JPH02173455A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車に搭載される無段変速機に関する。

３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車に搭載される無段変速機に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の無段変速機の一つであるベルト式無段変
速機は例えば特開昭５８−７７９６１号公報等において
よく知られている。

一般に、このようなベルト式無段変速機は、エンジンの
入力軸に対して平行な出力軸を設け、それぞれに有効半
径が可変とされるプライマリプーリおよびヤカンダリプ
ーリを設けると共に、両プーリ間にＶベルトを巻掛けて
、両プーリを互いに逆方向に相対移動させることにより
、入力回転数に対する出力回転数のトルク比を連続的無
段階に変化させるようにしたものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、このベルト式無段変速機においては、車両停
止時にトルク比をアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態にし
て再発進時に所定の駆動力が得られるように制御してい
る。このため、急ブレーキ時などに備えてＵ／Ｄ状態に
早めに変速するようにしている。

また、ベルト式無段変速機においては、発進装置や前後
進切換機構等を備えており、ニュートラル及びリバース
にしない限り、前後進切換歯車機構によって通常では前
進状態になるように設定されている。このため、車両を
停止させようとするときエンジンブレーキが不要に作用
してしまい、走行フィーリングが損なわれることがある
。

そこで、このようなコーストダウン時のフィーリングを
よくしようとすると、ダウンシフトが遅れるようになり
、前述のように再発進時に求められる駆動力が不足して
しまう。

また発進装置のロックアツプクラッチと前後進切換歯車
機構における直結クラッチとが個別に設けられているの
で、構造が複雑かつ大型になってしまうという問題があ
った。

本発明はこのような問題を解決するものであって、その
目的は、コーストダウン時の走行フィーリングを良好に
することができるようにしながら、しかも再発進時の駆
動力を確実に得ることができる無段変速機を提供するこ
とである。

本発明の他の目的はコンパクトに形成することのできる
無段変速機を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の無段変速機は、例えば第１図を参照
して示すと、ロックアツプクラッチ（ＯＬ）を備えた発
進装置（１）と、主変速モード及び副変速モードを少な
くとも行う前後進切換機構（４）と、ベルト式無段変速
機構（７）とを備えており、前記前後進切換機構（４）
の前記主変速モードを行うためのクラッチと前記ロック
アツプクラッチ（ＣＬ）とを共通にしたことを特徴とし
ている。

また前記前後進切換歯車機構（４）に、前記副変速モー
ドにおいてエンジンからの動力伝達は許容するがその逆
向きの動力伝達は阻止する一方面クラッチ（Ｆ）を設け
たことを特徴としている。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、例えば表１に示すようにＨレンジを
選択すると、ロックアンプクラッチ（ＣＬ）が接続され
る。これにより、エンジンとプライマリプーリ　（８）
とが直結されるようになり、エンジン出力は減速されな
いで伝達されるようになる。その場合、ロックアツプク
ラッチ（ＣＬ）のみでエンジン直結状態になるので、制
御がきわめて簡単になる。またクラッチが少なくて済む
ので、装置は構造が簡単でかつコンパクトになる。

また一方向クラッチ（Ｆ）を介するＬ２レンジを選択す
ると、エンジンからの動力は一方面クラッチを介して車
輪の方へ伝達されるようになるが、車輪からの動力はエ
ンジンの方へ伝達されない。

したがって、例えば車両減速時にエンジンブレーキが作
用するようなことはなくなる。これにより。

車両減速時には自然なコーストダウン状態となり、車両
の走行フィーリングが大幅に向」ニするようになる。ま
た、再発進時には一方面クラッチ（Ｆ）が確実に係合す
るようになるので、所定の駆動力が確実に得られるよう
になる。

一方、Ｌルンジを選択すれば、一方向クラッチ（Ｆ）を
介することなく動力伝達が行われるようになる。したが
って、エンジンブレーキを作用させることができるよう
になる。

更に高速時における主変速（Ｈレンジ）をも行うことが
できるので、燃費が向」ニするようになる。

なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのものであ
って、同等構成を限定するものではなし１゜〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明に係る無段変速機の一実施例を示す模式
図である。

