JPH02175463A - サイバー・ハイウェイ・システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ この発明は、軌道専用車両、ｔＩｔ道上も走行可能なよ
うに開発された電気自動車のみならず、普通の一般自動
車が、ガイドウェイ上を、軌道側に設けた中央制御装置
のコントロールにより、（超）高速で、軌道側より自動
運転されるとともに、あたかもシステム全体が自律神経
を有しているかの如（、交通を処理していく、低公害か
つ安全確実な、戸口から戸口へ対応する。新しい複合（
道路）交通システムに関するものである。

［従来の技術］ 戸口から戸口への個別交通機関には、自動車・道路交通
システムがある。

また、拠点間を結ぶ大量・中量の公共輸送機関として、
鉄道や新交通システムがある。さらに、最近の新しい公
共交通機関として、開発が進められているものに、リニ
アモータカーがある。

磁石どうしの吸引力と反発力を利用して、ガイドウェイ
に並べた′：１１１ｉｆｌコイルにより、超Ｍ、導磁石
を４Ｍ＆ｌｉした車両を走行させる、超高速のリニアモ
ータカーは、列車方式として、即ち、超電導磁気浮上式
鉄道（通称：マグレブ）として開発されている。超１４
４＆ｎ石を必要としない、他のりニアモータ推進交通シ
ステムも１列車方式として開発されている（Ｈ５ＳＴ、
西ドイツのＴＨなど）６上記の個別輸送機関と、大量・
中Ｍ公共輸送機関とをミックスするものとして、複合輸
送機関があるが、自動車と鉄道との複合交通システムに
は、貨物列車の台車にトレーラ−やコンテナ車を載せて
拠点間輸送を行なうビギーバツタ方式があるこの方式は
２周辺交通には１個別交通機関である自動車を用い、拠
点間の交通には公共輸送機関である鉄道を使用するとい
った複合交通であるが自動車を車両に搭載したり降ろし
たりするにあたっては、その作業は自動的に行なわれる
のではない。

列車方式の車両の分岐・合流方法としては、　ｖＬ道そ
のものを左右に移動することにより機械的に分岐・合流
を行なう方法であり、切り賛え速度は低速である。

現行の超電導磁気浮上式鉄道では１周波数と電圧な゛同
時に調整するサイクロコンバータを直接用いる方式であ
り、ｌサイクロコンバータ区間内に１列車しか走行でき
ない。

〔発明が解決しようとする１顯１ 自動車・道路交通システムという個別交通機関ではく特
に、ＷＪ本市間ように長距離の輸送においては）。

■　運転者は単調な長時間の運転を強いられるので、運
転者にとっては多大な運転労働を強いられ、疲労となる
ばかりか、手動運転であるため、交通安全上好ましくな
い、また、手！ｊ］運転であるため、長距離の輸送に限
らず、交通事故は他の交ｉｌ！機関にくらべ、圧倒的に
多い。

■　化石燃料を消費する車が殆どなので、大気汚染が発
生する。

■　自動運転ではな（、人間が手＃運転するため、現行
では、１１００ｋ／ｈ以下の速度となっており、それ以
上の速度で移動することは現実的に好ましくなく、長距
離だと、−３９的に、ｙＩ行機や（超）高速鉄道に比べ
、スピードが遅く、所要交通時間がかかる、 ■　それぞれの自動車は、道路上を各々独自のエンジン
で１手動運転走行しているため、自動車は、各々運転者
の意志に基づき、自由に移動しており、交通安全上、他
車との距離（車間距１ｉｔ）を絶えて必要なだけ保たね
ばならない、全体の交通流の効率性を考λつつ、秩序立
って９Ｍ々の自動車が移動することは出来ない、このこ
とは、道路というインフラの連設コスト及び資産の運営
上の１点からみると、特に、高速自動車道路のように、
制限速度が高ければ高いほど、車間距離を長くとる必要
がでてきて、速度を上げた分だけ、必ずしも、比例的に
交通容量は増加しないことになるので、交通容量を上げ
ていく必要があるときには、車ｌＩｒ１１を増加せざる
を得な（なり、その分建設コストが高くなる。

などの短所がある。

しかるに２大量・中量の交通に対処する２公共輸送機関
（鉄道や新交通システム）などでは。

■　軌道上しか走行できず１戸口から戸口へと直接アク
セスできないため１人の移動、モノの移動上、人の乗り
降りや、荷物の積み降ろしなどを伴い、接続時間がかか
る、 ■　拠点間交通機関であり、自由度が乏しく、運行や他
の交通欄間との接続のフレキシビリティに欠け、客が乗
らなければ採算が取れなくなる恐れが多く１個人の需斐
に応じに＜＜、提供できるサービス水準が低い。

などの短所がある。

しかるに１Ｍ別輸送機関かつ手動運転機関である自動車
が、大量・中量の公共輸送機関である。

鉄道などの列車の台車に駁り、拠点間では公共輸送機関
となる、ピギーバック方式に代表される複合交通システ
ムでは、 ■　列車に搭載された個々の自動車の運行が、列車の運
行スケジュールに規制される。即ち、自動車が列車に搭
載されても直ちに列車が発車されるわけではな（１発車
は列車の運行スケジュールに合せざるを得ないので、結
果として、自動車と列車の接続時間が長くなったことに
なる。

■　別々の目的地を有する自動車を同一の列車に載せた
場合、各々の自動車にとって、本来の目的Ｊｆｌｌでな
くても、他の自動車のため停止せざるを得なる状態が生
じ、時間の浪費となる。

といった、自動車の持つ最大の特長である個別性を軌道
上では消失させることになる（列車方式ならばすべて同
じ）、さらに。

■自動車を列車に載せる作業が自動化されておらず、接
続時間がかかるだけではなく、ヤード内にて貨車に車を
数台ずつ載せる方法だったので。

自動＠道路とのアクセスが悪く、そのため限られた拠点
間のみの運行しかなされていなかった。また、実際の運
用上、細かいことではあるが、自動車が貨車に乗り降り
する際にあたって１段差や昇降箇所があり、心理的な拒
絶となりやすく、さらに、多様化した個々の自動車寸法
などに合わせて貨車を提供することが出来なかつため、
接続に関して水準の低いサービスしか提供できず、この
ようなことも普及上の大きなネックとなっている。

などの短所がある。

［相］　他方、　　ＣＶ　Ｓ　のような新交通システム
では、一般には、個別輸送と言っても、軌道上のデマン
ドによる個別輸送に過ぎず、一般道路は走行することが
出来ないので利用できる範囲が軌道上に限られてる。ま
た、軌道上だけでなく。

一般道路を走れる。デュアル・モードバスのような新交
通システムもあるが、このようなシステムでは、専用の
車両を必要とし、車両価格が高くなり、−船人が自家用
車として所有することは、現実的には困難であり、普及
がなされに＜＜、自動車の持っている２個別性の確保は
困難である。

などの短所がある。

以上が現在の各交通機関が持っている問題点である。さ
らにくわ大で、軌道交通機関が共通に持っている欠点と
して、 ■　車両の分岐・合流は、従来は、レール（ガイドウェ
イ）を、左右に機械的に移動する方法を用いており、そ
のため、切り替えが低速であり、（超）高速で移動する
車両を瞬時で分岐・合流させることは不可能である。

＠　専用軌道は、専用車両しか走行できず、有効な・イ
ンフラを積極的に活用するという観点が欠けていた、 などが、上げられる６ ■　最後に、従来の超電導磁気浮上式鉄道で開発がなさ
れた、走行制御システムでは、１つの変電所区間内には
、１台のリニアモータカーしか走行できなかった。リニ
ア自動車台車などの交通容量は、如何に多くの台車をガ
イドウェイに走行させ得るかで決定されるので、その車
間距離に依存し、その間隔は短ければ短いほど交通がさ
ばけるので、交通容量が上がることになる。しかるに、
リニアモータカーを走行させるにあたっては、その車両
の持つ速度に見合った周波数と電力に変換する必要があ
るため、サイクロコンバータにて調整しなくてはならな
い３列車方式だと、リニアモータカーの台数が運行上限
られているので、サイクロコンバークを４〜５０　ｋ、
　ｍに１箇所建設すれば実質上問題とならない、しかし
ながら、リニアモータカーの台数が極めて多くなる、本
発明のシステムでは、車側とサイクロコンバータを１＝
１に対応させると、車の台数分だけ、また、予定する車
間距離に合わせてサイクロコンバータを設置しなくては
ならず、設備投資が多額になる。

従って１周波数と電力を同時に調整するサイクロコンバ
ータを直接用いる方法ではガイドウェイの建設は実質上
不可能となる。

本発明は、上記従来の輸送システムでは不具合な点を、
改善する目的でなされたものである。

［課題を解決するための手段］ 以下に１本発明にかかるサイバー・ハイウェイ・システ
ムの構成を述べる。最初に第１の発明を述べろ、まず、
高速専用道路がある。つぎに、入口用の？′１Ｉｒｌｌ
のガイドウェイがある。この入口用の複数のガイドウェ
イは、上記の高速専用道路にそれぞれ結合するものであ
る。そして、高速専用道路入口がある。この高速専用道
路入口は、上記のガイドウェイにそれぞれ結合するもの
である。さらに、台車ローディング装置がある。この台
車ローディング装置は、上記の高速専用道路入口にそれ
ぞれ設けられたものである。そして、出口用の複数のガ
イドウェイがある。この出口用の複数のガイドウェイは
、上記の高速専用道路にそれぞれ結合するものである。

さらに、高速専用道路出口がある。この高速専用道路出
口は、上記のガイドウェイにそれぞれ結合するものであ
る。そして１台車イジェクト装置がある。この台車イジ
ェクト装置は、上記の高速専用道路出口にそれぞれ設け
られたものである。

さらに、中央制御装置がある。そして、自動車台車があ
る。この自動車台車は、上記の高速専用道路入口と入口
用のガイドウェイと高速専用道路と出口用のガイドウェ
イと高速専用道路出口とを上記の中央制御装置により制
御されて走行するものである。さらに、自動車台車の合
流装置がある。この自動車台車の合流装置は、上記の自
動車台車内と上記の入口用の複数のガイドウェイ内であ
って上記の高速専用道路に結合する箇所付近に設けられ
たものであって上記の中央制御装置により制御されるも
のである。そして、自動車台車の分岐装置がある。この
自動車台車の分岐装置は、上記の自動車台車と上記の高
速専用道路内であって上記の出口用のＷｉ数のガイドウ
ェイ付近にそれぞれ設けられたものであって上記の中央
制御装置によりそれぞれ制御されるものである。

さらに、自動車台車の車間距離圧縮装置がある。この自
動車台車の車間距離圧縮装置は、上記の自動車台車と上
記の高速専用道路内に設けられたものであって上記の中
央制御装置により制御されるものである。最後に、自動
車台車の分離手段がある。この自動車台車の分離手段は
、上記の自動車台車と上記の高速専用道路内であって、
上記の分岐装置にそれぞれ設けられたものであって上記
の中央制御装置により制御されるものである。

