JPH0216342A

JPH0216342A - 自動車のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH0216342A
Application number: JP16617388A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Yutaka Tsukahara; 塚原　裕
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-04
Filing date: 1988-07-04
Publication date: 1990-01-19
Anticipated expiration: 2012-10-29
Also published as: JP2669649B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の駆動輪のスリップを防止して走行安定
性の向上を図るようにした自動車のスリップ制御装置の
改良に関する。

（従来の技術）従来より、この種の自動車のスリップ制御装置として、
例えば特開昭６１−１８２４３４号公報に開示されるよ
うに、車両の駆動輪と従動輪との速度差を検出し、この
速度差が所定値になるようエンジンのスロットル弁開度
制御でもってエンジン出力をフィードバック制御するこ
とにより、駆動輪の速度を調整してそのスリップを有効
に防止し、車両の走行安定性の向上を図るようにしたも
のが知られている。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、上記従来のものでは、エンジン出力のフィー
ドバック制御でもって駆動輪のスリップを防止する関係
上、大スリップの発生時には、エンジン出力の低下が遅
く、駆動輪の回転の抑制に時間を要して、スリップの素
早い収束性を得るため改善の余地がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、駆動輪のスリップ発生時（発生初期）には、フィ
ードフォワード制御を採用することにより、エンジン出
力を短時間で低下させて駆動輪の収束性を早め、走行安
定性の一層の向上を図ることにある。

その場合、単にエンジン出力を低下側にフィトフォワー
ド制御する場合には、駆動輪の良好な収束性が得られる
ものの、その後のフィードバック制御の開始時には、エ
ンジン出力状態が低いことから、駆動輪速度の目標値へ
の収束に遅れが生じて復帰応答性が低下し、良好な加速
性が得られない憾みが生じる。このため、本発明では、
エンジン出力をフィードフォワード制御により低下及び
復帰制御することにより、スリップの収束性に加えて、
スリップ収束後の加速性をも良好に確保することも目的
とする。

その場合、フィードフォワード制御でエンジン出力を低
下制御及び復帰制御する時、その低下目標値及び復帰目
標値を一義的に固定設定するときには、走行中の路面の
状Ｒ（舗装路や雪道等）や車速よってはスリップを十分
に抑制できないこともある。例えば舗装路では車輪の駆
動力を少し低下制御すれば収束するものの、雪道では零
近傍にまで低下制御しなければスリップは収束しない。

また、高速走行時は、車両の走行抵抗が増加しているこ
と、及び一般に高速ギヤ段で駆動トルクは小さくなって
いること等から低速時に比してスリップしにくい。した
がって、請求項（１）に係る発明では、フィードフォワ
ード制御の低下目標値及び復帰目標値を路面の摩擦係数
及び車速に応じて可変設定することとしている。

また、変速機のシフトアップ時には、その動力伝達経路
の切換途中でエンジンの慣性エネルギが放出されるため
に駆動輪に一時的なスリップが生じることがあるが、こ
のスリップは慣性エネルギーの放出が終了した時点で自
然に収束するものである。それ故、大きな駆動力の作用
した通常のスリップ時と同様にエンジン出力を低下、復
帰制御するときには、その出力低下の度合が大き過ぎて
運転者は減速感を感じるから、請求項（２）に係る発明
では、変速機のシフトアップ時でのスリップ発生時には
、フィードフォワード制御の低下目標値及び復帰目標値
をエンジン出力の増大側に補正することとする。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するため、請求項（１）に係る発明の
具体的な構成は、第１図に示す如く、エンジン１の出力
を調整して駆動輪のスリップを防止するようにした自動
車のスリップ制御装置を前提とす。そして、エンジン出
力を調整する出力調整手段１０と、駆動輪のスリップを
検出するスリップ検出手段２４，２４°と、該スリップ
検出手段２４．２４°で検出したスリップ発生時にエン
ジン出力を設定制限値に低下させるよう上記出力調整手
段１０をフィードフォワード制御する低下制御手段２５
と、該低下制御手段２５によりエンジン出力の低下制御
が行われた時から所定時間経過後に、該低下制御手段２
５により低下制御されたエンジン出力を設定復帰値に復
帰させるよう出力調整手段１０をフィードフォワード制
御する復帰制御手段２６とを設ける。さらに、上記低下
制御手段２５の設定制限値及び復帰制御手段２６の設定
復帰値を、少くとも路面の摩擦係数及び車速に応じて予
め設定する構成としている。

