JPH02153208A - 動弁装置のロッカーアーム枢支構造 - Google Patents
動弁装置のロッカーアーム枢支構造Info
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- JPH02153208A JPH02153208A JP30400488A JP30400488A JPH02153208A JP H02153208 A JPH02153208 A JP H02153208A JP 30400488 A JP30400488 A JP 30400488A JP 30400488 A JP30400488 A JP 30400488A JP H02153208 A JPH02153208 A JP H02153208A
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- Japan
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- rocker arm
- camshaft
- cam holder
- oil
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
り策上豊皿朋方１
本発明は、シムを用いてタペット調整を行なう頭上弁式
動弁装置において、一体型カムホルダーにロッカーアー
ムの枢支部を一体に形成することにより、シムの厚みを
簡単に算出することができるロッカーアーム枢支構造に
関するものである。 側ＪＬＪＬ逝 頭上弁式動弁装置を備えた４ザイクルガソリンエンジン
において、ロッカーアームの先端とバルブ本体の上端と
の間隙を適正にするために、従来では、下記に説明され
るような調整作業が行なわれていた。 まず比較的薄い所定厚さのマスターシムを組込み動弁装
置用ボルトを全て所定トルクで締付けて組上げた後、カ
ムのベース円とマスターシムとの間をシックネスグージ
（・測定して寸法Ｚを出し、（またはマスターシムの代
りに改組のシム厚さを測ってマスターシムとの差を求め
てもよい）この寸法２とタペットクリアランスＴｐｃｆ
の差を計算しくＺ＞１−ｐｖとなるようにマスターシム
は予め薄いものを使用する）、その差をマスターシム厚
さに加えて使用シムの厚さを決定する。 そして動弁装置を再度分解し、マスターシムを使用シム
に代えて組直し、組上げた状態で再度シックネスグージ
で測定しＴｐｏｊ！を確認し、もし差があれば、締付は
状態を確認し、再度使用シムを交換する。 このようなタペット調整作業は、かなりの熟練を要し、
正確に一度で使用シムを決定することが困難であった。 また従来の頭上弁式動弁装置を備えた４リイクルガソリ
ンエンジンでは、カムシャフトは１手２分割型のカムホ
ルダーに回転自在に枢支されていた。 ところがこのカムホルダーの一ト半部はシリンダヘッド
と一体となっているため、ＪＪＩＩ Ｉ性を向上させる
ために、カムホルダーの下半部上方合せ面がヘッドカバ
ー合せ面と一致さける必要があり、必然的にシリンダヘ
ッドの周壁部が高くなって重量が増大するとともに、大
型化が避けられなかった。 この欠点を除去するために、第９図および第１０図に図
示するように、カムシャフト０１を回転自在に枢支する
一体型カムホルダー０２をボルト０３によってシリンダ
ヘッド０４に装着したエンジンでは、ロッカーアーム０
５をシリンダヘッド０４と一体の１丁１ツカ−アームシ
ャフト０６に枢着し、ヘッドカバ０７に対するシリンダ
ヘッド０４の合せ面をカムシャフト０１の中心より下方
に下げた。 ムボルダ−０２はシリンダヘッド０４と別体であるので
、カムホルダー０２をシリンダヘッド０４に組付けた際
のカムシャフト０１のベース円とロッカーアーム０５の
スリッパ−而との相対的位置関係にバラツキがあり、適
切なタペットクリアランスＴｐＣｊｌ！を得るために、
下記の測定方法によって、適正なシムを選定していた。 まず、バルブ０８の上端にコツタ０９によって一体に嵌
着されたりテーナ−０１０に所定厚さのマスタシム０１
１を嵌合し、このマスターシム０１１にロッカーアーム
０５の先端を当接し、基準面、例えばシリンダヘッド０
４とヘッドカバー０γとの合せ面Ａに対するロッカーア
ーム０５のスリッパ−面の高さＨｌを測定しく第９図参
照）、次にこの合せ面Ａに対するカムシャフト０６のベ
ース円の高さＨ２を測定しく第１０図参照）、下記の（
１）式％式％（１） でもって、シムの偏差Δｔを計算し、この偏差Δｔが正
であれば、マスターシム０１１よりもΔｔだけ厚いシム
を選定し、この偏差△ｔが負であれば、マスターシム０