つぎに第２の発明を述べる。これは、以下の点を除き一
ヒ紀の第１の発明と同じ構成であるゆえに、以下の点以
外は上記の発明の詳細な説明の全文をここに援用する。

しかして、上記の高速専用道路入口は、入口ターミナル
となる。同様に、高速専用道路出口は、出口ターミナル
となる。そして、上記の自動車台車は、専用自動車とな
る。さらに、上記の台車ローディング装置と台車イジェ
クト装置は１本発明においては使用されない。

さらに第３の発明を述べる。これは、以下の点を除き上
記の第１の発明と同じ構成であるゆえに、以下の点以外
は上記の発明の詳細な説明の全文をここに援用する。

自動車台車には２対のｍ電装置を設けるものである。

１作用１ まず、ガイドウェイには、専用車両のみだけが走行でき
るのではなく、一般自動車も走行できるようにした。即
ち、一般自動車の走行モードを。

車体のエンジン運転者自ら運転し、道路を走行するとい
う通常モード（周辺交通に適用）と、リニアモータ方式
等で、電磁石コイルを埋設した軌道上のインターチェン
ジ、ターミナル、パーソナルクー、ミナルなどの間を結
ぶ、ガイドウェイ上を、自動運転にて、（超）高速走行
する。（超）高速軌道モードの２つのモード（デュアル
・モード）に分け、自動車の個別性を確保しつつ、結果
として、自動車が各々のモードに適した形態で走行でき
るようにした。

このデュアルモードの実現のため１周辺交通では、一般
の自動車は、従来通り小体のエンジンによって走行する
ものとし、インターチェンジなどの間の交通においては
、個々の自動車を、各々１台ずつ専用軌道上を走行でき
るリニア自動車台車に自動的に搭載することにより、自
動車の個別性を確保し、かつ個々のリニア自動車台車の
推進は、中央制御装置による軌道側の電磁力走行のりニ
アモータ方式を採用した。

従来のピギーバック方式では、自動車を貨物車に載せる
方法がオートメーション化されておらず、サービス水準
が低く、列車に自動車を載せる時間もかかっていたが１
本発明のシステムでは。

個々の自動車を、個々の自動車の寸法やｆｉｌｌといっ
た諸元に見合わせたリニア自動車台車を中央制御装置に
より自動的に提供することにより、その自動車にとって
最適な台車が自動的に準備され、またその台車への搭載
方法を全て自動化したことにより、スピーデイにかつ自
動車のｍＨにあわせて対応できるフレキシブルな自動搭
載システムの提供により、極めて効率よくモードをチェ
ンジすることが可能となった。さらに、自動車がリニア
自動車台車に搭載されて軌道上を走行した後も、自動車
と台車との分離は全て自動化し、効率よくモード定損が
行なわれるようにし、交通量が多くても、十分対処でき
るよう、リニア自動車台車の供給システムの工夫をはか
り、このように自動化することにより、スピーデイにリ
ニア自動車台車が軌道上を最高の効率で運用されるよう
、軌道上をサーキュレーションするシステムを練りあげ
、構築した。このことにより、自動車をリニア自動車台
車に載せた後は、軌道上の車として交通処理できるので
、個別交通、（超）高速走行、自動運転、中央′＃４ｒ
８装置のコントロールによるシステム全体の自律神紅型
最適交通処理（ｆＮ＾ば、単なる分岐や合流といった単
純な交通処理機能だけではなく、車間距離圧縮機能、車
列車イクスバンド機能、走行順序再配列機能といった。

高次の交通走行処理機能による交通処理）かつ低公害と
いった特徴を有する交通システムとなり、また。

リニア自動車台車等は、常に本発明のシステム内をサー
キュレーションしており、いわば、動くインフラ部分と
しての性格を持たせたため、そのメンテナンスや整備は
個人が行なう必要はなく、また自動車の所有者にとって
みれば、軌道上を走行するときのみ、自分の車がリニア
モーフ力−として機能することになり２現有の車に同等
改造や改良を施す必要はなく、そのままの状態で使用で
きるので１社会的に受容されやすいシステムとなった。

このように個々の自動車が、軌道上を自由自在に出入り
出来るようになったため、従来は、戸口から自動運転す
ることは不可能であったが１個人が軌道と直結する自分
専用のターミナルを所有することにより１戸口から自動
運転をも可能ならしめた。

［実施例］ 本発明は、軌道専用重両や、道路のみならず軌道走行も
可能なように開発された電気自動車だけではなく、道路
を走る一般の自動車（化石燃料エンジンの自動車および
道路のみを走る電気自動車等）が、改造を加えなくても
、インターに入ればそのまま指示に従って前進していく
だけで、その自動車に最適な、磁石（１１ｍ石あるいは
強力な永久磁石もしくは超電導磁石）を搭載した、軌道
上をリニアモータ推進方式で走行するリニア自動車台車
のタイプが自動的に準備・スタンバイされ、そのリニア
自動車台車へと、誘導され、走行モードを変換するモー
ド・インターチェンジにおいて、自動的に、リニア自動
車台ｍに搭載されたり、また、出口側のインターでは、
モード・インターチェンジにおいて自動的にリニア自動
車台車から解放されたりすることにより、効率よくかつ
スピーデイに、一般の自動車の走行モードを、−般の道
路を走行する通常走行モードがら、ガイドウェイ上をリ
ニアモーフ推進にて、自動運転。

（超）高速で走行する、軌道走行モードへと変換させ、
ガイドウェイ上では２一般の自動車をもリニアモータカ
ーとして走行ならしめ、中央制御装置が、これら上２の
３　ＮＵ　Ｈの車の１個々の交通要求と全体の交通の流
れを、コンピュータで逐次情報処理を行ない、ｌｌ！々
の車の走行状態と、システム全体の交通流を調和させ、
最も好ましい状態で５個々の車の走行を１！磁力制御し
、単なる分岐や合流といった交通処理だけではなく、車
間距離圧縮機能、車列車イクスバンド機能、走行順序再
配列機能、といった機能を複合化させて行なう。

高次の交通走行処理による全体の交通処理を行ない、シ
ステム全体があたかも、自律神経を持っているかの如く
作動し、交通をさばいていき、各インターチェンジ軌道
専用車両用の、ターミナル、及び個人が自動運転の軌道
を持つことが可能となったパーソナルターミナル間を、
（超）高速。

自動運転で結ぶ、自律神経型の交通システムであるサイ
バー・ハイウェイ・システムの発明である。

この新しい複合交通システムには、主として以下のＩ５
の装置が、有機的にそれぞれの機能を果たすことが求め
られる０本発明のシステムでは。

中央制御装置が、これら上記３種類の車の、個々の交通
要求と全体の交通の流れを、コンピュータで逐次情報処
理を行なう、それで１個々の車の走行状態とシステム全
体の交通流を調和させ、最も好ましい状態で１個々の車
の走行を制御し、交通処理を行なう２従って、システム
全体が、あたかも、自律神経失持つているかの如く作動
し交通をさばいていく、全く新しい複合（道路）交通シ
ステムの発明である。

本発明は、大きな交通システムの発明であり、各要素と
なっている個々の発明が、有機的に組み合わさって機能
するものであり、主として以下の１５の新しい装置など
より構成される、複合（道路）交通システムである。

尚、当然のことながら、上記の３種類の車が仮に１　ｆ
ＪＩＩ類だけの車の交通システム、もしくは２種類の車
の交通システムであっても、成り立つ交通システムであ
るので、その種類の車に関連する装置は適用できるもの
である。

まず、本システムの全容の一実施例を図面ｌに基づいて
概略説明する。自動車ｌは周辺交通では−ａ道路２を走
行するが、拠点間では、上記３種類の車が走行可能なト
リプル・ガイドウェイ３（以下ガイドウェイと記すこと
もある）の入口Ａ側の、自動車ｌの走行モードを変換す
る、モード・インターチェンジ〔入口Ａｌｌ１）４にて
、オートゲートイン装２２５により７各々の自動車ｌの
諸元に見合ったリニア自動車台車６へと自動的に誘導・
案内される０次に台車オートローディング装置７により
、自動的にリニア自動車台車６にローディングされる。

その後は、リニア自動車台車６に搭載されたままで、軌
道側のｉＩｔｍ力によりガイドウェイ上を軌道走行する
。そして、電磁力式合流装５ｔ８により、軌道専用車用
のターミナル９や個人用の駅であるパーソナルターミナ
ルＩＯから出てきた上記の３種類の車と合流がなされる
。さらに、導入路よりガイドウェイ木線１１へと入り、
中央制御装Ｍ　１２のコントロール（詳述すると分散コ
ンピュータ処理を行なう場合らある）により、自動運転
、（超）高速で拠点間を走行する。その軌道走行に際し
ては、各リニア自動車台車６などが自由勝手に各々走行
するのではなく、システム全体として効率的な走行を図
るため、トリプル・ガイドウェイ３の車間距離圧縮部１
３により車間距離を圧縮したり、車走行再記列装ｒ１１
１４により車の走行順序を並び替えて目的地別に車酊を
構成し列車方式の走行形式にしたりする。　ｑｔ　（上
記の３種類の車のこと、以下単に車と記す場合もある。

）が目的のインターに近付くと、ｒｉｉｎ力式分岐装置
１５等により、ガイドウェイ木線１１かも導出路へと分
岐される０本線１１から分岐された後は、軌道イクスバ
ンド部１６により１列車方式となって走行していたリニ
ア自動車台車６群等は各々−台ずつ分離される。

また、専用軌道車等はそれぞれの軌道に分岐される３次
に、リニア自動車台車６は、オートゲートアウト装置１
７により、それぞれに見合った軌道に分岐され、リニア
自動車台車６は種類ごとに分けられる。そして、そのリ
ニア自動車台車６に適切なモード・インターチェンジ（
出口Ｂ側）１８へと誘導される。そこで、自動車１は台
車オートイジェクト装置１９により、リニア自動車台車
６から自動的に外される。そして、インター外へとオー
トゲートアウト装置１７の案内によりトリプル・ガイド
ウェイ３から出口Ｂ側を通って出る。リニア自動車台車
６の供給・サーキュレーションシステムについては下記
に詳述するが、基本的には、リニア自動車台車６の供給
・サーキュレーションは、モード・インターチェンジ（
入口へ側）４とモード・インターチェンジ（出口Ｂ側）
１８間において、台車コンテナ２０によって運ばれるこ
とによってなされるものである。また、リニア自動車台
車６のストックや保管などは台車供給用ストックガレー
ジ２１においてなされる。そして、モード・インターチ
ェンジ（出口１３１Ｍ）１８とモード・インターチェン
ジ（人口へ側）４間との連絡は、地下通路などの形式の
ガイドウェイに直接影響を与λない立体通路によって連
絡がなされ、コンテナスライド装置２２によって台車コ
ンテナ２０がリニア自動車台車６を搭載し、運搬する。

モード・インターチェンジ（出口Ｂ側）１８にて走行使
用済みとなったリニア自動車台ＩＥ８は、台車コンテナ
２０に搭載され、直ちにモード・インターチェンジ（入
口ＡＯＪ）４へと運ばれる。しかし、自動車ｌとリニア
自動車台車６との出入りの需要・供給のバランスがとれ
ない場合においては、台車コンテナ２０だけ保管するコ
ンテナ供給用ガレージ２３やリニア自動車台車６がモー
ド・インターチェンジ（出口Ｂ（ＩＱ）１８で混雑して
きたとき、−時的にガイドウェイ上からリニア自動車台
車６ごと地下（立体）通路へと導き、待機させる台車混
雑用ストックガレージ２４等があり、それぞれは全て地
下（立体）通路のコンテナスライド装置２２によって結
ばれる。

