよ」 これはルール２〜４に類似するルールであって、車速か
それ程低くなっていない場合でも尚低速のときは第２速
ヘシフトする旨を定めている。

尚、ルール６も現在のシフト位置が第３速を予定してい
る点を除けば同旨である。

ルール７ −５４＝ 使用パラメータ８０６機関回転数Ｎｅ 加速度α［ｋｍ／ｈ１０．ｌｓ　。

以下同じ］ スロットル変化量ΔθＴＨ ［度１０．１ｓ　０以下 同じ］ コントロールタフネスＲ１ ／口Ｉ ＰＳ比 結論、、、、、、、、１速アツプ ルールの含意０６．「加速時のスロットル一定のシフト
アップは、ＰＳ 比が１に近づき、コント ロールタフネスが良いな らば行う」 このルールは加速中のシフトアップを示している。即ち
、加速中であれば機関回転数も比較的高く、加速度も増
加方向であり、かつスロットルも開けられている（戻っ
ていない）筈である。前述の如く、シフトアップはＰＳ
比とコントロールタフネスとから判断することから、其
れ等が満足出来る状態にあれば加速中であっても１速ア
ツプして良いことを示す。

ルール８ 使用パラメータ６１．現在のシフト位１ｓδ期待ＰＳ比 結論・・・・・・・・変速せず ルールの含意００．「スロットルが急激に全閉まで戻っ
てしまったとき には、シフトをホールド する」 これは、４速で走行中は期待ＰＳ比（シフトダウンのモ
チベーションの尺度）が小さいときは変速しないことを
意味する。

ルール９ 使用パラメータ０１．加速度α スロットル変化量ΔθＴ■ コントロールタフネスＲ１ 機関回転数Ｎｅ 結論・・・・・・・・１速アツプ ルールの含意０９．「緩加速時のシフトアップは、回転
数が低くなく且 つコントロールタフネス が良いならば行う」 緩やかな加速である場合には加速度αは余り指標とする
ことが出来ず、従って機関回転数が比較的高いことを要
件としてシフトアップを判断することになる。シフトア
ップなので、当然コントロールタフネスが良いことが条
件となる。尚、ＰＳ比に付いて判断しないのは、ＰＳ比
が指標として使用出来るのは、車両加速度が一定以上の
場合のみとするのが妥当と考えたためである。

ルール１０ 使用パラメータ００．シフト後経過時間［ｓコスロット
ル変化量ΔθＴｌ＋ 結論００１６６００．変速せず ルールの含意８１．「シフトチェンジ後直ぐにはスロッ
トルが動かなけ れば変速せず」 これは、シフト後すぐにスロットル弁が大きく踏まれな
い場合には運転者は変速意図を持たないと推定し、所定
時間、例えば１．６〜２．５秒程度の不感帯を設けるも
のである。

ルール１１ 使用パラメータ０００期待ＰＳ比 スロットル変化量ΔθＴＨ 結論、・４０００６．変速せず ルールの含意０３．「スロットルが踏み込まれても期待
ＰＳ比が小さい 場合（車がスロットルの 動きに追いてくる場合） には変速せず シフトダウンに付いては期待ＰＳ比からダウンのモチベ
ーションを図ると共に、シフト後期待ＰＳ比から行先段
を決定するものであるが、期待ＰＳ比が小さいことは運
転者の期待する馬力変化より実車の馬力変化の方が大き
いことを意味するので、ダウンして馬力を増加させる必
要がなく、よって変速不要となる。

ルール１２ 使用パラメータ００．コントロールタフネス変速後回転
数［ｒｐｍ　、以 下同じ］ ＰＳ比 スロットル変化量ΔθＴｌ（ 結論、、、、、、、、３速アツプ ルールの含意０１．「スロットルが戻り、クルーズが意
図された場合、 コントロールタフネスと 燃費の両立を考えて３速 アップする」 スロットルが戻り側にある場合はクルーズの意図が読み
取れる。又、回転数もシフトすれば低下することが予想
されれば燃費上から得策である。従って、実馬力と運転
者が望んでいる馬力との比であるＰＳ比も１に近いか其
れより大であればシフトアップのモチベーションが大で
あることが窺われるので、シフト後のコントロールタフ
ネスが満足出来ればアップする。尚、ルール１３〜１４
も同様の趣旨から２速〜１速アツプを意図するものであ
る。

ルール１５〜１７ 使用パラメータ８９６期待ｐｓ比 シフト後期待ｐｓ比（ｌ 速〜３速ダウン値） 変速後回転数（１速〜３ 速ダウン値） 結論、、、、、、、、３速（２速、■速）ダウン ルールの含意１０．「スロットルが踏み込まれても車が
スロットルの動 きに追いてこない場合に はシフト後期待ｐｓ比が １となる様に３速（２速 、ｌ速）ダウンする。

ルールエ５乃至１７はキックダウンのルールである。運
転者の期待する馬力変・化と実車の馬力変化との比であ
る期待ＰＳ比が大きいことからシフトダウンが必要と判
断される。従って、１速〜３速ダウンに付いてシフト後
に運転者の期待する馬力変化に対する実車の馬力変化（
シフト後期待ＰＳ比）を評価する。

ルール１８ 使用パラメータ１．車速のみ 結論６００６００．シフトホールド ルールの含意・・［極低車速又は止まっているときには
現状のシフト （ｌ速）で待つ」 これは、車両停止時に採択されるルールがないと、他の
ルールが低いグレード値で採択される可能性があるため
、それを防ぐルールである。

ルール１９　２０ 使用パラメータ０．コントロールタフネス（１速アップ
時の） 結論００００００．シフトホールド ルールの含意１．「１速アツプしてその結果コントロー
ルタフネスが ないと予測できるならば 、変速せず」 これはシフドアツブルールを補償するものであり、シフ
ドアツブルールではコントロールタフネスが良いときに
はシフトアップすると記述されているので、コントロー
ルタフネスが良くないときでも他のルールの満足度が低
ければ結果的にシフドアツブルールが採択されるに至り
、シフトのビジーを避けると云う本願の−っの目的は達
せられないことなるため設けたルール群である。

続いて、第２４図フロー・チャートを参照してルール検
索に付いて説明する。同図においては先ず５７００にお
いてメンバーシップ関数のグレード値を計算する。これ
は第２６図のサブルーチンに従って行われる。同図を参
照して説明すると、先ず５８００において各物理量（パ
ラメータ）Ｎｏに対してデータをセットし、５８０２に
おいてアドレスレジスタのアドレス・コードＮｏを初期
化しく初期値＝ＩＬ　５８０４において其のＣＮ番値の
メンバーシップ値（グレード）（ＤＡＴ）を読み取る。