また、請求項（２）に係る発明では、上記の如き低下制
御手段２５及び復帰制御手段２６を備えるとともに、更
に同図に破線で示す如く、変速機のシフトアップ時を検
出するシフトアップ検出手段２８と、該シフトアップ検
出手段２８及びスリップ検出手段２４，２４゛の出力を
受け、変速機のシフトアップに伴う駆動輪のスリップ発
生時に、少なくとも上記低下制御手段２５の設定制限値
をエンジン出力の増大側に補正する補正手段２９とを設
ける構成としている。

（作用）以上の構成により、請求項（１）及び請求項（２）に係
る発明では、駆動輪のスリップ発生時には、エンジン出
力が先ず低下制御手段２５でフィードフォワード制御さ
れて設定制限値にまで素早く低下するので、駆動輪の速
度が短時間で大きく低下して、そのスリップが素早く収
束する。そして、その後は、エンジン出力が復帰制御手
段２６てフィードフォワード制御されて設定復帰値に増
大復帰するので、駆動輪速度は目標値近傍に素早く復帰
できて復帰応答性が良好になり、良好な加速性が得られ
る。

その場合、請求項（１）に係る発明では、設定復帰値及
び設定復帰値が車速及び路面の摩擦係数に応じて可変設
定されているので、舗装路や高車速時では車輪の駆動力
は最少限に低下制御され、加速性の低下が必要最少限に
とどめられる一方、雪道や低車速時では大きく低下制御
されて、スリップの収束性の向上が図られ、スリップは
路面の状況や車速に拘らず確実に抑制、防止される。

また、請求項（２）に係る発明では、変速機のシフトア
ップ時にこれに伴う一時的なスリップが発生しても、こ
のスリップはエンジンの慣性エネルギーの放出が終了す
れば直ちに収束するものであるので、この時にエンジン
出力の低下の度合が通常のスリップ発生時に比べて小さ
く制御されると、減速感を生じることなく駆動輪のスリ
ップが有効に抑制、防止されることになる。

（発明の効果）以Ｊ、や明したように、請求項（１）に係る発明の自動
車のスリップ制御装置によれば、駆動輪のスリップ発生
時には、フィードフォワード制御でエンジン出力の低下
、復帰制御を行ったので、スリップを素早く収束できて
収束性の向上を図ることができると共に、その収束後の
駆動輪速度の復帰応答性を良好にして加速性の向上を図
ることができ、−層の走行安定性の向上を図ることがで
きる。しかも、エンジン出力の低下制限値及び復帰値を
路面の摩擦係数及び車速に応じて可変設定したので、路
面の状況や車速に応じて最適なスリップ制御が実行でき
スリップの収束性と加速性との両立を図ることかできる
。

また、請求項（２）に係る発明では、スリップの収束性
及びその後の加速性の向上を図りつつ、変速機のシフト
アップに伴う駆動輪の一時的なスリップ発生時には、フ
ィードフォワード制御におけるエンジン出力の低下の度
合を少なく制限したので、減速感を招くことなく、駆動
輪のスリップを有効に防止することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全体
概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４段、
後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で変速
されたエンジン動力は、変速機２後方に配置した推進軸
３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪６，６
に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪７，７
を従動輪として構成している。

また、上記エンジン１の吸気通路１ａには、吸大空気量
を制御してエンジン出力を調整する出力調整手段として
のスロットル弁１０が配置されている。該スロットル弁
１０は、アクセルペダル１１とは機械的な連動関係がな
く、ステップモータ等で構成されたスロットルアクチュ
エータ１２により電気的に開度制御される。