１１よりもΔｔだけ薄くシムを選定すればよい。 ところが、シリンダヘッド０４の】ｃＪ面には、ロッカ
ーアーム０５やバルブ０８が突出しているのみならず、
カムホルダーの取付は部や潤滑油供給配管が存在してい
るため、シリンダヘッド０４とヘッドカバー０７との合
せ面Ａに対するロッカーアーム０５のスリバー面の高さ
Ｈｌやカムシャフト０６のベース円高さＨ２を正確に測
定することが困難であった。 を るた の および 本発明は、このような難点を克服したエンジンにおける
動弁装置のロッカーアーム枢支禍造の改良に係り、カム
シャフトを側方から嵌合して枢支する一体型カムホルダ
ーを備えた頭上弁式動弁装置において、該カムホルダー
にロッカーアームが揺動自在に枢着されたことを特徴と
するものである。 本発明では、カムシャフトを側方から嵌合し−Ｃ枢支す
る一体型カムホルダーを備えｌ（頭上弁式動弁装置にお
いて、該カムホルダーにロッカーアームを揺動自在に枢
着したため、たとえシリンダヘッドに対するカムホルダ
ーの組付は位置が変動しても、これと無関係に該カムホ
ルダーに枢支されるカムシャフトに対し前記ロッカーア
ームの相対的位置関係を一定に保持することができる。 また本発明においては、前記カムシャフトを前記カムホ
ルダーに嵌合するだけで、該カムシャフトと前記ロッカ
ーアームとの相対的な組付は位置関係を一定にすること
ができるので、エンジンに前記カムホルダーを取付ける
前に、前記ロッカーアームがカムシャフトのベース円に
接触した状態におけるカムホルダーに対するロッカーア
ームの先端位置を頗る容易に正確に測定することができ
る。 実−」Ｅ−列 以下、第１図ないし第８図に図示された本発明の一実施
例について説明する。 自動二輪車１に搭載された４サイクルガソリンエンジン
２は、左右にシリンダ７が２列並んだ前後■型４気筒エ
ンジンであり、シリンダブロック３とクランクケース４
とで車１］方向に指向したクランクシャフト１０が回転
自在に枢支され、シリンダ７に摺動自在に嵌装されたピ
ストン８はコネクティングロッド９を介してクランクシ
１７フト１０に連結されており、混合気の爆発により上
−１ζに往復されるピストン８でもってクランクシャフ
ト１０は回転駆動されるようになっている。 またシリンダヘッド５には、各シリンダ７毎に吸気通路
１１と排気通路１２が設けられ、この吸気通路１１．排
気通路１２の先端は２又に分岐されてシリンダ７に吸気
口１３．１４され、この吸気口１３． ｉ４にそれぞれ
吸気バルブ１５．１６が開閉自在に嵌装されている。 さらに第４図に図示されるように、各吸気バルブ１５．
１６の上端にコツター１７を介してリテーナ−１８が嵌
着され、このリテーナ−１８とシリンダヘッド５とにバ
ルブ閉塞用の圧縮コイルスプリング１９が介装されてお
り、このリテーナ−１８の中心孔にタペットシム２０が
嵌脱自在に嵌合されるようになっている。 さらにまた前後台シリンダヘッド５には、吸気バルブ１
５および排気バルブ１６をそれぞれ開閉させるためのカ
ムシャフト２１．カムシャフト２２（クランクシャフト
１０と平行に指向している）がカムホルダー２４の枢支
部２５に回転可能に嵌合され、このカムホルダー２４は
１対の枢支部２５とこれを相互に一体に結合する連結部
２６とよりなり、枢支部２５にオイル通路兼ポル１へ貫
通孔２８．ボルト貫通孔２９が設けられるとともにシリ
ンダヘッド５にもボルト孔３５．ボルト孔３６が設けら
れており、オイル通路兼ボルト貫通孔２８．ボルト貫通
孔２９を貫通してボルト孔３５．ポル１〜孔３６に螺着
されるボルト３７によってカムホルダー２４はシリンダ
ヘッド５に着脱自在に装着されるようになっている。 しかも第６図に図示されるように、カムボルダ２４の内
側の枢支部２５ａに設けられたオイル通路兼ボルト貫通
孔２８には、その中間部より斜上方に指向して分岐オイ
ル通路３０が分岐され、この頂部より下方に向ってカム
シャフトオイル通路３１が形成されるとともに連結部２
６にこれと連通ずるオイル連通路３２が形成され、外側
の枢支部２５ｂにもＡイル連通路３２と連通するカムシ
（？）ｈ Ａイル通路３１が形成され、連結部２６には
オイル連通路３２と連通してカム山２３とロッカーアー
ム４３との摺接部にオイルを噴出するオイル噴出口３３
が設
動弁装置において、一体型カムホルダーにロッカーアー
ムの枢支部を一体に形成することにより、シムの厚みを
簡単に算出することができるロッカーアーム枢支構造に
関するものである。 側ＪＬＪＬ逝 頭上弁式動弁装置を備えた４ザイクルガソリンエンジン
において、ロッカーアームの先端とバルブ本体の上端と
の間隙を適正にするために、従来では、下記に説明され
