JPH0215424B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、予め選択された複数個の車輪の周速
度にそれぞれ対応して複数の車輪速度信号を発生
させる信号発生手段と、前記複数の車輪速度信号
のうち最低の周速度に対応したものを選択する信
号選択手段と、その信号選択手段によつて選択さ
れた車輪速度信号に基づいて車輪のスリツプ状態
を検知して該複数個の車輪に対しアンチロツク制
御を行う制御手段とを有するアンチロツク制動装
置に対して、車両の停車中に機能検査を行うため
のアンチロツク制動機能検査方法に関する。

例えば後輪側の支持荷重よりも前輪側の支持荷
重の方が大きい前方エンジン前輪駆動型の四輪自
動車用アンチロツク制動装置においては、後輪側
の車輪のロツクを回避して車両の走行安定性を確
保するために、左右一対の後輪のうちロツク状態
となり易い方の車輪の周速度、すなわち周速度が
低い方の車輪の周速度に応答してアンチロツク制
御が行われるように構成されるのが普通である。
このように、一般にあらかじめ選択された複数個
の車輪の周速度のうち最低速度に応答してアンチ
ロツク制御を行うアンチロツク制動装置を備えた
車両について、アンチロツク制動装置の機能検査
を行う場合、従来においては、各車両ごとに走行
テストを行いながらアンチロツク制動装置の機能
検査を行つていた。

しかし、走行テストを通してアンチロツク制動
装置の機能検査を行うにあたつては、まずテスト
コースが必要であり、しかも低摩擦係数の走行面
を備えたテストコースが必要であるばかりでな
く、テスト走行には多大な運転時間を要し、更に
高速走行テストには危険が伴ない、又合否判定時
の判断が困難である等の不都合があつた。

そこで、本発明の主な目的は、予め選択された
複数個の車輪の周速度にそれぞれ対応して複数の
車輪速度信号を発生させる信号発生手段と、前記
複数の車輪速度信号のうち最低の周速度に対応し
たものを選択する信号選択手段と、その信号選択
手段によつて選択された車輪速度信号に基づいて
車輪のスリツプ状態を検知して該複数個の車輪に
対しアンチロツク制御を行う制御手段とを有する
アンチロツク制動装置に対して、車両の停車中
に、静的に機能検査を行うことができるようなア
ンチロツク制動機能検査方法を得ることである。

上記目的を達成するために本発明は、予め選択
された複数の車輪の周速度にそれぞれ対応した複
数の車輪速度信号が入力される、信号選択手段の
全ての入力部に、車輪の加速過程から車輪のロツ
クが生じることのない通常の減速過程までの第１
擬似車輪速度信号を入力して、通常の減速状態に
おいてアンチロツク制御が行われるか否かを制動
油圧の検知により確認し、そのアンチロツク制御
が行われない場合を正常とする第１の検査工程
と、前記入力部のうちの任意に選択された一つの
入力部に、対応する車輪の一定速度までの加速過
程からアンチロツク制御を受けつつ減速する減速
過程までの第２擬似車輪速度信号を入力すると同
時に、残余の入力部には、対応する車輪の前記第
１擬似車輪速度信号を入力して、前記第２擬似車
輪速度信号に基づきアンチロツク制御が行われる
か否かを制動油圧の検知により確認し、そのアン
チロツク制御が行われる場合を正常とする検査
を、全部の入力部について順次に行う第２の検査
工程とを含むことを特徴とする。

以下、図面に従つて、本発明を後輪側の支持荷
重よりも前輪側の支持荷重の方が大きい前方エン
ジン前輪駆動型の四輪自動車用アンチロツク制動
装置について適用した場合の一実施例について説
明する。

先ず第１図において、タンデム型のマスターシ
リンダ１は、制動ペダル２が踏まれることによつ
て、油槽３から供給された制動油を、互いに独立
した制動油圧系統を構成する一対の油路４，４′
を介して、それぞれ前輪側制動油圧調整装置５の
一次制動油圧室６，６′に送るようになつている。

前輪側制動油圧調整装置５は、一対の端壁部材
８，８′により両端部が閉塞されたシリンダ７と、
このシリンダ７内において各端壁部材８，８′か
ら離隔した位置に配設された一対の隔壁９，９′
と、両端部にそれぞれ一対のピストン１１，１２
および１１′，１２′を備え、それぞれ各ピストン
間の部分において対応する隔壁９，９′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド１０，１０′
とを有し、隔壁９とピストン１１との間のシリン
ダ室は第一の油圧系統の一次制動油圧室６とし
て、油路４を介してマスターシリンダ１に連通さ
れ、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室は
第１の油圧系統の二次制動油圧室１４として、油
路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホ
イルシリンダ油圧室２０に連通され、端壁部材８
とピストン１２との間のシリンダ室は解放油室１
５として、油路２１を介して油槽３に連通されて
いるのに対し、隔壁９′とピストン１１′との間の
シリンダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧室
６′として、油路４′を介してマスターシリンダ１
に連通され、隔壁９′とピストン１２′との間のシ
リンダ室は第２の油圧系統の二次制動油圧室１
４′として、油路１８′を介して左前輪用ホイルシ
リンダ１９′のホイルシリンダ油圧室２０′に連通
され、端壁部材８′とピストン１２′との間のシリ
ンダ室は解放油室１５′として、油路２１を介し
て油槽３に連通されており、また、一対のピスト
ン１１，１１′間のシリンダ室はアンチロツク制
御油圧室１３として、導圧制御弁４１および排圧
制御弁４２の関連作動によりアンチロツク制動油
の供給あるいは排出制御を受けるようになつてい
る。