さらに、前後左右の車輪６，７近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ１３１３・・・が設
けられていると共に、アクセルペダル１１の開度を検出
する開度センサ１４、ステアリング舵角を検出する舵角
センサ１５、ブレーキペダルの踏込時を検出するブレー
キセンサ１６、自動変速機２のレンジを検出するレンジ
センサ１７が設けられている。而して、以上の各センサ
１３〜１７の検出信号は、ＣＰＵ等を有するコントロー
ラ２０に入力されていて、該コントローラ２０により、
スロットル弁１０の開度制御によりエンジン出力を制御
して、後輪（駆動輪）６のスリップを抑制、防止するよ
うにしている。

次に、コントローラ２０によるスリップ制御を第３図な
いし第６図の制御フローに基いて説明する。

先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステップ
ＳＭＩでシステムをイニシャライズした後、ステップ３
　Ｍ　２で車速及びアクセルペダル１１の踏込量に応じ
た自動変速機２の変速段を設定する変速制御を行い、次
いでステップＳＭ３て第５図の判定フローに基づき変速
機２のシフトアップ時でのスピン発生時か否かを判定す
る。さらに、ステップＳＭ４てアクセルペダル１１の踏
込み口に応じたスロットル弁１０の目標開度ＮＴＡＧを
演算し、ステップＳＭ５で駆動輪６のスリップ制御を第
６図のスリップ制御フローに基いて行い、基本的にスリ
ップ制御時にはその制御開度５ＴＡＧにスロットル弁１
０を開度制御し、スリップ制御を要しない通常制御時に
は上記ペダル踏込み量に応じた目標開度ＮＴＡＧに制御
することとして、ステップＳＭ２に戻ることを繰返す。

次に、第４図の制御フローを説明するに、該制御フロー
は上記第３図のメインフローに所定時間毎に割込んで開
始し、ステップＳｌ＋で車輪速度、アクセルペダル開度
、舵角等の各種データを入力すると共に信号処理した後
、ステップＳ１２で各種制御タイマに対しデクリメント
等の処理をし、ステップｓｒｚで目標変速段にすべく変
速機２の各種ソレノイド弁を０Ｎ１０ｒ’Ｐ制御して変
速を開始し、その後、ステップＳ１４でスロットル弁１
０の開度を実際に上記目標開度ＮＴＡＧ又は制御開度５
ＴＡＧに制御して終了する。

次に、第５図のシフトアップスピン判定フローを説明す
る。先ずステップＳＵＩでシフトアップスピンフラグ５
ｕｓｒ’の値（変速機のシフトアップ時に伴うスピン発
生時に５ＵＳＦ−０）を判別し、５ＵＳＰ≠０の場合に
は、ステップ５ＬＪ２でスピン発生時か否かを判別する
（この判別は後述のスピンフラグ５ＰＩＮが５ＰＩＮ−
２５５−０又は１００に変化した時か否かで判別する）
。そして、スピン発生時には更にステップ５ＬＪ３で所
定時間前に変速機２のシフトアップがあったか否かを判
別し、ＹＥＳの場合にはステップ５ＬＪ４でシフトアッ
プスピンフラグ５ＵＳＦを５ｕｓｒ’−ｏに設定して終
了する。

一方、上記ステップ５ＬＪＩで既に５ＵＳＦ−０の場合
には、ステップＳＵＳでエンジン出力のフィードバック
制御中か否かを判別し、ＮＯのフィードバックフォワー
ド制御中の場合には５ｕｓｒ’−ｏを維持し、その後に
フィードバック制御に移行した場合に限り５ＵＳＦ−Ｐ
Ｐに初期値に再設定して終了する。

