JPH02161120A - エンジン排気ガス調和及び制御システム - Google Patents
エンジン排気ガス調和及び制御システムInfo
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- JPH02161120A JPH02161120A JP1212839A JP21283989A JPH02161120A JP H02161120 A JPH02161120 A JP H02161120A JP 1212839 A JP1212839 A JP 1212839A JP 21283989 A JP21283989 A JP 21283989A JP H02161120 A JPH02161120 A JP H02161120A
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- exhaust
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- F02B35/02—Engines characterised by provision of pumps for sucking combustion residues from cylinders using rotary pumps
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/18—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts having rotary movement
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジン排気ガス調和及び制御システム更に詳
細には不所望の排気騒音、熱及び汚染を減衰し、一方、
エンジンの凡ての挙動を改良するエンジン排気ガス調和
及び制御システムに関する。
細には不所望の排気騒音、熱及び汚染を減衰し、一方、
エンジンの凡ての挙動を改良するエンジン排気ガス調和
及び制御システムに関する。
過去において不都合なエンジン騒音を制御するには、排
気ガスを音響エネルギーを機械仕事に変換するように設
計された一連のバッフル板を通して送り、また車の後部
においてガスを放出するように設計された長いパイプ系
を用いていた。
気ガスを音響エネルギーを機械仕事に変換するように設
計された一連のバッフル板を通して送り、また車の後部
においてガスを放出するように設計された長いパイプ系
を用いていた。
しかしこれら２つのシステムはシリンダの排気孔に正の
背圧を与えた。この背圧は排気サイクル中のガスの排出
１次の点火を妨げるばかりでなく、吸入サイクルの燃焼
混合体のエンジンシリンダへの完全な充填を制限する残
留ガスを残す。
背圧を与えた。この背圧は排気サイクル中のガスの排出
１次の点火を妨げるばかりでなく、吸入サイクルの燃焼
混合体のエンジンシリンダへの完全な充填を制限する残
留ガスを残す。
更に、近年悪化した燃料経済の相当な公的コストに加え
て、強制的な触媒コンバーターがこの正の背圧問題を悪
化させている。これら触媒コンバーターは排気ガスの滞
留時間の高温の増加によって汚染の形成に寄与する。排
気ガス流の背圧効果を補償するために気化器システムに
スーパーチャージャー装置を結合することがなされた。
て、強制的な触媒コンバーターがこの正の背圧問題を悪
化させている。これら触媒コンバーターは排気ガスの滞
留時間の高温の増加によって汚染の形成に寄与する。排
気ガス流の背圧効果を補償するために気化器システムに
スーパーチャージャー装置を結合することがなされた。
これらの装置は減少させるのみで背圧を逆転させること
はできず、部分的効果があるのみである。
はできず、部分的効果があるのみである。
排気ガス系の背圧によりマニホルド及びエンジンブロッ
クで発生した熱は燃焼効率を増強するとの広く知られた
考えがある。しかしこの考えはその大きな熱はシリンダ
ーの内あるいは中心近くで始まった燃焼によって発生し
、比較的冷たい側に拡がるという事実を見落としている
。また正確には通常の排気系の背圧によって起こるマニ
ホルド内の高温はＮＯのような化合物の形成を加速し、
−酸化炭素ＣＯを二酸化炭素にする酸化を遅らせる。
クで発生した熱は燃焼効率を増強するとの広く知られた
考えがある。しかしこの考えはその大きな熱はシリンダ