一対のピストン１１，１１間には圧縮ばね１６
が介装されているとともに、隔壁９とピストン１
１との間および隔壁９′とピストン１１′との間に
はそれぞれ圧縮ばね１７，１７′が介装されてお
り、これらの圧縮ばね１６および１７，１７′の
弾発復元作用により、各ピストン１１，１２およ
び１１′，１２′は弾力的で滑らかな運動を行なう
とともに、非制動時には常に適正な位置に保持さ
れているものである。

ところで、各シリンダ室間の圧油の漏洩を防止
するために、ピストン１１，１１′の各両面側に
は、それぞれ圧油に対し逆止効果を有する環状
の、いわゆるカップ型シール部材１１ａ，１１ｂ
および１１a′，１１b′が装着されていると共に、
各隔壁９，９′の一次制動油圧室６，６′側にはそ
れぞれカップ型シール部材９ａ，９a′が装着さ
れ、更に、各ピストン１２，１２′の二次制動油
圧室１４，１４′側にはそれぞれカップ型シール
部材１２ａ，１２a′が装着されている。このう
ち、特に一対のシール部材９ａ，９a′は、一次制
動油圧室６，６′内圧油が二次制動油圧室１４，
１４′内へ漏洩することによつて、各ピストン１
２，１２′が互いに接近する方向に移動する機能
が失なわれることを防止し、また、一対のシール
部材１２ａ，１２a′は、二次制動油圧室１４，１
４′内の圧油が油路２１へ漏洩することによつて、
充分な二次制動油圧の発生が妨げられることを防
止する。

またピストンロツド１０，１０′には、その中
間部外周にそれぞれ軸方向に延びる数条の連通溝
１０ａ，１０a′が設けられており、ピストンロツ
ド１０，１０′が所定距離を超えて内側へ移動し
たとき、隔壁９，９′の両側にそれぞれ形成され
る一次制動油圧室６，６′および二次制動油圧室
１４，１４′はそれぞれ連通溝１０ａ，１０a′を
介して各別に連通されるようになつている。

各一次制動油圧室６，６′は更にそれぞれ、途
中に油圧制御弁２２，２２′を備えた２３，２
３′を介して、後輪側制動油圧調整装置２４の対
応する一次制動油圧室２５，２５′に連通されて
いる。後輪側制動油圧調整装置２４は、基本的に
は前輪側制動油圧調整装置５と同一の構造を有し
ており、一対の端壁部材２７，２７′により両端
部が閉塞されたシリンダ２６と、このシリンダ２
６内において各端壁部材２７，２７′から離隔し
た位置に配設された一対の隔壁２８，２８′と、
両端部にそれぞれ一対のピストン３０，３１およ
び３０′，３１″を備え、それぞれ各ピストン間の
部分において対応する隔壁２８，２８′を軸方向
に滑接自在に貫通する一対のロツド２９，２９′
とを有し、隔壁２８とピストン３０との間のシリ
ンダ室は第１の油圧系統の一次制動油圧室２５と
して、油路２３、油圧制御弁２２、前輪側制動油
圧調整装置５の一次制動油圧室６、油路４を介し
てマスターシリンダ１に連通され、隔壁２８とピ
ストン３１との間のシリンダ室は第１の油圧系統
の二次制動油圧室３３として、油路３７を介して
左後輪用ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ油
圧室３９に連通され、端壁部材２７とピストン３
１との間のシリンダ室は解放油室３４として、油
路４０、前輪側制動油圧調整装置５の解放油室１
５、油路２１を介して油槽３に連通されているの
に対し、隔壁２８′とピストン３０′との間のシリ
ンダ室は第２の油圧系統の一次制動油圧室２５′
として、油路２３′、油圧制御弁２２′、前輪側制
動油圧調整装置５の一次制動油圧室６′、油路
４′を介してマスターシリンダ１に連通され、隔
壁２８′とピストン３１′との間のシリンダ室は第
２の油圧系統の二次制動油圧室３３′として、油
路３７′を介して右後輪用ホイルシリンダ３８′の
ホイルシリンダ油圧室３９′に連通され、端壁部
材２７′とピストン３１′との間のシリンダ室は解
放油室３４′として、油路４０′、前輪側制動油圧
調整装置５の解放油室１５′、油路２１を介して
油槽３に連通されており、また、一対のピストン
３０，３０′間のシリンダ室はアンチロツク制御
油圧室３２として、導圧制御弁４３および排圧制
御弁４４の関連作動によりアンチロツク制御油の
供給あるいは排出制御を受けるようになつてい
る。

一対のピストン３０，３０′間には圧縮ばね３
５が介装されているとともに、隔壁２８とピスト
ン３０との間および隔壁２８′とピストン３０′と
の間にはそれぞれ圧縮ばね３６，３６′が介装さ
れており、これらの圧縮ばね３５および３６，３
６′の弾発復元作用により、各ピストン３０，３
１および３０′，３１′は弾力的で滑らかな運動を
行なうとともに、非制動時には常に適正な位置に
保持されている。