続いて、第６図のスリップ制御フローを説明する。先ず
、ステップＳ１でスリップ制御の要／不要を運転者が選
択するトラフショクスイッチの０Ｎ１０ＦＦ状態で判別
し、ＯＮ状態でスリップ制御を要求する場合には、ステ
ップＳ２以降で駆動輪（後輪）６のスリップ制御を行う
。

而して、ステップＳ２以降でスリップの程度及び路面の
摩擦係数（以下μという）を判別する。

先ずステップＳ２で後輪速度（駆動輪速度）ＷＲと前輪
速度（従動輪速度）ＦＷとを比較する。ここに、駆動輪
速度ＷＲは左右の後輪のうち大きいほうの速度を用い、
従動輪速度ＦＷは左右の両輪の回転速度の平均を用いる
。而して、ＶＲ−ＦＷが大きい大スピン時には、ステッ
プＳ３でスピンフラグ５ＰＩＮ（大スピン時に５ＰＩＮ
−０）の値を判別し、５ＰＩＮ≠０の場合には大スピン
の発生時と判断して、ステ・ツブＳ４でスピンフラグ５
ＰＩＮ−０に設定すると共に、ステップＳ５で路面のμ
判定用タイマＧＴＩＨを所定値（例えばＧＴＩＭ−３３
）に初期設定すると共に、路面のμ判定終了フラグＧＧ
Ｐ（μ判定終了でＧＧＰ−ＰＰ）をＧＧ［’−０に初期
設定し、また今回の従動輪速度１１を前回の従動輪速度
ＰＷＯＬＤとしてステップＳ１１進むこととする。

一方、上記ステップＳ２で前後輪の速度差（Ｗｌ？−ｐ
ｗ）か大きくない場合には、更にステップＳ６でスピン
フラグ５ＰＩＮの値を判別し、５ＰＩＮ−０の大スピン
時に限り、ステップＳ７で所定時間計測用のタイマＲＥ
ＣＴ１４を所定値（例えばＲＥＣＴＭ−２２）に初期設
定する。そして、ステップＳ８で前後輪の速度差（ＷＲ
−ＦＷ）が中程度か否かを判別し、中程度の場合にはス
テップＳ９でスピンフラグ５ＰＩＮを５ＰＩＮ−１００
に、速度差（ＷＩ？−ＦＷ）が小さい場合にはステップ
Ｓ１０で５ＰＩＮ−２５５に各々設定する。

しかる後、ステップＳ１１以降で路面のμを判定するこ
ととし、先ずステップＳｏでμ判定終了フラグＧＧＦ−
０の場合（μ判定前）に限り、ステ・ノブＳ１２で路面
のμ判定用タイマＧＴＩＭの値を判別し、大スピン発生
時からＧＴ　Ｉ　Ｍ−０になった所定時間経過時に、ス
テップＳ１３でこの時の従動輪速度ＦＷと前回（大スピ
ン発生時点）の従動輪速度ＰＷＯＬＤとの差から従動輪
の加速度ＧＧ（−Ｆシーｐｗ０ＬＤ）を把握して、ステ
ップＳ１４で今回の従動輪速度ＦＷと従動輪の加速度Ｇ
Ｇとに基いて同ステップ中に示すマツプから路面のμを
把握する。ここに、マ・ノブ上、同一の従動輪速度ＦＷ
では従動輪の加速度ＣＧが高いほど路面μも高いから、
領域ＭＵ−１ではμは低く、領域）１１−２ではμは中
程度、領域ＭＵ−３ではμは高い。そして、路面のμを
判定した後は、ステップＳ１５でμ判定終了フラグＧＧ
ＰをＧＧＰ−ＰＦ（μ判定終了）に設定して、ステップ
ＳＩ６以降のスリップ制御に移ることとする。