ーの内あるいは中心近くで始まった燃焼によって発生し
、比較的冷たい側に拡がるという事実を見落としている
。また正確には通常の排気系の背圧によって起こるマニ
ホルド内の高温はＮＯのような化合物の形成を加速し、
−酸化炭素ＣＯを二酸化炭素にする酸化を遅らせる。
更に背圧はそのピストンの排気ストローク中シリンダー
から燃焼した或いは未燃焼の燃焼生成物の排出を禁止し
、他のエンジンの改良と無関係に通常のエンジンの燃焼
効果は常に吸入サイクルの始めにおけるシリンダ内のこ
れら残留非放出の排ガスによって若干制限されている。
から燃焼した或いは未燃焼の燃焼生成物の排出を禁止し
、他のエンジンの改良と無関係に通常のエンジンの燃焼
効果は常に吸入サイクルの始めにおけるシリンダ内のこ
れら残留非放出の排ガスによって若干制限されている。
不完全燃焼燃料から出る炭素粒子は燃焼室の露出した金
属表面にランダムに析出し、徐々にエンジン効率を減少
させたり、エンジンの摩耗を増加させてエンジン効率と
オイル沈澱物の原因となっている。
属表面にランダムに析出し、徐々にエンジン効率を減少
させたり、エンジンの摩耗を増加させてエンジン効率と
オイル沈澱物の原因となっている。
従来排気系には通常のマフラー装置を用い、更に最近で
は静かで排気ガスを拡散排出する装置として空気ポンプ
を用いている。ポンプは始期のディーゼルエンジンにも
また排気ガスを排出してエンジンの吸排効率を増加する
ために用いられていた。しかしこれらの装置の何れのも
のもこれら複数個の通常のものを１つの装置に結合した
ものはなかった。
は静かで排気ガスを拡散排出する装置として空気ポンプ
を用いている。ポンプは始期のディーゼルエンジンにも
また排気ガスを排出してエンジンの吸排効率を増加する
ために用いられていた。しかしこれらの装置の何れのも
のもこれら複数個の通常のものを１つの装置に結合した
ものはなかった。
本発明は内燃エンジンの排気管系、マフラー及び触媒コ
ンバーターに置き換えて用いたときこれら通常の排気系
の非効率の若干を解決するものである。
ンバーターに置き換えて用いたときこれら通常の排気系
の非効率の若干を解決するものである。
本発明の目的は不所望の排気騒音の調和及び制御システ
ムを提供することである。
ムを提供することである。
本発明の他の目的は不所望の排気騒音と排気ガス媒体を
通して伝達されるエンジン騒音の制御を改良し、通常の
マフラー系に交換して使用することのできる排気調和シ
ステムを提供することである。
通して伝達されるエンジン騒音の制御を改良し、通常の
マフラー系に交換して使用することのできる排気調和シ
ステムを提供することである。
本発明の他の目的は通常の触媒コンバーター系に交換し
て使用できる形状で、効率的な熱交換システムによって
ＮＯ及びＣＯのような汚染が伝播される臨界レベル以下
に排気ガスの温度を急速に減少することである。
て使用できる形状で、効率的な熱交換システムによって
ＮＯ及びＣＯのような汚染が伝播される臨界レベル以下
に排気ガスの温度を急速に減少することである。
本発明の更に他の目的は背圧を減少することによって排
気ストローク中における排気抵抗よりピストンを自由に
してエンジン挙動効率及び燃焼経済を改良した排気制御
システムを提供することである。
気ストローク中における排気抵抗よりピストンを自由に
してエンジン挙動効率及び燃焼経済を改良した排気制御
システムを提供することである。
本発明は上記の課題を解決するもので、中空のハブ４２
と尾縁に複数個の孔４８を有する複数個の中空の羽根４
６を有する回転ファン羽根体１６と、この回転ファン羽
根体１６を駆動する駆動機構１５と、 排気ガスをエンジンから前記中空のハブ４２と中空の羽
根４６に送る供給装置１４と。
と尾縁に複数個の孔４８を有する複数個の中空の羽根４
６を有する回転ファン羽根体１６と、この回転ファン羽
根体１６を駆動する駆動機構１５と、 排気ガスをエンジンから前記中空のハブ４２と中空の羽
根４６に送る供給装置１４と。
前記回転ファン羽根体１６の中空ハブ４２への前記排気
ガス流の方向と反対の方向より回転ファン羽根体１６に
吸入された空気を送る空気吸入装置１０と、前記排気ガ
スと空気の混合体を排出する排気装置１２とよりなり、 これによって前記回転ファン羽根体１６を通り、前記排
気装置１２を通る排出ガス流は背圧、排気騒音排気温度
及び排気汚染が減少しているエンジン排気ガス調和及び