前輪側制動油圧調整装置５の場合と同様にし
て、各シリンダ室間の圧油の漏洩を防止するため
に、一対のピストン３０，３０′の各両面側には、
それぞれカップ型シール部材３０ａ，３０ｂおよ
び３０a′，３０b′が装着されていると共に、各隔
壁２８，２８′の一次制動油圧室２５，２５′側に
はそれぞれカップ型シール部材２８ａ，２８a′が
装着され、更にピストン３１，３１′の二次制動
油圧室３３，３３′側にはそれぞれカップ型シー
ル部材３１ａ，３１a′が装着されている。

またピストンロツド２９，２９′には、その中
間部外周にそれぞれ軸方向に延びる数条の連通溝
２９ａ，２９a′が設けられており、ピストンロツ
ド２９，２９′が所定距離を超えて内側へ移動し
たとき、隔壁２８，２８′の両側にそれぞれ形成
される一次制動油圧室２５，２５′および二次制
動油圧室３３，３３′はそれぞれ連通溝２９ａ，
２９a′を介して各別に連通されるようになつてい
る。

一対の油圧制御弁２２，２２′は、支持荷重の
大きい前輪に対する制動力よりも支持荷重の小さ
い後輪に対する制動力の方が支持荷重の配分に応
じて小さくなるように、特に制動開始直後の一次
制動油圧を調整するための制御弁であつて、これ
ら一対の油圧制御弁２２，２２′の油圧降下作用
により、特に制動開始直後においては、一対の一
次制動油圧室６，６′内の油圧よりも一対の一次
制動油圧室２５，２５′内の油圧の方が、各車輪
の支持荷重の配分に応じて低く保たれる。その結
果、制動開始後においては、前輪後の二次制動油
圧室１４，１４′内に発生する油圧は後輪側の二
次制動油圧室３３，３３′内に発生する油圧より
も大きいため、もし前輪側の二次制動油圧系に故
障が生じて前輪側の各ホイルシリンダ１９，１
９′に油圧が伝達されないような事態が発生する
と、後輪側の二次制動油圧系に故障が生じた場合
に比べて、車輛全体に対する制動効果の損失がよ
り大きくなつて、不都合な事態となる。そこで、
このような事態に至ることを未然に防止するため
の手段として、一対の油路１８，１８′は、それ
ぞれ途中にチエツク弁５５，５５′を備えた油路
５６，５６′を介して対応する油路３７，３７′に
連通しうるようになつており、これら一対のチエ
ツク弁５５，５５′の作用により、前輪側の二次
制動油圧系が故障して、一対の二次制動油圧室１
４，１４′のうちの少なくとも一方にでも二次制
動油圧が発生しなくなつて、後輪側のホイルシリ
ンダ油圧室３９，３９′内の油圧が前輪側のホイ
ルシリンダ油圧室２０，２０′内の油圧よりも設
定圧を超えて高くなつた場合には、直ちに後輪側
の二次制動油圧室３３，３３′内の油圧が対応す
る前輪側のホイルシリンダ油圧室２０あるいは２
０′内に伝達されるようになつている。

次にアンチロツク制御系について説明する。例
えばプランジヤポンプのような油圧源Ｐにより加
圧された制御油は、逆止弁４５および途中で蓄圧
器４６に連通している油路４７を経て導圧制御弁
４１に送られると共に、油路４７から分岐してい
る油路４８を経て導圧制御弁４３にも送られる。
また、排圧制御弁４２により排出された制御油は
油路４９を経て油槽５１に送られると共に、排圧
制御弁４４により排出された制御油は油路５０，
４９を経て油槽５１に送られる。そして油槽５１
内の制御油はフイルタ５２を通つた後、油路５
３、逆止弁５４を経て再び油圧源Ｐにより加圧さ
れる。

次に、第２図に従つてアンチロツク制御系にお
ける導圧制御弁４１，４３および排圧制御弁４
２，４４の開閉制御装置Ａについて説明する。

第２図において、導圧制御弁４１および排圧制
御弁４２は晩期作動型アンチロツク制御油圧供給
装置６５により開閉制御される一方、導圧制御弁
４３および導圧制御弁４４は早期作動型アンチロ
ツク制御油圧供給装置６６により開閉制御される
ようになつている。右前輪用車輪速度検出器５７
が発生した信号は車輪速度算出器５９により右前
輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換された
後、オア回路６７を介してハイセレクト回路のよ
うな高速信号選択器６１に送られると共に、左前
輪用車輪速度検出器５７′が発生した信号は車輪
速度検出器５９′により左前輪の周速度に比例し
た車輪速度信号に変換された後、オア回路６８を
介して高速信号選択器６１に送られる。高速信号
選択器６１は、左右前輪のうち周速度が高い方の
車輪の車輪速度信号を選択して、その信号を前輪
用制御回路６３へ送る。前輪用制御回路６３は、
左右前輪のうち周速度が高い方の車輪のスリツプ
率および増減速度を算定した上、通常は導圧制御
弁４１を閉状態に、排圧制御弁４２を開状態に保
つているが、左右前輪のうち周速度が高い方の車
輪、すなわち遅れてロツクの発生状態に達する方
の車輪がロツクの発生状態に達したときには、直
ちに導圧制御弁４１を開状態に、排圧制御弁４２
を閉状態にして、アンチロツク制御油圧室１３内
に油圧源Ｐから送られた制御油を導入する。