以上に付いて第２７図乃至第２９図を参照して説明する
と、前記マイクロ・コンピュータのＲＯＭ内には第２７
図に示す如きデータが格納されている。データは、例え
ば車速等のパラメータ毎に設定されると共に、それに対
応するメンバーシップ関数が定義域（横軸）に当該物理
量を付されてテーブル形式で定義されて格納されており
、そノーツーつに物理ＩＮＯ及びアドレス（コードＮＯ
）が付される。この物理量（パラメータ）のメンバーシ
ップ関数に付いては第２５図のルールに関して説明した
。尚、一つの物理量に対して異なったメンバーシップ関
数（波形）が定義されている場合には格別にアドレスが
与えられる。又、第２８図はＲＡＭ内に用意される演算
テーブルを示しており、物理量毎に実測した乃至は演算
した値を書き込む様に設定されている。第２９図は、第
２８図のデータを第２７図に当てはめてコードＮＯ毎に
メンバーシップ値（グレード）を算出した結果を書き込
む演算テーブルであって、同様にＲＡＭ内に設けられる
。

従って、第２６図フロー・チャートにおいて３８００は
第２８図演算テーブルに実測乃至演算したデータを書き
込む作業を意味しており、５８０２は第２７図のアドレ
ス・コードを指定するアドレス・レジスタの値を初期値
１（最初の欄を示す）とする作業を、５８０４は第２８
図の演算テーブルを用いて実測値を第２７図のメンバー
シップ関数テーブルに当てはめてグレード値を当該アド
レス（コードＮｏ）毎に算出（読み取る）する、即ち最
初の欄の車速に付いて実測した値、例えば１２０ｋｍ／
ｈ等の値を当てはめて０．０等のグレード値を読み取る
作業を意味する。読み取られたデータは続いて５ＢＯ６
において当該コードのグレード値μ（ＣＮ）とされ、続
いて５８０８においてコードＮｏをインクリメントし、
５８１０で全てのコードに付いてグレード値が読み取ら
れたことが確認されるまで、繰り返す。

再び第２４図に戻ると、続いて５７０２において検索用
マトリックスを作成する。第３０図は其の作成サブルー
チンを示すフロー・チャートである。即ち、第２５図に
示したルール群は実際上は第３１図に示す如く、ＲＯＭ
内にマトリックス状に格納されているが、それを検索し
て先程求めたグレード値を当てはめて第３２図に示すＲ
ＡＭ内に格納された演算マトリックスに書き込むのが此
のサブルーチンの目的である。以下、説明する先ず、５
９００においてルール総数Ｎを読み取る。本例の場合は
２０個である。続いて、５９０２においてルールＮＯを
計数するカウンタの値ｎを初期化しくｎ＝１゜ルール１
を意味）、５９０４で同様にラベルＮｏを計数するカウ
ンタの値ｌを初期化する（ｌ−１゜ルール１の最初のラ
ベルを意味する）。このラベルは、例えばルール２で云
えば現在のシフト位置、車速、スロットル開度が其れに
該り、それぞれラベル１．ラベル２゜ラベル３とＮｏを
付されることになる。続いて、５９０６でラベル総数Ｑ
Ｌを読み取る。ルール２で云えば３個となる。続いて、
８９０８を経て５９１０において第３１図に示すルール
・マトリックスから該当するルールのコードＮｏを読み
取る。

ルール２で云えばシフト位置、車速及びスロットル開度
に該当するコードＮｏ（第２７図テーブルに示す）を読
み取ることになる。続いて、５９１２において当該コー
ドＮｏに該当する先に演算済みのグレード値を読み取り
、５９１４において第３２図演算用マトリックスに書き
込み、５９１６においてラベルＮｏをインクリメントす
る。

面シて、３９０８において当該ルールのラベルに付いて
全て検索したことが確認されると、３９１８に進んでル
ールＮｏを更新して次のルールに付いて同様の作業を行
い、５９２０で全てのルールについて終了したことを確
認して終わる。

第２４図メイン・ルーチンに再度戻ると、最後の３７０
４で出力決定を行うが、これは第３３図に示すサブルー
チンに基づいて行う。このサブルーチンは、先に求めた
メンバーシップ値から各ルールの適合度と其の適合度を
決定しているラベルＮｏを求める作業と、適合度が最大
となるルールを選択して制御指令値を決定する所謂ミニ
・マックス演算を示す。

先ず、３１０００においてルールＮｏカウンタを初期化
し、５１００２で最初のルールの結論を読み取る。第３
４図はＲＯＭに格納されているルールマツプを示してお
り、斯るマツプを参照して結論を読み取ることになる。

例えば、最初のルールの場合は１速アツプ（＋１）であ
る。

続いて、５１００４，１００６で結論が実行可能である
か否か（例えば現在のシフト位置が第３速であれば１速
アツプは可能である）シフトアップ及びシフトダウンに
付いて判断し、続いて８１００８で比較用の出発メンバ
ーシップ値を初期化しく初期値＝１．０）、５ＩＯ１０
で最初のルールのラベル総数を読み取り、５１０１２で
ラベルＮｏカウンタを初期化し、３１０１４を経て５１
０１６で最初のラベルに付いて先に求めたグレード値と
出発値１．０を比較し、グレード値の方が小さければ３
１０１Ｂで出発値と入れ替え、次いで５１０２０で其の
値を取り敢えず当該ラベルのグレード値とし、５１０２
２でラベルＮＯをインクリメントして同様の作業を繰り
返し、５１０１４で当該ルールの全てのラベルの検索が
終了したと判断されると３１０２４に進んで検索された
最小値を当該ルールの代表値とし、５１０２６で次のル
ールの検索に進む。尚、５１００４，１００６で否定さ
れた場合はルール代表値はＯとする（３１０２８）。

而して、５１０３０でルールＮｏカウンタを初期化した
後、５１０３２で第２の比較用出発値を初期化しく初期
値＝０）、次いで５１０３４で最初のルールから其の代
表値（最小値）と前記第２出発値とを比較し、代表値の
方が大きければ５１０３６に進んで出発値と入れ換え、
次いで３１０３８において其のルールを散散えず最大の
適合値を有するルールとし、５１０４０でルールをイン
クリメントして全てのルールに付いて同様に検索する。