制御システムである。
ガス流の方向と反対の方向より回転ファン羽根体１６に
吸入された空気を送る空気吸入装置１０と、前記排気ガ
スと空気の混合体を排出する排気装置１２とよりなり、 これによって前記回転ファン羽根体１６を通り、前記排
気装置１２を通る排出ガス流は背圧、排気騒音排気温度
及び排気汚染が減少しているエンジン排気ガス調和及び
制御システムである。
また、前記供給装置１４．前記中空のハブ４２及び中空
の羽根４６は前記排ガスの流れの方向を逆にするように
構成配置され、前記排気ガス媒体を通して伝達される騒
音を減衰させるようにしたものであり、前記供給装置１
４はエンジン排気マニホルドに連結した排気パイプ３０
、３２．前記回転ファン羽根体１６の中空のハブ４２
に隣接する出口を有する中空のハブ３４を有し、前記排
気パイプは前記中空の排気ガスハブ３４の反対方向でか
つ垂直であるエンジン排気ガス調和及び制御システムで
ある。
の羽根４６は前記排ガスの流れの方向を逆にするように
構成配置され、前記排気ガス媒体を通して伝達される騒
音を減衰させるようにしたものであり、前記供給装置１
４はエンジン排気マニホルドに連結した排気パイプ３０
、３２．前記回転ファン羽根体１６の中空のハブ４２
に隣接する出口を有する中空のハブ３４を有し、前記排
気パイプは前記中空の排気ガスハブ３４の反対方向でか
つ垂直であるエンジン排気ガス調和及び制御システムで
ある。
また、前記駆動機構１５は前記回転ファン羽根体１６に
連結したベルト駆動装置５０ 、５２を含み、前記空気
吸入装置１０は前記回転ファン羽根体１６への空気を加
速するための締めつけたベルマウス２２状の入口を有す
る円錐状のシュラウド１Ｂを含み、前記吸入シュラウド
１８と排気装置１２間の前記回転ファン羽根体１６を包
囲するハウジング２５を有し、このハウジング２５とフ
ァン羽根４６は制御された層流を造ることによって騒音
減衰を最大にする最適の間。
連結したベルト駆動装置５０ 、５２を含み、前記空気
吸入装置１０は前記回転ファン羽根体１６への空気を加
速するための締めつけたベルマウス２２状の入口を有す
る円錐状のシュラウド１Ｂを含み、前記吸入シュラウド
１８と排気装置１２間の前記回転ファン羽根体１６を包
囲するハウジング２５を有し、このハウジング２５とフ
ァン羽根４６は制御された層流を造ることによって騒音
減衰を最大にする最適の間。
隙を提供するよう構成配置されたものである。
さらに、前記回転ファン羽根体１６は互いに軸方向とず
れた部分よりなる２重部分のファン羽根４６体よりなり
、その羽根４６体の２重部分の夫々は８個の羽根４６を
有し、前記各部分の８つの羽根４６は前記中空のハブ４
２の周囲で角度的に互いにずれているものである。
れた部分よりなる２重部分のファン羽根４６体よりなり
、その羽根４６体の２重部分の夫々は８個の羽根４６を
有し、前記各部分の８つの羽根４６は前記中空のハブ４
２の周囲で角度的に互いにずれているものである。
本発明によるエンジン排気ガス調和及び制御システムで
はその案内ファンを包むハウジングによって排気ガスを
処理するため内燃機関の排気マニホルドに容易に取り着
けることができる。この装置は全く小型で小さな排気マ
ニホルドに排気ガス吸入孔のあるフードを連結すること
によってエンジンブロックに直接容易に据え着けること
ができる。このシステムはエンジンの容易な動力取出駆
動によって駆動されるベルトによる２重部分の回転羽根
体である。
はその案内ファンを包むハウジングによって排気ガスを
処理するため内燃機関の排気マニホルドに容易に取り着
けることができる。この装置は全く小型で小さな排気マ
ニホルドに排気ガス吸入孔のあるフードを連結すること
によってエンジンブロックに直接容易に据え着けること
ができる。このシステムはエンジンの容易な動力取出駆
動によって駆動されるベルトによる２重部分の回転羽根
体である。
このエンジンに負荷するベルト駆動ファン羽根体はずれ
ていて、エンジン動力の増加によってシステムの背圧を
減少する。
ていて、エンジン動力の増加によってシステムの背圧を
減少する。
このシステムの作動機械部分は軸を通して駆動される２
重部分の回転ファン羽根体１６に取着けたベルト５２駆
動のプーリ５０を含む。シュラウド１８は２重部分の回
転ファン羽根４６内に外気を小量引き込むベルマウス開
口を備える。回転ファン羽根４６の上流側の第１段の部