以下、順番にそれぞれの実施例について詳述する。

■　トリプル・ガイドウェイ３（第１〜５図参照）とは
、上記の３種類の車を力学的に支持し、リニアモータ方
式等の走行手段で走行推進させ、各車間の距離をゼロに
することが可能な車間距離圧縮機能や、連結して走行し
ている車の列車をまた元の個々の車に分離し１個々の車
の走行状態に戻すといった車列車イクスバンド機能を有
する、ガイドウェイのことである。この機能を果たすた
めに、推進用電磁コイル、浮上用電磁コイルなどの電ｍ
コイル２７が埋め込まれたものが考太られる。従来、軌
道では１つの専用の軌道専用車両しか走行できなかった
ものを軌道部分については共通の設計とすることにより
、自動車ｌを搭載したノニア自動車台ｒａ６等をも走行
できるものとし、インフラの活用を図ったものである（
勿論、要する場合は、上記の車１種顆だけに対応する軌
道としてもよい）、構造としては、上記３種類の車両が
走行可能なようにも設計される場合がある。即ち、車を
支える軌道本体２６．推進用電磁コイル、浮上用電磁コ
イルなどの電磁コイル２７（これら、コイルの設置箇所
は軌道の、床面及び１１’！１などである。また、リニ
ア自動車台車６などを浮上走行させない場合には、推進
用１１ｆｉｌｆｔコイルを床面に並べても良い、）、軌
道・車間の情報回線２８システム、車両位置検出センサ
ー２９．給電設備３０などで構成されている。

軌道側の制御力により車をリニアモータ等にて走行させ
るｉｆ！磁コクコイル関連走行施設や車と中央制御装Ｊ
１２との情報交換が行な＾るような通信設備が埋め込ま
れている。そして、’１ｌｆｌａ力等にて軌道上の車両
を走行操作する軌道であり、ガイドウェイ本＃１Ｉ１１
、ランプ部、車間距離圧縮部１３、車列車イクスバンド
部１６．車走行再配列装置１４，４人路、導出路、走行
モードを替＾るモード・インターチェンジ、軌道専用車
用のターミナル９、個人用の駅であるパーソナルターミ
ナル１０などからなる軌道である。

また、当然のことであるが、サービスエリア、パーキン
グエリア等１通常のハイウェイにおけるサービス施設な
ども有するシステムである。

軌道形式としては、走行する車が軌道の電気供給施設と
直接接触して集電する接触型ｔａＸ軌道タイプと、走行
する車が非接触で電磁誘導により集電する非接触型軌道
タイプがある。

接触型集電軌道タイプには、第２図で示すように（ＩＩ
Ｉ壁から集電するタイプと第３図で示すように軌道路面
から集電するクイブ、第４図で示すように軌道路面下よ
り集電するタイプ、および以上のタイプをそれぞれを組
み合わせて集電するタイプがある、しかし、いずれらリ
ニア自動車台車６の磁石に９ｍ石（コイルの材料として
超電導材を用いることもある）を用いた場合に、おもに
用いられろ軌道型式であり、リニア自動車台車Ｇ側の磁
力は集電することによって得られる。この場合、リニア
自動車台車６（ＩｌｌＩには主として直流を、軌道側に
は主として交流の電力を供給することになり、車側と軌
道側の両方に電流を流すといったデュアル・カレント方
式のりニアモータが形成されることになる。

非接触軌道タイプでは、第５図に示すように給’！設！
３０を必要ヒせず、リニア自動車台車６に強力な永久磁
石や超電導磁石を用いた場合においておもに使用される
。軌道型式であり、誘導電流によって非接触にて集電さ
れる。この場合においては、リニア自動車台車６側の磁
力は集電することによって（直接的に）保持されるわけ
ではない、従って、集電の電力量そのものは接触型に比
べ、小さく、また、利用もバッテリーのバックアップの
ため等に限られており、小規模のものである。

以上どの軌道タイプであっても、鉄道のように機械的に
車両の車輪を左右に拘束する軌道ではない５それ故３本
ガイドウェイに支持され走行する車は機械的に左右に拘
束されることなく、ガイドウェイの電磁力のコントロー
ルにより、自由にガイドウェイの左右を移動できる。ま
た、集電においても分岐や、合流に際して１機械的なス
イツチングを伴わずに、滑らかに集電を持続することが
可能である。

■　リニア自動車台車６についてはその概要を第６〜ｌ
Ｏ図に示すが、磁石（１ｔｆＲ石あるいは強力な永久磁
石または超電導磁石）ユニット３２を搭載した台車であ
る。そして、一般の自８車ｌを、個々に、スムーズにＭ
収したうえで、電磁コイル２７を敷設した上記２截のガ
イドウェイ上を（超）高速で、自動運転がなされる１台
車のことである。この時、搭載した自動車１と光や電波
にて交信しながら、中央制御装置１２とも情報交換を行
ない、その指令を受け、リニアモータ推進方式にて、軌
道側の電磁力により制（卸される。

本台屯は、自動車１がそのまま直進して、乗り込んだり
、降りたりすることができるように、その車体の前後は
開閉ハツチを有するものである。

開閉ハツチは必ずしも設置する必要はないが。

リニア自動車台車６の空力特性を向上させること、自動
車ｌとリニア自動車台車６とを一体化させるうえで、よ
り安全性を向上させるため、及び万が−の追突等におい
ての緩衝材として、設置したほうが望ましいものである
。そして、リニア自動車台車６の車体本体３１の前後に
設けられた、開閉ハツチの形態により、前後の区別がな
い前後対称のリニア自動車台車６と１前後のハツチに区
別がある、前後非対称のリニア自動車台車６などがある
。

本リニア自動車台車６は搭載した自動車１やガイドウェ
イの情報回！９２８を通じ中央１ｉ１ｉｌｌ装置１２と
情報交信する機能を備久ている。また、ガイドウェイを
走行した後は２自動車ｌを降ろし、自動車１の需要によ
り、再び、別の自動車１を載せて、或は空車のままガイ
ドウェイを走行するものである。そして、この台車は、
本発明の複合交通システム上を、常にローテーションし
ており、必要なときに、Ｈ々の自動ｉｔをリニアモータ
方式で運搬する台車である。さらに、他のリニア自動車
台車６と電磁力等の結合手段にて連結することが可能で
、他のリニア自動車台車６と車詳を形成し、連結し、列
車タイプの走行が可能であるという連結機能もをしてい
る。

リニア自動車台車６の構造は、第６〜９図に示すように
車体本体３ｆ、＆１１石（電磁石あるいは強力な永久磁
石または超電導磁石）ユニット３２、前後開閉ハツチ３
３．自動車固定装置３４、左右ガイド車輪３５、支持車
輪３６１通信装？ｉ！３７．集電装置３８、バッテリー
３９１台車フンビエータ４０．連結装置４１．１！磁石
自動切り替えスイッチ等の電気制御装置４２、空気タン
ク４３、電気指令式空気ブレーキ４４．ヘッドライト４
５などより構成される。

車体本体３１は、車体の基本となるもので、自動車１を
支λる構造部材等より構成される。６！１石ユニット３
２は、ＴｉｌＮ石あるいは強力な永久磁石または超電導
磁石ユニットであり、ガイドウェイの推進用コイルとり
ニアモータの一部を構成するものである。

８１石ユニ・ント３２の車体本体３１にｊ５ける取り付
は箇所は車体本体３Ｉの左右ウィング、あるいは底板位
置が考えらｔする。

自動車１がリニア自動車台車６に搭載された後は、自動
車１のドアは閉じられたままで良いのであれば、左右ウ
ィングに磁石ユニット３２を設置する場合もある。

また、サービスエリアなと゛において自動車１がリニア
自動車台＠６に搭載されたままで、運転者など自動車ｌ
に乗っている人が、自由に自動車ｌから乗り降りできる
ようにするため、自動車１のドアを開は閉めすることを
重視する場合には、左右のウィングは、ドアの開閉する
ところを切り取った設計にしく第６図Ｂ、第７図Ｂを参
照）、磁石ユニット３２も底板位置に設置することが考
λられる。さらに、開閉ドアを無くして、プレート状の
台車の形（第６図Ｃ１第７図Ｃを参照）も考えられる。

このような設計であると１本線１１内で万が一事故が起
きた場合、自動車１の乗客は自転車ｌのドアを開けて外
へ出られるので、安全性の確保をｆｉ視する場合は、リ
ニア自動車台車６の車体本体３Ｉの左右ウィングに磁石
ユニット３２などを大がかりに設置しない設計のほうが
望ましい場合がある。

以上１Ｍ１石ユニット３２の設置箇所については、実用
上は底板位置が望ましいが、浮上走行するような場合は
、左右から推進力を得るのが力学的には安定するので、
このような場合においては、左右ウィングに磁石ユニッ
ト３２を搭載する設計もありうる。（ここでは１紙面の
都合上２図面８以降は左右ウィングに磁石ユニットを搭
載したリニア自動車台車で図面を整理しである。）前後
開閉ハツチ３３はロック機能を有し、自動ｉｔがリニア
自動車台車６から出入りするための扉であり、かつ自動
車１をリニア自動車台車６に固定させ一体化するための
扉である。走行中及びコンテナスライド装置ｔ２２でリ
ニア自動車台車６が運ばれているときにはそのハツチは
閉じられる。そして、リニア自動車台車６が自動車１が
乗り込むモード・インターチェンジ（入口Ａ例）４にて
走行スタンバイ状態となっている時や自動ＩＸｌがモー
ド・インターチェンジ（出口Ｂ　ＩＩＩ　）１８にてリ
ニア自転車台車６より解放され降りる時に開けられる扉
である。

また、その形状は空力特性を考慮して設計されるもので
あり、リニア自動車台車６の空気抵抗を低減するもので
ある。

自動ｉｌｌをリニア自動車台車６に固定する方法として
は、自動車１のタイプ、即ち１乗用車に属するタイプな
のか、トラックに属するタイプなのかといったことが同
じであれば、多少の重体の形状の変化に対処可能なよう
フレキシブルに対応できる自１ｌｌＩ車固定装ば３４に
より固定する０例えば、伸縮自在の空気バネ、またはエ
アーバックなどを用いれば、寸法にとられれず、フレキ
シブルに対応でき、車体に傷をつけずに済み、かつしっ
かりとホールドできる。

左右ガイド車輪３５はリニア自動車台車６が左右のガイ
１：ウェイの側壁に接触して走行する場合に必要となる
車輪であり、とくに分岐や合流の際に安定的にリニア自
動車台車６が走行するときに必要となる。

支持車輪３６は合計して４輪という必要はなく、荷重を
分散し、路面にあたえるインパクトを少な（するため、
場合によっては、４輪以上のマルチ車輪ということもあ
り、リニア自動車台車６を力学的に支持し、リニア自動
車台車６が、ガイドウェイ上を円滑に走行するための車
輪である５通信装置３７は、自動車１−リニア自動車台
車６間の通信装置とリニア自転車台車６−軌道間の通信
装置とから構成され５台車コンピュータ４０と連動して
いる。

