JPH02175387A

JPH02175387A - 車体の操舵特性制御装置

Info

Publication number: JPH02175387A
Application number: JP18072388A
Authority: JP
Inventors: Kunio Nakagawa; 邦夫中川; Hiroyuki Takada; 弘之高田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-07-20
Filing date: 1988-07-20
Publication date: 1990-07-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車体の操向安定性を得るだめのの操舵特性制
御装置に関する。

（従来の技術）一般に、車両の操向安定性を左右する要因として走行中
の車体が操舵されるときに発生するアンダーステアリン
グ特性（以下、アンダーステアという）、オーバーステ
アリング特性（以下、オーバーステアという）がある。

これら特性は、前車輪及び後車輪側で発生するコーナリ
ングフォースが大きく影響し１例えば。

前車軸側でのコーナリングフォースが大きい場合にはオ
ーバーステア傾向となり１反対に後車輪側でのコーナリ
ングフォースが大きいとアンダーステア傾向になり、極
端な場合には車体のヨーイングを大きくすることがある
。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上述した操向安定性に対する特性において、
実際の走行上、比較的安全な状態は、弱いアンダーステ
ア特性の時とされているが、この特性に影響するコーナ
リングフォースは、走行時の車速によって発生する遠心
力および車軸側での横すべり角の大きさによって左右さ
れるものであるため、運転者の操舵状態の設定如何によ
っては、上述したコーナリングフォースを充分満足でき
る状態で得られず、結果として弱アンダーステア特性を
得にくくなるという問題を招く虞れがある。

そこで、本発明の目的は、上述した操舵時における問題
に鑑み、操舵時には運転操作上、比較的安全な状態とさ
れる弱アンダーステア傾向が得られるに足るコーナリン
グフォースを自動的に設定できる車体の操舵特性制御装
置を得ることにある。

（課題を解決するための手段）この目的を達成するため１本発明は、走行速度を検出す
る車速センサと、車体における操舵状態を操舵角若しく
は操舵角速度によって検品する操舵センサと、車体前部
下面に位置し、路面に向けての張出し量ないしは、張出
し角度を可変でき。

平生時は少なくとも、空気の抵抗を受けにくい態位にさ
れているエアダムと、上記車体における後部上面に位置
し：゛車体上面に対する傾斜角を可変でき、平生時は少
なくとも空気の抵抗を受けにくい態位に設定されている
リヤスポイラと、上記車速センサ、舵角センサを入力側
に接続され、出力側に上記エアダム及びリヤスポイラの
駆動部をそれぞれ接続されて上記各センサからのデータ
に基づいて車体でのヨーイングの大きさを割り出す制御
部とを備え。

上記制御部は、操舵開始時から車体でのヨーイングが発
生したと判断した時点で、ヨーイングの大きさに応じて
、車体前後部での車軸荷重を変化させるべく、上記エア
ダム及びリヤスポイラの平生態位からの変位を行なわす
ための指令を出力することを提案するものである。

（作　用）本発明によれば、走行車速および操舵による車体前後部
での横すベリが大きくなるような状態が生じた場合、換
言すれば１前後各車軸のいずれかにおいて弱アンダース
テア傾向が得られるに足るコーナリングフォースが得ら
れない状態が発生したとき、その部分での接地性を改善
できるように車体前後部に設置されたエアロパーツへの
空気抵抗を付加できる。

（実　施　例）以下、第１図乃至第４図において本発明の実施例の詳細
を説明する。

第１図は本発明実施例による操舵制御装置に要部を示す
ブロック図である。

すなわち、第１図において、本実施例における制御部１
は、演算・判断制御処理を行なうマイクロコンピュータ
１＾（以下、　ｃｐｕという）を主要部として備え、こ
のＣＰυＩＡは、Ｉ１０インターフェースＩＢおよび記
憶装置としてのＲＯＭ　２、ＲＡＭ　３を接続されてい
る。

上述したＩ１０インターフェースＩＢにおける入力ポー
トには、車速センサＳ１および操舵センサＳ２が接続さ
れている。これらセンサのうち、車速センサＳｌは１通
常車体に装備されているスピードメーターからの速度情
報を得られる構造のものであり、そして、操舵センサＳ
２は、例えば、ステアリングホイール（図示されず）の
操舵角を検知するエンコーダによって構成されている。

