JPH02169497A - 持上げ機能を有する運搬車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、被運搬物が保持される保持部材が昇降可能に
備えられている運搬車であって、当該保持部材の昇降機
構にブレーキ装置が装着されているごとを特徴とするも
のである。

（ロ）従来の技術 被運搬物が保持される載置台やフォークなどの保持部材
が備えられ、この保持部材を手動にて昇降させ得る運搬
車には種々のものが存在する。

これらの運搬車に採用されている昇降装置の一つはウィ
ンチ式構造のもので、ハンドル、歯車減速機を介して減
速し、トルクを増大してドラム軸に出力し、これにワイ
ヤを巻回して引張力に変え、フレーム上方に備えた滑車
で方向を変えて載置台もしくは、フォークを吊り上げる
方式のものである。

さらに他の例は、油圧式構造のもので、手動または足踏
みレバーにより、油圧ジヤツキを作動させ油圧を発生さ
せ、昇降用の長いシリンダーに導き載置台もしくは、フ
ォークを突き上げる方式のものである。

（ハ）発明が解決しようとする課題 前述のように、従来の技術ではウィンチ式の場合フレー
ムの中央をほぼ上下全長にわたって２本のワイヤーが張
設され往復動するため、ワイヤーに塗布したグリースで
載置物を汚損したり、ワイヤーに塵埃が付着してきわめ
て不都合である。

さらに、ワイヤー及びその端金具部が疲労等で切損する
と載置台が落下し、きわめて危険であり載置物も破損す
るおそれがある。

油圧式の場合には、性能は良好であるが操作方向は回転
ハンドルでなく上下動レバーとなり能率が悪く、また製
造が高価で重量が大となる。

これらの運搬車は作業が終了すればトラックの荷台等に
それ自体を積載する必要が多いが、ウィンチ式の場合の
横倒し時のワイヤーのたるみは不都合であり５また油圧
式の場合の重量の増大、横倒しによる油圧系の空気吸込
や油漏れはきわめて不都合である。

本発明は、かかる従来の技術の有する課題に鑑みてなさ
れたもので、逆止め装置（ブレーキ装置）を有するボー
ルねじユニットを昇降装置に採用することによって前記
従来の技術の有する課題を一挙に解決せんとするもので
ある。

（ニ）課題と解決するための手段 車輪が回転自在に装着されている構造体に、被運搬物の
保持部材が昇降可能に装着されている持上げ機能を有す
る運搬車において、前記構造体には被運搬物の持上げ方
向に延在するボールねじが装着され、保持部材には前記
ボールネジに螺合するボールナツトが固設されており、
前記ボールねじにブレーキ装置が装着されているごとを
特徴とするものである。

（ホ）作用 手動ハンドルからのトルク匁よってボールねじを回転さ
せると、これに螺合するポールナツトとポールナツトに
固設された保持部材が昇降して被運搬物が昇降される。

保持部材と被運搬物との重量によりポールナツトが自然
降下し、ボールねじが回転する作用は、ボールねじに装
着されたブレーキ装置によって制止される。

（へ）実施例 第１図ないし第６図は、いずれも本発明の第１の実施例
を示し、第７図は逆止め装置部の第２の実施例、第８図
および第９図は逆止め装置部のさらに第３の実施例を示
す。

第１図は、本発明の運搬車全体を示す側面図、第２図は
その正面図である。

被運搬物の保持部材としてのフォークは最下限位置では
ストラドル・フレームの上面とほぼ一致する高さまで下
降可能であるが、第１図および第２図においては、やや
上昇させた状態で表わされている。

第３図は本発明の運搬車のねじ軸下部支承部およびかさ
歯車対を示す要部側面図、第４図は第３図のＡ−Ａ線断
面図である。

第５図はねじ軸上部支承部を示す要部側断面図、第６図
はボールねじナツト部を示す断面図である。

第１図ないし第６図において、ｌは左右一対の金属製バ
イブからなるマスト、クロスメンバーや板体によって形
成されたフレームで、その上端部はアッパー・クロスメ
ンバー２によって、また下端部はロアー・クロスメンバ
ー３，３によってマストｌ−１，１−１が平行に位置す
るように溶接されている。