リニア自動車台車６から自動車１への？＃報伝達は、コ
ンピュータの合成音声などをラジオ電波で飛ばし、自動
車１はカーラジオにて受信する。

また、自動車】からリニア自動車台車６への情報伝達は
、例えば、光通信などによって伝達する。即ら、自動車
１のドライバーは、リニア自動車台車６を通じ、中央制
御１！Ａ１１２に自分のα志を伝達したいとき、車のへ
ッドラーＣト４５を、定められた規定に従−）で、つけ
たり消したりすることにより−Ｃ２光により、リニア自
動車台車６へ、その情報を伝達する。リニア自動車台車
６には。

光センサ−４６がついており、自動車ｌからのヘッドラ
イト４５による光を電気信号に賛え、台車コンピュータ
４０に送る。或は、自動車のクラクションを定められた
規定に従って鳴らして、リニア自動車台車側に設置しで
ある２大音量感知器によって電気信号に替λ、台車コン
ピュータ４０へと送るなどの手段がある。かくして、自
動車１には何等新しい器具や、改ｊΔを必要とせず。

自動車１−リニア自動車台車６間の情報伝達機構が構築
されたことになる。（勿論、将来的には自動車１とリニ
ア自動車台車６は電気的に回線で連結され、より高度な
情報交換を行なうことができるようになることは十分に
考えられる。）リニア自動、ｊｔｆ１５車６と軌道間の
通信は、レザー光線による光通信や電波などの無線の通
信手段によってなされ、自動用電話等も無論可能である
。

集電装置３８は、直接ガイドウェイに接触して集電を行
なう接触型の集電装置３８と、誘４電流による非接触型
の集電装置３８とがある。ｌｌｔｌ石ユニット３２が″
：１磁石の場合においては前者が用いられる。

リニア自動車台車６はガイドウェイの電磁力により走行
操作され、リニアモータの強い制動力により１通常は台
車ｆｆ１１１独自のブレーキを必要としないが、万が−
５緊急にリニア自動車台用６を制止する必要がある時に
は、空気タンク４３の空気圧力を応用した、電気指令方
式のブレーキである電気指令式空気ブレーキ４４などが
働く様になっている。

さて、０動車ｌが１本発明の交通システムに入って出て
いくまでのプロセスを以下に説明する。自動車１は、戸
口から本システムのインク−に入るまでは、一般道路２
を自動車１本体のエンジン（一般にはガソリンエンジン
）で走行するものである。自動車ｌは、インター人口に
入り、そこで目的地の登録を済ませた後、オートゲート
イン装置５Ｃ第１図９照）の誘導・案内により、その自
動車ｌに見合ったガイドウェイのモード・インターヂエ
ンジ（入口へ側）４にて、スタンバイ状態となっている
リニア自動車台車６の上に乗る。　そして、自動車１が
リニア自動車台車６に搭載された後は、バンパーやタイ
ヤなど傷がつきにくいような部分に４方から空気バネま
たはエアーバックなどのソフトな自動車固定装置３４が
台車オートローディング装置７により自動的に働いて、
自動車ｌはリニア自動車台車６に固定される。

台車オートローディング装置７により前後開閉ハツチ３
３は閉じられ、リニア自動車台車６と自動車ｌは一体化
する。かくして、自動車１はりニア自動車台車６に截っ
たあと、トリプル・ガイドウェイ３を走行するものであ
る。

このようにして、モード・インターヂエンジ（入口Ａ１
１ｌｌ）　４にて、リニア自動車台車６に搭載・固定さ
れた自動車ｌは、中央ｆ、Ｉｎ装置Ｉ２により自動制御
運転され、ガイドウェイに進入する。

そして、ガイドウェイ上をリニアモータ方式にて走行゛
しながら、電磁力式合流装置８番こよりガイドウェイ本
線１１に合流した後は、各インターチェンジ間を、（超
）高速で走行する。さらに、個々の目的地のインク−（
の手前）にて電磁力式分岐長２１５により、（超）高速
走行状態で分岐される。ガイドウェイ本ａｌｌから分岐
したあとは。

モード・インターチェンジ（出口Ｂ側）１８に入る。そ
して２台車オートイジェクト装置１９により、空気バネ
またはエアーバッグなどの自動車固定装置１３４の開放
により、自動車ｌはリニア自動車台車６から開放される
。その後、オートゲートアウト装置Ｉ７の誘導により通
常のエンジンにて一般道路２へ入り４戸口迄アクセスす
る。他方、空車となったリニア自動車台車６は台車オー
トイジェクト装置１９によりモード・インターチェンジ
（出口Ｂ１１１１１）ホール５３へ＃ｆ５納される。そ
して１台用コニノテナ２０に搭載されたまま、地下の連
絡路のコンテナスライド装置２２により、台車コンテナ
２０ごと、モード・インターチェンジＣ人０ＡＩＩＩＩ
）４へと直も多こ移動されるか、もしくは台車供給用ス
トンクガレージ２１などにおいで自ｇｈ車】の搭載待ち
となる。その後再び、リニア自動車台車６は中央側ｆｕ
ｌｌ装置１２のコントロールにより、必要なときにトリ
プル・ガイドウェイ３上を自動走行する。この場合、自
動車Ｉの交通需要状態とリニア自動車台ｒＬ６の供給状
態に合わせて、自＃１車１を搭載・固定して、或は自動
車ｌを搭載せず空車のまま、トリプル・ガイドウェイ３
上を中央制御装置１２の指令に従って走行する。そして
、個々の自動ｓｌが目的とするモード・インターチェン
ジ（入口Ａ（Ｉｌｌ）　４に、或はリニア自動車台車６
侍ちの状態になっているモード・インターチェンジ（入
口Ａ１１ｌ）４と投入される。このように、リニア自動
車台車６が自動車１を搭載せず、空車のまま走行する場
合があるのは、各インターにて出入する自動車１の、モ
ード・インターチェンジ（出口Ｂ（［）ｘｓがも出てい
く自動車ｌの台数と、モード・インターチェンジ（入口
入側）４に入っていく自ｆ１７Ｉ車ｌの台数とに差が生
じるからである。リニア自１７Ｉｉｔ台車６が。

常に自動車ｌを戎せてガイドウェイ上を走行するとなれ
ば、リニア自動車台車６の供給台数が、各モード・イン
ターチェンジでアンバランスとなる。このような場合、
自動車１がモード・インターチェンジ（入口Ａｌ）４に
入ってきても、台車供給用ストックガレージ２１に待機
している。

リニア自動車台車６がなく、自動車１にリニア自動車台
車６を供給できないといったケースもでてくる。従って
、このようなことが発生するのを２極力、未然番こ防止
するため、リニア自動車台車６を空車でも走行させる場
合があるのである（このコントロールは中央ＩＩＩＩＪ
ｌｉ！ｉ！１２によりなされる）、それには、各モード
・インターチェンジに３けるリニア自動車台車６侍機状
態を、本交通システム全体として、最も効率よく管理・
運営することが必要となる。

■　台車オートロープインク装置７とは、道路上の走行
モードと軌道上の走行モードをヂエンジする。ガイドウ
ェイ上のモード・インターチェンジ（入口Ａ側）４にお
いて、自動車ｌを搭載するため待機しているリニア自動
車台車６に、自動車ｌを、自動的に、スムーズに、素早
く搭載させる装置である。具体的には、−船道路２より
モード・インターチェンジへと入ってきた一般の自動車
ｌが、オートゲートイン装置５の誘導・案内により所定
の位置に進むだけで、待機しているリニア自動車台車６
に搭載させる装置である１台車オートローディング装置
７は、モード・インターチェンジ（入口Ａ側）４に゛Ｃ
設置される装置である。

具体的（こは、第１ｏ−ｉｔ図に示すように、モード・
インターチェンジ（人口Ａ側）ホール４７、ホール開閉
ハツチ４８１段差補正ハツチ４９、自動圧搾空気注入ｉ
ｉｉ　５０　、　　リニア自動車台車６の前後開閉ハツ
チ３３用の自動開閉アームロボット５１．自動上下昇降
８Ｉ５２、などより構成される。

以下１台車オートローディング装置７にて自動車ｌをリ
ニア自＠車台車６に搭載し、ガイドウェイへ送り出す様
子を第１２図〜第１７図に示しながら説明する。まず、
第１図のモード・インターチェンジ（出口Ｂ側１１８か
ら、空車となったリニア自動車台車６やコンテナスライ
ド装置２２により台車供給用ストックガレージ２１から
引き出された台車コンテナ２０に搭載されたリニア自を
力車台車６が所定の位置に運ばれる１次に、台車オート
ローディングＨａ　７のホール開閉ハツチ４８（第１Ｏ
図Ａと第１１図参ｐＩ１．）が開けられる。そして、モ
ード・インターチェンジ（入口Ａ１１１１）ホール４７
にて、自動上下昇降機５２により地下通路などの立体連
絡路から台車コンテナ２０に搭載されたリニア自動車台
車６がリフトアップされる。そして、リニア自動車台車
６の自動車１が乗る面と、ガイドウェイの路面高さを合
せ（この操作により自動車ｌは段差無しにリニア自動車
台車６へ乗り込めろ）リニア自動車台車６をガイドウェ
イ上に設置する（第１２図）１次に、リニア自動車台車
６の、閉じられた前後開閉ハツチ３３を１前後左右の自
動開閉アームロボット５１にて開け（第１３図）、自動
車ｌがそのまま乗り込めるようにリニア自動車台車６を
スタンバイ状態とする。そして第１４図〜第１５図に示
すように、自動車ｌがリニア自動車台車６に乗り込んだ
後は、自動圧搾空気注入器５０により圧搾空気をリニア
自動車台車６に注入する。そして。

リニア自動車台車６の空気バネ、あるいはエアバッグな
どを膨張させ自動車固定装置３４を働かせて、リニア自
動車台車６と自動車ｌとを固定させる６次に、リニア自
動車台車６の前後開閉ハツチ３３を自動開閉アームロボ
ット５１で閉じロックしたあとは、自動上下昇降機５２
により、リニア自動車台車６の支持車輪３６面とガイド
ウェイ面の走行レベルが一致するようさらにもう少しリ
ニア自動車台車６の高さを上げる。こうして、リニア自
動車台車６が、トリプル・ガイドウェイ３上を段差無し
にスムーズに発進走行可能ならしめつるものである（第
１６図）、このようにして、リニア自動車台車６に搭載
された自動車ｌは、ガイドウェイ上を走行する（第１７
図）。

■　台車オートイジェクト装置１９は、自動車ｌを自動
的に、スムーズに、素早くリニア自動車台車６から構成
される装置である。具体的には、第１図のモード・イン
ターチェンジ（出口Ｂ側）１８において２自動車１がバ
ックすることなしに、オートゲートアウト装置１７の誘
導・案内により前進するだけで、自動車ｌを搭載してト
リプル・ガイドウェイ３上を走行してきたリニア自動車
台車６から、自動車ｌを解放する装置である。