これに対し、右後輪用車輪速度検出器５８′が
発生した信号は車輪速度算出器６０′により右後
輪の周速度に比例した車輪速度信号に変換された
後、オア回路６９を介してローセレクト回路のよ
うな低速信号選択器６２に送られると共に、左後
輪用車輪速度検出器５８が発生した信号は車輪速
度算出器６０により左後輪の周速度に比例した車
輪速度信号に変換された後、オア回路７０を介し
て低速信号選択器６２に送られる。低速信号選択
器６２は、左右後輪のうち周速度が低い方の車輪
の車輪速度信号を選択して、その信号を後輪用制
御回路６４へ送る。後輪用制御回路６４は、左右
後輪のうち周速度が低い方の車輪のスリツプ率お
よび増減速度を算定した上、通常は導圧制御弁４
３を閉状態に、導圧制御弁４４を開状態に保つて
いるが、左右後輪のうち周速度が低い方の車輪、
すなわち先にロツクの発生状態に達する方の車輪
がロツクの発生状態に達したときには、直ちに導
圧制御弁４３を開状態に、排圧制御弁４４を閉状
態にして、アンチロツク制御油圧室３２内に油圧
源Ｐから送られた制御油を導入する。

各導圧制御弁４１，４３および排圧制御弁４
２，４４はそれぞれ電磁ソレノイドにより作動さ
れる電磁制御弁であつて良く、導圧制御弁４１，
４３に対しては、通電されていないときには閉状
態を保ち、通電されると開状態となるように構成
することができ、また、排圧制御弁４２，４４に
対しては、通電されていないときには開状態を保
ち、通電されると閉状態となるように構成するこ
とができる。

以上のように構成されているので、制動時にお
いて、制動ペダル２が踏まれると、マスターシリ
ンダ１内に発生した制動圧は、油路４，４′を介
して前輪側の各一次制動油圧室６，６′内に伝達
されると共に、更に油路２３，２３′を介して後
輪側の各一次制動油圧室２５，２５′内に伝達さ
れる。その結果、各一対のピストン１１，１１′
および３０，３０′は、それぞれ一次制動油圧室
６，６′および２５，２５′内の一次制動油圧によ
り押圧されて、各ロツド１０，１０′および２９，
２９′を各シリンダ７，２６内において互いに接
近するように軸方向に移動させ、各二次制動油圧
室１４，１４′および３３，３３′内に二次制動油
圧を発生させる。この際、一対の油圧制御弁２
２，２２′の作用により、後輪側の一次制動油圧
室２５，２５′内の一次制動油圧は、前輪側の一
次制動油圧室６，６′内の一次制動油圧よりも、
車輪の支持荷重の配分に応じて低くなるように調
整されるので、それに伴なつて、後輪側の二次制
動油圧室３３，３３′内に発生する二次制動油圧
は、前輪側の二次制動油圧室１４，１４′内に発
生する二次制動油圧よりも、車輪の支持荷重の配
分に応じて低い。

前輪側の二次制動油圧室１４，１４′内の二次
制動油圧は、直ちにそれぞれ油路１８，１８′を
介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホイルシリ
ンダ油圧室２０および左前輪用ホイルシリンダ１
９′のホイルシリンダ油圧室２０′に伝達されるこ
とにより、左右前輪が制動力を受け、また、後輪
側の二次制動油圧室３３，３３′内の二次制動油
圧は、それぞれ油路３７，３７′を介して左後輪
用ホイルシリンダ３８のホイルシリンダ油圧室３
９および右後輪用ホイルシリンダ３８′のホイル
シリンダ油圧室３９′に伝達されることにより、
左右後輪が制動力を受ける。

前輪側の二次制動油圧系が何らかの原因により
故障することによつて、制動時において、後輪側
のホイルシリンダ油圧室３９あるいは３９′内の
油圧が、前輪側のホイルシリンダ油圧室２０ある
いは２０′内圧の油圧よりも、対応するチエツク
弁５５あるいは５５′の設定圧を超えて高くなつ
た場合には、直ちに対応する後輪側の二次制動油
圧室３３あるいは３３′内の油圧が油路５６ある
いは５６′を経て前輪側のホイルシリンダ油圧室
２０あるいは２０′内に伝達されて、前輪側の制
動力の損失を補償する。

制動中に、左右の前輪のうち遅れてロツクの発
生状態に達する方の車輪がロツクの発生状態に達
すると、晩期作動型アンチロツク制御油圧供給装
置６５の作動により、それまで閉状態であつた導
圧制御弁４１が開状態に置かれるとともに、それ
まで開状態にあつた排圧制御弁４２が閉状態に置
かれることによつて、油圧源Ｐから送られた制御
油は直ちにアンチロツク制御油圧室１３内に導入
され、一対のピストン１１，１１′を互いに離反
する方向に押圧する。その結果、二次制動油圧室
１４，１４′内の二次制動油圧が低下し、各ホイ
ルシリンダ１９，１９′による左右各前輪に対す
る制動力が、左右前輪のうち少なくとも一方がロ
ツクの発生状態から脱するまでの間、緩和され、
あるいは解除される。この間、各解放油室１５，
１５′内の油は、それぞれピストン１２，１２′に
より押圧されて、油路２１を経て油槽３内へ向け
て還流する。