分は排気マニホルドに連通した通路を提供し、排気ガス
を中空のファン羽根を通して第２段の室内に向ける。こ
の第２段は空気と排気ガスの混合体を大気中に放出する
第２の円筒状排気部分である。
重部分の回転ファン羽根体１６に取着けたベルト５２駆
動のプーリ５０を含む。シュラウド１８は２重部分の回
転ファン羽根４６内に外気を小量引き込むベルマウス開
口を備える。回転ファン羽根４６の上流側の第１段の部
分は排気マニホルドに連通した通路を提供し、排気ガス
を中空のファン羽根を通して第２段の室内に向ける。こ
の第２段は空気と排気ガスの混合体を大気中に放出する
第２の円筒状排気部分である。
このブーり駆動２重部分の回転ファン羽根は排気ガスと
べ了リングを冷却した圧力空気を大気中に放出する。こ
の２重部分案内ファンにより造られた負の背圧（部分真
空）の効果はエンジンシリンダの排気ストローク中によ
り完全にガスを放出し、充填サイクル中により多くの均
等に分散した燃気混合体を入れる。これは燃料混合体を
送ってエンジンを凡ての回転と負荷で滑らかに走行させ
るに不変に必要なガソリン或いはディーゼルエンジンに
据着けたとき改良された燃料効率であることが実証され
た。
べ了リングを冷却した圧力空気を大気中に放出する。こ
の２重部分案内ファンにより造られた負の背圧（部分真
空）の効果はエンジンシリンダの排気ストローク中によ
り完全にガスを放出し、充填サイクル中により多くの均
等に分散した燃気混合体を入れる。これは燃料混合体を
送ってエンジンを凡ての回転と負荷で滑らかに走行させ
るに不変に必要なガソリン或いはディーゼルエンジンに
据着けたとき改良された燃料効率であることが実証され
た。
この改良されたエンジンの挙動と他の特徴に加えて一部
は穿孔した中空羽根のバッフル作用によって、一部は剛
体金属ハウジングの厚さと形状によって、−ｇは第１没
室内で造られた部分真空を通過する際の音響エネルギー
の減衰によって優れたマフラー作用が達成される。
は穿孔した中空羽根のバッフル作用によって、一部は剛
体金属ハウジングの厚さと形状によって、−ｇは第１没
室内で造られた部分真空を通過する際の音響エネルギー
の減衰によって優れたマフラー作用が達成される。
本発明の上記及び他の新規な特徴と利点は以下の図面に
関する以下の詳細な説明によってより完全に理解するこ
とができる。
関する以下の詳細な説明によってより完全に理解するこ
とができる。
空気は空気吸入装置１０より回転ファン羽根体１６を通
って排気装置１２に送られる。一方、エンジンからの排
気ガスは供給装置１４の排気パイプ３０ 、３２より前
記中空のハブ４２と中空の羽根４６に方向反転するよう
に送られ、前記排気ガス流の方向と反対の方向より回転
ファン羽根体１６に吸入された空気と混合する。
って排気装置１２に送られる。一方、エンジンからの排
気ガスは供給装置１４の排気パイプ３０ 、３２より前
記中空のハブ４２と中空の羽根４６に方向反転するよう
に送られ、前記排気ガス流の方向と反対の方向より回転
ファン羽根体１６に吸入された空気と混合する。
第１図は急速な熱交換によってエンジン効率を改良し、
排気汚染を減少した低エンジン排気音のシステムを示す
。
排気汚染を減少した低エンジン排気音のシステムを示す
。
このシステムは空気吸入装置１０．排気装置１２゜エン
ジン排気吸入器（供給装置） １４及び２重部分の回転
ファン羽根体１６及び回転ファン羽Ｆｆ１駆動機構１５
の５つの主要な部分よりなる。
ジン排気吸入器（供給装置） １４及び２重部分の回転
ファン羽根体１６及び回転ファン羽Ｆｆ１駆動機構１５
の５つの主要な部分よりなる。
２重部分の回転ファン羽根体１６は空気吸入装置１０を
通る加速された空気を上記吸入器１４を通して受は入れ
た排気ガスと混合し、次に排気装置１２を通して推力で
排出される。
通る加速された空気を上記吸入器１４を通して受は入れ
た排気ガスと混合し、次に排気装置１２を通して推力で
排出される。
空気吸入装置ＩＯは円錐テーパー状のシュラウド１８を
有し、このシュラウド１８は例えば溶接、ボルト等の適
当な手段で接合部２０において円筒状の排気装置１２の
ハウジング２５に取着ける。
有し、このシュラウド１８は例えば溶接、ボルト等の適
当な手段で接合部２０において円筒状の排気装置１２の
ハウジング２５に取着ける。
シュラウド１８はウェブ２６によって分離された室２４
への最高の吸入効率をつるために収縮したベルマウス２