るような調整作業が行なわれていた。 まず比較的薄い所定厚さのマスターシムを組込み動弁装
置用ボルトを全て所定トルクで締付けて組上げた後、カ
ムのベース円とマスターシムとの間をシックネスグージ
（・測定して寸法Ｚを出し、（またはマスターシムの代
りに改組のシム厚さを測ってマスターシムとの差を求め
てもよい）この寸法２とタペットクリアランスＴｐｃｆ
の差を計算しくＺ＞１−ｐｖとなるようにマスターシム
は予め薄いものを使用する）、その差をマスターシム厚
さに加えて使用シムの厚さを決定する。 そして動弁装置を再度分解し、マスターシムを使用シム
に代えて組直し、組上げた状態で再度シックネスグージ
で測定しＴｐｏｊ！を確認し、もし差があれば、締付は
状態を確認し、再度使用シムを交換する。 このようなタペット調整作業は、かなりの熟練を要し、
正確に一度で使用シムを決定することが困難であった。 また従来の頭上弁式動弁装置を備えた４リイクルガソリ
ンエンジンでは、カムシャフトは１手２分割型のカムホ
ルダーに回転自在に枢支されていた。 ところがこのカムホルダーの一ト半部はシリンダヘッド
と一体となっているため、ＪＪＩＩ Ｉ性を向上させる
ために、カムホルダーの下半部上方合せ面がヘッドカバ
ー合せ面と一致さける必要があり、必然的にシリンダヘ
ッドの周壁部が高くなって重量が増大するとともに、大
型化が避けられなかった。 この欠点を除去するために、第９図および第１０図に図
示するように、カムシャフト０１を回転自在に枢支する
一体型カムホルダー０２をボルト０３によってシリンダ
ヘッド０４に装着したエンジンでは、ロッカーアーム０
５をシリンダヘッド０４と一体の１丁１ツカ−アームシ
ャフト０６に枢着し、ヘッドカバ０７に対するシリンダ
ヘッド０４の合せ面をカムシャフト０１の中心より下方
に下げた。 ムボルダ−０２はシリンダヘッド０４と別体であるので
、カムホルダー０２をシリンダヘッド０４に組付けた際
のカムシャフト０１のベース円とロッカーアーム０５の
スリッパ−而との相対的位置関係にバラツキがあり、適
切なタペットクリアランスＴｐＣｊｌ！を得るために、
下記の測定方法によって、適正なシムを選定していた。 まず、バルブ０８の上端にコツタ０９によって一体に嵌
着されたりテーナ−０１０に所定厚さのマスタシム０１
１を嵌合し、このマスターシム０１１にロッカーアーム
０５の先端を当接し、基準面、例えばシリンダヘッド０
４とヘッドカバー０γとの合せ面Ａに対するロッカーア
ーム０５のスリッパ−面の高さＨｌを測定しく第９図参
照）、次にこの合せ面Ａに対するカムシャフト０６のベ
ース円の高さＨ２を測定しく第１０図参照）、下記の（
１）式％式％（１） でもって、シムの偏差Δｔを計算し、この偏差Δｔが正
であれば、マスターシム０１１よりもΔｔだけ厚いシム
を選定し、この偏差△ｔが負であれば、マスターシム０
１１よりもΔｔだけ薄くシムを選定すればよい。 ところが、シリンダヘッド０４の】ｃＪ面には、ロッカ
ーアーム０５やバルブ０８が突出しているのみならず、
カムホルダーの取付は部や潤滑油供給配管が存在してい
るため、シリンダヘッド０４とヘッドカバー０７との合
せ面Ａに対するロッカーアーム０５のスリバー面の高さ
Ｈｌやカムシャフト０６のベース円高さＨ２を正確に測
定することが困難であった。 を るた の および 本発明は、このような難点を克服したエンジンにおける
動弁装置のロッカーアーム枢支禍造の改良に係り、カム
シャフトを側方から嵌合して枢支する一体型カムホルダ
ーを備えた頭上弁式動弁装置において、該カムホルダー
にロッカーアームが揺動自在に枢着されたことを特徴と
するものである。 本発明では、カムシャフトを側方から嵌合し−Ｃ枢支す
る一体型カムホルダーを備えｌ（頭上弁式動弁装置にお
いて、該カムホルダーにロッカーアームを揺動自在に枢
着したため、たとえシリンダヘッドに対するカムホルダ
ーの組付は位置が変動しても、これと無関係に該カムホ
ルダーに枢支されるカムシャフトに対し前記ロッカーア
ームの相対的位置関係を一定に保持することができる。 また本発明においては、前記カムシャフトを前記カムホ
ルダーに嵌合するだけで、該カムシャフトと前記ロッカ
ーアームとの相対的な組付は位置関係を一定にすること
ができるので、エンジンに前記カムホルダーを取付ける
前に、前記ロッカーアームがカムシャフトのベース円に
接触した状態におけるカムホルダーに対するロッカーア
ームの先端位置を頗る容易に正確に測定することができ
る。 実−」Ｅ−列 以下、第１図ないし第８図に図示された本発明の一実施
例について説明する。 自動二輪車１に搭載された４サイクルガソリンエンジン