また、制動中に、左右後輪のうち少なくとも一
方がロツクの発生状態に達すると、早期作動型ア
ンチロツク制御油圧供給装置６６の作動により、
それまで閉状態にあつた導圧制御弁４３が開状態
に置かれるとともに、それまで開状態にあつた排
圧制御弁４４が閉状態に置かれることによつて、
油圧源Ｐから送られた制御油は直ちにアンチロツ
ク制御油圧室３２内に導入され、一対のピストン
３０，３０′を互いに離反する方向に押圧する。
その結果、二次制動油圧室３３，３３′内の二次
制動油圧が低下し、各ホイルシリンダ３８，３
８′による左右各後輪に対する制動力が、左右後
輪がロツクの発生状態から脱するまでの間、緩和
され、あるいは解除される。この間、各解放油室
３４，３４′内の油は、それぞれピストン３１，
３１′により押圧されて、油路４０，４０′、解放
油室１５，１５′、油路２１を経て油槽３内へ向
けて還流する。

ところで制動時にホイルシリンダ１９，１９′，
３８，３８′のうちいずれか１個、例えば第１の
制動油圧系統の前輪用ホイルシリンダ１９が故障
した場合には、ホイルシリンダ油圧室２０に連通
する二次制動油圧室１４の油圧が低下するので一
次制動油圧室６の油圧によりロツド１０が左動
（第１図）して一次制動油圧室６は連通溝１０ａ
を介して二次制動油圧室１４に連通し、一次制動
油圧室６より二次制動油圧室１４へ圧油が流入し
て一次制動油圧室６は減圧される。従つて一次制
動油圧室６と連通する、第１の制動油圧系統の後
輪用ホイルシリンダ３８の作動用一次制動油圧室
２５も減圧され、後輪用ホイルシリンダ３８は不
作動となる。この結果、故障した第１の制動油圧
系統のホイルシリンダ１９，３８は全て不作動と
なり、他方の第２の制動油圧系統のホイルシリン
ダ１９′，３８のみが正常に作動するので、車輪
に加わる制動力は全体としてバランスし操向安定
性が損われることがない。尚、後輪用ホイルシリ
ンダ３８が故障した場合には、その作動用一次制
動油圧室２５が連通溝２９ａを介して二次制動油
圧室３３に連通して減圧され、この結果その一次
制動油圧室２５に連通する、前輪用ホイルシリン
ダ１９の作動用の一次制動油圧室６も減圧される
ので、前輪用ホイルシリンダ１９も不作動にな
り、従つてこの場合にも車輪に加わる制動力は全
体としてバランスする。

次に、本発明のアンチロツク制動機能検査方法
を中心にして、図示されたアンチロツク制動装置
に対して車両の停車中に機能検査を行うためのア
ンチロツク制動機能検査方法について説明する。

第２図において、制御弁開閉制御装置Ａの各オ
ア回路６７，６８，６９，７０の入力側は、それ
ぞれ接続部７３に配設された接続端子Ｊ，Ｋ，
Ｌ，Ｍに接続されている。車両の停車中において
は、各車輪は回転していないので、各車輪速度算
出器５９，５９′，６０′，６０は出力信号を発生
しない。アンチロツク制動機能検査装置Ｂは、そ
れ自体単体であつて、車両から切り離して自由に
持ち運ぶことができ、アンチロツク制動機能検査
を行う際には、その接続線を接続部７３におい
て、例えばソケツトのようなコネクタにより随時
接続することができる。

アンチロツク制動機能検査装置Ｂは、出力部
Ｃ，Ｄ，Ｅを有する擬似信号発生器７１と、擬似
信号選択スイツチ７２と、第１図の各ホイルシリ
ンダ１９，１９′，３８，３８′にそれぞれ付設さ
れた油圧振動検知器７４，７４′，７５，７５′に
接続部７３の接続端子Ｎを介して接続される確認
ランプ７６とを備える。

擬似信号発生器７１の出力部Ｃにおいては、第
３図Ｃに示されるような擬似車輪速度信号ｃをく
り返し発生してこれを擬似信号選択スイツチ７２
に送り、出力部Ｄにおいては、第３図Ｄに示され
るような擬似車輪速度信号ｄをくり返し発生して
これを擬似信号選択スイツチ７２に送り、又、出
力部Ｅにおいては、第３図Ｅに示されるような擬
似車輪速度信号ｅをくり返し発生してこれを擬似
信号選択スイツチ７２に送る。