ステップＳＩ６以降でのスリップ制御では、先ずステッ
プ３１６でアクセルペダル１１の踏込みの有無を判別し
、踏込み時（ＯＮ時）限りスリップ制御を行うこととし
、ステップＳＩ７でスリップ制御中フラグＳｔ’　ｌ　
ＮＯ（スリップ制御中で０）の値を判別し、５ＰＩＮＣ
≠０のスリップ制御開始時では、更にステップＳ’ｓて
スピンフラグ５ＰＩＮの値を判別し、５ＰＩＮ−２５５
のスピン収束状態ではスロットル弁開度をアクセルペダ
ルの踏込み量に応じた開度値に設定すべく、直ちにステ
ップＳ３６に進む。

一方、上記ステップＳ１８で５ＰＩＮ≠２５５の場合は
、ステップＳ１９でスリップ制御中フラグＳＰ　Ｉ　Ｎ
Ｃを５ＰＩＮｃ−０に設定した後、ステップ８２０で駆
動輪の回転速度のフィードバック制御における前後輪の
回転速度差を路面のμに応じた所定値ΔＮにすべく、駆
動輪の目標回転速度ＭＯＫＵを、ＭＯＫＵ−ＦＷ＋ΔＮ
に予め設定する。

しかる後、ステップＳ２＋及びＳ２２で各々スピンフラ
グ５ＰＩＮの値及び大スピン収束後の計測タイマＲＥＣ
ＴＭの値を判別り、　５ＰＩＮ−０の大スピン発生時に
は、ステップＳ２３に進んでスロットル弁１０の開度を
設定制限値にフィードフォワード制御することとする。

このスロットル弁開度の設定制限値は、詳しくは第７図
の設定フローに基いて可変設定される。つまり第７図に
おいて、ステップＳＬＩ及びＳＬ２で走行中の路面の推
定μの程度を把握し、この路面μの程度に応じてステッ
プＳＬ３〜ＳＬうで同各ステップ中に示すマツプに基い
て従動輪の回転速度ＦＷに応じた設定制限値５ＴＡＧを
求める。

ここに、各マツプは、従動輪の回転速度ＦＷ（つまり車
速）が高くなるのに応じて大開度に設定されていると共
に、各マツプ相互間で、領域ＭＵ−３（高μ域）での設
定制限値５ＴＡＧ　（基準値α３）が最も高く、領域Ｍ
ＬＩ−１（低μ域）での設定制限値５ＴＡＧ（基準値α
１）が最も低い（α３〉α２〉α１）。

また、車速の上昇に対する設定制限値５ＴＡＧの開度変
化の度合は、領域ＭＵ−３（高μ域）が最も大きく、領
域ＭＵ−１（低μ域）で最も小さい（各マツプ中での特
性線の傾きが０３〉θ２〉θ１に設定されている）。こ
れは、高μ域では加速性を確保する必要があり、低μ域
では車速とはさほど関係が無いからである。

而して、上記の大スピン発生時には、上記マツプから求
めた設定制限値５ＴＡＧを変速機２のシフトアップに起
因するスピン発生時の場合には変更すべく、第６図のス
テップＳ２４でシフトアップスピンフラグ５ＵＳＰの値
を判別し、５ＵＳＦ−０（シフトアップに起因するスピ
ン発生時）に限り、ステップＳδで上記の設定制限値５
ＴＡＧを所定倍（１，２倍）してスロットル弁開度値を
大開度側に補正する。

また、第６図の制御フローにおいて、ステップＳ２＋で
大スピンが幾分衣まって５ＰＩＮ≠０となると、タイマ
ＲＩＥＣＴＭ≠０の所定時間経過前では、上記の如く小
開度値に設定した設定フォワード制限値５ＴＡＧを短時
間で復帰させるようフィードフォワード制御することと
し、ステップ３２６で従動輪の回転速度ＦＷ（車速）に
応じた目標の設定復帰値５ＴＡＧを第８図の設定フロー
のステップＳＲＩ〜ＳＲ５に基いて求める。この設定復
帰値５ＴＡＧの算出は、上記第７図の設定制限値５ＴＡ
Ｇの算出と同様に行われる。つまり、第８図の各マツプ
は、車速が高くなるのに応じて大開度に設定されている
と共に、各マツプ間では、領域ＭＵ−３（高μ域）での
設定復帰値５ＴＡＧ　（基準値β３）が最も高く、領域
ｇｕ−ｔ　（低μ域）での設定復帰値５ＴＡＧ　（基準
値β１）が最も低い（β３〉β２〉β１）。更に、設定
復帰値５ＴＡＧの開度変化の度合は、領域ＭＵ−３（高
μ域）で最も大きく、領域ＭＵ−１（低μ域）で最も小
さい（特性線の傾きξ３〉ξ２〉ξ１に設定されている
）。