一方、Ｉ１０インターフェース１Ｂにおける出力側には
、車体前部下面に位置するエアダム５の張出し量あるい
は一定の張出し量が設定されている場合には、その張出
し量での傾斜角を設定する前部駆動部４および、車体後
部上面に設けであるリヤスポイラ７の揺動角を設定する
後部駆動部６が接続されている。

上述したエアダム５およびリヤスポイラ７は、周知構造
のものが用いられ、エアダム５は、平生態位を、路面に
向は張出しがない状態あるいは。

一定量の張出しが成されている場合には、抗力（Ｃ０）
の影響を受けない状態に設定され、そして、リヤスポイ
ラ７は、平生態位を水平となる角度に置かれた状態とさ
れている。

また、上述したＲＯＭ　２には、ヨーイングに影響を及
ぼさない車速を判別するためのしきい値と。

ヨーイングに影響しない程度の微小な操舵角を判別する
ためのしきい値Ｅ８．Ｅ２（第２図、第３図参照）が記
憶されているとともに、ヨーイングの大きさ並びにヨー
イングの方向を求めるための演算プログラムがそれぞれ
記憶され、上述した各センサからのデータによって、車
体がオーバーステア、アンダーステアのいずれの傾向で
あるかを判断できるようにしである。

従って、車体にヨーイング現象が生じている場合には、
そのヨーイングを打ち消すべくヨーイングの方向に対応
して、エアダムあるいはりヤスボイラの作動量が設定さ
れ、これによって１作動したエアロパーツ側での接地性
が改善される。なお。

上述したエアロパーツのいずれかが作動設定された場合
には、その作動側と反対側のエアロパーツは平生態位、
換言すれば、空気抵抗を受けにくい態位に復帰させるよ
うにされている。

以上のような構造から成る本実施例は、第４図に示すフ
ローチャートに従った動作を行なう。

すなわち、第４図において、自動車が走行速度（Ｖ）を
検出しく５ＴＩ）、その速度（Ｖ）が所定速度以上であ
るかをしきい値を基準にして判別しく５Ｔ２）。

所定速度以上である場合には、操舵角（θ）を検出して
その角度（θ）が所定値以上であるかを第２図、１３図
に示すしきい値Ｅ１、Ｅ２によって判別する（Ｓｒ１）
、これら各判別によって、車体でのヨーイング発生を判
断するためのデータが揃えられることになる。

そして、上述した各ステップによって得られたデータを
元に、ヨーイングレイト、つまり、発生するヨーイング
の大きさを算出して、そのヨーイングからステア傾向が
判別される（Ｓｉ２．５Ｔ６）。

上述したステア傾向の判断は、ステアリング特性の判断
の際に一般的に適用されるスタビリテイファクター（Ｋ
）の正・負状層を求めることによって行われ、このスタ
ビリテイファクタ（Ｋ）は１例えば、Ｋ、　＝　（Ｗ／ｇ）　（１，／Ｃ，−１，／Ｃ，）／
１２但し、Ｃ，、Ｃ，：前後各車軸側での車輪荷重から得られるコ
ーナリングフォースとサイドスリップアングルとの比で求めたコーナリングパワー ■２，１、二重心位置と前後各車軸位置との間の距離、１：軸距Ｗ：自動車重量ｇ：重力加速度とする。

によって求められる〔例えば、昭和５５年２月１日発行
、自動車技術会編集「自動車工学便覧、５−５−５０．
　（６４）式〕。

そして、上述した式から得られたスタビリテイファクタ
（Ｋ）が、Ｋ＞Ｏの場合には、車速を上げていくに従っ
て、大きな実舵角を必要とする所謂、アンダーステアと
判断され、そして、これとは逆に、Ｋ＜Ｏである場合に
は、車体において舵の切りすぎ、所謂、オーバーステア
と判断される〔例えば、昭和５５年２月１日発行、自動
車技術会編集ｒ自動車工学便覧、５−５−５０．８・４
）。