台車オートイジェクト装ＭＬ９はモード・インターチェ
ンジ（出口ＢＩＩＩ）１８にて設置される装置である。

即ち、第１８図に示すようにモード・インターチェンジ
（出口Ｂ　１１　）ホール５３、ホール開閉ハツチ４８
２段差補正ハツチ４９．自動空気吸収器５４．リニア自
動車台車６の前後開閉ハツチ３３用の自動開閉アームロ
ボット５１．自動上下昇降機５２などより構成される。

機構的には台車オートローディング装置７と共通部分が
多い。

モード・インターチェンジ（出口Ｂ１１１）１８におい
て、まず、モード・インターチェンジ（入口αｌ）　４
から引き出された台車コンテナ２０を、モード・インタ
ーチェンジ（出口ＢＯＩＩＩ）ホール５３にて自動上下
昇降機５２にてリフトアップする。そして、台車コンテ
ナ２０の、リニア自動車台車６の走行面とガイドウェイ
の走行面とを一致させる。これで、リニア自動車台車６
がモード・インターチェンジ（出口Ｂ１１）ｔｓへと入
ってきても、そのまま段差無しでスムーズにモード・イ
ンターチェンジ（出口ＢＩＮ）１８へ乗り込めることに
なる。また、リニア自動車台車６が台車コンテナ２０に
乗り込んだ後は、自動開閉アームロボット５１によりリ
ニア自動車台車６の閉じられた前後開閉ハツチ３３のロ
ックを解除する。そして１前後開閉ハツチ３３を開け、
リニア自動車台車６と自動車ｌとをホールドしている空
気バネ。

エアーバッグなどの自動車固定装置３４の圧搾空気を自
動空気吸収器５４により、空気を抜く、そして、自動車
ｌをリニア自動車台車６から解放する（第１９図）、自
動＠ｌはガイドウェイからオートゲートアウト装置１７
によりモード・インターチェンジ（出口Ｂ側）１８から
一般道路２・＼と出ていく、他方、台ｉａ　：ｔ　−ト
イジエクト装置Ｉ９は、ＩＬちに、ホール開閉ハツチ４
８を開けて、台車コンテナ２０にＷ３載されたリニア自
動車台車６（既に空車である）を、モード・インターチ
ェンジ（出口Ｂ側）ホール５３に収納する。そして、自
動上下昇降機５２により地下等の立体通路へと格納し、
コンテナスライド装置２２により、リニア自動車台車６
を搭載した台車コンテナ２０をモード・インターチェン
ジ（入口Ａ　１１１　）４へと運搬する。さらに１台車
オートローディング装＋１１７へ引き継ぐものである。

■　台車コンテナ２０とは、各モード・インターチェン
ジ、台車供給用ストックガレージ２１、台車混雑用スト
ックガレージ２４間を、リニア自動車台車６を載せて、
コンテナスライド装置２２上をリニアモーフなどの電動
方式にて中央Ｉ制御装置７ＺＩ２の１ンｔ・ロールによ
りＭ１横に移動する′Ａ２？である。以下５本発明の一
実施例について第１０図１３及びＣにて説明する。

第１０図１３は、非接触型のガ・ｒドウエイに対応する
台車コンテナ２０の、Ｃ％　！ｉｔ図であり、第１０の
０図は接触ヤのガイドウェイに対応する台車コンテナ２
０の−・例である。

台車コンテナ２０は、リニア自動１Ｆ台車Ｇを支持し且
つ移動させるために、ガイドウェイと同様な寸法等を有
する、本体部分と（回転）支持車輪５６、（回転）リニ
アモーフ部５７１台東コンテナコンピュータ、集電’Ａ
　Ｒなどから構成される装置 自動車台＠６を搭載してあるいは搭載せずにモード・イ
ンターチェンジ（人口ＡｆｌＭ＋　４、モード・インタ
ーチェンジ（出口Ｂ（Ｉｌｌ）＋８、台車供給用ストッ
クガレージ２ｌ、台車混雑用ストックガレージ２４．コ
ンテナ供給用ガレージ２３間を移動１゛る．直角にも移
動できるよう、支持車輪、（リニア）モータ部分は、回
転できるようになっている．また、電気接続ブラシによ
り，トリプル・ガイドウェイ３などにセットされた場合
は，電源の接続とともに．中央制御装置１２のコントロ
ールを受けで作動する。

■・コンテナスライド装置２２とは，（リニア）モータ
にて駆動させる台車コンテナ２０川の移動用装置である
（第２０図）、具体的には，走行使用され，空車となっ
た，Ｃ台車コンテ゛す２０、に搭載されている）リニア
自動車台車６を。

台車コンテナ２０ごとモード・インターチェンジ内にお
いて各モード・インターチェンジ（出口ＩＮ！［１）ｔ
ｓからモード・インターチェンジ（入口Ａｌｌｌ）　４
へと電動にてスライド移動させる．そして、再びリニア
自動車台車６が走行のスタンバイ状態となるよう，台車
オートローディング！Ａ１ｒ！７の自動上下昇降機５２
に引き渡したり、或は、リニア自動車台車６を台車コン
テナ２０ごと保管する、台車供給用ストックガレージ２
１へと移動させたり，または、台車供給用ストックガレ
ージ２Ｉから，リニア自動車台車６を引き出す装置であ
る．そして、台車コンテナ２０をモード・インターチェ
ンジ（入口＾側）４に動かしたり、あるいはモード・イ
ンターチェンジ（出口８０１１１）＋８へ移動させ，台
車オートイジェクト装置Ｉ９へと引き渡したりする装お
である。

■　台ｔｔ！供給用ストックガレージ２】とは、コンテ
ナスライド装置２２により，運ばれてきたリニア自動車
台＠６を引き継ぎ、リニア自動車台車６のメンテナンス
を行なうとともに，複数のリニア自動用台＠６を保管・
管理し、ストックしておき，中央制御装置１２の指令に
より，リニア自動車台車６の出動が必要となった場合は
、コンテナスライド装置２２へと、台車コンテナ２０ご
とリニア自動車台車６を自動的に受は継がせる装置であ
る。

■　台＠混雑用ストックガレージ２４とは，モード・イ
ンターチェンジ（出口Ｂ側）＋８がリニア自動車台車６
の交通社の増大により，自動車Ｉがリニア自動車台車６
から解放され、−１１Ｑ交通モードへとモード変換に対
応できなくなった場合、ガイドらエイ本ａｌｌにその混
雑の影響が出ないよう，リニア自動車台＋［６を搭載し
た台車コンテナ装置２０をガイドウェイ木＆Ｉ１１から
臨時的に撤去し，地下通路などの立体通路であるコンテ
ナスライド装［２２を経て，臨時的に保管するための装
置である。

■　コンテナ供給用ガレージ２３とは，出口Ｂ　（Ｒｌ
にて設置される，台車コンテナ２０を保管し供給する装
置である．具体的には、モード・インターナ２ンジ（出
１１　Ｂ側）１８において、リニア自動車台車６を収納
する台車コンテナ２０が十分に供給され．リニア自動車
台車６が所定の位置にオートゲートアウト装置ｌ７によ
り誘導されモード・インターチェンジ（出口Ｂ側）＋８
に到着した時（こ直ちにモード変換作業に取り掛れるよ
うにする装置である．そうでなければ、リニア自動車台
車６がモード・インターチェンジ（出口Ｂ側）１８へと
，ガイドウェイ本線１１より流出して到着したとしても
、モードをチェンジすることが出来ない、そこで、そん
な状態を防止するため、台用コンテナ２０がモード・イ
ンターチェンジ（出口Ｂ側）ｔｓにおいて不足すること
のないようにする装置である。

ｍ　　ｔｉｍ力磁力岐装７１１５および電磁力式分岐装
ｒＩ１８とは、上記３種類の車を、ガイドウェイ本ｆａ
１１との分岐ランプ、合流ランプや分岐箇所、合流箇所
において低速状態だけでなく、（超）高速走行状態のま
まであっても、結果として瞬間的に分岐・合流できる装
置のことである１本発明の電磁力式分岐・合流装置につ
いて、この発明の−・実施例を第２１図及び第２２図に
従って説明する（分岐と合流は、基本的には、同様なｆ
４磁磁力式なので、ここでは分岐について特に詳細に説
明する）、また１本発明は」二足３種類の車に適用され
うろが、ここでは、リニア自動車台車６にて説明する。

第２１図は接触型軌道タイプの分岐を図示したものであ
り、第２２国は非接触型軌道タイプを図示したものであ
る。ガイドウェイ本線１１を走行している（その走行速
度は低速域から（超）高速迄適用可能である）、リニア
自動車台車６は、目的のインター手Ｘで次のインターで
降りるという信号を、リニア自動車台東６側の通信装置
３７から電波にて、情報回線２８などを通じ、中央制御
Ｂ装置１２へ送ル、（第２１図Ｂ、第２２図Ｂの状態）
もしくはインターチェンジ（入口Ａ１１１１）のオート
ゲートインＨａ　５にて、予め中央制御装置１２に目的
のインター名を登録させておいてもよい（空車走行の場
合は、そのリニア自動車台車６が目的とするインター名
は、中央制御装置１２よりコントロールされ、そのリニ
ア自動車台車６に自動的に与えられる）、また２分岐千
１１のガイドウェイには、リニア自動車台車６が横切る
と、　ｔｓｓｉｇ流が各々のコイルに流れ、その電流の
強弱によって位置を判別する誘導電流方式等のリニア自
動車台ＷＬＧ用の左右方向位ｒＰｌ検出センサー５８が
埋め込まれている。これは、ガイドウェイ全域にわたっ
て埋め込まれている進行方向の車両位置検出センサー２
９と相まって、リニア自動車台車６が現在、ガイドウェ
イ上の、どの地点な通過し、かつガイドウェイ上の左右
どの位置にあるのか個々のリニア自動車台車６の正確な
位置が中央側（Ｈ！ＡＡｌＩ３インプットされる。特々
刻々に変わる位置情報をもとに、中央制御表［１２は、
谷々のリニア自動車台車６の速度、加速度（進行方向及
び左右方向両方とも）を演算し１次の瞬間に各々のリニ
ア自動車台車６がどの位置に存在するのか演算する（リ
ニア自動車台車６の走行起動力は全て軌道側の電磁力に
より与λられるので中央制御装置１２のコントロールの
下にそのスピードや位置は基本的には制御されている）
、電磁力式分岐！４置１５は、ガイドウェイの床に、リ
ニア自動車台車６の進行方向と直角に右端から左端へと
敷き詰めた分岐用電磁石フィル５９が主体となって構成
された装置である（場合によっては、リニア自動車台車
６の磁石ユニット３２の位置によりガイドウェイｌｌｌ
壁に分岐用の磁石を並べることもある）、そして１分岐
用電磁石コイル５９の電気信号は、中央制御表ｊｌｌｌ
１２により、コントロールされる０分岐用ＩＩＭ１石コ
イル５９の敷き詰め方としでは、進行方向に対して直角
方向、即も、ガイドウェイの床版上（あるいは−休出し
て）に。