板体１−２．・・は主としてフレーム下端部を補強接続
している。

またこれら両クロスメンバー２，３のほぼ中間部には、
中間クロスメンバー４が固定されており、その中央部に
は手動用のハンドル軸５が回転自在に挿通されている。

該ハンドル軸５の後方（第１図の左方）には、手動ハン
ドル６が着脱自在に係合され、また前方には下方へ回転
力を伝えるドライブ・スプロケット７が固着されている
。

フレームｌの下端部中央には下部駆動軸ブラケット８が
固着され、ベアリングにより下品駆動軸９を回転自在に
支承している。

下部駆動軸９の後端（第３図左方）には、ドリブン・ス
プロケット１０が、また前端にはドライブ・かさ歯車１
１がそれぞれ固着されている。

ドリブン・スプロケット１０とドライブ・スプロケット
７との間にはローラ・チェーン１２が張架されている。

ローラ・チェーン中間部には、テンションローラ１３．
１３が回転自在にそれぞれローラ・チェーンに当接して
いる。

一対のマスト１−１．１−１の中央部には、これと平行
に、はぼマストの全長と同程度の長さのねじ軸１４が配
備されているが、その上端はアッパー・クロスメンバー
２の中央に設けられたねじ軸アッパー・ベアリング１５
によって回転自在に支承され、その下端はロアー・クロ
スメンバー３の中央に設けられたねじ軸ロアー・ベアリ
ング１６によって軸方向推力を受けると共に回転自在に
支承されている。

このねじ軸１４は、ねじ軸ロアー・ベアリング１６の上
方近傍において、ドリブン・かさ歯車１７を固着してい
る。１ｔい、、イ１，１、ｌ該ドリブン・かさＩｉｆ、
、１１と噛み合い、回転方向を直角に変換すると共に、
やや減速されて回転力を受ける。

左右一対の板体１−２．１−２の外側には、ストラドル
・回転ビン１８．１８が設けられておリストラドル・フ
レーム１９．１９を回転自在に支承している。

また該板体１−２．１−２の外側には、ステー・回転ビ
ン２０．２０が設けられ、ストラドル・ステー２１．２
１を回転自在に支承している。

第１図においてストラドル・ステー２１は中央部を一部
破断して図示しである。

ストラドル・ステー２１．２１の他端はストラドル・フ
レーム１９．１９の上面に設けられた突起２２．２２と
適宜係合し、ストラドル・フレームの反時計方向の回転
を阻止することができる。

ストラドル・フレーム１９．１９の前端にはフォーク・
ホイール２３．２３が回転自在に軸支されている。

マストｌ−１，１−１の後方には一対のメーン・ホイー
ル・アーム回転ビン２４．２４が設置され、これによっ
てメーン・ホイール２６．２６を軸支したメーン・ホイ
ール・アーム２５．２５を回転自在に枢着している。

メーン・ホイール・アームはロックビン（図示せず）に
よって時計方向の回転を阻止されており、足踏みペダル
（図示せず）を踏むことによってその係合が解かれ時計
方向に回転可能となる構造が採られている。

マスト１−１．１−１の前方には枠組構造のフォーク・
キャリア２７が配置され、その両側構上下には４個の鼓
型のフォーク・ローラ２８．２８・・・が回転自在に軸
支されている。