従って、このような処理により、車体でのステア傾向が
判断されると、その傾向に応じて１弱アンダーステア傾
向を設定するための処理が実行される。

すなわち、ステップ５丁６におし）て、オーバーステア
傾向（Ｋ＜Ｏ）と判断された場合には、上述した式にお
けるコーナリングパワーの大小関係をＣ，＜Ｃ，とする
必要があるので、前軸側での車輪荷重を増加させるべく
、前部駆動部４がオン作動され（Ｓｒ１）、所定量を以
って、エアダム５が平生態位から空気の抵抗を受けやす
い状態に張出し、若しくは傾けられる（Ｓｒ８）、また
、上述したコーナリングパワーの大小関係を設定するに
あたり、後軸側では、上述した式におけるコーナリング
パワー（Ｃ１）を小さくするための動作が行われ、実施
例の場合には、リャスポイラフに対する空気抵抗が作用
しにくい態位に設定される。

一方、上述したステップＳＴ６におけるステア傾向がア
ンダーステア傾向（Ｋ＞Ｏ）にある場合には。

そのアンダーステア傾向が弱アンダーステア傾向である
か否かを、上述したスタビリテイファクタ（Ｋ）の値が
弱アンダーステア時での値に相当しているかによって判
別しく５Ｔ９）、例えば、弱アンダーステア傾向よりも
大きいアンダーステア傾向である場合には、上述した式
におけるコーナリングパワー間での大小関係をＣ，＞Ｃ
，とする必要があるので、これに基づいて、後輪側での
車軸荷重を増加させるべく、後部駆動部６がオン作動さ
れ（ＳＴＩＯ）、リヤスポイラ７が平生態位から空気の
抵抗を受けやすい状態に傾けられる（ＳＴＩＩ）。

そして、上述したような各エアロパーツに対する作動制
御が行われると、この作動制御が一定時間経過したかど
うかを判別しく５Ｔ１２）、一定時間に満たない場合に
はその作動制御を継続させ（ＳＴ１３）、そして、一定
時間継続した場合には、その時点でのステア特性を判断
して（ＳＴ１４）、必要な作動状態を得る。上述した一
定時間は、平均的に弱アンダーステア特性が得られて、
かつ、この特性を設定するために作動している各エアロ
パーツの態位によって、今までとは逆のステア特性が生
じない時間とされている。

従って、車体におけるステア特性が弱アンダーステア特
性にない場合には、スタビリテイファクターにおける車
軸荷重を制御することで簡単に弱アンダーステア特性と
することができる。

（発明の効果）以上、本発明によれば、操舵時に生じる車体側でのヨー
イングは、前後各車軸側への車輪荷重を走行速度によっ
て得られる空気抵抗の加減で変化させるという簡単な構
造により抑えられことになり、特別な操舵を要求されな
くとも、自動的に、操向安定性を良好なものとすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例によるロール制御装置の要部を示
すブロック図、第２図は第１図に示した要部において設
定された特性を示す線図、第３図は第１図に示した要部
の作用を説明するためのフローチャートである。１・・・制御部、　ＩＡ・・・ｃｐｕ、　ｔａ・・・Ｉ
１０インターフェース、２，３・・・記憶部、４・・・
前部駆動部、５・・・エアダム、６・・・後部駆動部、
７・・・リヤスポイラ、Ｓｌ・・・車速センサ、Ｓｌ・
・・操舵センサ。第１図（Ａ）１）ＦＦ平成年月２２日

Claims

【特許請求の範囲】　走行速度を検出する車速センサと、車体における操舵状態を操舵角若しくは操舵角速度によ
って検出する操舵センサと、車体前部下面に位置し、路面に向けての張出し量ないし
は、張出し角度を可変でき、平生時は少なくとも、空気
の抵抗を受けにくい態位にされているエアダムと、上記車体における後部上面に位置し、車体上面に対する
傾斜角を可変でき、平生時は少なくとも空気の抵抗を受
けにくい態位に設定されているリヤスポイラと、上記車速センサ、操舵センサをそれぞれ入力側に接続さ
れ、出力側に上記エアダム及びリヤスポイラの駆動部を
それぞれ接続されて上記各センサからのデータに基づい
て車体でのヨーイングの大きさを割り出す制御部とを備
え、上記制御部は、操舵開始時から車体でのヨーイングが発
生したと判断した時点で、ヨーイングの大きさに応じて
、車体前後部での車輪荷重を変化させるべく、上記エア
ダム及びリヤスポイラの平生態位からの変位を行なわす
ための指令を出力することを特徴とする車体の操舵特性
制御装置。