左右に、帯状に配列し、かつ、適切な間隔にてブロック
化するなどを行ない施行するものである。

（工場でモジュール化して製作することなども考λられ
る。）さらに、そのブロック化された個々の電磁石が、
中央側９ｊ装置１２のコントロ・−ルの下で２その表面
の磁界がＮ極になったり、Ｓ極になったりして、リニア
自動車台車６の軌道を１Ｊ１１ｉ１１力で誘導する磁石
装置となる。さて、リニア自動車台車６が、目的とする
インターの近くに到達し、電磁力式分岐装ｒ！１１５の
エリアに進入した場合は、以下のように分岐作動が開始
される（第２１図、第２２図参照）、リニア自動車台車
６の分岐の信号を受けた中央制御装置１ｆ１２は、目的
のインター手前に設置しである電磁力式分岐装置１５の
一部である。ガイドウェイの分岐用電磁石コイル５９に
電流を流す、それにより１分岐しようとするリニア自動
車台車６の磁石ユニットに対し。

常に′Ｋｉｅ力による吸引・反発力を働かせる。そこで
、そのリニア自動車台ｈｐ　Ｆ５が目的とする分岐軌道
−Ｌの方向へ誘導されるよう、リニア自動車台車６を、
進行方向直角方向（左右方向）にて電磁力制（拝するも
のである。いわば、電磁力のガイドにて、リニア自＠車
台屯（５は［］的とする軌道へと誘導される。リニア自
動車台ｉ１　〔；の支持重輪３Ｇは、鉄道の車輪のよう
に軌道１、二は拘束されてはいないので走行しているう
ちに徐々に、左右に移動できることになる。従−）で、
軌道側を機織的に切り替＾で分岐を行なう従来の方式で
はなく、軌道ｍｌに埋め込まれた分岐用電磁石コイル５
９に、走行中のリニア自動車台車６を誘導する電磁力を
働かせ、移動するリニア自動車台［ｌ！６自体が、目的
とする軌道の方へ電磁力にて、誘導される手段である。

第２１図Ｃ１第２２図Ｃの状態に入ると、ガイドウェイ
の幅員は拡がり、リニア自動車台車６は、左右どちらの
方にも寄せられるようになる。上記に記述したように、
電磁力式分岐装置１５により左右いずれかの拘束力を受
けつつ、リニア自動車台車６は、そのまま走行するので
、左右の側壁に沿って、走行移動を継続することになる
。（第２１図Ｃ１第２２図Ｃでは２進行方向に沿って右
側のｒｌｔ線に進入しようとしでいる。）リニア自動車
台車〔；が第２１図り、第２２図りのところまで進むと
、ガイドウェイの幅員はさらに拡がり２　リニア自ｆＩ
＋東台車６はいずれが一方の側壁に沿って走行する。そ
して、第２１図Ｅ、第２２図Ｅのところまで進行すると
、完全に別々の軌道の中に入ることになるので、それ以
降は分岐のための分岐用電磁コイル５５）は必要がなく
なる。このように２個々のリニア自動車台車６が、ｔｌ
ｌ力の誘導により左右の軌道に寄せられることによって
分岐がなされるので、例えば、後続用が数メートルの車
間距離で後を走行しているような場合でも、後続用は後
続用に働（電磁力の誘導により独立して左右に寄せられ
るので、互いの又ビードを全く落さずに、各々分岐され
る。それ故に、その切り替え速度は、電気＜Ｓ号の切り
換え速度と同じであり、低速域は勿論のこと、　　（、
ｔｌｌ）高速状態であっても、結果的に瞬間的に分岐さ
れ得ることになる。

合流に関しても同様で、ｔｉ　６１１力式合流装置８に
より１合流する簡にリニア自動車台１１ｔ６を十分に加
速させ本線の走行スピードと一緒になり、所定の速度と
なったうえで、合流用電磁石コイル２７による制御され
た電磁力にてガイドウェイ本線１１に、（結果として）
瞬間的に合流させる。

この場合１本線と合流するまでには、ガイドウェイに埋
め込まれた合流用？￥ｉｌ１石コイル２７による電磁力
により、リニア自動車台車６がふらつかないようリニア
自動車台車６を力学的にホールドしつつ加速するもので
ある。

１３．０　　車走行再配列５ＡＦ　＋　４とは、目的地
別の小群を構成させ、トータルな車間距離の短縮を図り
、ガイドウェイ本線１１をより有効に使用ならしめ、ス
ムーズな分岐や合流を実施肩囲ならしめうる装置である
。（第１図参照）具体的には、ガイドウェイ本線ｌｌ上
のある区Ｉｎにおいて、その目的地がランダムのままの
配列で走行している、複数の車（対象は１−記３種類の
屯すべで含む）の走行順序の配列を、中央側（１１装置
１２のコントロールの下で、軌道側の電磁力操作により
、走行状態のまま、目的地別に強制的にその走行順序の
配列を並び賛え、より効率的な交通処理を行なう装置で
ある。　本装置の構成は、基本的にはガイドウェイ本［
１１の構造と同じであるが、ガイドウェイ本線１１と配
列順序を並び替えるための付加車線６０から構成される
。目的地が同じ小だけを付加車［６０へと誘導し、再び
ガイドウェイ本線１．１へ合流させ、車間距離圧縮部１
３にて車間距離を圧縮し列車走行とし、ガイドウェイ上
の無駄な車間距離を無くすものであり、この装置によっ
て効率よく車を走行させることができる。

■　オートゲートイン装置５とは、自動車ｌが入口Ａ側
のモード・インターチェンジ（入口ＡＩＩＩ）４に入る
前に、モード・インターチェンジ（入口Ａ１１ｌ）　４
で用意されるリニア自動車台車６に搭載可能な自動車１
であるのかどうか、また、その自動車１にはどのタイプ
のリニア自動車台車６が適切なのか寸法、重量等を自動
的にヂエツクするとともに、その自９ｊｌ　ｉｔ（ｌに
６１通なリニア自動車台車（５タイプのモード・インタ
ーチェンジ（大口へ側）４まで誘導したり、軌道」二も
走行可能な様に開発された電気自動１ＪＴｌに対しては
それ専用のモード・インターチェンジ（大口△ＩＩＩ）
４まで案内したりする機能を有する装置である。

０）　オートゲートアウト装置１７とは、出口ＢＩＩＩ
のインターにおいて１本線より流出してきたＪニア自動
車台車６を、自動的にそのリニア自動車台車６に適した
モード・−インターチェンジ（出Ｄ　Ｂ側）１８に電磁
案内し、台車オートイジエクｌ−装置１９によりリニア
自動車台車６から解放された自動車１を一般道路２へと
案内する装置である。

■　パーソナルターミナルｌＯとは、電気信号の制御部
により、−車線で前へも後ろへも進めるという、往復が
可能なリニア推進方式の特長を生かした個人用のターミ
ナルである。（第１図参照）これは、上２３ｆ１類の車
が個々に軌道上で停車し、乗員がそのまま個人用のター
ミナルにて乗り降りできるようになっている装置である
。新しい都市やインテリジェントビル、郊外の新しい住
宅地において設置され、このパーソナルターミナル１０
により７戸口からの戸口への自動運転などが可能になる
。

■　マルチ車走行制御装置２５とは、１つのサイクロコ
ンバータ区間内においても、複数の車を走行させること
が可能な、インバータ方式を組み込んだ電力調整制御手
段、打ち出し制御下段などを有する走行制御装置のこと
である。

本発明の、マルチ車走行制御装置２５について、この発
明の一実施例を第２３図に基づき、説明する。なお、こ
こでは市は、リニア自動車台車６にて説明する。

リニア自動車台車６は、搭載している自動車ｌの重量、
空気抵抗等が違うので、一定速度に加速するまでに要す
る電力機及び速度を維持するための電力機は、−台ずつ
個々に違ってくる。従って個々のリニア自動車台車６が
、一定速度に達する迄（加速区間６１）は、リニア自動
車台車６に】に対応して周波数・電力両方とも広範囲で
調整するサイクロコンバータ６３やインバータ６４の設
置が必要である。リニア自動車台車６の最小車間距離は
、サイクロコンバータ６３の設置間隔と】二ｌに対応す
る。しかるに、リニア自動重合１１６が一定速度すなわ
ち運用速度に達した区ｎη（定速区間６２）においては
、速度に対応する周波数は一定でよい０個々のリニア自
動車台車６の走行制御は、電力のみで（即ち走行力の調
整でン調整され得る。

リニア自動車台車６が、ｉ４力を供給すべき、き電図間
に入ってきたとき、車両位置映出センサー２９によって
リニア自動車台車６の進行方向上の位置が検出される。

そして１位置検出総括処理装置６６にて情報処理なされ
た後、その情報が第２３図の破線で示した情報回！！２
８を伝わって中央制御装ＥＩ２にインプットされる。さ
らに、中央制御装置！２は情報処理を行なうと同時にそ
のコントロールにより、所定の、き電図間の、き重用区
分開閉器６７のスイッチをオンする。そこで、実線で示
したきｉ！を線６５により電力が供給される。それゆえ
に、ガイドウェイの電磁力コイルが、所定の周波数にて
励磁されリニア自動車台車６を動かす。

この場合、従来のスペックの高い高価なサイクロコンバ
ータ６３を設置する必要はない、多少の周波数調整は行
なえるものの基本的には、電力のみ変えつるインバーク
ロ４の設置で良い、マルチ車走行制御ｌ装ｆ１２５は、
このように、一定速度すなわち運用速度に達するまでは
、広範囲の周波数と電力の変化に対応できるスペックの
高い高価なサイクロコンバータ６３やインバータ６４で
対応する。そして、一定速度に達した後は、ある程度の
周波数領域に限定された廉価なインバータ６４で対応す
るといった電力設備の一群である。

こうして、多数のリニア自動車台車６がガイドウェイ上
を、短い車間距離にて走行可能ならしめつるシステムで
ある。

また、リニア自動車台車６の磁石ユニット３２のコイル
が電磁石にて構成されるとき、さらに設備投資を低減さ
せることが可能な打ち出し制御＋　ｌ’Ｑについて説明
する。

リニア自ｅｊＩｉｔｔ台車６の電＆ｌ１石コイル２７は
集電″ＡＦＮ　３８により直流が供給され、リニア自動
車台車１５の磁石ユニット３２は、Ｎ極、Ｓ極に電磁励
磁される。リニア自動車台車６の走行力は、リニア自動
車台車６の磁石ユニット３２と軌道側の（交流）電磁コ
イル２７とに１動＜電磁力によって生ずるものであり、
軌道側の′ｒ１１１力周波数全周波数いくことによって
リニア自！１１車台車６のスピードは−Ｌがり、スピー
ドと周波数を同調させて、起動力はｌ′１道側の電磁カ
バワーにより与えられるものである。

リニア自動車台車６が定速区間６２に入る前に２個々の
リニア自動車台車６に１１に対応したサイクロコンバー
ク６３やインバータ６４などの電力変換設備により、そ
の一定速度よりも速い速度まで、個々のリニア自動車台
車６は加速される。そして５個々のリニア自動車台車６
は一定速度よりも速い速度で定速区間６２へと打ら出さ
れる３リニア自動車台屯６は打ち出された瞬間に、電磁
コイルの電源を台車コンピュータ４０などの制御により
切り、リニア自動車台車６は慣性走行状態に入る。一方
、軌道側の定速区間６２にｊ５いては、リニア自動車台
車６がその区間内に入ってきたと同時に、軌道側に、定
められた周波数の電流を流し、１４田力の波を軌道側に
発’ｔさせる。しかしながら、リニア自動車台ｉ６は磁
石ユニット３２に電流を流していないため、軌道側に発
生した電磁力の波はリニア自動車台車６に何等力をｒ９
Ｉｌかせることはない、従って、リニア自動車台車６は
そのまま軌道上を慣性走行するだけであるが、空気力の
抵抗等により、徐々に速度は落ち。