そして、その後は、上記マツプから求めた設定復帰値５
ＴＡＧを変速機２のシフトアップに起因するスピン発生
時の場合には変更することとし、ステップＳ２７でシフ
トアップスピンフラグ５ｕｓｐの値を判別し、５ＵＳＦ
−０（シフトアップに起因するスピン発生時）に限り、
ステップ３２８で上記の設定復帰値５ＴＡＧを所定倍（
１，２倍）してスロットル弁開度値を大開度側に補正す
る。

而して、第６図の制御フローのステップＳ　２＋　。

Ｓ２で５ＰＩＮ≠０で且つタイマＲＥＣＴＭ−０になる
と、ステップＳ２９で駆動輪の目標回転速度ＭＯＫｔｌ
になるようフィードバック制御（例えばＰ　１−ＰＤ方
式）により目標開度値５ＴＡＧＩを設定する。この場合
、目標開度値５ＴＡＧＩが全閉近傍にまで小さくなる時
もあって、この時にはスピン収束後の加速性が損なわれ
るから、目標開度値５ＴＡＧの最小値をリミッタ値に制
限することとしている。つまり、ステップＳｎでリミッ
タ値５ＴＡＧ２を上記ステップＳ２３と同様のマツプに
基いて従動輪速度ＦＷから求め、その後、ステップＳ３
１でフィードバック制御から求めた目標開度値５ＴＡＧ
　１を５ＴＡＧ２と比較し、その大きな値の方をステッ
プＳ３２及びＳ３３で求めて、最小でもリミッタ値５Ｔ
ＡＧ２に制限している。

その後は、ステップＳ３４でこのスリップ制御での目標
開度５ＴＡＧと、アクセルペダル踏込み量に応じた目標
開度ＮＴＡＧとを比較し、５ＴＡＧ≦ＮＴＡＧの場合に
は、スリップ制御の必要時であるので、ステップＳ３５
で実際に制御すべき開度値ＴＡＧＥＴをスリップ制御に
より求めた目標開度５ＴＡＧとして制御して、終了する
。

一方、５ＴＡＧ　＞　ＮＴＡＧの場合には、通常通りア
クセルペダルに応じた開度に制御すべく、ステップＳＩ
でスリップ制御中フラグ５ＰＩＮＣを５ＰＩＮＣ−２５
５（スリップ制御の不要時）に設定すると共に、ステッ
プＳ３７で路面のμ判定終了フラグＧＧＰをＧＧＰ−Ｐ
Ｐに設定（μ判定終了）して、ステップ５３８で実際に
制御すべき開度値ＴＡＧＥＴをアクセルペダル踏込みΩ
に応じた目標開度ＮＴＡＧとして制御して、終了するこ
ととする。

よって、４個の車輪速度センサ１３，１３・・・及び第
６図の制御フローのステップｓ、、ｓ８により、駆動輪
６のスリップを検出するようにしたスリップ検出手段２
４を構成している。また、第６図の制御フローにおいて
、ステップＳ２３により、上記スリップ検出手段２４で
検出したスリップ発生時に、エンジン出力を設定制限値
にまで低下させるよう、スロットル弁１０（出力調整手
段）の開度を第９図（イ）に示す如く設定制限値５ＴＡ
Ｇにまでフィードフォワード制御するようにした低下制
御手段２５を構成している。