２は、左右にシリンダ７が２列並んだ前後■型４気筒エ
ンジンであり、シリンダブロック３とクランクケース４
とで車１］方向に指向したクランクシャフト１０が回転
自在に枢支され、シリンダ７に摺動自在に嵌装されたピ
ストン８はコネクティングロッド９を介してクランクシ
１７フト１０に連結されており、混合気の爆発により上
−１ζに往復されるピストン８でもってクランクシャフ
ト１０は回転駆動されるようになっている。 またシリンダヘッド５には、各シリンダ７毎に吸気通路
１１と排気通路１２が設けられ、この吸気通路１１．排
気通路１２の先端は２又に分岐されてシリンダ７に吸気
口１３．１４され、この吸気口１３． ｉ４にそれぞれ
吸気バルブ１５．１６が開閉自在に嵌装されている。 さらに第４図に図示されるように、各吸気バルブ１５．
１６の上端にコツター１７を介してリテーナ−１８が嵌
着され、このリテーナ−１８とシリンダヘッド５とにバ
ルブ閉塞用の圧縮コイルスプリング１９が介装されてお
り、このリテーナ−１８の中心孔にタペットシム２０が
嵌脱自在に嵌合されるようになっている。 さらにまた前後台シリンダヘッド５には、吸気バルブ１
５および排気バルブ１６をそれぞれ開閉させるためのカ
ムシャフト２１．カムシャフト２２（クランクシャフト
１０と平行に指向している）がカムホルダー２４の枢支
部２５に回転可能に嵌合され、このカムホルダー２４は
１対の枢支部２５とこれを相互に一体に結合する連結部
２６とよりなり、枢支部２５にオイル通路兼ポル１へ貫
通孔２８．ボルト貫通孔２９が設けられるとともにシリ
ンダヘッド５にもボルト孔３５．ボルト孔３６が設けら
れており、オイル通路兼ボルト貫通孔２８．ボルト貫通
孔２９を貫通してボルト孔３５．ポル１〜孔３６に螺着
されるボルト３７によってカムホルダー２４はシリンダ
ヘッド５に着脱自在に装着されるようになっている。 しかも第６図に図示されるように、カムボルダ２４の内
側の枢支部２５ａに設けられたオイル通路兼ボルト貫通
孔２８には、その中間部より斜上方に指向して分岐オイ
ル通路３０が分岐され、この頂部より下方に向ってカム
シャフトオイル通路３１が形成されるとともに連結部２
６にこれと連通ずるオイル連通路３２が形成され、外側
の枢支部２５ｂにもＡイル連通路３２と連通するカムシ
（？）ｈ Ａイル通路３１が形成され、連結部２６には
オイル連通路３２と連通してカム山２３とロッカーアー
ム４３との摺接部にオイルを噴出するオイル噴出口３３
が設
【ノられている。なお内側の枢支部２５ａには、カ
ムシャツ１〜２１゜エンジン２のカム山２３を遊嵌しう
るように、吸気バルブ１５および排気バルブ１６に向っ
た長円状の切欠き２７が形成されており、カムシャフト
２１．カムシャフト２２の両端からその中央に向ってカ
ムホルダー２４の枢支部２５が嵌合されるようになって
いる。 また前後シリンダヘッド５において、４個のカムホルダ
ー２４の内の一つのカムホルダー２４ａにメイル通路兼
ボルト貫通孔２８ａと連通ずるオイル流入通路３４が形
成され、このオイル流入通路３４はシリンダヘッド５の
オイル供給通路３８と連通されでおり、シリンダヘッド
５の下方に配置されている図示されないオイルポンプか
ら送られてオイル供給通路３８を通過したオイルがオイ
ル流入通路３４にリカムホルダー２４ａのオイル通路兼
ボルトｄ通孔２８ａに供給されるようになっている。 さらに前後シリンダヘッド５にｔま、４個のカムホルダ
ー２４が設けられているが、シリンダヘッド５の中心寄
りに位置したオイル通路兼ボルト貫通孔２８の頂端にオ
イル連通部材３９のオイル開口４０が当接されて、４個
のカムボルダ−２４のオイル通路兼ポル１〜貫通孔２８
は相互に連通され、オイル通路兼ポル１〜貫通孔２８ａ
に供給されたオイルは、オイル連通部材３９を介して他
の３個のオイル通路兼ボルト貫通孔２８に供給されるよ
うになっている。 さらにまた各カムホルダー２４には、シリンダ７の中心
線寄りの下部にロッカーアーム枢支孔４１が形成され、
カムシャフト２１．カムシャフト２２と平行に指向して
ロッカーアーム枢支孔４１にロッカアームシャフト４２
が嵌装され、このロッカーアームシャフト４２にロッカ
ーアーム４３が上下に揺動自在に嵌合されている。 また第３図に図示されるように、シリンダブロック３お
よびシリンダヘッド５の左右中央には、上下方向に指向
してクランクケース４と連通ずるギヤトレン室４４が形
成され、このギヤトレン室４４にギヤトレン４５が配設
され、ギヤトレン４５の下段ギヤ４６はクランクシャフ
ト１０と一体の駆動ギヤ４８に噛合し、ギヤトレン４５
の上段ギヤ４７はカムシ１７フト２１．カムシャフト２
２と一体の被動ギヤ４９に噛合しており、クランクシャ