該フォーク・ローラ２８．２８・・・の鼓型の凹部は金
属パイプからなるマストの断面直径にほぼ近似で、これ
とそれぞれ係合し昇降可能な構造となっている。

２９．２９は補助ローラで非載置時にフォークキャリヤ
が反時計方向（第１図において）に外れるのを阻止して
いる。

下部一対のフォーク・ローラ２８，２８はフォーク・キ
ャリヤ２７の枠組を貫通するフォーク軸３０の両端部に
嵌挿されている。

該フォーク軸３０には、左右一対のＬ字型フォーク３１
．３１の折曲部近傍が回転自在に挿通されている。

Ｌ字型フォークの一辺は水平に運搬車前方に延び、他の
一辺はほぼ鉛直に立ってその上端はフォーク・キャリヤ
２７の上部横２７−１の下面に当接している。

該フォークは、非載置時にはそれぞれ反時計方向に回転
し、マストｌ−１，１−１の面内に収納弔す凶は、周知
のボールねじユニット部断夾を示し、ねじ軸１４および
ボールねじナツト３２にはそれぞれ断面が半円形のネジ
溝が削設され、多数の鋼製のボール３３．３３・・・が
両生円形溝が対向して形成された円形螺線内に投入され
、外部ガイド・チューブ３４．３４を経て循環し、高効
率に推力の伝達を行なう。

ボールねじナツト３２のフランジ部はボルトによって上
部横２７−１の中央部に締結されている。

第４図において、１７−１はドリブン・かさ歯車１７の
ボス部であって、この円筒外周面に、所謂バンド・ブレ
ーキが圧接巻回しており、逆止め機構を形成している。

ブレーキ・バント３５の一端はロアー・±＝唸＝クロス
メンバー３から凸設されたブレーキ・バンド・ビン３６
に回転自在に嵌装されている。

該ブレーキ・バンド３５はバネ鋼帯等の材質を用い多少
の可撓性を持ち、内周には同じく多少の可撓性を有する
ブレーキ・ライニング３７が適宜接合されている。

ブレーキ・バンド３５の他端はＬ字型の補強板３８を固
着し、該補強板３８と、ロアー・クロスメンバー３から
凸設されたスプリング・ブラケット３９との間にブレー
キ・スプリング４０が張設されている。

かくしてブレーキ・ライニング３７はドリブン・楕 かさ歯車ボス１７−ｉの外周面に圧講巻回されている。

次に本発明実施例の動作について説明する。

先ず第１図および第２図に示すように、運搬車を起立状
態とし、作業者はフォーク３１．３１を最下限位置まで
下降させ、マストｌ−１，１−１部を前方に押してフォ
ークおよびストラブル・フレーム１９．１９を被運搬物
の下面に敷かれたパレット内へ進入させる。

次いで作業者はハンドル６を反時計方向（第２図におい
て）に回転させると、ローラ・チェーン１２を経て下部
駆動軸９も同方向に回転する。

この回転力はドライブ・かさ歯車１１．　　ドリブン・
かさ歯車１７によってねじ軸に伝わり、ねじ軸が時計方
向（第４図において）に回転する。

この回転はボールねじナツト３２の上方への移動に変換
され、これと一体固着されたフォーク・キャリヤ２７お
よびフォーク３１．３１を上方へ押し上げる。

これによって載置物を上昇させることができる。

この場合通常の角ネジ等のネジ軸を採用した場合は、１
００ｋｇの荷重を上昇することが不可能な程度であって
も、周知のボール・ねじ・ユニットを採用すると、高効
率となり、ハンドル握り部に約６ｋｇ程度の接線力を加
えることにより上昇させることができた。

しかしこの場合逆止め装置を設けないと、高効率のため
載置物が徐々に自然降下する不都合が生じる。

載置重量によってねじ軸が、反時計方向（第４図におい
て）に逆転し自然降下しようとした際には、以下に述べ
る逆止め機構が作用して下降を阻止する。

即ちブレーキ・ライニング３７がドリブン・かさ歯車ボ
ス１７−■を締めつけているので摩擦力によって回転が
阻止される。

逆転阻止に必要なトルクは本発明の実測では１１ｋｇ−
ｃｍであった。

揖 この方式は周知のもやい種的効果によりブレーキ・スプ
リング４０の引張力の数倍の摩擦力が発生するため容易
に逆転を阻止することができる。

上昇時にはこの倍力作用が逆になるため殆ど制動力が発
生せず労力の負担とはならない、またハンドルで載置物
を下降させる場合には多少の負荷がかかるが、ブレーキ
の逆止めトルクと自重降下トルクの差分だけ駆動力を加
えればよく上昇時の数分の一程度の操作力で下降させる
ことができる。