５１０４２で全てのルールの検索が終了したことが確認
されると、３１０４４で其の中の最大値を最終選択ルー
ル適合値とする。

次いで、５１０４６で選択値を適宜設定した基準値μＴ
Ｈと比較し、それを超えていれば３１０４８で当該ルー
ルの結論に従って現在のシフト位置Ｓ６から出力シフト
位置ＳＡを決定すると共に、それを超えていない場合に
は３１０４４で選択したルールを一旦廃棄し、５１０５
０で前回の制御値５Ａｎ−１をそのまま使用する。即ち
、この基準値を設けた理由は、ミニ・マックス演算にお
いてはルールが相対的に選択されることから、その運転
状態において適合しているとは云えないルールが他のル
ールの得点が更に低い故に採択されることもあり、それ
を回避するためである。第３５図は、出力決定ルーチン
で使用する演算テーブルを示す説明図である。尚、前述
の如く、本実施例においては、ルールによってメンバー
シップ値の最大値を相違させているが、斯る構成も不適
当なルールが選択されるのを回避するのに有益である。

即ち、最大値を重要度の高い順に与えておくことにより
、当該重要度の高いルールが予定する運転状態において
其のルールが選択される可能性を高めることが出来、結
果として不適当なルールの選択を防止することが出来る
。

最後に再び第４図に戻ると、決定した制御指令値に従っ
て３１８において電磁ソレノイド３６．３８が励磁／非
励磁されて変速装置が駆動乃至はホールドされる。それ
と同時に、マイクロ・コンピュータにおいて変速指令フ
ラグがオンされることとなる。

本実施例は上記の如く、スロットル開度乃至は車速等の
実測値のみならず運転者の期待量に対する実車側の出力
量をも定量的に測定してパラメータとなすと共に、それ
らのパラメータに基づいてエキスパート運転者の手動変
速機車両で見られる判断・操作を分析して帰納される制
御則を複数個設定し、ファジィ推論を通じて該制御則を
評価して最適制御値を選択する如く構成したので、四囲
の状況を含む車両の運転状態を多変数で捉えて瞬時に処
理し、よって手動変速機での熟練運転者の判断・操作に
類似する自動変速制御が可能となったものである。即ち
、ファジィ手法を用いた制御によって人間の手動変速動
作に似たより適切な制御が可能となり、前記従来技術に
見られた如き、設定データに拘束される、乃至はスロッ
トル開度と車速とから変速時点が一時的に決定される等
の不都合がない。又、開示したルールを更に増やすこと
により、エミッション対策に対応した変速制御を実現す
ることも可能であり、更にはユーザの求める変速制御特
性に一層フレキシブルに応えることが出来る。この意味
において、従来技術とは目的、構成及び効果において全
く異なるものである。

更には、走行抵抗と変形後の駆動力から車両の操作性を
予見して変速判断の一助とすると共に、その走行抵抗の
算出に際しては所定の制御周期間の機関出力の平均値を
もって行う如く構成したので、走行抵抗を正確に算出す
ることが出来、的確に変速判断を行うことが出来る。

第３６図以下は本発明の第２の実施例を示しており、上
記したファジィ推論を用いた変速制御を無段変速機（Ｃ
ＶＴ）に応用した例を示す。

以下、説明すると、第３６図は無段変速機を油圧回路を
中心に説明する全体概略図である。同図において無段変
速機１００は、機関本体１０により機関出力軸１８を介
して駆動されるミッション入力軸２４を有する定吐出量
型油圧ポンプ１０２と、駆動軸１０４を有して該油圧ポ
ンプと同一軸線上に配設される可変容量型の油圧モータ
１゜６とが、油圧閉回路１０８を構成すべく相互に接続
される。該閉回路において、前記油圧ポンプ１０２の吐
出口及び前記油圧モータ１０６の流入口の間は高圧油路
１０８ｈにより相互に接続されると共に、油圧モータ１
０６の吐出口と油圧ポンプ１０２の吸入口との間は低圧
油路１０８１により相互に接続される。該油圧閉回路に
おいて、油圧ポンプ１０２の吐出口と吸入口との間、即
ち高圧及び低圧油路１０８ｈ、１０８１との間には短絡
路１１０が設けられており、その中途にはクラッチ弁１
１２に設けられる。又、前記油圧ポンプ１０２に加えて
補給ポンプ１１４が設けられており、該補給ポンプはミ
ッション入力軸２４により駆動され、その吐出口は逆止
弁１１６，１１８，１２０を介して前記高圧及び低圧油
路１０８ｈ、１０８１に接続され、油タンク１２２から
汲み上げた作動油を該油圧閉回路に供給する。尚、符号
１２・４は、リリーフ弁を示す。

而して、後輪４６に連結されたミッション出力軸２６は
前記油圧モータ１０６の駆動軸１０４と平行に配置され
ており、その間に前後進切換装置１３０が設けられる。

この前後進切換装置は、軸方向に間隔を空けて駆動軸１
０４に固設される第１及び第２駆動歯車１３２，１３４
と、出力軸２６に回転自在に支承されると共に、第１駆
動歯車に噛合する第１被動歯車１３６と、中間歯車１３
８を介して第２駆動歯車に連結されると共に、出力軸２
６に回転自在に支承される第２被動歯車１４０と、第１
及び第２被動歯車１３８．１４０の間で出力軸２６に固
設される被動クラッチ歯輪１４２と、該被動クラッチ歯
輪及び前記両被動歯車１３６，１４０間を選択的に連結
するクラッチ部材１４４とを備える。第１及び第２被動
歯車１３６．１４０の被動クラッチ歯輪１４２側端部に
は駆動クラッチ歯輪１３６ａ、１４０ａが設けられてお
り、前記クラッチ部材１４４は、駆動クラッチ歯輪１３
６ａ及び被動クラッチ歯輪１４２間を連結する位置と、
被動クラッチ歯輪１４２及び駆動クラッチ歯輪１４０ａ
間を連結する位置との間で移動可能である。斯る前後進
切換装！１３０では、第３６図に示す様に駆動クラッチ
歯輪１３６ａが被動クラッチ歯輪１４２に連結されてい
る状態では出力軸２６が駆動軸１０４の回転方向と逆方
向に回転され、後輪４６は前進方向に回転可能となる。