第１図に示すように、図示されないエンジンの出力軸に
連結される発進装置１はロックアツプクラッチＣＬを備
えている。発進装置１のタービン１ａが第１遊星歯車機
構５のサンギヤ５Ｓに連結されていると共に第２遊星歯
車機構６のリングギヤ６ｒに連結されている。第１遊星
歯車機構５のキャリヤ５Ｃは第３ブレーキＢ３に接続さ
れてし１る。第１遊星歯車機構５のリングギヤ５ｒは第
２遊星歯車機構６のキャリヤ６ｃに連結されていると共
にベルト式無段変速機７のプライマリプーリ８の固定シ
ープ８ａに連結さね　更にこれらはロックアツプクラッ
チＣＬに連結されている。更に第２遊星歯車機構６のサ
ンギヤ６ｓは一方向りラッチＦを介して第２ブレーキＢ
２に連結されていると共に第１ブレーキＢ１に連結され
ている。

表１０作動表 このように構成された実施例においては、表１の作動表
に従って制御される。主変速モードであるＨレンジでは
ロックアツプクラッチＣＬが接続さね　発進装置１とプ
ライマリプーリ８とが直結状態となる。すなわち前後進
切換歯車機構４における直結クラッチとロックアツプク
ラッチＣＬとが共通となっている。

またＬルンジでは、第１ブレーキＢ１が接続される。こ
のため、キャリヤ５ｃ、６ｃが減速されて回転するよう
になり、その回転が固定シーブ８ａに伝えられるように
なる。一方車両減速時等において、プライマリプーリ８
からの動力がリングギヤ６ｒを介して発進装置１に伝え
られるようになるのでエンジンブレーキが作用するよう
になる。

更にＬ２レンジでは、第２ブレーキＢ２のみが接続され
る。この場合には、一方向クラッチＦによってエンジン
からの動力は前述のＬルンジと同様に減速されて伝達さ
れるが、その逆の動力伝達は行われない。したがって、
エンジンブレーキは作用しないものとなる。

Ｒレンジでは、第３ブレーキＢ３を接続する。

リングギヤ６ｒの回転により、キャリヤ６Ｃが逆回転す
るので、固定シープ８ａには逆回転が伝えられるように
なる。

このように、この実施例においては、前後進切換歯車機
構４における直結クラッチとロックアツプクラッチＣＬ
とが共通となっているので、無段変速機はコンパクトに
なるとともに、クラッチが少なくなるので、制御も単純
になる。

またＬ２レンジでは、エンジンブレーキが作用しないよ
うになり、減速時におけるショックが緩和されるように
なり、走行フィーリングが向上するようになる。しかも
一方向クラッチＦによって再発進時や加速時に所定の駆
動力を確実に確保することができるようになる。

更にＬルンジではエンジンブレーキが作用する。したが
って、エンジンブレーキが必要なときには、確実にエン
ジンブレーキを作用させることができるようになる。

第２図は本発明の他の実施例を示している。

なお以下の実施例においては、前述の実施例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を
省略する。

この実施例では、第１及び第２遊星歯車機構５゜６のキ
ャリヤ５ｃ、６ｃが一体となって固定シーブ８ａに連結
されていると共に、第２遊星歯車機構６のリングギヤが
省略されている。発進装置１のタービン１ａは第２遊星
歯車機構６のサンギヤ６ｓに連結されている。第１遊星
歯車機構５のサンギヤ５Ｓは第１ブレーキＢ１に接続さ
れていると共に、一方向クラッチＦを介して第２ブレー
キＢ２に接続されている。リングギヤ５ｒは第３ブレー
キＢ３に接続されている。

このように構成された実施例は、前述の実施例と同様に
表１の作動表によって制御される。この場合にも、Ｌル
ンジではエンジンブレーキが作用するが、Ｌ２レンジで
はエンジンブレーキは作用しない。

第３図は本発明の更に他の実施例を示している。

この実施例の無段変速機においては、前後進切換歯車機
構４は遊星歯車機構５の一組だけが用いられており、ま
た前後進切換機構４は前置式となっている。更に発進装
置１にはトルクコンバータが用いられている。

トルクコンバータのタービン１ａが遊星歯車機構５のサ
ンギヤ５ｓに連結されているとともに、一方向クラッチ
Ｆ及びクラッチＣ２を介して、ダブルピニオン５ｐ、５
ｐを支持しているキャリヤ５ｃに接続されている。この
キャリヤ５ｃはプライマリプーリ８の固定シープ８ａに
連結されていると共にロックアツプクラッチＣＬに連結
されている。したがって、前述の実施例と同様にロック
アツプクラッチＣＬは前後進切換歯車機構４の直結クラ
ッチにもなっている。遊星歯車機構５のリングギヤ５ｒ
はブレーキＢ１に接続されている。