また、同制御フローのステップＳ２２．　３２Ｇにより
、上記低下制御手段２５によりエンジン出力の低下制御
が行われた時からスピンフラグ５ＰＩＮがＳＰ１Ｎ≠０
になった後に、該低下制御手段２５のスロットル弁開度
制御に基づいて低下制御されたエンジン出力を設定復帰
値に復帰させるよう、スロットル弁１０の開度を同図（
ロ）示す如く設定制限度値からフィードフォワード制御
により復帰開度値５ＴＡＧにまで増大制御するようにし
た復帰制御手段２６を構成している。さらに、第７図及
び第８図の各マツプには、上記低下制御手段２５の設定
制限値及び復帰制御手段２６の設定復帰値が、対応する
スロットル弁１０の開度の設定制限値５ＴＡＧ及び復帰
制御手段２６の設定復帰値５ＴＡＧにて路面のμ及び車
速に応じて予め設定されている構成としている。

また、第５図のシフトアップスピン判定フローにおいて
、ステップＳＵ２により、駆動輪のスリップを検出する
ようにしたスリップ検出手段２４を構成していると共に
、ステップＳＵ３により、変速機のシフトアップ時を検
出するシフトアップ検出手段２８を構成している。また
、同判定フローのステップＳＵ４及び第６図の制御フロ
ーのステップＳ　２４　、　　Ｓ　２５　、　　Ｓ　２
７　、　　Ｓ　２８により、上記シフトアップ検出手段
２８及び上記スリップ検出手段２４゛の出力を受け、変
速機２のシフトアップに伴う駆動輪６のスリップ発生時
には、スロットル弁開度の設定制限値５ＴＡＧ及び設定
復帰値ＳＴΔＧを大開度側に補正して、低下制御手段２
５の設定制限値及び復帰制御手段２６の設定復帰値をエ
ンジン出力の増大側に補正するようにした補正手段２９
を構成している。

したがって、上記実施例においては、スリップ量の多い
大スリツプ発生時には、スロットル弁１０のフィードバ
ック制御に先立ってスロットル弁１０のフィードフォワ
ード制御が低下制御手段２５及び復帰制御手段２６で順
次行われる。このことにより、側車輪の回転速度差（Ｇ
Ｗ−ＦＷ）は第１０図に示す如く大きい状況だが、この
時には第１１図に示す如く、スロットル弁１０の開度が
先ず低下制御手段２５により制御されて、従動輪（前輪
）の回転速度Ｆ′ｌｄに応した目標の設定制限値５ＴＡ
Ｇにまで素早く減少制御される。このことにより、エン
ジン出力は短時間で大きく低下して駆動輪６の回転速度
が即座に低下し、そのスピンの収束が速くなる。

そして、その後は、スロットル弁１０の開度が復帰制御
手段２６で制御されて、従動輪の回転速度ＦＷに応じた
目標の設定復帰値５ＴＡＧにまで素早く復帰制御されて
エンジン出力が増大し、駆動輪６の回転速度ＧＷはその
後に行われるフィ−ドバック制御における目標回転速度
ＭＯＫＵ近傍に素早く復帰して、この状態が所定時間Ｒ
ＥＣＴＭの間だけ維持されるので、復帰応答性が良好に
なり、良好な加速性が得られる。

そして、その後は、スロットル弁１０の開度が通常通り
フィードバック制御されるので、駆動輪６の回転速度Ｇ
Ｗは第９図（ハ）に示す如く従動輪速度ＦＷに対して所
定速度隔てた目標回転速度ＭＯＫＵに良好に収束し、そ
の後のスリップが有効に防止される。

ここに、低下制御手段２５によるスロットル弁開度のフ
ィードフォワード制御における設定制御値５ＴＡＧ１、
及び復帰制御手段２６による設定復帰値５ＴＡＧは、各
々第７図及び第８図に示す如く、車速及び路面のμに応
じて設定されているので、低車速時や低μ路走行時には
、スロットル弁開度をほぼ全閉近傍にまで調整してエン
ジン出力を大きく減少制御して、スリップを仔効に抑制
、防止できる。