逆に、被動クラッチ歯輪１４２と駆動クラッチ歯輪１４
０ａとが連結されると、出力軸２６は駆動軸１０４と同
一方向に回転され、後輪４６は後進方向に回転自在とな
る。

而して、前記クラッチ弁１１２はサーボシリンダ１５０
に駆動され、前後進切換装置１３０は油圧シリンダ等か
らなるレンジ駆動機構１５２によって行われ、油圧モー
タ１０６の容量制御は油圧シリンダ１５４によって行わ
れる。以下、個別に説明すると、サーボシリンダ１５０
は、シリンダ１５６と、該シリンダ内をヘッド室１５８
とロッド室１６０に画成するピストン１６２と、該ピス
トンに一体化されたピストンロッド１６４と、ロッド室
内においてピストン１６２をヘッド室側に向けて付勢す
るバネ１６６とからなる。ピストンロッド１６４の先端
はリンク１６８を介してクラッチ弁１１２に連結されて
おり、ピストン１６２がバネ１６６により最大限右動す
るとクラッチ弁１１２は全開状態となり、その状態では
油圧ポンプ１０２から吐出される作動油は短絡路１１０
を流通し、油圧モータ１０６は駆動されず、従って出力
軸２６を介して後輪４６に動力が伝達されることがない
。他方、ピストン１６２がバネ１６６のバネ力に抗して
左動すると、クラッチ弁１１２の開度が小となり、無段
変速機１００が半クラツチ状態となると共に、更にピス
トン１６２を駆動して最大限左動させるとクラッチ弁１
１２は閉弁し、動力が後輪４６に完全に伝達される。

ここで、第３７図を参照して油圧モータ１０６に付いて
説明すると、該モータは例えば可変容量型のアキシャル
ピストンモータからなり、図示の如く、駆動軸１０４に
連結されたシリンダブロック１７２には該軸の回転軸線
廻りに環状に配列された複数個のピストン１７４が摺合
されており、それらのピストンと対向する位置にはピス
トンの往復行程を規定する斜板１７６が傾斜角θＴＲＵ
を可変にして配置される。該ピストン群において、膨張
行程にあるピストンに対応したシリンダ室１７８は前記
高圧油路１０８ｈに連通され、収縮行程にあるピストン
に対応したシリンダ室１８０は低圧側の油路１０８１に
連通される。従って、油圧ポンプ１０２から吐出される
高圧油はシリンダ室１７Ｂに吸入され、シリンダ室１８
０から吐出される低圧油は油圧ポンプ１０２に還流され
、その間に膨張行程のピストン１７４が斜板１７６から
受ける反動トルクによってシリンダブロック１７２と駆
動軸１０４とが回転駆動される。

而して、油圧モータの容量はピストン１７４のストロー
クにより定まるので、斜板１７６の傾斜角θＴＲＩを実
線で示す最大位置から鎖線で示す最小位置まで左動させ
ることにより、速度比ｅ　（即ち、変速比（Ｇ／Ｒ））
を最小から最大まで無段階に変化させることが出来る。

ここで、速度比ｅは次式で示される。

速度比ｅ＝出力回転数／入力回転数 ＝ポンプの容量／モータの容量 而して、斜板１７６の一端には揺動リンク１８２の一端
がピン１８４を介して連結されており、このリンク１８
２の他端は第２のピン１８６を介して前記した油圧シリ
ンダ１５４に連結される油圧シリンダ１５４は、シリン
ダ１９０と、該シリンダ内に摺合されてシリンダ内をヘ
ッド室１９２とロッド室１９４に画成するピストン１９
６と、該ピストンに一体化されたピストンロッド１９８
とからなる。ピストンロッド１９８の先端には前記ピン
１８６を介して揺動リンク１８２の一端が連結されてお
り、ピストン１９Ｇが最大限右動すると斜板１０４の傾
斜角θＴＲＩが最大となり、油圧モータ１０６の容量が
最大となって速度比ｅが最小となる。逆に、ピストン１
９６が最大限左動すると、斜板の傾斜角が鎖線で示す様
に最小となり、モータ容量が最小となって速度比ｅが最
大となる。

ここで再び３６図に戻ってこれらの油圧シリンダを制御
するパイロット弁に付いて説明すると、先に述べたサー
ボシリンダ１５０には電磁パイロット弁２００が設けら
れる。該パイロット弁２００は、サーボシリンダ１５０
のヘッド室１５８＝７７− とロッド室１６０に夫々連通する油路２０２，２０４と
、補給ポンプ１１４の吐出口に連なる供給油路２０６及
び油タンク１２２に連通する戻り油路２０８との間に介
挿され、スリーブ２１０と該スリーブ内を相対移動可能
なスプール２１２とを備える。又、スリーブ２１０には
、サーボシリンダ１５０のピストンロッド１６４がリン
ク２１４を介して連結されており、サーボシリンダ１５
０の働きがパイロット弁２００にフィードバックされて
いる。

而して、スプール２１２は中立位置を含む左右の３位置
間を移動自在であり、左動して右位置になると、サーボ
シリンダ１５０のヘッド室１５８には補給ポンプ１１４
の吐出油圧が導入されると共に、そのロッド室１６０は
油タンク１２２に解放され、それによってピストン１６
２は左動して、前述の如くクラッチ弁１１２は閉弁する
。また、スプール２１２が右動すると、サーボシリンダ
１５０のロッド室１６０に吐出油圧が導かれると共にヘ
ッド室１５８は油タンクに解放されるので、ピストン１
６２は右動し、クラッチ弁１１２は開弁する。尚、シリ
ンダ１５０はサーボシリンダであることから、ピストン
１６２の移動によりピストンロッド１６４が移動するに
伴ってスリーブ２１０も移動し、適宜位置で停止する。

斯る機構を通じて、スプール２１２の移動量に応じてピ
ストン１６２を移動させることにより、クラッチ弁１１
２の開度、即ち短絡路１１００開度を任意に調節するこ
とが出来る。

続いて、油圧シリンダ１５４を制御する第２のパイロッ
ト弁２２０に付いて説明する。このパイロット弁２２０
は、該油圧シリンダのヘッド室１９２に連通可能な油路
２２２及びロッド室１９４に連通する油路２２４と、補
給ポンプ１１４の吐出油圧を導く前記供給路２０６及び
油タンク１２２に連なる戻り油路２２６との間に介挿さ
れる４ボート絞り切換弁（電磁弁）からなる。このパイ
ロット弁２２０はスリーブ２２８及び該スリーブ内を移
動自在なスプール２３０とを備え、該スプールは中立位
置及び左右の３位置間を絞りの程度が連続的に変化する
中間位置を含めて移動自在である。即ち、スプール２３
０が左動すると、高圧作動油が油圧シリンダ１５４のヘ
ッド室１９２に導入されると共にロッド室１９４から排
出され、ピストン１９６及びビスロンロッド１９８は左
動し、前述の如く、斜板１７６の傾斜角は小さくなり、
油圧モータ容量が小さくなって速度比ｅは大きくなる。