２を適当に形成している。このウェブ２６は円筒状のヒ
アリングハウジング２８を支持する。
への最高の吸入効率をつるために収縮したベルマウス２
２を適当に形成している。このウェブ２６は円筒状のヒ
アリングハウジング２８を支持する。
空気吸入装置１０で吸入された空気は排気パイプ３０
、３２を有するエンジン排気吸入器１４を通して受は入
れたガスと混合され、この排気パイプ３０ 、３２は内
燃エンジンの排気マニホルドに連結されている。この排
気パイプ３０ 、３２は互いに１８０°の角度で対向し
、かつ円筒状の吸入器ハブ３４に連結され、このハブ３
４は排気ガスを円錐状のマウス部３８に向ける円錐状の
尾部３６を有する。この吸入器ハブ３４０円錐状のチッ
プ４０は空気力学的な滑らかな表面で排気ガスを空中に
放出する。
、３２を有するエンジン排気吸入器１４を通して受は入
れたガスと混合され、この排気パイプ３０ 、３２は内
燃エンジンの排気マニホルドに連結されている。この排
気パイプ３０ 、３２は互いに１８０°の角度で対向し
、かつ円筒状の吸入器ハブ３４に連結され、このハブ３
４は排気ガスを円錐状のマウス部３８に向ける円錐状の
尾部３６を有する。この吸入器ハブ３４０円錐状のチッ
プ４０は空気力学的な滑らかな表面で排気ガスを空中に
放出する。
回転ファン羽根体１６は中空のハブ４２を有し、このハ
ブ４２は、上記エンジン排気吸入器１４のマウス部３８
に対向する関係位置に円錐裏面４４を有する。
ブ４２は、上記エンジン排気吸入器１４のマウス部３８
に対向する関係位置に円錐裏面４４を有する。
ハブ４２には２つの部分に夫々８個ずつ設けた１６個の
中空羽根４６（第３図）を取着ける。第１図示のように
各部分の羽根４６は軸方向に変位するのみならず第３図
示のように角度的にもずれている。凡ての１６個の羽根
４６はハブ４２と同様に中空室構造である。典型的な羽
根４６は第５図示のように中空構造で、その尾縁に複数
個の孔４８を有する。
中空羽根４６（第３図）を取着ける。第１図示のように
各部分の羽根４６は軸方向に変位するのみならず第３図
示のように角度的にもずれている。凡ての１６個の羽根
４６はハブ４２と同様に中空室構造である。典型的な羽
根４６は第５図示のように中空構造で、その尾縁に複数
個の孔４８を有する。
回転ファン羽根体１６はベルト５２によって駆動される
円錐系のプーリ５０を有するブーり系によって駆動され
る。このプーリ５０はハウジング２８内にベアリング５
６ 、５８で支持された駆動軸５４によって回転ファン
羽根体１６に連結する。この前後のベアリング５６ 、
５８はハウジング２８内に包囲されて一端でハブ４２．
他端でベルト駆動プーリ５０を支持している。ベアリン
グ５６ 、５８は吸入される大気と熱吸入体として作用
する鋳造ハウジング２８の固有の能力とによって冷却さ
れる。このハウジング２８は装置の冷却部或いは室を包
囲する。
円錐系のプーリ５０を有するブーり系によって駆動され
る。このプーリ５０はハウジング２８内にベアリング５
６ 、５８で支持された駆動軸５４によって回転ファン
羽根体１６に連結する。この前後のベアリング５６ 、
５８はハウジング２８内に包囲されて一端でハブ４２．
他端でベルト駆動プーリ５０を支持している。ベアリン
グ５６ 、５８は吸入される大気と熱吸入体として作用
する鋳造ハウジング２８の固有の能力とによって冷却さ
れる。このハウジング２８は装置の冷却部或いは室を包
囲する。
絶縁体ハブ３４は回転羽根ハブ４２の後の正確な距離下
流の点にある。空気べ了リングギャップ６０が回転ファ
ン羽根体１６の回転羽根ハブ４２と中空のハブ３４の間
に正確に保持される。好ましくはこのギャップ６０は略
ｌ／６４インチ（０，３９６９順）に保持される。
流の点にある。空気べ了リングギャップ６０が回転ファ
ン羽根体１６の回転羽根ハブ４２と中空のハブ３４の間
に正確に保持される。好ましくはこのギャップ６０は略
ｌ／６４インチ（０，３９６９順）に保持される。
中空の排気ガスハブ３４に連結されたエンジン排気吸入
器１４の排気パイプ３０．、３２はエンジンから吸入器
集合体（すなわち円錐状のマウス部）３８への排気ガス
流の制御された案内の閉じた回路をなす。
器１４の排気パイプ３０．、３２はエンジンから吸入器
集合体（すなわち円錐状のマウス部）３８への排気ガス
流の制御された案内の閉じた回路をなす。
この排気ガス制御システムの内部作用は第６図に示す。