フト１０が回転すると、カムシャフト２１．カムシャフ
ト２２は第４図にに−Ｃ時計方向に回転駆動されるよう
になっている。 さらに第５図に図示されるように、カムホルタ−２４に
は取付はボルト孔５０が設けられており、ヘッドカバー
６を貫通したボルト５１を取付はボルト孔５０に螺着す
ることにより、ヘッドカバー６はシリンダヘッド５に一
体に装着されるようになっている。 図示の実施例は前記したように構成されているので、第
７図および第８図に図示の治具５２．５８を用い、この
治具５２．５８にダイヤルゲージ５３５９を装着して、
下記のような手順によってシム調整を行なうことができ
る。 まず第７図に図示するように、カムホルダー２４と略同
形状の治具５２を形成し、シリンダヘッド５のボルト孔
３５．ボルト孔３６に嵌合しうる突起５５゜５６を治具
５２の下面に突設し、吸気バルブ１５．排気バルブ１６
の中心延長線に沿ってダイヤルゲージ５３を嵌着するた
めのネジ孔５７を設け、このネジ孔５７にダイヤルゲー
ジ５３を螺合するとともに、第８図に図示するように、
カムホルダー２４のオイル通路兼ボルト貫通孔２８．２
９に嵌合しうる突起６１．突起６２を治具５８の上面に
突設し、吸気バルブ１５．排気バルブ１６の中心延長線
に沿ってカムシャフト２１゜カムシャフト２２の中心に
指向するネジ孔６３をこの治具５８に形成し、このネジ
孔６３にダイヤルゲージ５９を螺合する。 次に突起５５．突起５６の間隔より巾が狭い平板または
突起５５．突起５６を遊嵌しうる孔を備えた平板に治具
５２の下面を当接し、ダイヤルゲージ５３の針５４の先
端をこの平板の頂面に当てて、ダイヤルゲージ５３の目
盛×１を読取ってシリンダヘッド５とカムホルダー２４
との当接面に対するダイヤルゲージ５３の基準目盛×１
を求めた後、カムシャフト２１゜２２およびカムホルダ
ー２４を装着していないシリンダヘッド５にこの治具５
２をカムホルダー２４と同様に載置し、吸気バルブ１５
．排気バルブ１６の頂端にダイヤルゲージ５３の針５４
の先端を当てて、ダイヤルゲージ５３の目盛×２を読取
り、ｘ−×２−×１を計算してシリンダヘッド５とカム
ホルダー２４どの当接面に対する吸気バルブ１５．排気
バルブ１６の頂端の距離Ｘを求める。 その次に、第８図に図示するように、前記治具５２にお
けるダイヤルゲージ５３の基準目盛を求めたと同じよう
なやり方で治具５８におけるダイヤルゲージ５９の基準
目盛ｙ１を求めた後、カムシャフト２１、カムシャフト
２２を嵌合しかつロッカーアームシャフト４２を介して
ロッカーアーム４３を取付けたカムホルダー２４のオイ
ル通路兼ボルト貫通孔２８゜ボルト貫通孔２９に治具５
８の突起６１．突起６２を嵌合してロッカーアーム４３
の下面に治具５８の上面を当接し、ロッカーアーム４３
の先端にダイヤルゲージ５９の針６０の先端を当てて、
ダイヤルゲージ５９の目盛ｙ２を読取り、Ｙ−ｙ２〜ｙ
１を針筒してシリンダヘッド５とカムホルダー２４との
当接面に対するロッカーアーム４３の頂端の距離Ｙを求
める。 これら距１１１ｔＸ、 ＹとタペットクリアランスＴｐ
α、とからシムの厚さｔは ｊ＝Ｘ十Ｙ−ＴｐＣｔ ・・・（１
）となって、シム厚さｔを求めることができる。 このようにカムシャフト２１．カムシャフト２２゜カム
ホルダー２４．ロッカーアーム４３をシリンダヘッド５
に装着する前に治具５２を用いてＸを測定し、これとは
別個にカムホルダー２４にカムシャフト２１゜２２、ロ
ッカーアーム４３を取付けて治具５８を用いてＹを測定
することによって、シム厚さｔを求めることができるの
で、熟練を要さずに、タペット調整を短時間内に正確に
かつ頗る容易に行なうことができる。 ル班玖１】 本発明においては、前記したように前記カムホルダーに
枢支されるカムシャフトに対し前記ロッカーアームの相
対的位置関係を一定に保持することができるので、精度
の高い動弁装置を得ること Ｑ ができる。 また本発明では、エンジンに前記カムホルタを取付ける
前に、前記ロッカーアームがカムシ＋７フトのベース円
に接触した状態にａ３けるカムホルダーに対するロッカ
ーアームの先端位置を、熟練を必要とせずに頗る容易に
正確に測定することができるので、これに対してシリン
ダヘッドに装着されたバルブの上端位置を測定すれば、
適正なシムを簡単に選定でき、適切なタペット調整を知
１１．１間内に能率良く遂行することができる。
ムシャツ１〜２１゜エンジン２のカム山２３を遊嵌しう
るように、吸気バルブ１５および排気バルブ１６に向っ
た長円状の切欠き２７が形成されており、カムシャフト
２１．カムシャフト２２の両端からその中央に向ってカ
ムホルダー２４の枢支部２５が嵌合されるようになって