逆に、スプール２３０が右動すると、作動油がヘッド室
１９２から排出されると共にロッド室１９４に導かれて
ピストン１９６及びピストンロッド１９８は同様に右動
し、斜板傾斜角は増加し、油圧モータ容量が大きくなっ
て速度比ｅは小さくなる。而して、油圧シリンダ１５４
におけるヘッド室１９２とロッド室１９４との間の圧力
配分は、パイロット弁２２０の絞りの程度（即ち、スプ
ールの位置）によって定まり、ピストン１９６及びピス
トンロッド１９８は其の圧力差に応じた速度で作動し、
それにより油圧モータ１０６の容量が変化し、速度比ｅ
、即ち、変速比（Ｇ／Ｒ）を変化させることが出来る。

而して、パイロット弁２００，２２０は変速制御ユニッ
ト６０に接続されており、変速制御ユニットは該パイロ
ット弁のソレノイドを励磁／消磁してスプール２１２，
２３０を任意位置に移動させる。即ち、変速制御ユニッ
トは第１実施例におけると同様にスロットルセンサ５０
、クランク角センサ５２、ブレーキスイッチ５４及び車
速センサ５６の出力を受けており、それらの入力値から
後述の如く制御値を算出し、パイロット弁２００を介し
て動力の伝達／遮断を制御すると共に、パイロット弁２
２０を通じて変速比を任意に制御する。更に、変速制御
ユニットは油圧シリンダを備えるレンジ駆動機構１５２
の動作も制御しており、車両運転席床面に設置された手
動操作レバー（図示せず）を通じて指示されたＦ（前進
）、Ｎ（中立）、Ｒ（後退）信号に基づき、前記した前
後進切換装置１３０において前進又は後進用歯車列を確
立する。尚、斯るレンジ位置情報もレンジセレクタスイ
ッチ６２を介して変速制御ユニットに人力されることは
云うまでもない。尚、本発明の主眼はファジィ推論を応
用した無段変速制御にあり無段変速機構そのものにない
ため、詳細は述べなかったが、パイロット弁２００，２
２０においてスプール２１２，２３０を、図示しない油
圧力乃至バネ力を介して或いはソレノイド弁のデユーテ
ィ制御を通じて、左右いづれかの方向に所定量だけ駆動
し、例えばパイロット弁２２０にあっては所望の絞りを
与えて無段変速機構の速度比を所望の値に制御可能であ
る様に構成していることは云うまでもない。

続いて、第３８図以下を参照して第２実施例における変
速制御ユニットの動作を説明する。尚、第２実施例は第
１実施例と本質的に相違する点を中心に説明し、例えば
変速制御ユニットの詳細等は第１実施例の第３図に示す
ものに類僚するので、省略する。又、実走前のルール作
成等の準備作業に付いても同様、であることは云うまで
もない第３８図は第２実施例の変速制御を概略的に示す
メイン・フロー・チャートであり、同図に従って説明す
ると、先ず５２０１０において実測パラメータ値を読み
込んでストアする。現在の変速比（ギヤ比）　Ｇ／Ｒに
関してはミッションの入出力回転数比等から算出するこ
とは第１実施例と同様である。続いて、５２０１２にお
いて前進レンジ（前記Ｆレンジ）にあるか否か判断し、
肯定される場合は３２０１４に進んで変速指令値を決定
し、３２０１６において出力処理すると共に、５２０１
２において前進レンジにないと判断されるときは直ちに
本プログラムを終了する。

第３９図は第３８図フロー・チャートの８２０１４の変
速指令値決定ルーチンを示すフロー・チャートである。

同図において３２１０Ｏ５２１０２，３２１０４におい
て第１実施例と同様に加速度α、スロットル変化量Δθ
ＴＨ，ＰＳ比及び期待ＰＳ比を算出した後、５２１０６
に進んで変速後回転数を計算する。

第４０図は其の計算手法を示すフロー・チャートであり
、まず５２２００において変速比変化係数γの初期化、
具体的には其れをカウントするカウンタ値を初期化する
。

ここで本実施例の制御を概括すると、本実施例において
は無段変速機での制御であることから、第１実施例での
シフト位置に代えて変速比なる概念を使用し、その目標
変速比を逐次′推論して行うものである。而して、推論
対象は変速比そのものではなく、その変速比を変える係
数（前記した変速比変化係数Ｔ）で与えるものとする。

即ち、目標変速比（Ｇ／Ｒ）　＝現在の変速比（Ｇ／Ｒ
）　Ｘγで算出する。而して、変速比（Ｇ／Ｒ）に関し
ては第４１図に示す如く、総減速比で示し、定義域は３
゜０（最旧ｇｈ側）〜１１．０（最ＬｏＩｌ側）までの
閉区間で図に示す如きファジィ集合で網羅するものとし
た。図中、ファジィラベルＨ１は”変速比を大きく旧ｇ
ｈ側に’、ＭＨは゛変速比を中程度胆ｇｈ側に°’、Ｍ
Ｌは゛′変速比を少しＬｏｗ側に’、ＬＯはパ変速比を
太き（Ｌｏｗ側に“を示す。

又、変速比変化係数γに付いても第４２図に示す如く、
０．２７から３．７４に至る値に付いて７つのファジィ
集合で定義した。尚、図示のファジィラベルにおいて、
ＢＵは゛大きく旧ｇｈ側にＭＵは”′中程度にＨｉｇｈ
側に＋、ＳＵは″少し旧ｇｈ側に”、ＨＤは”°現在の
変速比をホールド゛、ＳＤは”少しＬｏｗ側に”’、Ｍ
Ｄは”中程度にＬｏ−側に’、ＢＤは”太きく　Ｌｏｗ
側に“を意味する。

従って、５２２００での初期化は、変速比変化係数γを
示すカウンタの値を最旧ｇｈ側の°°０．２７”にセッ
トすることを意味する。

続いて、５２２０２において変速後回転数を算出する。

尚、この変速後回転数に付いては数個のポイントに付い
て算出するものとし、具体的には第４２図においてグレ
ード値１．０のときの変速比変化係数Ｔの値、即ち、０
．２７．０．４２．０．６５．１．０．１．５６，２．
４２，３．７４の７種を現在の変速比に乗じ、よって得
た値毎に算出する。

次いで、５２２０４において算出した変速後回転数を該
当するアドレス、ＣＦＬＮＥに格納する（ココ７、ＦＬ
は前記したＨｌ、ＭＨ，ＭＬ、ＬＯを意味する）。尚、
ここで変速比変化係数γが７個与えられているのに対し
変速比を示すＦＬが４個しか与えられていないのは、例
えば現在量Ｌ０１１側にいるとき、それよりＬｏｗ側に
ならない様な制約があるからである。これは、最旧ｇｈ
側にいるとしたときも同様である。