勿論降下時に該ブレーキを緩める機構を追加すれば自動
で緩速降下させることもできることは言うまでもない。

載置物を運搬車で移動する場合はフォーク３１゜３１を
若干上昇させた位置で止め、足踏みペダルを踏んでメー
ン・ホイール・アーム２５をロックしているビンを外せ
ばメーン・ホイール・アームは、運搬車の自重により時
計方向（第１図において）に所定角だけ偏倚し、マスト
Ｉ−１，１−１に手を添えておけば容易に運搬車を第１
図左方へ倒すことができる。

而して所謂ねこ車のような状態となり作業者はマストｌ
−１，１−１を持って安定した状態で移動することがで
きる。

被運搬物を目的場所で降ろすには、先ずマストを直立さ
せる。

メーン・ホイールは図示しないバネの付勢により反時計
方向（第１図において）に回転し、自動的にロックが掛
かり、自身で直立することができる。

次いで手動ハンドル６を時計方向（第２図において）に
、ブレーキの逆止めトルクと、ネジ軸の自重降下トルク
の差分だけ入力すると軽い力で載置物を降下着地させる
ことができる。

本発明運搬車は軽量であるため使用後トラック等に積載
して運搬することができる。

この場合はスペースをとらないようにするために、スト
ラドル・ステー２１を突起２２から外して反時計方向（
第１図において）゛に回転すると、ストラドル・フレー
ム１９を同じく反時計方向に折りたたむことができる。

さらにフォーク３１．３１もフォーク軸３０を中心とし
て反時計方向に回転すると１両マストｌ−１．１−１の
間に収納することができる。

ハンドル６は軸方向に引き抜き離脱させ、別に設けるハ
ンガーに収納する。

かかる手順により、マストより前方（第１図の右方）に
ある突出部は全て収納状態となりトラック荷台にコンパ
クトに積載することができる。

第７図は第１図の実施例のうち逆止め装置部のみを変更
した第２図の実施例を示す。

第７図は第３図のＡ−Ａ断面矢視部に相当する。

ここでは第１の実施例のブレーキ・ハンドルの代わりに
ブレーキ・シュー４１が用いられている。

ブレーキ・シュー４１の内周には、ドリブン・かさ歯車
ボス１７−１の外周と近似の曲率な持つブレーキ・ライ
ニング３７が固着されている。

ブレーキ・シュー４１の一端はクロスメンバー３から曲
設したブレーキ・シュー・ビン４２に回転自在に嵌挿さ
れ、他端にはテンション・ロッド４３が挿通されている
。

テンションロッド４３には、スプリング・ブラケット３
９との間に圧縮力を発生するブレーキ・スプリング４０
が挿通されている。

この場合もブレーキ・スプリング４０によってブレーキ
・ライニング３７の内周面に発生した摩擦力の合力は、
ブレーキ・シュー・ビン４２を中心として反時計方向の
モーメントを発生し、さらにライニングの押付力を増大
し５制動力を拡大することは第１の実施の場合と同様で
あり、ドリブン・かさ歯車ボス１７−１が時計方向に回
転する時はこの逆で、ライニングの押付力によって発生
する摩擦力はブレーキ・シュー・ビン４２を中心に時計
方向に発生したモーメントによって削減されるので、上
昇時には殆ど負荷が加わらない。