第３図において、擬似車輪速度信号ｃは、時刻
t₀から時刻t₁までの間に車輪が停止状態から周速
度Vwまで加速された後、車輪のロツクが生じる
ことなく通常の制動過程を経て、時刻t₄において
停止する車輪の周速度を示す擬似信号であり、擬
似車輪速度信号ｄは、擬似車輪速度信号ｃと同期
して時刻t₀から時刻t₁までの間に車輪が停止状態
から周速度Vwまで加速された後、車輪に制動力
が加えられ、制動力が大き過ぎて車輪がロツクし
そうになることによりアンチロツク制御が行われ
て制動力が解除され、車輪の周速度が回復すると
再び車輪に制動力が加えられ、制動力が大き過ぎ
て車輪がロツクしそうになると再びアンチロツク
制御が行われて制動力が解除されるという過程を
小刻みにくり返しながら、時刻t₃において停止す
る車輪の周速度を示す擬似信号であり、擬似車輪
速度信号ｅは、擬似車輪速度信号ｃと同期して時
刻t₀から時刻t₁までの間に車輪が停止状態から周
速度Vwまで加速された後、車輪がロツクして急
速に減速し、時刻t₂において停止する車輪の周速
度を示す擬似信号である。

擬似信号選択スイツチ７２は、擬似信号発生器
７１が発生した擬似車輪速度信号ｃ，ｄ，ｅをあ
らかじめ定められた選択モードに従つて選択し
て、それら擬似車輪速度信号ｃ，ｄ，ｅを各接続
端子Ｊ，Ｋ，Ｌ，Ｍを介してそれぞれオア回路６
７，６８，６９，７０に送る。この際、本発明の
方法は、早期作動型アンチロツク制御油圧供給装
置６６に対して適用されるものであるが、参考の
ために、以下、晩期作動型アンチロツク制御油圧
供給装置６５に対する選択モードについても併せ
て説明する。

第４図において、選択モードは、左右の前輪
及び後輪の全ての車輪について擬似車輪速度信号
ｃを選択し、各オア回路６７，６８，６９，７０
にそれぞれ擬似車輪速度信号ｃを送る場合の選択
モードを示す。選択モードは、右前輪について
は擬似車輪速度信号ｄを選択し、左前輪について
は擬似車輪速度信号ｅを選択し、左右の後輪につ
いては擬似車輪速度信号ｃをそれぞれ選択し、オ
ア回路６７には擬似車輪速度信号ｄを送り、オア
回路６８には擬似車輪速度信号ｅを送り、オア回
路６９，７０にはそれぞれ擬似車輪速度信号ｃを
送る場合の選択モードを示す。同様にして、選択
モードは、オア回路６７に擬似車輪速度信号ｅ
を送り、オア回路６８に擬似車輪速度信号ｄを送
り、オア回路６９，７０にはそれぞれ擬似車輪速
度信号ｃを送る選択モードを示し、選択モード
は、オア回路６７，６８にそれぞれ擬似車輪速度
信号ｃを送り、オア回路６９には擬似車輪速度信
号ｄを送り、オア回路７０には擬似車輪速度信号
ｃを送る選択モードを示し、又、選択モード
は、オア回路６７，６８，６９にそれぞれ擬似車
輪速度信号ｃを送り、オア回路７０に擬似車輪速
度信号ｄを送る選択モードを示す。

アンチロツク制動機能の検査は、例えば次の手
順に従つて行われる。まず車両のエンジンを始動
させてから、接続部７３において各接続端子Ｊ，
Ｋ，Ｌ，Ｍ，Ｎを接続状態に置き、アンチロツク
制動機能検査装置Ｂの電源を入れた後、擬似信号
選択スイツチ７２により選択モードＩを選択し、
制動ペダル２を踏む。このときには、各オア回路
６７，６８，６９，７０にはそれぞれ擬似車輪速
度信号ｃが送られるので、アンチロツク制動機能
が正常である限り、アンチロツク制御が行われる
ことはなく、各油圧振動検知器７４，７４′，７
５，７５′は出力信号を発生せず、確認ランプ７
６は点灯しないと共に、制動ペダル２を介して油
圧振動を感知することもない。この際、もし確認
ランプ７６が点灯するか、制動ペダル２を介して
油圧振動を感知すれば、アンチロツク制御系に故
障が生じているものと判断することができる。

次いで、擬似信号選択スイツチ７２により選択
モードを選択し、制動ペダル２を踏むと、オア
回路６７には擬似車輪速度信号ｄが送られ、オア
回路６８には擬似車輪速度信号ｅが送られ、オア
回路６９，７０にはそれぞれ擬似車輪速度信号ｃ
が送られるので、アンチロツク制動機能が正常で
ある限り、油圧振動検知器７４がアンチロツク制
御系の作動に基づいて発生する油圧振動を検知し
て出力信号を発生することにより確認ランプ７６
を点灯させると共に、制動ペダル２には油圧振動
が伝達されて、作業者は、前記擬似車輪速度信号
ｄに基づいて該信号ｄの減少過程でアンチロツク
制御系が継続的に作動していることを感知するこ
とができる。この際、もし確認ランプ７６が点灯
せず、制動ペダル２を介して油圧振動も感知しな
かつた場合には、右前輪に係るアンチロツク制御
系に故障が生じているものと判断することができ
る。尚、かかる選択モードにおいて仮に、オア
回路６７に対し擬似車輪速度信号ｄに代えて擬似
車輪速度信号ｅを送つた場合には、その擬似車輪
速度信号ｅに基づいて該信号ｅの減少過程でアン
チロツク制御系は、制動油圧を減少させる作動状
態（導圧制御弁４１を開に、また排圧制御弁４２
を閉にそれぞれ保持する状態）に終始連続的に置
かれてしまうため、アンチロツク制御系が制動油
圧を断続的に減少させる所謂アンチロツク制御を
故障なく行い得るものか否かを的確には判断でき
ないと問題がある。