いる。 また前後シリンダヘッド５において、４個のカムホルダ
ー２４の内の一つのカムホルダー２４ａにメイル通路兼
ボルト貫通孔２８ａと連通ずるオイル流入通路３４が形
成され、このオイル流入通路３４はシリンダヘッド５の
オイル供給通路３８と連通されでおり、シリンダヘッド
５の下方に配置されている図示されないオイルポンプか
ら送られてオイル供給通路３８を通過したオイルがオイ
ル流入通路３４にリカムホルダー２４ａのオイル通路兼
ボルトｄ通孔２８ａに供給されるようになっている。 さらに前後シリンダヘッド５にｔま、４個のカムホルダ
ー２４が設けられているが、シリンダヘッド５の中心寄
りに位置したオイル通路兼ボルト貫通孔２８の頂端にオ
イル連通部材３９のオイル開口４０が当接されて、４個
のカムボルダ−２４のオイル通路兼ポル１〜貫通孔２８
は相互に連通され、オイル通路兼ポル１〜貫通孔２８ａ
に供給されたオイルは、オイル連通部材３９を介して他
の３個のオイル通路兼ボルト貫通孔２８に供給されるよ
うになっている。 さらにまた各カムホルダー２４には、シリンダ７の中心
線寄りの下部にロッカーアーム枢支孔４１が形成され、
カムシャフト２１．カムシャフト２２と平行に指向して
ロッカーアーム枢支孔４１にロッカアームシャフト４２
が嵌装され、このロッカーアームシャフト４２にロッカ
ーアーム４３が上下に揺動自在に嵌合されている。 また第３図に図示されるように、シリンダブロック３お
よびシリンダヘッド５の左右中央には、上下方向に指向
してクランクケース４と連通ずるギヤトレン室４４が形
成され、このギヤトレン室４４にギヤトレン４５が配設
され、ギヤトレン４５の下段ギヤ４６はクランクシャフ
ト１０と一体の駆動ギヤ４８に噛合し、ギヤトレン４５
の上段ギヤ４７はカムシ１７フト２１．カムシャフト２
２と一体の被動ギヤ４９に噛合しており、クランクシャ
フト１０が回転すると、カムシャフト２１．カムシャフ
ト２２は第４図にに−Ｃ時計方向に回転駆動されるよう
になっている。 さらに第５図に図示されるように、カムホルタ−２４に
は取付はボルト孔５０が設けられており、ヘッドカバー
６を貫通したボルト５１を取付はボルト孔５０に螺着す
ることにより、ヘッドカバー６はシリンダヘッド５に一
体に装着されるようになっている。 図示の実施例は前記したように構成されているので、第
７図および第８図に図示の治具５２．５８を用い、この
治具５２．５８にダイヤルゲージ５３５９を装着して、
下記のような手順によってシム調整を行なうことができ
る。 まず第７図に図示するように、カムホルダー２４と略同
形状の治具５２を形成し、シリンダヘッド５のボルト孔
３５．ボルト孔３６に嵌合しうる突起５５゜５６を治具
５２の下面に突設し、吸気バルブ１５．排気バルブ１６
の中心延長線に沿ってダイヤルゲージ５３を嵌着するた
めのネジ孔５７を設け、このネジ孔５７にダイヤルゲー
ジ５３を螺合するとともに、第８図に図示するように、
カムホルダー２４のオイル通路兼ボルト貫通孔２８．２
９に嵌合しうる突起６１．突起６２を治具５８の上面に
突設し、吸気バルブ１５．排気バルブ１６の中心延長線
に沿ってカムシャフト２１゜カムシャフト２２の中心に
指向するネジ孔６３をこの治具５８に形成し、このネジ
孔６３にダイヤルゲージ５９を螺合する。 次に突起５５．突起５６の間隔より巾が狭い平板または
突起５５．突起５６を遊嵌しうる孔を備えた平板に治具
５２の下面を当接し、ダイヤルゲージ５３の針５４の先
端をこの平板の頂面に当てて、ダイヤルゲージ５３の目
盛×１を読取ってシリンダヘッド５とカムホルダー２４
との当接面に対するダイヤルゲージ５３の基準目盛×１
を求めた後、カムシャフト２１゜２２およびカムホルダ
ー２４を装着していないシリンダヘッド５にこの治具５
２をカムホルダー２４と同様に載置し、吸気バルブ１５
．排気バルブ１６の頂端にダイヤルゲージ５３の針５４
の先端を当てて、ダイヤルゲージ５３の目盛×２を読取
り、ｘ−×２−×１を計算してシリンダヘッド５とカム
ホルダー２４どの当接面に対する吸気バルブ１５．排気
バルブ１６の頂端の距離Ｘを求める。 その次に、第８図に図示するように、前記治具５２にお
けるダイヤルゲージ５３の基準目盛を求めたと同じよう
なやり方で治具５８におけるダイヤルゲージ５９の基準
目盛ｙ１を求めた後、カムシャフト２１、カムシャフト
２２を嵌合しかつロッカーアームシャフト４２を介して
ロッカーアーム４３を取付けたカムホルダー２４のオイ
ル通路兼ボルト貫通孔２８゜ボルト貫通孔２９に治具５
８の突起６１．突起６２を嵌合してロッカーアーム４３
の下面に治具５８の上面を当接し、ロッカーアーム４３