作用は全く第１の実施例の場合と同じである。

第８図および、第９図に示すものは逆止め機構のさらに
第３の実施例である。

第８図はねじ軸下部支承部および逆止め機構を示す断面
図、第９図は第８図のＡ−Ａ線断面矢視図である。

ねじ軸１４はベアリング４４で支承されると共に、ねじ
軸・ロアー・ベアリング１６によって軸方向推力を受け
させている。

ねじ軸下端近傍には右ねじを有するねじ４５が旋削され
ており、ドリブン・プーリー４６が螺合している。

ドリブン・プーリー４６の下方には順にアッパー・ブレ
ーキ・リング４７．ラチェット・ホイール４８、ロアー
・ブレーキ・リング４９が遊嵌されている。

ドリブン・プーリー４６の上方にはアッパー・ブレーキ
・ディスク５０が、またロアー・ブレーキ・リング４９
の下方にはロアー・ブレーキ・ディスク５１がそれぞれ
ねじ軸１４に固着されているが、これら二つのディスク
の内側間隔は、この間に遊嵌されてい４点の部品の厚さ
の合計よりわずかに広くとられている。

ドリブン・プーリー４６には、丸ベルト５２と、結合型
のＶベルト５３が巻回されている。

丸ベルト５２はハンドル軸に固着されたドライブ・プー
リー（図示せず）から導かれて回転力を伝達する。

Ｖベルト５３はロアー・クロスメンバー３上に設置され
たギャード・モーター軸５４に固着されたモータ１軸プ
ーリー５５との間に架張されモーター駆動力を伝達する
。

勿論手動用の丸ベルトあるいは電動用のＶベルトのいず
れかを省いて製作しても支障がない。

ラチェット・ホイール４８には、ラチェット５方向（第
９図において）に回転する場合のみロックする。

而して、載置物を上昇させる場合は、手動又は電動にて
ドリブン・プーリー４６を時計方向く第９図において）
に回転する。

ドリブン・プーリー４６はねじ４５のまわりをわずか回
転すると共に下方へ移動しロアー・ブレーキ・ディスク
５１との軸方向間隙が無くなり、この間に遊嵌されてい
るアッパー・ブレーキ・リング４７．ラチェット・ホイ
ール４８．ロアー・ブレーキ・リング４９を圧着し、ね
じ軸１４とドリブン・プーリー４６は固着して一体とな
って回転駆動される。

従ってねじ軸１４は同じく時計方向に回転しフォークを
上昇させる。

埠 この時ラチェット５６は被ロック方向であるため作用し
ない。

上昇を終えて駆動力を止めると、ねじ軸は被運搬物等の
自重を受けて徐々に反時計方向（第９図において）に回
転する。

この時ドリブン・プーリー４６は回転していないのでね
じ４５によりドリブン・プーリー４６はやはり下方へ押
圧された状態を維持しその下面とロアー・ブレーキ・デ
ィスク５１との軸方向の遊隙はなくねじ軸１４とラチェ
ット・ホイール４８は固着されたまま回転しようとする
。

しかしラチェット・ホイールは同じく反時計方向（第９
図において）に回転しようとするためラチェット５６が
ラチェット・ホイール４８に係合しロック状態となり、
ラチェット・ホイール４８の上下両面で制動力が発生し
て強固にねじ軸が固定される。

次いで載置物を下降させるためドリブン・プーリー４６
を反時計方向（第９図において）に駆動回転すると、ね
じ４５によってそれ自身上方へ移動し上端面がアッパー
・ブレーキ・ディスク５０と圧接し駆動力を伝達し、フ
ォークを下降させることができる。

この状態では逆止め機構部は軸方向に間隙が生じている
のでラチェット・ホイール４８はロック状態であるが何
ら制動力を発生していない。

ここでは手押し移動式の小型運搬車について実施例を記
述したが電動走行式のスタッカー・フォークリフト・ト
ラック等にも採用可能なことは言うまでもない。

（ト）発明の効果 本発明では構造体に鉛直方向に延在するボールねじが装
着され、保持台には前記ボールねじに螺合するボール・
ナツトが固接されており、前記ボールねじにブレーキ装
置が装着されているので、手動の場合はきわめて軽い操
作力で被運搬物を昇降させることができる。