第１の作用は収縮したベルマウス２２の前端を通して吸
入された空気を室２４及びエンジン排気吸入器１４の吸
入パイプ外周の回転導入ファンの羽根４６に通過させ、
排気装置１２の開口端より外に出すように運搬すること
である。このシステムの第２の作用はエンジン排気吸入
器１４内の内側のものを回転ファン羽根体１６内に導入
し、中空羽根４６内に出すことである。排出ガスの高温
は排気装置１２の出口で８５％程度下降する。この熱交
換能力は一部は案内されたファン系の流体力学的作用で
起こるもので、そのファン系は各羽根４６の個々の尾端
の後側で起こる負圧によるものである。各羽根４６の小
孔４８から現れる熱ガスは回転体のジェット推力作用を
与え、急速に膨張して附加的に冷却効果を起こす。
入された空気を室２４及びエンジン排気吸入器１４の吸
入パイプ外周の回転導入ファンの羽根４６に通過させ、
排気装置１２の開口端より外に出すように運搬すること
である。このシステムの第２の作用はエンジン排気吸入
器１４内の内側のものを回転ファン羽根体１６内に導入
し、中空羽根４６内に出すことである。排出ガスの高温
は排気装置１２の出口で８５％程度下降する。この熱交
換能力は一部は案内されたファン系の流体力学的作用で
起こるもので、そのファン系は各羽根４６の個々の尾端
の後側で起こる負圧によるものである。各羽根４６の小
孔４８から現れる熱ガスは回転体のジェット推力作用を
与え、急速に膨張して附加的に冷却効果を起こす。
ベルマウス２２に入る周囲の冷たい空気は室２４を通過
して羽根４６の各導入縁の面に現れ、更にまた各羽根の
凡ての根本から先端迄の外形の周囲を完全に通過する。
して羽根４６の各導入縁の面に現れ、更にまた各羽根の
凡ての根本から先端迄の外形の周囲を完全に通過する。
これは羽根内のみならず、回転ファン羽根体１６のハブ
の周囲に温度降下を起こす。
の周囲に温度降下を起こす。
矢印６２で示す熱ガスは排気ガスハブ３４．中空のハブ
４２すなわち回転羽根ハブ４２を通して流れ、小孔４８
と羽根４６を通して外に出る。大気もまた回転羽根ハブ
４２と排気ガスハブ３４の間の通孔（ギャップ）６０を
通して排気ガス流内に引き込まれ、熱ガスの逆流中に合
流する。
４２すなわち回転羽根ハブ４２を通して流れ、小孔４８
と羽根４６を通して外に出る。大気もまた回転羽根ハブ
４２と排気ガスハブ３４の間の通孔（ギャップ）６０を
通して排気ガス流内に引き込まれ、熱ガスの逆流中に合
流する。
第６図示のようにその流れ図の瞬間を考えると、熱ガス
がエンジン排気吸入器１４の一側に入るとき、その上流
を走りつつ９０°曲がって装置の軸と平行な線の流とな
り、回転ファン羽根体１６のハブ４２に入る。次の熱ガ
スは第２に９０°曲がり、この時、羽根４６内にそのハ
ブ４２に取着けた羽根根本に入る。
がエンジン排気吸入器１４の一側に入るとき、その上流
を走りつつ９０°曲がって装置の軸と平行な線の流とな
り、回転ファン羽根体１６のハブ４２に入る。次の熱ガ
スは第２に９０°曲がり、この時、羽根４６内にそのハ
ブ４２に取着けた羽根根本に入る。
次に熱ガスは更に９０°曲がり、後尾端に向かい、そこ
で室２４を通ってきた導入された空気の自由流と混合し
、その流路の方向は完全に２７０°方向が変わる。ガス
媒体を通る衝撃騒音の抑制は好ましくは略６，５ｍ１Ｉ
＋の最適の厚さのアルミニウムによって造られたシュラ
ウド１８、排気装置１２のハウジング２５間で消散され
る音響エネルギー、羽根４６と孔４８による直角方向の
変位１回転羽根ハブ４２と排気ガスハブ３４間に形成さ
れた精密に離間したギャップ６０及びクランクシャフト
より数倍の高速で回転する中空の羽根４６の作用によっ
て造られた部分的真空及び羽根４６の先端をハウジング
２５間の圧縮された層流による効果等によって行われる
。
で室２４を通ってきた導入された空気の自由流と混合し
、その流路の方向は完全に２７０°方向が変わる。ガス
媒体を通る衝撃騒音の抑制は好ましくは略６，５ｍ１Ｉ
＋の最適の厚さのアルミニウムによって造られたシュラ
ウド１８、排気装置１２のハウジング２５間で消散され
る音響エネルギー、羽根４６と孔４８による直角方向の
変位１回転羽根ハブ４２と排気ガスハブ３４間に形成さ
れた精密に離間したギャップ６０及びクランクシャフト
より数倍の高速で回転する中空の羽根４６の作用によっ
て造られた部分的真空及び羽根４６の先端をハウジング