次いで、擬似信号選択スイツチ７２により選択
モードを選択し、制動ペダル２を踏むと、オア
回路６７には擬似車輪速度信号ｅが送られ、オア
回路６８には擬似車輪速度信号ｄが送られ、オア
回路６９，７０にはそれぞれ擬似車輪速度信号ｃ
が送られるので、アンチロツク制動機能が正常で
ある限り、油圧振動検知器７４′がアンチロツク
制御系の作動に基づいて発生する油圧振動を検知
して出力信号を発生することにより確認ランプ７
６を点灯させると共に、制動ペダル２には油圧振
動が伝達されて、作業者はアンチロツク制御系が
作動していることを感知することができる。この
際、もし確認ランプ７６が点灯せず、制動ペダル
２を介して油圧振動も感知しなかつた場合には、
左前輪に係るアンチロツク制御系に故障が生じて
いるものと判断することができる。

次いで、擬似信号選択スイツチ７２により選択
モードを選択し、制動ペダル２を踏むと、オア
回路６７，６８，７０にはそれぞれ擬似車輪速度
信号ｃが送られ、オア回路６９には擬似車輪速度
信号ｄが送られるので、アンチロツク制動機能が
正常である限り、油圧振動検知器７５′がアンチ
ロツク制御系の作動に基づいて発生する油圧振動
を検知して出力信号を発生することにより確認ラ
ンプ７６を点灯させると共に、制動ペダル２には
油圧振動が伝達されて、作業者は、前記擬似車輪
速度信号ｄに基づいて該信号ｄの減少過程でアン
チロツク制御系が継続的に作動していることを感
知することができる。この際、もし確認ランプ７
６が点灯せず、制動ペダル２を介して油圧振動も
感知しなかつた場合には、右後輪に係るアンチロ
ツク制御系に故障が生じているものと判断するこ
とができる。尚、かかる選択モードにおいて仮
に、オア回路６９に対し擬似車輪速度信号ｄに代
えて擬似車輪速度信号ｅを送つた場合には、その
擬似車輪速度信号ｅに基づいて該信号ｅの減少過
程でアンチロツク制御系は、制動油圧を減少させ
る作動状態（導圧制御弁４１を開に、また排圧制
御弁４２を閉にそれぞれ保持する状態）に終始連
続的に置かれてしまうため、アンチロツク制御系
が制動油圧を断続的に減少させる所謂アンチロツ
ク制御を故障なく行い得るものか否かを的確には
判断できないと問題がある。

最後に、擬似信号選択スイツチ７２により選択
モードを選択し、制動ペダル２を踏むと、オア
回路６７，６８，６９にはそれぞれ擬似車輪速度
信号ｃが送られ、オア回路７０には擬似車輪速度
信号ｄが送られるので、アンチロツク制動機能が
正常である限り、油圧振動検知器７５がアンチロ
ツク制御系の作動に基づいて発生する油圧振動を
検知して出力信号を発生することにより確認ラン
プ７６を点灯させると共に、制動ペダル２には油
圧振動が伝達されて、作業者はアンチロツク制御
系が作動していることを感知することができる。
この際、もし確認ランプ７６が点灯せず、制動ペ
ダル２を介して油圧振動も感知しなかつた場合に
は、左後輪に係るアンチロツク制御系に故障が生
じているものと判断することができる。

而して本発明は、複数の車輪速度信号のうち最
低の周速度に対応したものを基準としてアンチロ
ツク制御を行う所謂早期作動型アンチロツク制動
装置の機能検査に対して適用されるものであるか
ら、図示例では左右後輪だけが、本発明の「予め
選択された複数個の車輪」に該当する。そして前
記選択モードのうち、、が、本発明の適用
対象である左右後輪用アンチロツク制動装置に対
する制動機能検査の為の工程（特にモードにお
ける左右後輪に対応する部分が本発明の第１の検
査工程、モード、における左右後輪に対応す
る部分が本発明の第２の検査工程）に相当し、そ
れ以外のモード、や、モード、、にお
ける左右前輪に対応する部分は、本発明の適用対
象外である。

尚、前記実施例において、左右後輪用の車輪速
度検出器５８，５８′及び車輪速度算出器６０，
６０′は互いに協働して本発明の信号発生手段を、
後輪用高速信号選択器６２は本発明の信号選択手
段を、オア回路６９，７０は本発明の入力部を、
また後輪用制御回路６４及び制御弁４３，４４は
互いに協働して本発明の制御手段をそれぞれ構成
している。