また電動昇降の場合も、モーターの出力、バッテリー、
電力の消費量はきわめて小さく低価格化、軽量化に効果
がある。

さらに、ボールねじにブレーキ装置が装着されているの
で高効率に起因する自然降下も生じない。

従来のウィンチ式のようにワイヤーおよびその端金具の
疲労切損もなく、危険性、被運搬物の損傷などの心配が
解消される。

さらに運搬車をトラックの荷台に横倒しにして積載する
場合もワイヤーのたるみによる滑川の外れ等の不都合が
生じない。

また従来の油圧式のように装置が高価、大重量になるこ
とがなく、さらにトラックに運搬車を横倒しにして積載
しても油圧系の空気吸込みや油漏れのトラブルも発生し
ない。

以上のように本発明は昇降機構が簡単で危険性がなく、
それ自体のトラック等への共積み移動性にもすぐれてい
る。

さらにボールねじの下端部に一対の傘歯車が装着されて
おり、この傘歯車に保持台駆動用のハンドルが接続され
ていると、極めて高効率にトルクの伝達軸を変換でき操
作者の便利な箇所へハンドルを配置することができ、運
搬車の設計上のアレンジも合理的かつ、かさばらないも
のにまとめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図はいずれも本発明の第１の実施例を
示し、第１図は運搬車全体の側面図、第２図はその正面
図である。 第３図はねじ軸下部支承部要部側面図、第４図は第３図
のＡ−Ａ線断面図である。 第５図はねじ軸上部支承部要部側面図、第６図はボール
・ねじ・ナツト部を示す断面図である。 第７図は逆止め機構の第２の実施例、第８図および第９
図は逆止め機構のさらに第３の実施例を示し、第８図は
その要部断面図、第９図は第８図のＡ−Ａ線断面矢視図
である。 ｌ・−フレーム、６軸・ハンドル、１１−・・ドライブ
かさ歯車、１４−・・ねじ軸、１７−ドリブン・かさ歯
車、１７−１−・ドリブン・かさ歯車ボス。 ２７・・・フォーク・キャリア、３１・３１・−フォー
ク、３２−・ボール・ねじ・ナツト、３５−・・ブレー
キ・バンド、４０−・・ブレーキ・スプリング。 ４１−・・ブレーキ・シュー、４５・−シフト・ねじ。 ４６−・・ドリブン・プーリー、４７・・・アッパー・
ブレーキ・リング、４８−ラチェット・ホイール。 ４９−・・ロアー・ブレーキ・リング、５０−・アッパ
ー・ブレーキ・ディスク、５６・−ラチェット。 特許出願人　ハンシン東輌株式会社 ２３　　ｊ　　ｌ’７　２８　２３ ｊ ′４４図 第７目 第′１図 第Ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪が回転自在に装着されている構造体に、被運搬
   物の保持部材が昇降可能に装着されている持上げ機能を
   有する運搬車において、 前記構造体には被運搬物の持上げ方向に延在するボール
   ねじが装着され、保持部材には前記ボールねじに螺合す
   るボールナットが固設されており、前記ボールねじにブ
   レーキ装置が装着されているごとを特徴とする持上げ機
   能を有する運搬車。 ２、ボールねじの下端部に一対の傘歯車が装着されてお
   り、この傘歯車に保持部材駆動用のハンドルが連結され
   ている請求項１記載の持上げ機能を有する運搬車。 ３、ボールねじの下端部に、バンドブレーキが装着され
   ている請求項１若しくは請求項２記載の持上げ機能を有
   する運搬車。 ４、ボールねじの下端部に、ブレーキライニングとブレ
   ーキシューからなるブレーキ装置が装着されている請求
   項１若しくは請求項２記載の持上げ機能を有する運搬車
   。 ５、ボールねじの下端部に、ディスクブレーキが装着さ
   れている請求項１若しくは請求項２記載の持上げ機能を
   有する運搬車。