次いで、５２２０６において変速比変化係数カウンタ値
γに１．５５を乗じて更新し、３２２０８で最Ｌｏｗ側
の３．７４に達したことが確認されるまで個別に算出す
る。

再び、第３９図に戻ると、次いで３２１０Ｂにおいてシ
フト後期待ＰＳ比を算出する。第４３図は其の算出手順
を示すサブルーチン・フロー・チャートである。先ず、
５２３００においてスロットル弁が閉弁方向にないこと
を確認した後、５２３０２において変速比変化係数カウ
ンタ値を初期化する。ここで、初期値を’１．０”とし
たのは、シフト後期待ＰＳ比はＬｏｗ側（ダウン側）に
付いてのみ算出すれば足るからである。次いで、５２３
０４において最Ｌｏｗ値に達したと判断されるまで、５
２３０６〜２３１２において変速比に前記係数を乗じて
得た値毎に個別に算出する。尚、スロットル弁が閉弁方
向にあるときはシフト後期待ＰＳ比を零とすることは第
１実施例と同様である。

再び、第３９図に戻ると、次いで５２１１０においてコ
ントロールタフネスを算出する。

第４４図は其の算出手順を示すフロー・チャートである
が、５２４００〜５２４３６において加速補正後の走行
抵抗Ｒ１を算出した後、３２４３８において変速比変速
係数カウンタ値を初期化し、５２４４０において最旧ｇ
ｈ側に達したと判断されるまで、３２４４２〜３２４４
Ｂにおいて係数間の差たる値１．５５で除して目標変速
比を算出し、その値毎に逐次全開時の駆動力Ｑ１を算出
し、ストアして終わる。

再び、第３９図に戻ると、最終ステップの５２１１２に
おいてファジィ推論を通じて目標変速比を決定する。

第４５図は其のサブルーチンを示すフロー・チャートで
あり、同図に従って説明すると、先ず５２５００におい
て全てのルールに付いてメンバーシップ関数のグレード
値を計算し、結論部の値を波形合成して合計する。次い
で、３２５０２において重心計算を行い、５２５０４に
おいて重心点と交差する定義域上の値から変速比変化係
数Ｔを求め、５２５０６において目標変速比（Ｇ／Ｒ）
を算出する。

第４６図は第２実施例で使用される１７個のルールを示
す。第１実施例において第２５図に示したルールと相違
する点は、変速位置がシフト位置に代えて変速比（Ｇ／
Ｒ）で示されると共に、結論が前記した変速比変化係数
γで示されることであり、またルールの含意も其れに応
じて相違する点であるが、残余の構成は同様である。例
えば、コントロールタフネスに付いても当該ルールの結
論部が予定する変速比に該当する値を予め演算したおい
たものの中から検索してルール満足度を判断する点、第
１実施例と異ならない。

而して、第１実施例のファジィ推論においてはミニ・マ
ックス演算を用い、最大のグレード値を得たルールを選
択し、そのルールが定める結論に従って変速指令値を決
定したが、本実施例においてはミニ値を求めた後、得ら
れた波形を合成し、重心点を求めて変速指令値を決定す
る。この点に付いて、第４７図を参照して説明すると、
いま機関回転数Ｎｅが１５０Ｏｒｐｍ、現在の変速比（
Ｇ／Ｒ）が４．６、車速■が１０）ａｎ／ｈ、スロット
ル開度θＴＨが１　／　８　ＷＯＴ　　（度）とする。

ルール１のグレード値を計算すると定義域で１５０Ｏｒ
ｐｍの位置から上方に線を立てた場合波形と交差しない
ことから、グレード値＝０となる。ルール２に付いては
、車速■とスロットル開度θＴｌ＋に付いては波形と交
差するが、現在の変速比（Ｇ／Ｒ）が交差しないことか
らミニ値としてグレード値は０となる。ルール３に付い
ても同様である。而して、ルール４の場合、現在の変速
比（Ｇ／Ｒ）が波形と交差しており、車速等に付いても
同様であることから、結論に示す如く波形が得られる（
この場合、最大メンバーシップで交差することから波形
がそのまま残ることになる）。同図末尾に示す如く、以
上の４つのルールから得られる結果を同一定義域上に写
像すると、結果的には斜線で示す２等辺三角形が得られ
、その重心Ｇを求め、それから再び定義域に垂線を下し
、交差する位置での値、この場合Ｔ＝０．６５が結論と
なる。尚、図示例としてはルール１〜４の場合だけを採
り上げたが、斯る手順でルール１７まで行い、得られた
波形を合成して重心を求めることになる。尚、ルールは
夫々相違する運転状態を想定して作成されているので、
全部のルールに付いてファジィ推論を行っても残るのは
２．３個程度に止まる筈である。

而して、よって得られた結果に基づいて第３８図メイン
・フロー・チャートの３２０１６において出力処理を行
い、前記した電磁パイロット弁２２０を駆動して油圧モ
ータ１０６の容量を変化させ、変速比を所望の値に制御
する。

本実施例は上記の如く構成したので　無段変速機の変速
制御を行うに際し、ファジィ推論を通じて変速比を制御
することによってエキスパート運転者が手動変速車両に
おいて行っていた変速判断・操作を無断変速制御にも採
り入れることが出来、ビジー感のない滑らかな変速特性
が得られると共に、エミッション対策及びユーザ個々の
要求にも的確に応えることが出来る。

尚、本実施例は変速比に付いてのみ制御したが、それ以
外にも変速比の変化速度に付いても可能であり、更には
斜板式の無段変速機構を例にとって説明したが、プーリ
ー式の機構であっても良いことは云うまでもなく、更に
は、トラクションの制御にも応用可能なものである。