表２８作動表 この実施例の作動は表２の作動表によって行われる。す
なわち、ＤルンジではロックアツプクラッチＣＬが接続
される。したがって、エンジン出力軸とプライマリプー
リ８とは直結状態となる。

この結果、エンジン動力は減速されないで伝達されるよ
うになる。一方エンジン出力軸とプライマリプーリ８と
は直結状態となっているので、エンジンブレーキが作用
するようになる。

またＤ２レンジでは、クラッチＣ２が接続される。この
ため、タービン１ａ出力が一方向りラッチＦ、クラッチ
Ｃ２及びキャリヤ５ｃを介してプライマリプーリ８に伝
達されるようになる。車両減速時には、プーリ８からの
動力がキャリヤ５ｃ及びクラッチＣ２を介して一方向り
ラッチＦに伝達されるだけで、一方向クラッチＦはこの
動力をタービン１ａには伝えない。したがって、エンジ
ンブレーキは作用しないものとなる。

Ｒレンジでは、ブレーキＢ１が接続される。このため、
キャリヤ５ｃはサンギヤ５Ｓの回転に対して逆回転する
ようになる。

第４図は本発明の更に他の実施例を示している。

この実施例の無段変速機においても、前後進切換歯車機
構４の直結クラッチとロックアツプクラッチＣＬとが共
通となっており、また発進装置１及び前後進切換機構４
が後置式の無段変速機である。また発進装置１にフルー
ドカップリングを用いており、このフルードカップリン
グの出力軸がキャリア５ｃに連結されている。ロックア
ツプクラッチＣＬは遊星歯車機構５のサンギヤ５ｓに接
続されている。またサンギヤ５ｓは一方向りラッチＦ及
びクラッチＣ２を介してキャリヤ５ｃに接続されている
と共に、終減速ギヤ装置１２に接続されている。またリ
ングギヤ５ｒはブレーキＢ１に接続されている。

この無段変速機の作動も表２の作動表によって行われる
。したがって、第２クラツチＣ２のみが接続されたＤ２
レンジにおいては、一方向クラッチＦによってエンジン
ブレーキが作用しないようになり、また第１クラツチＣ
１が接続されるＤルンジにおいては、エンジンブレーキ
が作用するようになる。

なお、前述の実施例ではいずれもプラネタリアギア装置
を用いた前後進切換機構を用いているが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、例えばカウンタギアを用い
た前後進切換機構の無段変速機にも適用することができ
る。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前後
進切換歯車機構における直結クラッチと発進装置におけ
るロックアツプクラッチとが共通となっているので、ク
ラッチの数を少なくなる。

したがって、無段変速機をよりコンパクトにすることが
できろうようになる。しかもクラッチの数が少なくなる
ことにより、より一層制御がし易くなる。

一方向りラッチＦを動力伝達経路内に設け、この一方向
クラッチＦによって車両減速時にはエンジンブレーキの
伝達経路がフリー状態にすることができるようになる。

したがって、走行車両は例えば低速時においてエンジン
ブレーキが作用しなくなって自然なコースト状態となり
、良好な走行フィーリングが得られるようになる。また
再加速時には一方向りラッチＦによって駆動力が伝達す
ることができるので、車両は確実に加速されるようにな
る。

またロックアツプクラッチによってこのような一方向ク
ラッチを介することなく動力伝達経路を直結するように
しているので、必要に応じてエンジンブレーキを確実に
作用させるようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の一実施例の模式図、
第２図〜第４図はそれぞれ本発明の他の実施例の無段変
速機の模式図である。 ３・・・発進装置、５・・・前後進切換機標　６・・・
ベルト式無段変速機ＫＦ・・・一方向クラッチ、ＣＬ・
・ロックアツプクラッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチを備えた発進装置と、主変
   速モード及び副変速モードを少なくとも行う前後進切換
   機構と、ベルト式無段変速機構とを備えた無段変速機に
   おいて、 前記前後進切換機構の前記主変速モードを行うためのク
   ラッチと前記ロックアップクラッチとを共通にしたこと
   を特徴とする無段変速機。
2. （２）前記前後進切換歯車機構に、前記副変速モードに
   おいてエンジンからの動力伝達は許容するがその逆向き
   の動力伝達は阻止する一方向クラッチを設けたことを特
   徴とする請求項１記載の無段変速機。