の先端にダイヤルゲージ５９の針６０の先端を当てて、
ダイヤルゲージ５９の目盛ｙ２を読取り、Ｙ−ｙ２〜ｙ
１を針筒してシリンダヘッド５とカムホルダー２４との
当接面に対するロッカーアーム４３の頂端の距離Ｙを求
める。 これら距１１１ｔＸ、 ＹとタペットクリアランスＴｐ
α、とからシムの厚さｔは ｊ＝Ｘ十Ｙ−ＴｐＣｔ ・・・（１
）となって、シム厚さｔを求めることができる。 このようにカムシャフト２１．カムシャフト２２゜カム
ホルダー２４．ロッカーアーム４３をシリンダヘッド５
に装着する前に治具５２を用いてＸを測定し、これとは
別個にカムホルダー２４にカムシャフト２１゜２２、ロ
ッカーアーム４３を取付けて治具５８を用いてＹを測定
することによって、シム厚さｔを求めることができるの
で、熟練を要さずに、タペット調整を短時間内に正確に
かつ頗る容易に行なうことができる。 ル班玖１】 本発明においては、前記したように前記カムホルダーに
枢支されるカムシャフトに対し前記ロッカーアームの相
対的位置関係を一定に保持することができるので、精度
の高い動弁装置を得ること Ｑ ができる。 また本発明では、エンジンに前記カムホルタを取付ける
前に、前記ロッカーアームがカムシ＋７フトのベース円
に接触した状態にａ３けるカムホルダーに対するロッカ
ーアームの先端位置を、熟練を必要とせずに頗る容易に
正確に測定することができるので、これに対してシリン
ダヘッドに装着されたバルブの上端位置を測定すれば、
適正なシムを簡単に選定でき、適切なタペット調整を知
１１．１間内に能率良く遂行することができる。
第１図は本発明に係る動弁装置のロツカーアム枢支構造
を具備するエンジンを搭載した自動二輪車の側面図、第
２図はそのエンジンの側面図、第３図は第２図の■−■
線に沿って截断した縦断面図、第４図は前記動弁装置の
ロッカーアーム枢支構造の一実施例を図示した縦断側面
図、第５図はその平面図、第６図はその実施例の要部縦
断側面図、第７図および第８図は前記実施例におけるシ
ム厚さを求める方法をそれぞれ図示した側面図、第９図
および第１０図は従来の動弁装置におけるシム厚さを求
める方法を図示した側面図である。 １・・・自動二輪車、２・・・エンジン、３・・・シリ
ンダブロック、４・・・クランクケース、５・・・シリ
ンダヘッド、６・・・ヘッドカバー、７・・・シリンダ
、８・・・ピストン、９・・・コネクティングロッド、
１０・・・クランクケース１〜．１１・・・吸気通路、
１２・・・排気通路、１３・・・吸気口、１４・・・排
気口、１５・・・吸気バルブ、１６・・・排気バルブ、
１７・・・コツター、１８・・・リテーナ−１１９・・
・圧縮コイルスプリング、２０・・・タペットシム、２
１．２２カムシヤフト、２３・・・カム山、２４・・・
カムホルダー２５・・・枢支部、２６・・・連結部、２
７・・・切欠き、２８・・・オイル通路兼ボルト貫通孔
、２９・・・ボルト貫通孔、３０・・・分岐オイル通路
、３１・・・カムシャフトオイル通路、３２・・・オイ
ル連通路、３３・・・オイル噴出口、３４・・・オイル
流入通路、３５．３６・・・ボルト孔、３７・・・ボル
ト、３８・・・オイル供給通路、３９・・・オイル連通
部材、４０・・・オイル開口、４１・・・ロッカーアー
ム枢支孔、４２・・・ロッカーアームシ１／７１〜．４
３・・・ロッカーアーム、４４・・・ギヤトレン室、４
５・・・ギヤトレン、４６・・・下段ギヤ、４７・・・
上段ギヤ、４８・・・駆動ギヤ、４９・・・被動ギＡ７
．５０・・・取付はボルト孔、５１・・・ボルト、５２
・・・治具、５３・・・ダイヤルゲージ、５４・・・１
１．５５・・・突起、５６・・・突起、５７・・・ネジ
孔、５８・・・治具、５９・・・ダイヤルゲージ、６０
・・・針、６１．６２・・・突起、６３・・・ネジ孔。
を具備するエンジンを搭載した自動二輪車の側面図、第
２図はそのエンジンの側面図、第３図は第２図の■−■
線に沿って截断した縦断面図、第４図は前記動弁装置の
ロッカーアーム枢支構造の一実施例を図示した縦断側面
図、第５図はその平面図、第６図はその実施例の要部縦
断側面図、第７図および第８図は前記実施例におけるシ
ム厚さを求める方法をそれぞれ図示した側面図、第９図
および第１０図は従来の動弁装置におけるシム厚さを求
める方法を図示した側面図である。 １・・・自動二輪車、２・・・エンジン、３・・・シリ
ンダブロック、４・・・クランクケース、５・・・シリ
ンダヘッド、６・・・ヘッドカバー、７・・・シリンダ
、８・・・ピストン、９・・・コネクティングロッド、
１０・・・クランクケース１〜．１１・・・吸気通路、
１２・・・排気通路、１３・・・吸気口、１４・・・排