（発明の効果） 本発明に係る自動変速機の制御装置は、少なくともスロ
ットル開度、その変化量、機関回転数、車両の走行加速
度のいづれか又は其の組合わせを含む車両の運転状態を
検出する車両運転状態検出手段、該車両運転状態検出手
段の出力を入力して車両が出力する駆動力を算出すると
共に、検出した走行加速度と車重との積を求めて前記駆
動力から減算して車両に加わっている走行抵抗を算出す
る走行抵抗演算手段、該走行抵抗演算手段及び前記車両
運転状態検出手段の出力を入力し、検出値から変速後の
スロットル全開時の駆動力を演算して前記走行抵抗との
比を求め、酸比から少なくともスロットル開度から推定
される運転者の変速意図に対する変速後の車両の反応の
適合度を定量的に予見する車両反応適合度予見手段、該
車両反応適合度予見手段及び前記車両運転状態検出手段
の出力を入力して評価スケールとし、運転者の変速動作
を分析して帰納される判断・操作に基づいて設定された
言語表現からなる複数個の変速ルールを適用して該変速
ルールの満足度を評価する変速ルール評価手段、該変速
ルール評価手段の出力を入力して評価値に基づいて変速
ルールの一つを選択し、それに基づいて変速制御値を決
定する変速制御値決定手段及び該変速制御値決定手段の
出力を入力して変速機構を駆動する変速手段からなり、
ファジィ推論を用いてなる如く構成したので、四囲の状
況を含む車両の運転状態を多変数で捉えてファジィ推論
を通じて処理することによって手動変速機車両において
エキスパート運転者が行っていた変速判断・操作に類似
する判断・動作を制御中に再現することが出来る。更に
は、従来技術に見られる如き予め設定された変速線図に
基づいてスロットル開度と車速とから機械的に変速時点
を判断することがないため、刻々変化する運転状態に即
応した変速制御を実現することにより、エミッション対
策に対応した変速制御或いはユーザ個々が求める変速特
性に個別に応えることが出来る変速制御を実現すること
も可能となる。更には、走行抵抗と変速後の駆動力とか
ら車両反応適合度を予見して変速判断の一層とすると共
に、その走行抵抗を所定制御周期間の機関出力の平均値
をもって算出する如く構成したので、走行抵抗の算出が
一層正確となって車両反応適合度の予見が更に的確とな
り、よって変速判断を一層正確に行うことが可能となる
。

更には、請求項３項に記載した無段変速機構を備えた自
動変速機の制御装置にあっても略同様に構成したので、
同様に四囲の状態を含む車両の運転状態を多数で捉えて
ファジィ推論を通じて瞬時に処理することによって手動
変速機車両においてエキスパート運転者が行っていた変
速判断・操作に類似する判断・動作を制御中に再現する
ことが出来、同様に従来技術に見られる如き予め設定さ
れた変速線図に基づいてスロットル開度と車速とから機
械的に変速時点を判断することがないため、刻々変化す
る運転状態に即応した変速制御を実現することによって
エミッション対策に対応した変速制御或いはユーザ個々
が求める変速特性に個別に応えることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の全体構成を示す概略図、第３
図は其の中の制御ユニットの構成を示すブロック図、第
４図は該ユニットの動作を示すメインルーチン・フロー
・チャート、第５図は其の中の変速指令値決定サブルー
チンを示すフロー・チャート、第６図は其の中の加速度
及びスロットル変化量の演算を示す説明図、第７図は第
５図フロー・チャートの中のＰＳ比計算サブルーチンを
示すフロー・チャート、第８図はその中のＰＳ％の算出
を示す説明図、第９図は同様に第７図フロー・チャート
の中の発生馬力の算出を示す説明図、第１０図は第５図
フロー・チャートの中の期待ＰＳ比算出のサブルーチン
を示すフロー・チャート、第１１図は其の中の期待（Ｓ
変化量の演算を示す説明図、第１２図は同様に第１０図
フロー・チャート中で使用される補正係数の算出を示す
説明図、第１３図は第５図フロー・チャートの中の変速
後回転数の算出サブルーチンを示すフロー・チャート、
第１４図は其の算出例を示す説明図、第１５図は第５図
フロー・チャートの中のシフト後期待ＰＳ比の算出サブ
ルーチンを示すフロー・チャート、第１６図は第５図フ
ロー・チャートの中のコントロールタフネス算出サブル
ーチンを示すフロー・チャート、第１７図はコントロー
ルタフネスの前提を説明する駆動力線図、第１８図は第
１６図フロー・チャートで使用されるトルク比を示す説
明図、第１９図は同様に第１６図フロー・チャートで算
出される平均トルクを示す説明図、第２０図は同様にト
ルク算出手法を示す説明図、第２１図は同様に加速補正
を示す説明図、第２２図は其の前提を示す説明図、第２
３図はコントロールタフネスのメンバーシップ関数を示
す説明図、第２４図はファジィプロダクションルールの
検索のメインルーチンを示すフロー・チャート、第２５
図はファジィプロダクションルールを示す説明図、第２
６図は第２４図フロー・チ中−トのメンバーシップ値算
出サブルーチンを示すフロー・チャート、第２７１！ｌ
は該算出で使用するＲＯＭ格納テーブルを示す説明図、
第２８図及び第２９図は同様に該算出で用いる演算テー
ブルを示す説明図、第３０図は第２４図フロー・チャー
ト中の検索マトリックス作成サブルーチンを示すフロー
・チャート、第３１図は其の算出で用いられるＲＯＭに
格納されるルール・マトリックスを示す説明図、第３２
図は同様の演算マツプを示す説明図、第３３図は第２４
図フロー・チャートの出力決定サブルーチンを示すフロ
ー・チャート、第３４図及び第３５図は其処で使用され
るＲＯＭ及びＲＡＭに格納されるテーブルを示す説明図
、第３６図は本発明の第２実施例である無断変速機の制
御装置を油圧回路を中心に全体的に示す概略図、第３７
図はその中の油圧モータの構造を示す拡大説明断面図、
第３８図は其の変速制御ユニットのメイン・ルーチンを
示すフロー・チャート、第３９図は其の中の変速指令値
決定ルーチンを示すフロー・チャート、第４０図は第３
９図フロー・チャート中の変速後回転数算出サブ・ルー
チンを示すフロー・チャート、第４１図は第２実施例で
使用する変速比のメンバーシップ関数を示す説明図、第
４２図は同様に変速比変化係数のメンバーシップ関数を
示す説明図、第４３図は第３９図フロー・チャート中の
シフト後期待ＰＳ比算出ルーチンを示すフロー・チャー
ト、第４４図は同様にコントロール・タフネス算出サブ
・ルーチンを示すフロー・チャート、第４５図は同様に
ファジィ推論ルーチンを示すフロー・チャート、第４６
図は第２実施例で使用するルール群を示す説明図及び第
４７図はファジィ推論手法を示す説明図である。 １０・・・内燃機関本体、１６・・・スロットル弁、１
８・・・機関出力軸、２０・・・トランスミッション、
２２・・・トルクコンバータ、２４・・・メインシャフ
ト、２６・・・カウンタシャフト、３０・・・油路、３
２．３４・・・シフトバルブ、３６．３８・・・電磁ソ
レノイド、４２・・・ディファレンシャル装置、４６・
・・後輪、５０・・・スロットルセンサ、５２・・・ク
ランク角センサ、５４・・・ブレーキスイッチ、５６・
・・車速センサ、６０・・・変速制御ユニット、６２・
・・レンジセレクタスイッチ、６４・・・シフトポジシ
ョンスイッチ、８０・・・マイクロ・コンピュータ、１
００・・・無段変速機、１０２・・・定量吐出型油圧ポ
ンプ、１０４・・・駆動軸、１０６・・・可変容量型油
圧モータ、１０８・・・油圧閉回路、１１０・・・短絡
路、１１２・・・クラッチ弁、１１４、補給ポンプ、１
１６．１１８，１２０・・・逆止弁、１２２・・・油タ
ンク、１２４・・・リリーフ弁、１３０・・・前後進切
換装置、１３２・・・第１駆動歯車、１３４・・・第２
駆動歯車、１３６・・・第１被動歯車、１３８・・中間
歯車、１４０・・−・第２被動歯車、１４２・・・被動
クラッチ歯輪、１４４・・・クラッチ部材、１５０・・
・サーボシリンダ、１５２・・・レンジ駆動機構、１５
４・・・油圧シリンダ、１５６・・・シリンダ、１５８
・・・ヘッド室、１６０・・・ロッド室、１６２・・・
ピストン、１６４・・・ピストンロッド、１６６・・・
バネ、１６８・・・リンク、１７０・・・連結部材、１
７２・・・シリンダブロック、１７４・・・ピストン、
１７６・・・斜版、１７８，１８０・・・シリンダ室、
１８２・・・揺動リンク、１８４，１８６・・・ビン、
１９０・　・・シリンダ、１９２・　・・ヘッド室、１
９４・・・ロッド室、１９６・・・ピストン、１９８・
・・ピストンロッド、２００・・・パイロット弁、２０
２，２０４・・・油路、２０６・・・供給路、２０８・
・・戻り油路、２１０・・・スリーブ、２１２・・・ス
プール、２１４・・・リンク、２２０・・・パイロット
弁、２２２，２２４・・・油路、２２６・・・戻り油路
、２２８・・・スリーブ、２３０・・・スプール