２５間の圧縮された層流による効果等によって行われる
。
実験を通して適当な機械的間隔の最小ギャップの寸法は
略６ＩｎＩ１１であることが発見された。これは騒音の
伝播の方向に直角な羽根４６の先端とハウジング２５間
の層中気流の密な環状圧縮リングを支持する最適なギャ
ップであるとみなされる。高密度空気の６ｍｍの直角な
層リングは相当な程度衝撃音のエネルギーをブロック又
は吸収するように身受けられた。より大きなギャップで
はこのシステムの騒音減衰は相当に減少する。
略６ＩｎＩ１１であることが発見された。これは騒音の
伝播の方向に直角な羽根４６の先端とハウジング２５間
の層中気流の密な環状圧縮リングを支持する最適なギャ
ップであるとみなされる。高密度空気の６ｍｍの直角な
層リングは相当な程度衝撃音のエネルギーをブロック又
は吸収するように身受けられた。より大きなギャップで
はこのシステムの騒音減衰は相当に減少する。
本発明によるシステムによって得た負の背圧により改良
されたエンジン動作が実現された。この圧力の反転は直
ちに排気弁が開いたときに燃焼室に反射的に戻り、排気
作用を促進し、これはシリンダー内における炭素あかの
形成とオイルスラッジ（沈積物）の原因となる残留する
炭化水素を減少し、エンジン寿命と動作を補強する。
されたエンジン動作が実現された。この圧力の反転は直
ちに排気弁が開いたときに燃焼室に反射的に戻り、排気
作用を促進し、これはシリンダー内における炭素あかの
形成とオイルスラッジ（沈積物）の原因となる残留する
炭化水素を減少し、エンジン寿命と動作を補強する。
このシステムで得られた負圧はまた燃焼室と燃焼混合物
の膨張冷却を促進し、炭化水素の酸化反応を更に完全燃
焼に向かって促進し、結果としてその動作を改良する。
の膨張冷却を促進し、炭化水素の酸化反応を更に完全燃
焼に向かって促進し、結果としてその動作を改良する。
故に、本発明によるユニークなエンジン排気ガス調和及
び制御システムは騒音を減少し、一方、背圧を減少して
エンジンの動作を改良し、大気汚染を減少する。
び制御システムは騒音を減少し、一方、背圧を減少して
エンジンの動作を改良し、大気汚染を減少する。
上述及び図示の実施例は例示であって限定ではなく、本
発明の説明のためで、本発明は実施例に限られるもので
はない。
発明の説明のためで、本発明は実施例に限られるもので
はない。
第１図は本発明によるエンジン排気ガス調和及び制御シ
ステムの縦断面図、第２図は第１図２−２線断面図、第
３図はその回転羽根を示す第１図３−３線断面図、第４
図は第３図４−４線よりみた回転羽根の側面図、第５図
は本発明で用いる回転羽根の斜視図、第６図は本発明に
よるエンジン排気ガス調和システムの動作中の縦断面図
である。 ＩＯ・・・・・・空気吸入装置、１２・・・・・・排気
装置、１４・・・・・・供給装置、１５・・・・・・駆
動機構、１６・・・・・・回転ファン羽根体、１８・・
・・・・シュラウド、２２・・・・・・ベルマウス、２
５・・・・・・ハウジング、３０ 、３２・・・・・・
排気パイプ、３４・・・・・・中空のハブ（排気ガスハ
ブ）、４２・・・・・・中空のハブ（回転羽根ハブ）、
４６・・・・・・中空の（回転ファン）羽根、５０・・
・・・・プーリ、５２・・・・・・ベルト。
ステムの縦断面図、第２図は第１図２−２線断面図、第
３図はその回転羽根を示す第１図３−３線断面図、第４
図は第３図４−４線よりみた回転羽根の側面図、第５図
は本発明で用いる回転羽根の斜視図、第６図は本発明に
よるエンジン排気ガス調和システムの動作中の縦断面図
である。 ＩＯ・・・・・・空気吸入装置、１２・・・・・・排気
装置、１４・・・・・・供給装置、１５・・・・・・駆
動機構、１６・・・・・・回転ファン羽根体、１８・・
・・・・シュラウド、２２・・・・・・ベルマウス、２
５・・・・・・ハウジング、３０ 、３２・・・・・・
排気パイプ、３４・・・・・・中空のハブ（排気ガスハ
ブ）、４２・・・・・・中空のハブ（回転羽根ハブ）、
４６・・・・・・中空の（回転ファン）羽根、５０・・
・・・・プーリ、５２・・・・・・ベルト。
Claims (9)
- （１）中空のハブと尾縁に複数個の孔を有する複数個の
中空の羽根を有する回転ファン羽根体と、この回転ファ
ン羽根体を駆動する駆動機構（１５）と、 排気ガスをエンジンから前記中空のハブと中空の羽根に
送る供給装置と、 前記回転ファン羽根体の中空ハブへの前記排気ガス流の