気口、１５・・・吸気バルブ、１６・・・排気バルブ、
１７・・・コツター、１８・・・リテーナ−１１９・・
・圧縮コイルスプリング、２０・・・タペットシム、２
１．２２カムシヤフト、２３・・・カム山、２４・・・
カムホルダー２５・・・枢支部、２６・・・連結部、２
７・・・切欠き、２８・・・オイル通路兼ボルト貫通孔
、２９・・・ボルト貫通孔、３０・・・分岐オイル通路
、３１・・・カムシャフトオイル通路、３２・・・オイ
ル連通路、３３・・・オイル噴出口、３４・・・オイル
流入通路、３５．３６・・・ボルト孔、３７・・・ボル
ト、３８・・・オイル供給通路、３９・・・オイル連通
部材、４０・・・オイル開口、４１・・・ロッカーアー
ム枢支孔、４２・・・ロッカーアームシ１／７１〜．４
３・・・ロッカーアーム、４４・・・ギヤトレン室、４
５・・・ギヤトレン、４６・・・下段ギヤ、４７・・・
上段ギヤ、４８・・・駆動ギヤ、４９・・・被動ギＡ７
．５０・・・取付はボルト孔、５１・・・ボルト、５２
・・・治具、５３・・・ダイヤルゲージ、５４・・・１
１．５５・・・突起、５６・・・突起、５７・・・ネジ
孔、５８・・・治具、５９・・・ダイヤルゲージ、６０
・・・針、６１．６２・・・突起、６３・・・ネジ孔。
Claims (1)
- カムシャフトを側方から嵌合して枢支する一体型カムホ
ルダーを備えた頭上弁式動弁装置において、該カムホル
ダーにロッカーアームが揺動自在に枢着されたことを特
徴とする動弁装置のロッカーアーム枢支構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30400488A JPH02153208A (ja) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | 動弁装置のロッカーアーム枢支構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30400488A JPH02153208A (ja) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | 動弁装置のロッカーアーム枢支構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02153208A true JPH02153208A (ja) | 1990-06-12 |
Family
ID=17927901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30400488A Pending JPH02153208A (ja) | 1988-12-02 | 1988-12-02 | 動弁装置のロッカーアーム枢支構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02153208A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9638069B2 (en) | 2014-10-16 | 2017-05-02 | Hyundai Motor Company | Cam carrier module for vehicles |
| JP2017524861A (ja) * | 2014-07-14 | 2017-08-31 | イートン コーポレーションＥａｔｏｎ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ | スイッチングロッカーアームを有する機械的に隙間調整されるバルブトレインのラッシュ調整方法 |
-
1988
- 1988-12-02 JP JP30400488A patent/JPH02153208A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017524861A (ja) * | 2014-07-14 | 2017-08-31 | イートン コーポレーションＥａｔｏｎ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ | スイッチングロッカーアームを有する機械的に隙間調整されるバルブトレインのラッシュ調整方法 |
| US9638069B2 (en) | 2014-10-16 | 2017-05-02 | Hyundai Motor Company | Cam carrier module for vehicles |
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