以上のように本発明によれば、予め選択された
複数個の車輪の周速度にそれぞれ対応して複数の
車輪速度信号を発生させる信号発生手段と、前記
複数の車輪速度信号のうち最低の周速度に対応し
たものを選択する信号選択手段と、その信号選択
手段によつて選択された車輪速度信号に基づいて
車輪のスリツプ状態を検知して該複数個の車輪に
対しアンチロツク制御を行う制御手段とを有する
アンチロツク制動装置に対して、車両の停車中に
機能検査を行うためのアンチロツク制動機能検査
方法であつて、前記複数の車輪速度信号が入力さ
れる、信号選択手段の全ての入力部に、車輪の加
速過程から車輪のロツクが生じることのない通常
の減速過程までの第１擬似車輪速度信号を入力し
て、通常の減速状態においてアンチロツク制御が
行われるか否かを制動油圧の検知により確認し、
そのアンチロツク制御が行われない場合を正常と
する第１の検査工程と、前記入力部のうちの任意
に選択された一つの入力部に、対応する車輪の一
定速度までの加速過程からアンチロツク制御を受
けつつ減速する減速過程までの第２擬似車輪速度
信号を入力すると同時に、残余の入力部には、対
応する車輪の前記第１擬似車輪速度信号を入力し
て、前記第２擬似車輪速度信号に基づきアンチロ
ツク制御が行われるか否かを制動油圧の検知によ
り確認し、そのアンチロツク制御が行われる場合
を正常とする検査を、全部の入力部について順次
に行う第２の検査工程とを含むので、複数個の車
輪の周速度にそれぞれ対応して複数の車輪速度信
号を発生させる信号発生手段と、前記複数の車輪
速度信号のうち最低の周速度に対応したものを選
択する信号選択手段と、その信号選択手段によつ
て選択された車輪速度信号に基づいて車輪のスリ
ツプ状態を検知して該複数個の車輪に対しアンチ
ロツク制御を行う制御手段とを有する、所謂早期
作動型のアンチロツク制御装置に対して、車両の
停止状態で簡易に、しかも短時間のうちに静的に
機能検査を行うことができ、その検査効率の向上
に大いに寄与し得る。

特に車輪を普通に減速した時にアンチロツク制
御が不用意に行われないか否かを前記第１の検査
工程により、また車輪を減速し過ぎた時にアンチ
ロツク制御が正常に行われるか否かを前記第２の
検査工程によりそれぞれ的確に判定することがで
きる。しかも上記第２の検査工程においては、上
記信号選択手段の任意に選択された一つの入力部
に、対応する車輪の一定速度までの加速過程から
アンチロツク制御を受けつつ減速する減速過程ま
での第２擬似車輪速度信号を入力すると同時に、
残余の入力部には、対応する車輪の前記一定速度
までの加速過程から該車輪のロツクが生じること
のない通常の減速過程までの第１擬似車輪速度信
号を入力して、前記第２擬似車輪速度信号に基づ
きアンチロツク制御が行われるか否かを確認する
ようにしているから、第２擬似車輪速度信号の減
少過程では終始アンチロツク制御を行わせること
ができ、アンチロツク制御が継続的に行われるか
否かを的確に判断することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪車のアンチロツク制動装置の一例
を示す油圧系統図、第２図は第１図のアンチロツ
ク制動装置の電気的な制御回路及びアンチロツク
制動機能検査装置の一例を示す配線図を併せて示
す回路図、第３図Ｃ，Ｄ，Ｅはそれぞれ互いに異
なる擬似車輪速度信号の波形図、第４図は擬似車
輪速度信号の選択モードの類型の一例を示す選択
モード図表である。 ５８，６０；５８′，６０′……信号発生手段を
構成する後輪用車輪速度検出器；車輪速度算出
器、６２……信号選択手段としての前輪用高速信
号選択器、４３，４４；６４……制御手段を構成
する後輪用制御弁；制御回路、６９，７０……入
力部としてのオア回路、ｃ……第１擬似車輪速度
信号、ｄ……第２擬似車輪速度信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 予め選択された複数個の車輪の周速度にそれ
   ぞれ対応して複数の車輪速度信号を発生させる信
   号発生手段５８，６０；５８′，６０′と、前記複
   数の車輪速度信号のうち最低の周速度に対応した
   ものを選択する信号選択手段６２と、その信号選
   択手段６２によつて選択された車輪速度信号に基
   づいて車輪のスリツプ状態を検知して該複数個の
   車輪に対しアンチロツク制御を行う制御手段４
   ３，４４，６４とを有するアンチロツク制動装置
   に対して、車両の停車中に機能検査を行うための
   アンチロツク制動機能検査方法であつて、前記複
   数の車輪速度信号が入力される、前記信号選択手
   段６２の全ての入力部６９，７０に、各車輪の加
   速過程から車輪のロツクが生じることのない通常
   の減速過程までの第１擬似車輪速度信号ｃを入力
   して、通常の減速状態においてアンチロツク制御
   が行われるか否かを制動油圧の検知により確認
   し、そのアンチロツク制御が行われない場合を正
   常とする第１の検査工程と、前記入力部６９，７
   ０のうちの任意に選択された一つの入力部６９；
   ７０に、対応する車輪の一定速度までの加速過程
   からアンチロツク制御を受けつつ減速する減速過
   程までの第２擬似車輪速度信号ｄを入力すると同
   時に、残余の入力部７０；６９には、対応する車
   輪の前記第１擬似車輪速度信号ｃを入力して、前
   記第２擬似車輪速度信号ｄに基づきアンチロツク
   制御が行われるか否かを制動油圧の検知により確
   認し、そのアンチロツク制御が行われる場合を正
   常とする検査を、全部の入力部６９，７０につい
   て順次に行う第２の検査工程とを含むことを特徴
   とする、アンチロツク制動機能検査方法。