ｌニア自？Ｊ］車台車６の速度と軌道側のＭｔ、磁力周
波数とが同調する時が来る。このとき、あたかも。

自動車ｌがギアチｔンジする際に、−ｑクラッチを踏ん
でギアどうしを外し、別のギアに入れ替えてから再びク
ラッチを上げて違うギアを入れるように、電磁力の波に
合せてリニア自動車台車６のｍ６ユニツト３２のスイッ
チを台車コンビエータ４０の制御により入れて、電流を
流し、リニア自動車台車６の川石ユニットの電磁力を発
生させて、軌道側のＭｋｎ力の波にロッキングさせ、再
び軌道側の電磁力パワーによりリニア自動車台車６が走
行できるようにする。

このように、−旦リニア自動車台車６側の１を磁力を無
＜シ、定速区間６２へとリニア自動車台車６を打ら出す
ことによって、軌道側を電磁力制御しなくとも１個々の
リニア自動車台車６を軌道側の電磁力周波数に合せるこ
とができるので、マルチのリニア自動車台車６に対応で
きるシステムとなる１個々のリニア自動車台車６の慣性
力の違いは軌道側の供給する電磁力のパワーに余裕を持
たせれば問題ない。

かくして電磁力のベルトコンベアの速度と個々のリニア
自動車台＠６の走行速度が同調して電力設備とリニア自
動車台車６とが必ずしもｌ：１に対応しなくとも、この
打ち出し制御手段により数多くのリニア自動車台ｉ＠６
がガイドウェイ上を走行することが可能となる。

本発明は１以上説明したように、軌道専用重両や、道路
のみならず軌道走行も可能なように開発された電気自ａ
屯だけでなく、道路を走行する一般の自動車が１個々に
リニアモータ一方式の台車に自動的に搭載されることに
より、自動車が有する個別性を確保しつつ、軌道上を（
超）高速で自動運転にて、インク−チェンジなどの間を
連結する。交通システムであり１個々の軌道上の屯がシ
ステム全体が中央制御装置によってコントロールされる
ことにより、あたかも自律神経を有しているかのごとく
、交通処理がなされる。安全確実、かつ低公害の、全く
新しい自律神経型の交通システムの発明である。

具体的にその効果を列挙すれば、 ■　個りの台車に自動車を、自動的に、効率よくかつス
ピーデイ−に、１台ずつ搭載することにより、自動車が
有する個別性を確保できる。

即ち、一般道を走行する自動車が、モード・インターチ
ェンジにて１台車オートローディング装置により、リニ
ア自動車台車に自動的に搭載されれば、＠々の自ナカ屯
が、それぞれリニアモータカーとなり、ガイドウェイ」
−を（ＩＩＪｌ高速走行し、目的地のモード・インター
チェンジ的に電磁力式分岐装置により分岐され、モード
・インターチェンジにて＋１ニア自動車台小から、自動
車が台中オートイジェクト装置により自動的に外された
後は１通常の自＠車として機能するため、戸口からＦ″
３［］への交通機関となりうるものである。従って、従
来のどで一バック方１（などでは（【）られない、周辺
交通と拠点間交通とのウングムかつダイレクト・アクセ
スかり能となる。

■　電磁石が４９べられたガイドウェイ上を、リニア自
動車台車が走行するに当たっては、中央制御装置により
リニア自動１Ｌ台車は自動運転される。即ち、自動１１
ｉに東っている入間は運転する必要が全くなく（軌道側
で操作されるので、自動車に東り込んでいる運転前が運
転することは不可能である）、交通に関する法的責任は
全て台車を含めた軌道側になるので、交通安全上の責任
は、明確に軌道側管埋置になるので、その結災、法的に
も自動運転を実施することがＩｊ丁能となり、完全自動
運転システムとなる。従って、ガイウェイ上では交通事
故を皆無にすることができ、従来の高速道路に４５ける
ような交通事故は全くなくなり、安全な交通システムで
ある。。

また、軌道鋼で全て走行制御がなされるため、中央側（
卸装置のコントロールにより、あたかもシステム全体が
自律神経を有しているかのごと＜ｋｌも効率よ（交通処
理が行なえるシステムである。

■　ガイドウェイ上では、電気による駆動により排気ガ
スが発生しないので、大気汚染がなくなる。化石ｔＩ！
ｉ科を燃やすガソリンエンジンで推進するｔ〕けではな
く、電気推進方式なので、温室効製があるとされ、地球
環境−に問題となりつつある二酸化炭素の発生が全く無
いシステムである。（ｌｆｉ気を使用することにより、
火力発電所などの排煙ガスが増加する可能性もあるが、
この場合には集中的に排煙ガス対策を講じることが可能
であるため、対処でき得るのに対し、自動車のように、
個々の市が分散的にエンジンなどの化石燃料を燃やして
しまうような場合においては、大気中に二酸化炭素が一
旦出てしまった後、再回収しようとしても不可能に近い
）また、排気の必要がないので、地下の道路にも適して
いる。さらに１．ｔＵ−を導材などを用いてｉ′７上走
行するような場合には、低騒ａ−低娠動の交通機関とな
り、交通公害の著しい低減をもたらす。

■　動力にリニアモータを用いた方式なので（超）高速
で走行可能である。従来の自動車では１００　ｋ　ｍ　
／　ｈ以上の走行は、運用上不可能であったが、自動運
転であること、リニアモータを採用したことにより、５
００ｋｍ／ｈ以上の超高速走行も可能という、　　（Ｍ
ｌ）高速交通システムである。従って、拠点間交通時間
の大幅な短縮を図ることができ、経済・文化交流圏を拡
大し、経済の活性化に多大な貢献をもたらす。

■　通常の自動車をリニア自動車台車に搭載させるだけ
なので、自動車自体は、全（改良する必要はなく、現有
の自動車をそのままで使用できるので、経済的である。

この６：とは、自動車の保イｉδの立場からすると、経
済的な負担を生じないシステムであり、社会から受は入
れ易いシステムとい久る。

■　伸縮自在の空気バネ、またはエアーバッグになどに
よる柔軟な固定方法で、リニア自動車台ｆトに自動車は
セットされるので、タイプが同じであれば多少の寸法の
違いがあっても許容でき１寸法上の許容範囲が大きいた
めフレキシビリティに富むシステムである。

■　リニア自動車台車が（超）高速走行状態であっても
、白参カ運転のため、車間距離は短くてよく　（通常の
高速自ｆＩＩ車道のように、交通安全１−１長い車間距
離を必要としない）、各リニア自動型台車を詰めた状態
、あるいは台車どうじを連結させて走行させることが可
能なので結果として、自ｅｉ走行密度を極めて高く取れ
ることになり、１車線あたりの交通量は従来の高速道路
に比べ、ｖ１＠から数十倍となり、効率的かつ経済的な
インフラ活用ができる。

従っｒ、数重線のは設で太古１ルの交通なさばｉｊるこ
とになり、大軒線がその対象であっても」−分余裕をも
って対処できる。

（８）　　従来の分岐・合流方法はＰＡｈ＆式であった
ため、近接する（超）高速走行状態のリニアモータカー
を個々に瞬特に分岐・合流することは不可能であり、こ
のことが大きなネックとなって１本発明のような交通シ
ステムは不ｉＩＴ能であった。しかるに本発明の電６ｎ
力式の電Ｍｉ力式分岐　合流裂置番、二より、低速域だ
けでな（リニア自動車台車が（超）高速走行したままで
瞬時に１台ずつ分岐・合流（ｊなうことが可能となり、
交通処理能力が大幅番、ニアツブした本交通システムの
実現が可能となった。

■　従来の！ＪＪ電導電導浮気浮上式鉄道、１変電所区
間内には、　ｉｊ（両の速さに見合った周波数と電圧を
一つしか（ｊｔ給できなかったため、１＠ｌしか走行さ
せろことはできなかった。しかるに、本発明のマルチ・
自動申合用走行制御装置により、１変電所区間内に複数
台のリニア自動車台車なとを走行させろことが可能とな
った。このこと【、二より、サイクロコンバータなどは
４〜５０ｋｍに１つという割合で建設するだけで良くな
り、トータル・システムとして、親爪１ガの建設ｒｔＱ
を大幅に減らすことがｃ可能となり１本発明の新交通シ
ステム全体のコストを大幅に下げることが可能となる。

［相］　トンネルの場合は、排気を必要としないので、
］・ンネル断面積は従来の道路トンネル断面積に比べ数
分の−の断面積でよく大幅に少ないものとなり、掘削費
は低廉となる。従って、トンネル施工費が土地買収費用
と比べ、コストが掛からないような場合には、地１・に
トンネルを建設し本シス７ムを導入することが可能であ
るし、さらには、トンネル内の空気を減圧することによ
り、速度■抗を大幅に減らすことができ（但し、この場
合には台車をカプセルとする必要がある）、極超高速（
ｖｌ千Ｋ　ｍ　／　ｈ以上）の速度をも得ろことができ
る。このように発展性のあるシステムである。

ｄＤ　　列車方式だと、超高速走行が可能なシステムで
あっても、（例えば、ＭＭ導ｌ気浮上鉄道など）その超
高速走行のメリットを生かすためには長距離間を、主な
拠点間のみ、結ばなければならない、何故ならば１度々
、途中で列車が各駅に停小していｔ：のでは、停車時間
、加速・減速時間が虫なって２結局、時間短縮がなされ
ないからである。しかるに、本発明の自動車方式のシス
テムでは２重磁力式分岐・合流装置や数々の高次の交通
処Ｐｇ、機能及び自動車と台車とのスピーデイな自動モ
ードｆ換により、本線の運行スピードに支障をきたすこ
となく、個々のリニア自動車台車が、各々の目的とする
インターにて、瞬間的に出入りすることが可能であるの
で、インターチェンジの数を増やしても、（即ち、列車
方式にすれば止まる駅の数を増やしでも）走行スピード
には全く影響が出ず、本線のスピードに影響がでないこ
とによりインターの数も列車方式に比べ数１倍多く建設
されつるので、大部小間のみならず軌道沿線の周辺都市
間の拠点間交通をもその対象とすることができ、地域の
交通に呵し、多大な影響をあたえ、広範な地域の振閥を
図りつる。