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１） ａ、少なくともスロットル開度、その変化量、機関回転
   数、車両の走行加速度のいづれか又は其の組合わせを含
   む車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段、 ｂ、該車両運転状態検出手段の出力を入力して車両が出
   力する駆動力を算出すると共に、検出した走行加速度と
   車重との積を求めて前記駆動力から減算して車両に加わ
   っている走行抵抗を算出する走行抵抗演算手段、 ｃ、該走行抵抗演算手段及び前記車両運転状態検出手段
   の出力を入力し、検出値から変速後のスロットル全開時
   の駆動力を演算して前記走行抵抗との比を求め、該比か
   ら少なくともスロットル開度から推定される運転者の変
   速意図に対する変速後の車両の反応の適合度を定量的に
   予見する車両反応適合度予見手段、 ｄ、該車両反応適合度予見手段及び前記車両運転状態検
   出手段の出力を入力して評価スケールとし、運転者の変
   速動作を分析して帰納される判断・操作に基づいて設定
   された言語表現からなる複数個の変速ルールを適用して
   該変速ルールの満足度を評価する変速ルール評価手段、 ｅ、該変速ルール評価手段の出力を入力して評価値に基
   づいて変速ルールの一つを選択し、それに基づいて変速
   制御値を決定する変速制御値決定手段、 及び、 ｆ、該変速制御値決定手段の出力を入力して変速機構を
   駆動する変速手段、 からなることを特徴とするファジィ推論を用いてなる自
   動変速機の制御装置。
2. （２）前記走行抵抗演算手段は、前記駆動力を所定制御
   周期間の駆動力の平均値を使用して求めることを特徴と
   する請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
3. （３）無段変速機構を備えてなる自動変速機の制御装置
   であって、 ａ、スロットル開度、機関回転数のいづれか又は其の組
   合わせを含む車両の運転状態を検出する車両運転状態検
   出手段、 ｂ、該車両運転状態検出手段の出力を入力して車両が出
   力する駆動力を算出すると共に、検出した走行加速度と
   車重との積を求めて前記駆動力から減算して車両に加わ
   っている走行抵抗を算出する走行抵抗演算手段、 ｃ、該走行抵抗演算手段及び前記車両運転状態検出手段
   の出力を入力し、検出値から変速後のスロットル全開時
   の駆動力を演算して前記走行抵抗との比を求め、該比か
   ら少なくともスロットル開度から推定される運転者の変
   速意図に対する変速後の車両の反応の適合度を定量的に
   予見する車両反応適合度予見手段、 ｄ、該車両反応適合度予見手段及び前記車両運転状態検
   出手段の出力を入力して評価スケールとし、運転者の変
   速動作を分析して帰納される判断・操作に基づいて設定
   された言語表現からなる複数個の変速ルールを適用して
   該変速ルールの満足度を評価する変速ルール満足度評価
   手段、 ｅ、該変速ルール評価手段の出力を入力して評価値に基
   づいて該無段変速機構の変速比を決定する変速制御値決
   定手段、 及び ｆ、該変速制御値決定手段の出力を入力して該無段変速
   機構を駆動する変速手段、 からなることを特徴とするファジィ推論を用いてなる自
   動変速機の制御装置。
4. （４）前記機関運転状態検出手段の出力を入力して変速
   後の機関回転数を予想する変速後回転数予想手段を設け
   、前記変速ルール評価手段は該変速後回転数予想手段の
   出力を入力して前記検出値及び予見値と共に評価スケー
   ルとすることを特徴とする請求項３項記載の自動変速機
   の制御装置。
5. （５）前記機関運転状態検出手段の出力を入力して運転
   者が期待する駆動力乃至其の変化量と、車両が実際に出
   力する駆動力乃至其の変化量とを算出して其れ等の比を
   求め、該比から運転者の期待と車両の能力とを照合して
   運転者の満足度を定量的に予見する運転者満足度予見手
   段を設け、前記変速ルール評価手段は該運転者満足度予
   見手段の出力を入力して前記検出値及び予見値と共に評
   価スケールとすることを特徴とする請求項３項記載の自
   動変速機の制御装置。
6. （６）前記変速制御値決定手段は、現在の変速比に所定
   の係数を乗じて目標変速比を算出することを特徴とする
   請求項３項乃至５項のいづれかに記載の自動変速機の制
   御装置。