方向と反対の方向より回転ファン羽根体に吸入された空
気を送る空気吸入装置と、前記排気ガスと空気の混合体
を排出する排気装置とよりなり、 これによって前記回転ファン羽根体を通り、前記排気装
置を通る排出ガス流は背圧、排気騒音排気温度及び排気
汚染が減少しているエンジン排気ガス調和及び制御シス
テム。 - （２）前記供給装置、前記中空のハブ及び中空の羽根は
前記排ガスの流れの方向を逆にするように構成配置され
、前記排気ガス媒体を通して伝達される騒音を減衰させ
るようにした請求項第１項記載のエンジン排気ガス調和
及び制御システム。 - （３）前記供給装置はエンジン排気マニホルドに連結し
た排気パイプ、前記回転ファン羽根体の中空のハブに隣
接する出口を有する中空のハブを有し、前記排気パイプ
は前記中空の排気ガスハブの反対方向でかつ垂直である
請求項第２項記載のエンジン排気ガス調和及び制御シス
テム。 - （４）前記駆動機構は前記回転ファン羽根体に連結した
ベルト駆動装置を含む請求項第１項記載のエンジン排気
ガス調和及び制御システム。 - （５）前記空気吸入装置は前記回転ファン羽根体への空
気を加速するための締めつけたベルマウス状の入口を有
する円錐状のシュラウドを含む請求項第４項記載のエン
ジン排気ガス調和及び制御システム。 - （６）前記吸入シュラウドと排気装置間の前記回転ファ
ン羽根体を包囲するハウジングを有し、このハウジング
とファン羽根は制御された層流を造ることによって騒音
減衰を最大にする最適の間隙を提供するよう構成配置さ
れた請求項第５項記載のエンジン排気ガス調和及び制御
システム。 - （７）前記回転ファン羽根体は互いに軸方向とずれた部
分よりなる２重部分のファン羽根体よりなる請求項第６
項記載のエンジン排気ガス調和及び制御システム。 - （８）その羽根体の２重部分の夫々は８個の羽根を有す
る請求項第７項記載のエンジン排気ガス調和及び制御シ
ステム。 - （９）前記各部分の８つの羽根は前記中空のハブの周囲
で角度的に互いにずれている請求項第８項記載のエンジ
ン排気ガス調和及び制御システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/236,703 US4912927A (en) | 1988-08-25 | 1988-08-25 | Engine exhaust control system and method |
| US236,703 | 1994-05-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02161120A true JPH02161120A (ja) | 1990-06-21 |
| JP2728946B2 JP2728946B2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=22890599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1212839A Expired - Lifetime JP2728946B2 (ja) | 1988-08-25 | 1989-08-18 | エンジン排気ガス調和及び制御システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4912927A (ja) |
| EP (1) | EP0358357A1 (ja) |
| JP (1) | JP2728946B2 (ja) |
| CA (1) | CA1319326C (ja) |
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- 1989-08-16 EP EP89308334A patent/EP0358357A1/en not_active Withdrawn
- 1989-08-18 JP JP1212839A patent/JP2728946B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-24 CA CA000609266A patent/CA1319326C/en not_active Expired - Fee Related
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