■　現在の道路は５例外を除いて、基本曲番、二はどの
タイプの自動車も道路を走れるようになっており、自由
度が高い反面、自ｔＪＩ屯のタイプが混在しており、橋
を設計する場合においても、乗用用だけが通る隣の設計
などというようなことは、般的には行なっていない、こ
のため、実際上、か＾っで無駄な設計となってしまって
いる場合があり得る０本システムでは、ガイドウェイ本
線の基本軌道幅が一定であることより、幾つかのあるタ
イプの自動車のみが、設計対象となるので、このような
無駄は発生せず、（乗用車の軌道と貨物車の軌道に分け
るなど、幾つかの軌道幅のタイプに分けることも考えら
れる。）また、その幅員についても、ガイドウェイ幅に
よって規定されるので高速走行であっても、隣に並んで
走る他車とはガイドウェイによって隔てられているので
、隣との車の幅員方向の余裕幅は考慮する必要がないの
で、結果としで、市道４１１ｉＩＲは極めて短くとれ、
また、ｙ、！１の様に入間が立って市内を移動すること
がないので、車高も低くとれ（自動車の車高プラス余裕
高さを見れば良い）、設計上回走る断面積が小さくなる
のでトンネルなどの掘削費が安くなり、設計をするうえ
で、効：１４的な設計が行な＾、建設費を大幅に節減で
きろ。

■　超Ｗ導材料の開発がなされなくとも、２００　Ｋ　
ｍ　／　ｈ程度の速度を目標速度とするのであれば１本
発明のデエアル・カレント手段（軌道側だけでなく台＠
側にも電流をながす手段）にて上置実現可能なシステム
である。実用に耐えうるＭＪ′：４１導材料の開発がな
された場合は、漸次導入していけば良い。

走行する。さらには、 ＋７ｆ川の高速道路では、第 １図に示すごとくに、その台車が適当なグループを作っ
て列用のように自動的に連結する故に追突事故が防げる
のみでなく、圧縮されるゆえにそのグループ間の車間距
離は不要となり道路の効率良い使用ができた。そして、
目的のインターチェンジ付近でこれが自動的に分離され
て分岐され、残りは自動的に再編成され゛〔さらに効率
よく高速で且つ安全に走行する。

さらに、その第２の発明は、専用口！７＋市が同様にし
て走行する。従って、台車を走らせるエネルギーロスが
防げた。

［発明の効果］ 本発明にかかるサイバー・ハイウェイ・システムは、以
上のごとき構成になしたゆえに、その第１の発明は、普
通道路はその普通の自動車が従来通りに走行する。そし
て、ｑ用の高速道路においては、専用の台車にその自動
車を載せて自動的に

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の全体概要に係わるサイバ
ー・ハイウェイ・システムの全体毛面図である。 第２図は接触型集電軌道タイプのトリプル・ガイドウェ
イの正面断面図である。 第３図は同じく接触型集電軌道タイプのトリプル・ガイ
ドウェイの正面断面図である。 第４図は同じく接触を集電軌道タイプのトリプル・ガイ
ドウェイの正面断面図である。 第５ｒｊＡは非接触へり集電軌道タイプのトリプル・ガ
イドウェイの正面断面図である。 第６図ＦＡ、ｎ、Ｃ）はリニア自ｆＪＩｉ台用の実施例
を示す斜視図であり、第７図（Ａ、Ｂ、Ｃ１，第８図、
第９ｒＡは自動車とリニア自動車台車の測面図、ｉＥ面
図、平面図である。 第１０図は台車オー１−ローディング装置の斜視図であ
り、第１１図は台ｉｉミオ−トロ−ディング置のｆＩｆ
Ｉ′ｉ図である。また、第１２〜１６図は台車オートロ
ーディング装置によって自動車がリニア自動車台車に搭
載されていく様子を台車オートローディング装置の正面
断面図Ａ、平面図１３（Ａを９０度回転したもの）、鳥
轍図Ｃをそれぞれ並べて順番に図示したものである。 ７Ｒ１７図はリニア自動車台車がガイドウェイ１を走行
していく烏轍図である。 第１８図は台車オートイジェクト装評の平面図であり、
第１９図は自動車が台車オートイジＩクト装置によって
リニア自動車台車から解放される様子を台車オートイジ
ェクト！４置の正面断面［′ＡＡ、平面図Ｂ（Ａを９０
度回転したもの）、鳥讃図Ｃの順番に図示したものであ
る。 第２０図は台車コンテナとコンテナスライド装置との正
面断面図である。 第２１図は、本発明の接触型集電軌道タイプのトリープ
ル・ガイドウェイ！３ける電磁力式分岐装置の実施例を
示す斜視図Ａ及び正面断面図（Ｂ〜Ｅ）である、（電磁
力式合流装置の場合は、リニア自動車台車の進行方向が
逆となるが基本原理は同じである。） 第２２図は非接触型集電軌道タイプのトリプル・ガイド
ウェイおける電磁力式分岐装置の実施例を示す斜視図Ａ
及び正面断面図（Ｂ−Ｅ）である。 第２３圀は１本発明のマルチ車走行制御装置の構成図で
ある。 自動車 −＃９道路 トリプル・ガイドウェイ モード・インターチェ−ンジ（人口側）オートゲートイ
ン装置 」ニア自動重台ｉ１ｉ 台車オートローディング装置 ７ｔｆｍ力式合流装置 ターミナル パーソナルターミナル ガイトウ１４本線 中央制御装置 車間距離圧縮部 車走行再配列装置 電磁力式分岐装置 軌道イクスバンド部 オートゲートアウト″装置 モード・インターチェンジ（出口側） 台車オートイジェクト装置 台車コンテナ 台車供給用ストックガレージ コンテナスライド装置 コンデシ供給用ガレージ 台ｔＩ？ｉ！ｎ用ストックガレージ マルチ車走行制（ル装沢 軌道本体 ｉｓｔｍコイル 情報回線 車両位置検出センサー 給ｆｉ設備 車体本体 １石ユニット 前後開閉ハツチ 自動型固定装置 に右ガイド車輪 支持車輪 通イｇ　装置 ！まＬＴｉｉＡｉ！ バッテリー 台車コンビｊ−タ 連結装置 電気制御装置 空気タンク ＃１慨指令空気ブレーキ ヘッドライト 光センサ− モード・インターチェンジ（人口八個）ホール ホール開閉ハツチ 段差補正ハツチ 自動圧搾空気注入器 自動開閉アームロボット 自動ｌ二下界降機 モード・インターチェンジ（出口Ｂ制）ポール 自動空気吸収器 本体部分 （回転）支持車輪 （回転）リニア七−タ部 左右方向位置検出センサー 分岐用電磁石コイル 付加車線 加速区間 定速区間 サイクロコンバータ インバータ き電線 位置検出総括処理装置 き常用区分開閉器

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）高速専用道路、該高速専用道路にそれぞれ結合す
   る入口用の複数のガイドウェイ、該ガイドウェイにそれ
   ぞれ結合するそれぞれの高速専用道路入口、該高速専用
   道路入口にそれぞれ設けられた台車ローディング装置、
   上記の高速専用道路にそれぞれ結合する出口用の複数の
   ガイドウェイ、該ガイドウェイにそれぞれ結合するそれ
   ぞれの高速専用道路出口、該高速専用道路出口にそれぞ
   れ設けられたそれぞれの台車イジェクト装置、中央制御
   装置、上記の高速専用道路入口と入口用のガイドウェイ
   と高速専用道路と出口用のガイドウェイと高速専用道路
   出口とを上記の中央制御装置により制御されて走行する
   自動車台車、該自動車台車内と上記の入口用の複数のガ
   イドウェイ内であって上記の高速専用道路に結合する箇
   所付近に設けられたものであって上記の中央制御装置に
   より制御される自動車台車の合流装置、上記の自動車台
   車と上記の高速専用道路内であって上記の出口用の複数
   のガイドウェイ付近にそれぞれ設けられたものであって
   上記の中央制御装置によりそれぞれ制御される自動車台
   車の分岐装置、上記の自動車台車と上記の高速専用道路
   内に設けられたものであって上記の中央制御装置により
   制御されるそれぞれの自動車台車の車間距離圧縮装置、
   上記の自動車台車と上記の高速専用道路内であって上記
   の分岐装置にそれぞれ設けられたものであって上記の中
   央制御装置によりそれぞれ制御されるそれぞれの自動車
   台車の分離手段、より構成されることを特徴としたサイ
   バー・ハイウェイ・システム。
2. （２）高速専用道路、該高速専用道路にそれぞれ結合す
   る入口用の複数のガイドウェイ、該ガイドウェイにそれ
   ぞれ結合するそれぞれの入口ターミナル、上記の高速専
   用道路にそれぞれ結合する出口用の複数のガイドウェイ
   、該ガイドウェイにそれぞれ結合するそれぞれの出口タ
   ーミナル、中央制御装置、上記の入口ターミナルと入口
   用のガイドウェイと高速専用道路と出口用のガイドウェ
   イと出口ターミナルとを上記の中央制御装置により制御
   されて走行する専用自動車、該専用自動車内と上記の入
   口用の複数のガイドウェイ内であって上記の高速専用道
   路に結合する箇所付近に設けられたものであって上記の
   中央制御装置により制御される専用自動車の合流装置、
   上記の専用自動車と上記の高速専用道路内であって上記
   の出口用の複数のガイドウェイ付近にそれぞれ設けられ
   たものであって上記の中央制御装置によりそれぞれ制御
   される専用自動車の分岐装置、上記の専用自動車と上記
   の高速専用道路内に設けられたものであって上記の中央
   制御装置により制御されるそれぞれの専用自動車の車間
   距離圧縮装置、上記の専用自動車と上記の高速専用道路
   内であって上記の分岐装置にそれぞれ設けられたもので
   あって上記の中央制御装置によりそれぞれ制御されるそ
   れぞれの専用自動車の分離手段、より構成されることを
   特徴としたサイバー・ハイウェイ・システム。
3. （３）高速専用道路、該高速専用道路にそれぞれ結合す
   る入口用の複数のガイドウェイ、該ガイドウェイにそれ
   ぞれ結合するそれぞれの高速専用道路入口、該高速専用
   道路入口にそれぞれ設けられた台車ローディング装置、
   上記の高速専用道路にそれぞれ結合する出口用の複数の
   ガイドウェイ、該ガイドウェイにそれぞれ結合するそれ
   ぞれの高速専用道路出口、該高速専用道路出口にそれぞ
   れ設けられたそれぞれの台車イジェクト装置、中央制御
   装置、上記の高速専用道路入口と入口用のガイドウェイ
   と高速専用道路と出口用のガイドウェイと高速専用道路
   出口とを上記の中央制御装置により制御されて走行する
   自動車台車、該自動車台車内と上記の入口用の複数のガ
   イドウェイ内であって上記の高速専用道路に結合する箇
   所付近に設けられたものであって上記の中央制御装置に
   より制御される自動車台車の合流装置、上記の自動車台
   車と上記の高速専用道路内であって上記の出口用の複数
   のガイドウェイ付近にそれぞれ設けられたものであって
   上記の中央制御装置によりそれぞれ制御される自動車台
   車の分岐装置、上記の自動車台車と上記の高速専用道路
   内に設けられたものであって上記の中央制御装置により
   制御されるそれぞれの自動車台車の車間距離圧縮装置、
   上記の自動車台車と上記の高速専用道路内であって上記
   の分岐装置にそれぞれ設けられたものであって上記の中
   央制御装置によりそれぞれ制御されるそれぞれの自動車
   台車の分離手段、および上記の自動車専用台車に設けら
   れた２対の集電装置より構成されることを特徴としたサ
   イバー・ハイウェイ・システム。