また、変速機２のシフトアップに伴う駆動輪６の一時的
なスリップ発生時には、エンジン１の慣性エネルギーの
放出後は直ちに収束する状況であり、エンジン出力を通
常通り大きく減少制御する場合には、減速感を生じるが
、このスリップ時には、低下制御手段２５の設定制限値
５ＴＡＧ及び復帰制御手段２６の設定復帰値５ＴＡＧの
双方が補正手段２９により大開度側に補正されて、エン
ジン出力の減少制御が小さく止められるので、減速感を
招くことなく駆動輪スリップを宵効に抑制、防止できる
。

尚、上記実施例では、変速機２のシフトアップに伴うス
リップ時には、フィードフォワード制御によるスロット
ル弁開度の設定制限値５ＴＡＧ及び設定復帰値５ＴＡＧ
の双方を大開度側に補正したが、シフトアップ時のエン
ジンの慣性エネルギーの放出時間との関係から、少なく
とも設定制限値５ＴＡＧを補正すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図ないし第９図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略構成図、第３図ないし第８図は各々コントロー
ラによる駆動輪のスリップ制御を示すフローチャート図
、第９図はフィードフォワード制御によるエンジン出力
の減少制御及び復帰制御、並びにフィードバック制御に
よるスロットル弁開度制御の説明図、第１０図は大スリ
ツプ時の駆動輪及び従動輪の回転速度の変化の様子の説
明図、第１１図は大スリツプ時におけるスロットル弁開
度の変化の様子を示す作動説明図である。１・・・エンジン、６・・・後輪（駆動輪）、７・・・
前輪（従動輪）、１０・・スロットル弁（出力調整手段
）、１３・・・車輪速度センサ、２０・・・コントロー
ラ、２４．２４°・・・スリップ検出手段、２５・・・
低下制御手段、２６・・・復帰制御手段、２８・・・シ
フトアップ検出手段、２９・・・補正手段。特許出願人　マ　ツ　ダ　株　式　会　社（ほか２名）第４図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力を調整して駆動輪のスリップを防
止するようにした自動車のスリップ制御装置であって、
エンジン出力を調整する出力調整手段と、駆動輪のスリ
ップを検出するスリップ検出手段と、該スリップ検出手
段で検出したスリップ発生時にエンジン出力を設定制限
値に低下させるよう上記出力調整手段をフィードフォワ
ード制御する低下制御手段と、該低下制御手段によりエ
ンジン出力の低下制御が行われた時から所定時間経過後
に、該低下制御手段により低下制御されたエンジン出力
を設定復帰値に復帰させるよう出力調整手段をフィード
フォワード制御する復帰制御手段とを備え、上記低下制
御手段の設定制限値及び復帰制御手段の設定復帰値は、
少くとも路面の摩擦係数及び車速に応じて予め設定され
ていることを特徴とする自動車のスリップ制御装置。
（２）エンジンの出力を調整して駆動輪のスリップを防
止するようにした自動車のスリップ制御装置であって、
エンジン出力を調整する出力調整手段と、駆動輪のスリ
ップを検出するスリップ検出手段と、該スリップ検出手
段で検出したスリップ発生時にエンジン出力を設定制限
値に低下させるよう上記出力調整手段をフィードフォワ
ード制御する低下制御手段と、該低下制御手段によりエ
ンジン出力の低下制御が行われた時から所定時間経過後
に、該低下制御手段により低下制御されたエンジン出力
を設定復帰値に復帰させるよう出力調整手段をフィード
フォワード制御する復帰制御手段とを備えるとともに、
変速機のシフトアップ時を検出するシフトアップ検出手
段と、該シフトアップ検出手段及び上記スリップ検出手
段の出力を受け、変速機のシフトアップに伴う駆動輪の
スリップ発生時に、少なくとも上記低下制御手段の設定
制限値をエンジン出力の増大側に補正する補正手段とを
備えたことを特徴とする自動車のスリップ制御装置。